Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

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Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle
Strecke der Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle
Kursbuchstrecke (DB): 504
Streckennummer (DB): 5919 (Erfurt–Leipzig)
6394 (Planena–Halle-Ammendorf)
Streckenlänge: 123 km
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 12,5[1][2] 
Minimaler Radius: Regel: 6300 m[3]
Mindestradius: 4827[3] m
Höchstgeschwindigkeit: 300[1][2] km/h
Zweigleisigkeit: durchgehend
   
Neubaustrecke von Ebensfeld
   
Thüringer Bahn von Bebra
Bahnhof, Station
191,7 Erfurt Hbf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Nordhausen, nach Sangerhausen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Altstrecke nach Halle
   
Anschlussgleis Umspannwerk Vieselbach
   
215,4 Scherkondetalbrücke (572 m)
   
217,1 Großbrembach (Übf)
   
218,6 B 85
   
222,7 Pfefferminzbahn
   
222,9 Gänsebachtalbrücke (1001 m)
   
Landesgrenze Thüringen / Sachsen-Anhalt
   
229,0 Finnetunnel (6886 m)
   
236,4 Saubachtal (Übf)
   
237,0 Finnebahn
   
237,0 Saubachtalbrücke (248 m)
   
B 176
   
237,3 Bibratunnel (6414 m)
   
246,1 Unstruttalbrücke (2668 m)
   
Unstrutbahn
   
248,9 Osterbergtunnel (2072 m)
   
252,7 Jüdendorf (Übf)
   
258,0 Stöbnitztalbrücke (297 m)
   
259,1 Merseburg–Querfurt
   
268,5 Merseburg–Schafstädt
   
269,4 Dörstewitz (Übf)
   
269,8 A 38
   
272,2 Merseburg–Halle-Nietleben
   
272,3 Widerlager West Saale-Elster-Talbrücke (6465 m)
   
Saale
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274,4
0,0
Abzw Planena Abzweigbrücke (2112 m)
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B 91
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Halle-Ammendorf–Bad Dürrenberg
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Weiße Elster
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2,4 Widerlager Nord Saale-Elster-Talbrücke
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Altstrecke von Erfurt
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278,8 Widerlager Ost Saale-Elster-Talbrücke
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Altstrecke nach Leipzig
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Halle (Saale) Hbf
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nach Magdeburg, nach Berlin
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284,4 B 6
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Bahnhof ohne Personenverkehr
285,5 Gröbers (vorläufiger Beginn der NBS)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Altstrecke nach Leipzig
   
Landesgrenze Sachsen-Anhalt / Sachsen
Brücke (mittel)
291,4 A 9
Bahnhof, Station
293,3 Flughafen Leipzig/Halle
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Dessau
Bahnhof, Station
305,7 Leipzig Messe
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
Leipziger Güterring nach Leipzig-Wahren
Brücke (mittel)
306,4 B 2
Bahnhof ohne Personenverkehr
307,1 Leipzig-Mockau
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, von links
Leipziger Güterring, von und nach Eilenburg
Straßenbrücke
B 2 (Berliner Brücke)
Brücke über Wasserlauf (klein)
Parthe
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Altstrecke von Halle, von Großkorbetha
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Dresden
Kopfbahnhof – Streckenende
311,9 Leipzig Hbf

Die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle ist eine im Bau befindliche Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Erfurt und Leipzig mit direkter Anbindung von Halle.

Ihr Bau bildet das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8.2 innerhalb des Gesamtprojekts VDE 8. Sie ist Teilstück der Hochgeschwindigkeitsverbindung BerlinMünchen und Bestandteil der Achse Nr. 1 (Berlin–VeronaPalermo) der Transeuropäischen Netze.[4] Nach Inbetriebnahme soll die Fahrzeit für die 120 Schienen-Kilometer zwischen Erfurt und Leipzig im ICE von rund 70 auf 39 Minuten sowie zwischen Erfurt und Halle von rund 75 auf 31 Minuten zurückgehen.

Sie wird Richtung Norden durch die ausgebauten Bahnstrecken Berlin–Halle/Leipzig (VDE Schiene Nr. 8.3) und Richtung Süden durch die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt (VDE Schiene Nr. 8.1) fortgesetzt. Nach Fertigstellung der gesamten Achse wird sich die Reisezeit von München nach Berlin auf etwa vier Stunden[5] verringern. Die Strecke ist außerdem Bestandteil der Ost-West-Achse zwischen Dresden und Frankfurt am Main.

Die Strecke soll zwischen Erfurt und Gröbers (bei Halle) mit 300 km/h befahren werden können, zwischen Gröbers und Leipzig sind 120 bis 160 km/h vorgesehen.[6] 15,4 km der 123 km langen Schnellfahrstrecke liegen in drei Tunneln; die sechs Talbrücken der Trasse machen zusammen weitere 14,4 km aus.[7] Mit einer Gesamtlänge von rund 8614 Metern ist die Saale-Elster-Talbrücke das längste Brückenbauwerk Deutschlands.

