Transamazônica

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Transamazônica ist der umgangssprachliche Straßenname der Fernstraße BR-230 in Brasilien, die am Atlantik in Cabedelo (Paraíba) beginnt und derzeit in Lábrea (Amazonien) nach 4342 Kilometern endet.

Vorlage:Infobox hochrangige Straße/Wartung/BR-BR
Rodovia federal BR-230 in Brasilien
Rodovia Transamazônica
Transamazônica
Karte
Basisdaten
Betreiber: Ministério dos Transportes
Straßenbeginn: Cabedelo
(6° 58′ 16″ S, 34° 50′ 19″ W)
Straßenende: Lábrea
(7° 15′ 50″ S, 64° 47′ 48″ W)
Gesamtlänge: 4342 km

Bundesstaaten:

Ausbauzustand: überwiegend Naturstraße

Etymologie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Wort „Transamazônica“ erschien ersichtlich erstmals 1973 als „Straße durch das Amazonasgebiet“[1], die in der Brockhaus Enzyklopädie 1973 als „Straße, die N-Brasilien (Amazonien) von João Pessoa und Recife bis Boa Esperança an der Grenze Perus … durchqueren und dort an die Transandina nach Lima anschließen soll.“[2]

Allgemeines[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Transamazônica ist eine der längsten Straßen der Welt und die zweitlängste Fernstraße in Brasilien (längste ist die BR-101). Sie soll künftig den Flächenstaat Brasilien von Ost nach West bis nach Lima (Peru) durchqueren. Sie ist überwiegend eine Naturstraße ohne Asphaltdeckschicht, die meist dem Gütertransport dient. Insbesondere in Amazonien ist sie der einzige traversale Landweg; ansonsten stehen nur die zahlreichen Wasserwege des Flusssystems des Amazonas zur Verfügung. Die unentwickelte Amazonas-Region wurde deshalb ab 1964 in die brasilianische Wirtschaftsplanung einbezogen.[3] Die Transamazônica gilt als die längste Lehmpiste der Welt.

Der Bedarf einer Verkehrsinfrastruktur durch Straßenverkehr im Amazonas-Regenwald ist nur mit Bodenschätzen (Gold, Edelsteine), der Holzwirtschaft (Tropenholz) und der Landwirtschaft (Agrarprodukte wie Sojabohnen, deren Anbaufläche sich von 4000 km² [2000] auf 46.000 km² [2021] verzehnfacht hat[4]) zu erklären, denn es gibt dort eine extrem geringe Besiedlungsdichte, deren Transportbedarf durch Wasserstraßen erfüllt wird. Wurden Rohstoffe entdeckt, ließ der Straßenbau nicht lange auf sich warten.[5] Die Straße soll den Transport von Agrarprodukten beschleunigen.[6]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bereits im November 1964 zeigte die Militärregierung unter Humberto Castelo Branco mit dem Landgesetz (portugiesisch Estatuto da Terra), dass ihr die fehlende Entwicklung des Nordostens und die Notwendigkeit einer Agrarreform bewusst war. Sie schonte jedoch die Großgrundbesitzer (portugiesisch fazendeiros) und bevorzugte stattdessen die Kolonisierung Amazoniens durch Landlose.[7] Der Slogan lautete: „Ein Land ohne Menschen für Menschen ohne Land“ (portugiesisch uma terra sem gente para gente sem terra).[8]

Die Raumplanung in Brasilien sah Entwicklungsachsen vor, von denen eine die Ost-West-Richtung als Querverbindung erschließen sollte. Im Juli 1970 veröffentlichte die Regierung ihr „Nationales Integrationsprogramm“ (portugiesisch Programa de Integração Nacional, PIN) zur Erschließung des Amazonas-Beckens, in welchem damals knapp 4 % der brasilianischen Bevölkerung mit einer Bevölkerungsdichte von gerade 1 Einwohner pro Quadratkilometer wohnte.[9] Es handelte sich ausschließlich um indigene Völker wie die Parakanân, für welche die FUNAI im Juli 1971 ein an die Transamazônica grenzendes Indianerreservat errichtete.[10] Das Bauprojekt der Straße sollte sowohl als Leitlinie für die Binnenwanderung aus dem Nordosten dienen[11] als auch den Amazonas als einzigem Transportweg für Personen- und Gütertransporte entlasten. Der Straßenbau stand vor großen Herausforderungen, denn sowohl der tropische Regenwald mit seinen Sumpfgebieten als auch zahlreiche südliche Nebenflüsse des Amazonas waren als natürliche Hindernisse zu überwinden.

