DB-Baureihe 612 (1998)
| DB-Baureihe 612 | |
|---|---|
 Triebwagen der Baureihe 612 in Doppeltraktion als Allgäu-Franken-Express bei Treuchtlingen
|
|
| Nummerierung: | 612 001/501–612 184/684
612 463/963–612 492/992 |
| Anzahl: | 192 |
| Hersteller: | Adtranz Hennigsdorf Bombardier Transportation |
| Baujahr(e): | 1998 |
| Achsformel: | 2’B’+B’2’ |
| Spurweite: | 1435 mm (Normalspur) |
| Länge über Kupplung: | 51.750 mm |
| Höhe: | 4.124 mm |
| Breite: | 2.852 mm |
| Dienstmasse: | 116 t |
| Höchstgeschwindigkeit: | 160 km/h |
| Treibraddurchmesser: | 890 mm |
| Laufraddurchmesser: | 890 mm |
| Motorentyp: | Cummins QSK-19 |
| Motorbauart: | 2 × 6-Zylinder-Reihenmotor |
| Antrieb: | diesel-hydraulisch |
| Bremse: | KE-R-A-Mg-H (D) |
| Kupplungstyp: | Scharfenbergkupplung |
| Sitzplätze: | 122 (130) 2. Klasse 24 (16) 1. Klasse |
| Fußbodenhöhe: | 1.290 mm |
Die Baureihe 612 ist ein Neigetechnik-Nahverkehrstriebwagen der Deutschen Bahn AG. Die Fahrzeuge werden vor allem als Regional-Express und Interregio-Express auf kurvenreichen Strecken eingesetzt. Der Hersteller Bombardier Transportation bezeichnet die Fahrzeuge als „RegioSwinger“.
Inhaltsverzeichnis |
Entwicklung [Bearbeiten]
Nach den problembehafteten Triebwagen der Baureihe 611 unternahm die Deutsche Bahn mit der fast komplett neu konstruierten Baureihe 612 einen zweiten Versuch, einen zuverlässigen Neigetechnik-Zug aus deutscher Produktion auf die Schiene zu stellen.
Ursprünglich war geplant, eine zweite, leicht weiterentwickelte Serie der Baureihe 611 zu beschaffen. Beim Praxiseinsatz dieser Triebwagen der Baureihe 611 hatten sich jedoch konzeptionelle Mängel der Fahrwerksentwicklung gezeigt, die bereits im Wettbewerb einen unabhängigen Neuentwurf erforderten. Der ausgewählte Hersteller Adtranz in Hennigsdorf begann daher bei der BR 612 nahezu von vorn, da man ein weiteres Debakel wie bei der Baureihe 611 vermeiden wollte.
Besondere Sorgfalt wurde den Komponenten gewidmet, von denen bekannt war, dass sie bei der BR 611 für Schwierigkeiten gesorgt hatten. So wurden beispielsweise die Gelenkwellen verstärkt sowie Kraftstoff- und Ölbehälter nicht in deren Nähe angebracht.
Zusätzlich zu den letztlich ausschließlich beschafften zweiteiligen Triebwagen hatte Adtranz auch motorisierte Mittelwagen konzipiert und der DB 1999 und 2001 angeboten. Zu einer Bestellung kam es allerdings nicht.[1]
Konstruktion und Innenraumgestaltung [Bearbeiten]
.jpg)
Wie bei seinen Vorgängern sind beim 612er beide Wagenteile motorisiert. Verwendet werden dabei Cummins-Motoren des Typs QSK-19 mit je 560 kW Leistung, die den Zug auf bis zu 160 km/h beschleunigen können. Die Kraftübertragung erfolgt hydraulisch über ein Strömungsgetriebe, in das zusätzlich zu den in den Drehgestellen vorhandenen Druckluft-Scheibenbremsen auch jeweils eine hydrodynamische Bremse integriert ist. Angetrieben sind jeweils die Drehgestelle am Kurzkuppelende der Triebwagen (wo die beiden Wagenteile fest miteinander verbunden sind). Die Drehgestelle unter den Führerständen sind lediglich Laufdrehgestelle. Der Wagenkasten stützt sich über Luftfedern und eine Wiege auf die Drehgestelle ab und ist elektrisch um maximal 8° zu jeder Seite schwenkbar. Die Steuerung der Neigetechnik übernimmt das System Neicontrol-E, das über Beschleunigungssensoren an den Radsätzen Beginn und Ende einer Kurve feststellen kann und den Wagenkasten entsprechend neigt. Dies erlaubt gegenüber Fahrzeugen ohne Neigetechnik eine Geschwindigkeitssteigerung um bis zu 30 %, sofern die Strecke für das bogenschnelle Fahren ausgebaut ist (Signal- und Sicherungstechnik sowie Qualität des Oberbaus). Zur Ergänzung der Druckluftbremsen und hydrodynamischen Bremsen besitzt der Triebwagen in Kombination mit der Druckluft-Bremsanlage Federspeicher-Feststellbremsen und für Schnellbremsungen auch Magnetschienenbremsen an den Laufdrehgestellen.