Nach Angaben des Bundes wurden bis Ende 2012 von geschätzten Gesamtkosten von 2,740 Milliarden Euro 2,147 Milliarden investiert (dynamisierte Planungs-, Grunderwerbs- und Baukosten). Damit stünden noch Investitionen in Höhe von 593 Millionen Euro aus.[8]

Strecke[Bearbeiten]

Verlauf[Bearbeiten]

Die Strecke verlässt den Hauptbahnhof Erfurt in östlicher Richtung in Parallellage zur bestehenden Bahnstrecke Erfurt–Weimar. Sie passiert dabei den südlichen Rand des stillgelegten Rangierbahnhofs Erfurt und zwischen Azmannsdorf und Vieselbach das südlich der Strecke liegende Güterverkehrszentrum Vieselbach.[2]

Westlich von Vieselbach verlässt die Neubaustrecke die Parallellage zur südlich parallel laufenden Altstrecke Erfurt–Weimar und verläuft in nordöstlicher Richtung. Bei der Durchfahrung des Thüringer Beckens tangiert sie die Orte Großmölsen, Neumark, Krautheim und Buttstädt. Abgesehen von Scherkonde- und Gänsebachtalbrücke kommt die Trasse in diesem Abschnitt ohne größere Ingenieurbauwerke aus.[2]

Bei Herrengosserstedt wird der Höhenzug der Finne erreicht, der im Finnetunnel (6885 m) zwischen Rastenberg und Bad Bibra unterfahren werden soll. Nach einem kurzen ebenerdigen Abschnitt schließt sich hieran die Saubachtalbrücke (248 m) an. Unmittelbar darauf folgt der Bibratunnel (6414 m), in dem die Strecke die Hochebene der Hermundurischen Scholle unterquert und östlich des Dissautals wieder an die Oberfläche tritt. Nordwestlich von Wetzendorf überquert die Trasse das Tal der Unstrut auf der 2668 m langen Unstruttalbrücke. Im Anschluss folgt der Osterbergtunnel (2082 m), der bei Kalzendorf endet. Es folgt die Querfurter Platte, auf der die Trasse bis auf die Stöbnitztalbrücke (297 m) ohne weitere größere Ingenieurbauwerke auskommt.[2]

Einfädelung der Neubaustrecke im Bereich des Bahnhofs Halle-Ammendorf

Auf der bei Schkopau beginnenden Saale-Elster-Talbrücke werden die Flussauen der Saale und der Weißen Elster auf einer Länge von 6465 m durchquert. Die Errichtung der zukünftig längsten Brücke Deutschlands durch mehrere Naturschutzgebiete, ein FFH-Gebiet, ein Vogelschutzgebiet und einer Trinkwasserschutzzone der Stufe III gilt aufgrund zahlreicher Auflagen als besonders aufwendig. Eine weitere Besonderheit des Bauwerks ist die niveaufreie Ausfädelung der Anbindung Halles über eine 2112 m lange Brücke, die im Bereich der Ausfädelung (Richtungsgleis Halle) die Hauptbrücke unterquert. Die Brücke mündet bei Halle-Ammendorf in die bestehende Bahnstrecke Halle–Weißenfels ein. Über die insgesamt 13 km lange Verbindung wird zukünftig der Hauptbahnhof Halle an die Neubaustrecke angeschlossen.[2]

Die Neubaustrecke nach Leipzig passt sich im weiteren Verlauf ohne größere Ingenieurbauwerke dem Gelände an.[2] Bei Gröbers überquert sie niveaufrei die Gleise auf denen die S-Bahn Mitteldeutschland verkehrt und die aus Halle kommenden Richtungsgleise nach Leipzig. Während zwei Gleise von und nach Halle in die Neubaustrecke einfädeln, werden Güterzüge Richtung Leipzig die Neubaustrecke hier verlassen.

Vor Erreichen des Flughafenbahnhofs Leipzig/Halle, der über Außenbahnsteige von Zügen der Neubaustrecke bedient wird, wird die Bundesautobahn 9 nahe dem Schkeuditzer Kreuz auf einer Brücke überquert. Die Strecke folgt für knapp 13 km (Strecken-km 290 bis km 303) gebündelt der nördlich verlaufenden Bundesautobahn 14, bevor die Trasse vor Erreichen des Bahnhofs Leipzig Messe von der A 14 abschwenkt. Nach weiteren sechs km Ausbaustrecke endet die Strecke im Leipziger Hauptbahnhof.[9]

Im Knoten Erfurt ist im Rahmen einer zweiten Ausbaustufe eine höhenfreie Ein- und Ausfädelung der Neubaustrecke vorgesehen. Aufgrund fehlender Mittel ist dieser Ausbau nur noch als Option vorgesehen, für die entsprechende Flächen im Bereich des Bahnhofs freigehalten werden.