Vorbild war die zwischen 1958 und 1960 gebaute Rodovia Belém-Brasília als Nord-Süd-Verbindung. Den Entwurf für die „Rodovia Transamazônica“ legte im Juni 1970 der deutschstämmige Ingenieur Walter Alves Reis vor.[12] Er plante eine Streckenlänge von 4.997 km, von der jedoch nur 4.223 km realisiert wurden. Nach einer nur dreimonatigen Planung wurde das Straßenbauprojekt im September 1970 von 500 Ingenieuren, 11.000 Arbeitern und zwei Pionierbataillonen mit Unterstützung durch die Luftwaffe begonnen.[13] Am 9. Oktober 1970 legte Präsident Emílio Garrastazu Médici in Altamira den Grundstein für den Streckenabschnitt von Altamira nach Itaituba.[14] Das erste Teilstück von 1254 km zwischen Marabá und Tapajós wurde am 27. September 1972 durch Präsident Médici unasphaltiert dem Verkehr übergeben.[15] Im März 1973 folgte die Übergabe des zweiten Teilstücks zwischen Itaituba und Humaitá. Die Fertigstellung verschlang Baukosten in Höhe von 156 Millionen US$.[16] Die komplette Teilstrecke von Marabà bis Altamira ist seit 1999 asphaltiert.

Das Straßennetz Amazoniens entwickelte sich bis 1999 wie folgt:[17]

Jahr Bundesstraßen
(in km)
Staatsstraßen
(in km)
Straßennetz gesamt
(in km)
1968 400 0 400
1975 17.504 13.246 30.750
1981 18.672 31.044 49.716
1999 19.223 37.410 56.633

Enthalten sind asphaltierte und nicht asphaltierte Strecken.

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Transamazônica durchquert sieben Bundesstaaten und verläuft durch den halbwüstenartigen Sertão in der Região Nordeste und endet im Regenwald des Amazonasbeckens in der Nähe des Äquators. Dabei führt sie durch die Bundesstaaten Paraíba, Ceará, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará und Amazonas. Zunächst folgt sie einer westlichen Richtung, führt durch Paraibas Hauptstadt João Pessoa und Campina Grande, nach Balsas im Bundesstaat Maranhão verdünnt sich das Straßennetz, und die BR-230 folgt nordwestlicher Richtung über Marabá bis Altamira im Bundesstaat Pará, von wo aus sie südlich parallel zum Amazonas verläuft. Es folgt Itaituba, wobei die BR-230 parallel zum Rio Tapajós führt und am Nationalpark Amazônia (portugiesisch Parque Nacional da Amazônia) entlang führt. Sie durchquert den nördlichen Teil des Indianerreservats Terra Indígena Tenharim Marmelos und erreicht, bereits in Amazonien, Humaitá. Allein zwischen Altamira und Humaitá befinden sich 148 Brücken. Nach Humaitá gibt es einen Anschluss an die BR-319[18], um dann vorerst in Lábrea zu enden.