Über die selbsttätigen Scharfenbergkupplungen an den Zugenden lassen sich bis zu vier Triebwageneinheiten miteinander kuppeln und von einem Führerstand aus steuern. Elektro- und Druckluft-Leitungen werden von den Scharfenbergkupplungen automatisch verbunden. Die Bordrechner der Triebzüge stellen dann automatisch die Zugkonfiguration fest. Der vorauslaufende Triebwagen wird zur Steuereinheit, die anderen nehmen seine Befehle entgegen und führen sie aus. Für die Aufrechterhaltung gewisser Grundfunktionen wie Beleuchtung und Heizung ist jeder Triebwagen selbst verantwortlich. Es kann jedenfalls nicht in größerem Umfang elektrische Energie zwischen den Wageneinheiten ausgetauscht werden. Etwaige Störungs- und Zustandsmeldungen werden nach vorne durchgereicht.
Hinter dem im Vergleich zu früheren Baureihen größer gestalteten Führerstand befindet sich – durch eine Glaswand abgetrennt – der Erste-Klasse-Bereich. Anschließend folgt ein Einstiegsraum und der Zweite-Klasse-Großraum. Am Wagenende befindet sich ein Mehrzweckraum zur Unterbringung von sperrigem Gepäck wie Fahrrädern, Kinderwagen oder Skiern. Beide Wagenteile sind per Kurzkupplung fest miteinander verbunden und können nur in der Werkstatt getrennt werden. Der Wagenübergang ist mit einem Faltenbalg verkleidet. Hieran schließen sich im zweiten Wagenteil eine Toilette, ein weiterer Einstieg und Großräume der zweiten Klasse an. Für angenehmes Klima an Bord soll eine kombinierte Luftheizung und Klimaanlage sorgen.
Beginnend mit den Fahrzeugen des Betriebshofes Kaiserslautern im Jahr 2008 wurden die „kleinen ersten Klassen“ (zwischen dem Einstieg an der 1. Klasse und der 2. Klasse) zu Abteilen der 2. Klasse deklassiert. Dies geschah im Jahr 2009 auch bei den Fahrzeugen der Betriebshöfe Dresden und Hof.
Im Jahre 2012 beginnt ein Umbau der 36 in Thüringen stationierten Triebfahrzeuge. Neben einer neuen Lackierung der Außenwände, WCs und Mehrzweckräume mit spezieller Graffitischutzschicht und der allgemeinen Erneuerung der Sitzpolster, Kopfstützen sowie Armlehnen in den Fahrgasträumen wird dabei auch die Innenraumgestaltung geändert. Die Sitze der ersten Klassen erhalten einen Überzug aus Leder und Steckdosen an jedem Platz. Die Innenraumtüren erhalten eine neue automatische Öffnungsautomatik. Neu hinzu kommt auch ein zugweites Fahrgast-Informationssystem. [2]
Einsatz [Bearbeiten]
Insgesamt wurden 192 Doppeleinheiten der Baureihe 612 an die Deutsche Bahn ausgeliefert, die aktuell an acht Standorten im ganzen Bundesgebiet stationiert sind (Dresden, Erfurt, Halle (Saale), Hof, Kaiserslautern, Kassel, Kempten, Leipzig Süd (siehe auch Fahrzeugstationierung) und von dort aus im Nahverkehr eingesetzt werden.