Die Entfernungen zwischen einzelnen wesentlichen Ortschaften finden sich in folgender Tabelle, woraus sich beispielsweise zwischen Cabedelo und João Pessoa die kürzeste Entfernung von nur 18 km ergibt:[19]

Ortschaft Bundesstaat Entfernung
(in km)
Cabedelo Paraíba Paraíba 0
João Pessoa Paraíba Paraíba 18
Campina Grande Paraíba Paraíba 129
Balsas Maranhão Maranhão 1384
Araguatins Tocantins Tocantins 419
Marabá Pará Pará 137
Altamira Pará Pará 503
Itaituba Pará Pará 487
Humaitá Amazonas (brasilianischer Bundesstaat) Amazonas 1048
Lábrea Amazonas (brasilianischer Bundesstaat) Amazonas 217
Transamazônica gesamt 4342

Die Entfernungsangaben zwischen den Orten und der Gesamtstrecke differieren in den verschiedenen Quellen teilweise erheblich. Deshalb beträgt die addierte Gesamtstrecke der Tabelle 4.342 km, während die Literaturangaben zwischen 4.075 km und 4.900 km[20] schwanken.

Die Transamazônica hat als transversal verlaufende Bundesstraße (portugiesisch Rodovia Transversais) Straßenkreuzungen mit Fernstraßen in Nord-Süd-Richtung wie die BR-010 (Belém-Brasilia), die BR-163 („Soja-Highway“), die BR-319 (Cuiabá-Porto Velho-Manaus-Boa Vista) oder die BR-163 (Cuiaba-Santarém).

Straßenzustand[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Transamazônica ist überwiegend eine Naturstraße.[21] Durch den trockenen Nordeste führt sie als Schotterstraße, im feuchten Amazonas-Regenwald besteht der Straßenbelag aus Vertisol (englisch black cotton soil). Gerade letzterer wird insbesondere in der Regenzeit und Übergangszeit in der Schwemmebene versumpft und tief durchwässert, so dass die Straße mit Geländewagen kaum oder nicht befahrbar ist.[22] Mietbare Traktoren dienen örtlich für besonders schlechte Trassen als Zugfahrzeuge (etwa früher am legendären „Hügel der alten Frau“, portugiesisch ladeira de la velha; Paraiba). In Amazonien sind zahlreiche Nebenflüsse des Amazonas wie Rio Tocantins, Rio Xingu, Rio Tapajós, Rio Madeira oder Rio Purus zu überwinden. Schmale Flüsse werden durch klapprige Holzbrücken (aus Baumstämmen) oder Stahlbrücken überquert, Fähren verbinden breite Flüsse (wie den Tocantins und Xingu). Durch das Belo-Monte-Wasserkraftwerk am Rio Xingu erfolgte im Jahre 2016 eine asphaltierte Umleitung der Transamazônica bei Altamira.

Der Straßenzustand ist sehr veränderlich, denn die Natur sorgt regelmäßig für Überwucherung oder Überschwemmung von Streckenabschnitten, Holzbrücken werden altersschwach und können zum Verhängnis werden. Mindestens zweimal im Jahr tauchen an mehreren Passagen erhebliche Straßenschäden auf.

Folgen des Straßenbaus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem Bau der Transamazônica begann 1970 gleichzeitig die Phase der modernen Deforestation.[23] Allerdings war die straßenbaubedingte Abholzung wesentlich geringer als der – größtenteils auch illegale – Kahlschlag in der Holzwirtschaft und wegen des Bergbaus.

Aus Sicht der Ökologie und Bevölkerungspolitik war der Bau und ist der Weiterbau der Transamazônica selbst in Brasilien sehr umstritten. Auch aus Perspektive der Verkehrserschließung war und ist das Projekt fragwürdig, weil den indigenen Völkern der Wasserverkehr genügte. Da in Amazonien das Straßennetz sehr dürftig ist, besitzt die Flussschifffahrt hier – vor allem in den Amazonas-Städten Belém, Manaus und Santarém – den Hauptanteil am Transportwesen.[24] Deshalb kann die Erschließung für den Straßenverkehr nur mit der ökonomischen Nutzung des Amazonas-Regenwalds (Bergbau, Forstwirtschaft, illegaler Holzeinschlag, Landwirtschaft) erklärt werden, die logistisch bewältigt werden muss, zumal ein Schiffstransport eine längere Transportzeit in Anspruch nimmt als ein streckenmäßig vergleichbarer Transportweg über die Straße. Die Straße könnte eine Übernutzung des Regenwaldes und der Agrarflächen fördern.

Die geplante Transmigration vom dürren Nordosten sah 1 Million Familien vor, doch lediglich 7.000 wagten die Umsiedlung.[25] Ursache war auch die Transamazônica, die als Naturstraße in der Regenzeit eine kaum befahrbare Piste ist und deshalb Siedlungen unerreichbar bleiben. Man rechnete beim Bau der Transamazônica mit 5.000 unmittelbar betroffenen Indianern; es stellte sich jedoch heraus, dass 20.000 (10 % aller Indianer Brasiliens) vom Straßenbau betroffen waren.[26] Die Transamazônica berührte ursprünglich 15 Indianergebiete;[27] heute gibt es ein 17.900 km² großes Indianerreservat südlich von Altamira (Terra Indígena Xipaya), worin 15 verschiedene Indianerstämme eng beieinander wohnen.[28]

Die Straße erforderte eine bis zu 70 Meter breite Schneise, die durch Rodung freigelegt wurde. Dort, wo nicht der Regenwald die Schneise begrenzt, verbreitert sich die Straße durch ständiges Fahren außerhalb der eigentlichen Trasse (englisch offroad driving). Gerade inmitten des dichten Regenwalds bewirkt die Fernstraße eine Landschaftszerschneidung. Beim Straßenbau verloren über 40.000 Menschen – auch Indianer – ihr Leben; auf jeden Kilometer kamen mehr als 100 Tote.[29] Einige Quellen sprechen vom Völkermord.[30][31]

Bauplanung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab Lábrea ist die Weiterführung der Transamazônica über Boa Vista do Ramos bis zum Grenzort Benjamin Constant geplant, wo die Grenze zu Peru liegt. Die geplante Verlängerung von Lábrea zum Grenzort Benjamin Constant erfordert schätzungsweise 2.418 km weiteren Straßenbau, so dass sich die Streckenlänge der Transamazônica auf etwa 6.760 km erweitern wird und sie dadurch zur längsten Fernstraße Brasiliens aufsteigt. Die Verlängerung soll bis Lima führen und ermöglicht den Anschluss an die Panamericana (im Teilabschnitt der Carretera Marginal de la Selva), wodurch Brasilien den Exportweg nach Asien verkürzen kann.

Die 876 km lange BR-319 von Porto Velho nach Manaus wurde 1976 vom Militär gebaut, jedoch wurde diese asphaltierte Straße durch Erosion zerstört und 1988 unpassierbar.[32] Derzeit sind nur noch der Anfang und das Ende der Straße asphaltiert. Der mittlere, 406 km umfassende Teil durchquert den im Juni 2006 gegründeten Nationalpark Parque Nacional dos Campos Amazónicos.

Verfilmung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den Jahren 2013 und 2014 zeigte Arte eine 5-teilige Dokumentation mit dem Titel: Brasiliens Asphaltcowboys über die Straße und das Leben der Menschen entlang der Transamazônica.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • FU Berlin/Lateinamerika-Institut (Hrsg.), Transamazonica. Pressedienst Wissenschaft, 3/1974
  • John Hemming, Red Gold: The Conquest of the Brazilian Indians, Cambridge/Massachusetts: Harvard University Press, 1978
  • Louis Horowitz, Taking Lives: Genocide and State Power, New Brunswick/NJ: Transaction Books, 1997
  • Julian Lennon, How the 'Dying' Tribes Die, in: The Guardian, 4. Juni 1972