Der Triebzug 612 901/902 gehört zu DB Systemtechnik Minden und dient als Erprobungsträger für Fahrzeugreaktionsmessungen und für Abnahme- und Prüffahrten von Neigetechnikstrecken. Für Regelinspektionen von elektrifizierten Strecken wurde dieser Zug im Frühjahr 2009 mit einem Mess-Stromabnehmer ausgestattet. Er ist als Inspektionszug für Neigetechnikstrecken schon in Kroatien und der Schweiz zum Einsatz gekommen.
Nachdem im Mai 2003 eine Frau, deren Arm in einer der Außentüren eingeklemmt war, von einem anfahrenden Zug mitgeschleift wurde, verfügte das Eisenbahn-Bundesamt, dass die Züge bis zur Überprüfung aller Türen nicht mehr ohne Zugbegleiter eingesetzt werden dürfen. Nach der Überprüfung von 140 der 200 Züge wurden 40 nicht betriebssichere Türen gefunden. Die Züge der Baureihe 612 waren, im Hinblick auf einen ausschließlichen Einsatz im Fernverkehr, ohne automatische Türsteuerung bestellt worden. Die Kontaktleisten der nachträglich eingebauten Türautomatik waren nicht regelmäßig instand gehalten worden.[3]
Nachdem am Fahrzeug 612 089 bei einer Inspektion am 10. August 2004 ein Achswellen-Anriss an einem Laufradsatz festgestellt wurde, ordnete das Eisenbahn-Bundesamt zum Folgetag eine Reihe von Sicherheitsmaßnahmen an. Das Intervall für Ultraschallprüfungen wurde von 480.000 km zunächst auf 60.000 km und später auf 30.000 km reduziert. Darüber hinaus wurde die Neigetechnik bis auf Weiteres abgeschaltet. Infolge der Untersuchungen standen zunächst nur 25 der insgesamt 192 Garnituren zur Verfügung.[4]
Nach dem Fahrplanwechsel im Dezember 2005 verkehrten einzelne Züge der Baureihe 612 mit Molybdän-gehärteten Rädern wieder im bogenschnellen Betrieb. Als Bedingung dafür ordnete das Eisenbahn-Bundesamt eine Ultraschalluntersuchung der Räder alle 5000 km an, bis alle Radsätze durch neue Typen ersetzt wurden. Diese Fahrzeuge werden mit einem weißen Punkt unter der Frontscheibe gekennzeichnet. Nach der erfolgten Umrüstung werden alle Fahrzeuge wieder mit Neigetechnik betrieben.
Mittlerweile ist die Baureihe 612 für die Deutsche Bahn unverzichtbar geworden, da sie in vielen Gegenden ältere Lokomotiven samt Wagenpark abgelöst hat und nun das Rückgrat im Nahverkehr darstellt. Deswegen war und ist die Baureihe auch auf Strecken unterwegs, auf denen die Neigetechnik nicht genutzt werden kann. Während staatliche Zuschüsse für die Fahrzeugbeschaffung gezahlt wurden, sind manche Strecken erst nach jahrelangen Verzögerungen für den Einsatz der Neigetechnik hergerichtet worden (z. B. Würzburg – Erfurt, Gera – Chemnitz/Zwickau) oder der signaltechnische Ausbau wurde weiter aufgeschoben wie bei der Oberen Ruhrtalbahn.
Seit dem 21. Oktober 2009 fuhren die Baureihen 611 und 612 nach dem Auftreten von Funktionsstörungen im Neigetechnik-Antrieb wieder mit abgeschalteter Neigetechnik.[5] Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2010 wurde der fahrplanmäßige bogenschnelle Betrieb auf dem Franken-Sachsen-Express wieder aufgenommen.
Im Februar 2013 reichte die Deutsche Bahn beim Landgericht Berlin Klage gegen den Hersteller Bombardier ein. Die Bahn fordert Schadenersatz (laut SZ 160 Millionen Euro) aufgrund der aufgetretenen Probleme mit der Neigetechnik.[6]
Einsatz im Fernverkehr [Bearbeiten]
Als Ersatz für die Diesel-ICEs wurde die Baureihe 612 zwischen Dezember 2003 und August 2004 im InterCity-Verkehr zwischen Nürnberg und Görlitz eingesetzt. Dazu wurden die normalerweise verkehrsroten (Farbe des DB-Nahverkehrs) Züge im ICE-Farbschema lichtgrau mit rotem Streifen umlackiert und so dem Erscheinungsbild der restlichen IC-Flotte angepasst. Außerdem erhielten die Sitzgarnituren Kopf-Schonbezüge.