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Isolde Nortmeyer, Die Präfixe inter- und trans-: Beiträge zur Lehn-Wortbildung, 2000, S. 307
  2. Brockhaus Enzyklopädie (Hrsg.), Der große Brockhaus, 1973, S. 1966 ff.
  3. Gerd Kohlhepp, Regenwaldzerstörung im Amazonasgebiet Brasiliens, in: Friedrich-Verlag (Hrsg.), Geographie heute, 1983, S. 38
  4. DIE ZEIT online vom 8. Juni 2021, Soja-Anbau im Amazonas binnen weniger Jahre vervielfacht
  5. Aus dieser Erfahrung resultiert der brasilianische Spruch: „Warte nur bis die Straße kommt“ (portugiesisch Até a chegada da estrada.)
  6. Harenberg Lexikon-Verlag (Hrsg.), Harenberg Länder-Lexikon 1995/1996, 1995, S. 81
  7. Hans-Joachim König, Geschichte Brasiliens, 2014, o. S.
  8. Birgit Weiler, Mensch und Natur in der Kosmosvision der Aguaruna und Huambisa und in den christlichen Schöpfungsaussagen, 2011, S. 53
  9. Martin Schwind/Erich Obst, Allgemeine Staatengeographie, 1972, S. 181
  10. Catherine Caufield, Der Regenwald: Ein schwindendes Paradies, 1987, S. 42
  11. Inge Buisson, Entwicklungsstrategien in Lateinamerika in Vergangenheit und Gegenwart, 1983, S. 179
  12. Peter Baumann/Erwin Patzelt, Das Amazonas-Dschungelbuch, 1980, S. 44
  13. Pick-Verlag (Hrsg.), Zeitschrift für Wirtschaftsgeographie, 1975, S. 253
  14. Rettet den Regenwald e.V. (Hrsg.), Regenwald-Report, Ausgabe 2–3, 2004, S. 15 ff.
  15. Superintendência do Desenvolvimento da Amazônia (Hrsg.), A Amazônia é o novo Brasil, 1972, S. 62
  16. Stanley D. Brunn (Hrsg.), Engineering Earth, Volume 1, 2011, S. 577 f.
  17. Stanley D. Brunn (Hrsg.), Engineering Earth, Volume 1, 2011, S. 572
  18. von Porto Velho im Süden, während sich der nördlich nach Porto Velho führende Teil noch im Bau befindet
  19. In der Tabelle sind nicht alle an der BR-230 liegenden Orte angegeben, sondern nur die mit einem eigenen Artikel in Wikipedia.
  20. Arthur Tetzlaff-Verlag (Hrsg.), Internationales Verkehrswesen, Bände 31–32, 1979, S. 240
  21. Peter Frey, Amazonien, 1983, S. 78
  22. Peter Frey, Amazonien, 1983, S. 78
  23. Patrick Love/Ralph Lattimore, Esenciales, OCDE: Comercio Internacional, 2015, S. 116
  24. Verlag Karl Baedeker (Hrsg.), Brasilien, 2019, S. 128
  25. Ulrich Scholz, Strukturen und Probleme der ländlichen Räume in den Tropen, in: Hans Gebhardt/Rüdiger Glaser/Ulrich Radtke/Paul Reuber (Hrsg.), Geografie: Physische Geografie und Humangeografie, 2011, S. 846 f.
  26. Sabine August, Die Indianer im Spiegel der brasilianischen Gesellschaft, 1995, S. 133 FN 73
  27. Thomas Knogge, Sustainable Development in der Neoklassik und im Institutionalismus, 1998, S. 105
  28. Andreas Bender, Transamazônica: Goldrausch, Kautschukfieber und eine 6000 km lange Lehmpiste durch brasilianischen Dschungel, 1983, S. 82
  29. Andreas Bender, Transamazônica: Goldrausch, Kautschukfieber und eine 6000 km lange Lehmpiste durch brasilianischen Dschungel, 1983, S. 62
  30. Norman Lewis, Genocide, in: A Documentary Report on the Condition of Indian Peoples, Indigena and American Friends of Brazil (Hrsg.), S. 9 ff.
  31. DER SPIEGEL 44/1969 vom 26.- Oktober 1969, Sie werden alle ausgerottet, S. 102
  32. Stanley D. Brunn (Hrsg.), Engineering Earth, Volume I, 2011, S. 582