Diese 17 Triebwagen wurden als Baureihe 612.4 umgezeichnet. Sie erhielten dabei auch Halter für Reservierungen.[7] Im November 2003 angekündigte Pläne, die Fahrzeuge mit einer neuen Inneneinrichtung im Wert von insgesamt rund einer Million Euro zu versehen, waren bis Mitte 2004 nicht realisiert worden.[8]
Zwar wurden mittlerweile alle wieder verkehrsrot lackiert und die Schonbezüge entfernt, ihre 400er-Betriebsnummer besitzen sie jedoch weiterhin und sind in Hof stationiert. Die zwölf seit dem 10. Dezember 2006 als Franken-Sachsen-Express eingesetzten Züge sind alles ehemalige „Fernverkehrs-RegioSwinger“.
Kroatien [Bearbeiten]
Acht Triebwagen aus dem DB-Großauftrag wurden an die Kroatische Bahn (HŽ) verkauft,[9] wo die RegioSwinger als HŽ 7123 geführt und seit 2005 als InterCity Nagibni (ICN) auf der Strecke Zagreb–Split eingesetzt werden. Seit 2007 kommen die Züge zunehmend auch auf anderen Strecken zum Einsatz.
Bei einem Unfall gleich am ersten Einsatztag (Sabotage mit einer quergelegten Schwelle im Gleis) ist eine Garnitur beschädigt worden. Eine zweite Garnitur wurde bei einem Zusammenstoß mit einem Lastwagen schwer beschädigt.
Am 24. Juli 2009 entgleiste ein Zug auf der Fahrt von Zagreb nach Split bei Kaštel Stari. Bei dem Unfall kamen sechs Personen ums Leben, mindestens 55 weitere wurden verletzt.[10][11] Als Unfallursache wurden zunächst Verformungen der Gleise bei Lufttemperaturen bis 40 Grad vermutet. Spätere Rekonstruktionen des Unglücks zeigten, dass eine als Brandschutz auf die Gleise aufgetragene Chemikalie das Unglück ausgelöst haben könnte, da diese bei Versuchen zu einer Verdreifachung der benötigten Bremszeit geführt habe.[12]
Unfälle und Ausmusterungen [Bearbeiten]
Triebwagen 612 063/563, der am 22. Juni 2001 zwischen Nürnberg und Weiden an einem Bahnübergang mit einem amerikanischen Militärfahrzeug zusammengestoßen und zur Hälfte abgebrannt war, wurde bereits ausgemustert.[13]
Am 9. April 2002 brannte Triebzug 612 016/516 nach einem Motorschaden bei Könnern teilweise aus. Nachdem einige Zeit später Triebzug 612 008/508 ebenfalls einen Brandschaden erlitten hatte, wurde der aufgearbeitete 612 516 in 612 508 umgezeichnet und zusammen mit dem reparierten 612 008 wieder in Dienst gestellt. Die Zugteile 612 016 und 612 508 (Original) wurden ausgemustert.
Beim Zusammenstoß von Triebzug 612 082 mit einem Baufahrzeug am 26. April 2005 auf einem Bahnübergang bei Dietmannsried wurden der Triebfahrzeugführer getötet und 15 der 53 Fahrgäste verletzt.[14] Der Triebzug wurde ab Oktober 2005 bei Bombardier in Hennigsdorf wieder aufgearbeitet.[15]
Am 8. Dezember 2009 entgleiste der hintere Triebwagen (612 109/609) des Regionalexpress-Zuges RE 6 gegen 9.55 Uhr auf der eingleisigen Bahnstrecke Leipzig–Geithain am Haltepunkt Hopfgarten, südlich von Bad Lausick. Teile des Fahrzeugs hatten sich nach einem Motorschaden ins Gleisbett gebohrt. Dabei geriet der Wagen in Schieflage und fing Feuer, das nach Bahnangaben jedoch schnell gelöscht werden konnte.[16]
Auf derselben Strecke kollidierte am 20. September 2011 bei Lauterbach, nördlich von Bad Lausick, der Triebzug 612 070/570 als RE Chemnitz–Leipzig mit einem Auto und entgleiste vollständig. Dabei wurden 21 Personen verletzt, sechs davon schwer. Der vordere Teil des betroffenen Triebzuges wurde nach der Unfalluntersuchung ausgemustert.[17]
Fahrzeugstationierung [Bearbeiten]
Im folgenden sind die Nummerierung der Fahrzeuge nach Standort aufgelistet:[18] (Stand 2012)
|
|
|
|
|
|
L = Einsatzgebiet Leipzig |
|
Die kursiv dargestellten Nummern sind die ehemals für den Fernverkehr umgerüsteten Einheiten
Einsatzstrecken [Bearbeiten]
DB Regio Bayern [Bearbeiten]
Stationiert: Hof – Werkstatt: Hof
- IRE 1 Nürnberg – Bayreuth – Hof – Plauen – Zwickau – Chemnitz – Dresden (Zweistundentakt, „Franken-Sachsen-Express“)
- RE 3 Nürnberg – Neuhaus(Pegnitz) – Marktredwitz – Hof – Plauen – Zwickau – Chemnitz – Dresden (Zweistundentakt, „Franken-Sachsen-Express“)
- RE Hof/Bayreuth – Lichtenfels – Saalfeld (Zweistundentakt)
- RE Hof – Bamberg
- RE Hof – Nürnberg
- RB Lichtenfels – Kronach
- RE Regensburg – Schwandorf – Weiden – Marktredwitz – Hof
- RE Würzburg – Bamberg – Hof/Bayreuth (Zweistundentakt)
- RE Nürnberg – Schwandorf/Weiden – Neustadt (Waldnaab)
- RE Nürnberg Hbf - Pegnitz -(Bayreuth) - Marktredwitz - Cheb (CD). (Seit Planwechsel .12)
Stationiert: Kempten – Werkstatt: Kempten
- RE Nürnberg – Donauwörth – Augsburg – Buchloe – Kempten – Immenstadt – Lindau/Oberstdorf („Allgäu-Franken-Express“)
- RE Lindau – Immenstadt – Kempten – Memmingen – Ulm (Zweistundentakt)
- RE Oberstdorf – Immenstadt – Kempten – Memmingen – Ulm (Zweistundentakt)
- RE Kempten – Kaufbeuren – Buchloe – Kaufering – Geltendorf – München (2x täglich)
DB Regio NRW [Bearbeiten]
- RE 12 Köln-Messe/Deutz – Köln Hbf – Euskirchen – Kall (Eifel) – Gerolstein – Bitburg-Erdorf – Trier („Eifel-Mosel-Express“, einzelne Umläufe)
Stationiert: Dortmund – Werkstatt: Kassel
- RE 17 Hagen – Schwerte (Ruhr) – Fröndenberg – Arnsberg (Westf) – Meschede – Bestwig – Brilon-Wald – Marsberg – Warburg (Westf) – Hofgeismar – Grebenstein – Kassel Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe („Sauerland-Express“; nur die zweistündlichen RE-Verbindungen direkt nach Kassel verkehren mit BR 612, die bereits in Warburg (Westf.) endenden Verbindungen verkehren mit BR 628)
DB Regio Südwest [Bearbeiten]
Stationiert: Kaiserslautern – Werkstatt: Kaiserslautern
- RE 3 Frankfurt (Main) Hbf – Mainz – Bad Kreuznach – Kirn – Idar-Oberstein – Türkismühle – Saarbrücken (Zweistundentakt ab Frankfurt; Stundentakt ab Mainz)
- RE 25 Koblenz Hbf – Limburg (Lahn) – Wetzlar – Gießen (Zweistundentakt)
- RE 60 Kaiserslautern - Homburg (Saar) - Saarbrücken (einzelne Leistungen)
- RB 72 Saarbrücken - Lebach-Jabach (einzelne Leistungen)
DB Regio Südost [Bearbeiten]
Stationiert: Halle (Saale) und Leipzig – Werkstatt: Leipzig
- RE 4 Hannover Hbf – Hildesheim – Goslar – Bad Harzburg – Halberstadt – Halle (Saale) (– Leipzig) (Zweistundentakt, „HarzExpress“)
- RE 6 Leipzig – Chemnitz (Stundentakt, „CLEX“ bzw. „Chemnitz-Leipzig-Express“)
- RE 16 Leipzig – Altenburg – Reichenbach (V.) – Hof
- RE 16 Leipzig – Altenburg – Reichenbach (V.) – Adorf (zweimal täglich, „Bäder-Express“)
Stationiert: Dresden – Werkstatt: Dresden
- RE 1 Dresden – Bischofswerda – Görlitz (Zweistundentakt)
- RE 3 Nürnberg – Marktredwitz – Hof – Zwickau – Chemnitz – Dresden (Zweistundentakt, „Franken-Sachsen-Express“), ohne Halt zwischen Marktredwitz und Kirchenlaibach
Stationiert: Erfurt – Werkstatt: Erfurt
- RE 1 Göttingen – Gotha – Erfurt – Gera – Gößnitz – Zwickau/Chemnitz (Zweistundentakt)
- RE 3 Erfurt – Gera – Altenburg (Zweistundentakt, ergibt zwischen Erfurt und Schmölln zusammen mit dem RE 1 einen Stundentakt)
- RE 14 Erfurt – Meiningen (zwei Zugpaare)
- RE 7 Würzburg – Suhl – Erfurt (Zweistundentakt „Mainfranken-Thüringen-Express“)
- RB Würzburg – Schweinfurt – Ebenhausen – Bad Kissingen (Zweistundentakt)
Einzelnachweise [Bearbeiten]
- ↑ Adtranz-Mittelwagen für einen vierteiligen 612 in: Eisenbahn-Kurier Heft 7/2001, ISSN 0170-5288, S. 28
- ↑ PDB Regio modernisiert Neigetechnikfahrzeuge für Thüringen
- ↑ Meldung Frau mitgerissen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2003, ISSN 1421-2811, S. 290.
- ↑ VT 611 und VT 612 nach Achswellen-Anriss überprüft. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2004, ISSN 1421-2811, S. 474 f.
- ↑ Neigetechnik bei VT 611 und VT 612 vorübergehend abgeschaltet – Bahninfo.de (abgerufen am 8. Februar 2010)
- ↑ Daniela Kuhr, Klaus Ott: Deutsche Bahn verklagt Zughersteller. Süddeutsche Zeitung, 14. Februar 2013, abgerufen am 14. Februar 2013. Am 4. März 2013 nannte die Bahn ebenfalls 160 Mio. Euro Bahn verklagt Bombardier
- ↑ Meldung ICE-Verkehr mit Regionalzügen. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2004, ISSN 1421-2811, S. 33.
- ↑ Meldung 612-Einsatz auf der IC-Strecke Nürnberg – Dresden. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2004, ISSN 1421-2811, S. 291.
- ↑ nov-ost.info: Erste „RegioSwinger“ für Kroatien
- ↑ Focus Online: Kroatien: Sechs Tote bei Zugunglück, abgerufen am 8. Februar 2010
- ↑ Schweizer Tageszeitung „Der Bund“: Zug entgleist an der Adria – sechs Tote
- ↑ Schweizer Tageszeitung „Der Bund“: Ermittler untersuchen Brandschutz-Mittel auf Geleisen an der Adria
- ↑ EBA-Unfallbericht vom 3. August 2008 (PDF, 345 kB)
- ↑ Meldung VT 612 mit Baufahrzeug kollidiert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2005, S. 257 f.
- ↑ Meldung Verunfallter 612 wird repariert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2005, S. 557.
- ↑ Thomas Lieb: Nach Zugunglück in Bad Lausick dauern Untersuchungen an. Leipziger Volkszeitung, 9. Dezember 2009; abgerufen am 8. Februar 2010
- ↑ Ekkehard Schulreich: Schweres Zugunglück bei Bad Lausick: Regionalbahn erfasst Auto und kippt auf Feld. LVZ-Online, 20. September 2011; abgerufen am 6. Februar 2012
- ↑ Quelle: Eisenbahn-Kurier EK-Aspekte 32 "DB-Lokomotiven und Triebwagen", Juli 2011 sowie Drehscheibe Ausgaben 237 (01/2012) und 238 (02/2012)
Literatur [Bearbeiten]
- Walter Schönheit: Baureihe 612. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 260, Jg 42. GeraNova, München 2003, S. 50–53. ISSN 0458-1822
- Wolfgang Glatte: Kurze Verneigung. Die Baureihe 612. In: LOK MAGAZIN. Nr. 281, Jg 44. GeraNova, München 2005, S. 35–47. ISSN 0458-1822
Weblinks [Bearbeiten]
Commons: DBAG Class 612 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