Entwurfsparameter[Bearbeiten]

Die Trasse wurde mit einem Mindest-Bogenradius von 4827 m bei einem Regel-Mindestwert von 6300 m geplant. Die Gradiente der Neubaustrecke weist Längsneigungen von maximal 12,5 ‰ auf. Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt weitgehend 300 km/h, auf dem Streckenast nach Halle 160 km/h.[10] Zwischen dem Überwerfungsbauwerk Neuwiederitzsch und Leipzig Hbf beträgt die Streckengeschwindigkeit ebenfalls 160 km/h.[9] Mit Stand 1995 war eine Planumsbreite je nach Gleiskrümmung zwischen 13,30 und 13,70 m sowie ein Gleismittenabstand von 4,70 m geplant.[1] Letzterer wurde später auf 4,50 m reduziert. Neigungswechsel wurden mit wenigstens 22.500 m ausgerundet, in der Regel mit 25.000 m.[10]

Überholbahnhof Großbrembach mit Fester Fahrbahn und Schottergleisen (Bauzustand im Oktober 2013)

Nach dem Planungsstand von 1995 waren Überholbahnhöfe im Abstand von etwa 20 km sowie Überleitstellen im Abstand von etwa sieben Kilometern vorgesehen.[1] Während die vier geplanten Überholbahnhöfe realisiert werden, wird auf die geplanten Überleitstellen aufgrund der höheren Verfügbarkeit der eingesetzten Festen Fahrbahn verzichtet. Die Überleitverbindungen in Bahnhöfen sind für eine Abzweiggeschwindigkeit von 130 km/h ausgelegt, die Überholgleise für 100 km/h[10].

Die Abstände der Überholbahnhöfe wurden in einer betriebswissenschaftlichen Studie ermittelt und wurden laut Bahnangaben entsprechend dem vorgesehenen Betriebsprogramm bemessen. Auf der Neubaustrecke ist ausschließlich ein elektrischer Zugbetrieb vorgesehen.[11]

Ingenieurbauwerke[Bearbeiten]

Die Höhe der Dämme ist auf 15 m begrenzt, die Tiefe der Einschnitte auf 20 m (nach DB Richtlinie 836). Wo diese Werte nicht eingehalten werden können, wurden Brücken und Tunnel vorgesehen.[11] Insgesamt werden im Zuge des Projekts 35 Eisenbahn- und 39 Straßenüberführungen errichtet.[10] Eine Besonderheit ist die Konzeption dreier Überführungen als semi-integrale Brücken. Pfeiler und Überbau sind dabei monolithisch verbunden, im Unterschied zur integralen Brücke jedoch Fugen im Überbau vorgesehen.[12]

Die drei geplanten Tunnel messen insgesamt 15,4 km.[7] Sie werden aufgrund der geologischen Verhältnisse, des geplanten Mischverkehrs[13] und Sicherheitsaspekten[14] in je zwei eingleisigen Röhren bei einem Gleismittenabstand von etwa 25 m ausgeführt. Dazwischen werden als Rettungswege Verbindungsstollen angelegt, die einen Abstand von höchstens 1000 m haben. Wo erforderlich werden darüber hinaus im Portalbereich bauliche Maßnahmen gegen den Tunnelknall ergriffen[11].

Die vorgesehenen sechs Talbrücken weisen eine Gesamtlänge von 14,4 km auf.[7] Ursprünglich sollten sie 11,3 km[15] lang werden. 1994 waren noch fünf Großbrücken mit rund zehn Kilometer Gesamtlänge geplant gewesen[16].

Technik[Bearbeiten]

Eine Besonderheit für eine deutsche Schnellfahrstrecke ist die zungen- und herzstücklose Anbindung des Umspannwerks Erfurt-Vieselbach in einem mit 200 km/h befahrbaren Gleis.

Die Strecke unterliegt als Teil des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes der TSI.[11]

Sie soll über Elektronische Stellwerke (ESTW) aus der Betriebszentrale Leipzig heraus ferngesteuert werden. Hierzu werden eine Unterzentrale (ESTW-UZ) sowie vier Außenstellen (ESTW-A) neu errichtet.[17] Nach dem Planungsstand von 1997 waren noch elf Unterstationen[15] (ESTW-A) vorgesehen.

ETCS Stop Marker (an Stelle eines Licht-Hauptsignals) im Überholbahnhof Saubachtal

Die Strecke wird zwischen Erfurt und Gröbers mit ETCS ausgerüstet, im weiteren Verlauf bis Leipzig ist eine Punktförmige Zugbeeinflussung vorgesehen.[6] Dabei soll erstmals in Deutschland ETCS Level 2 ohne ortsfeste (Licht-)Signale und ohne signaltechnische Rückfallebene eingesetzt werden. Eine ETCS-Ausrüstung der Knoten Erfurt, Halle und Leipzig wird geprüft (Stand: 2007).[18] Die Strecke soll mit SRS 2.3.0d in Betrieb gehen und bis Dezember 2017 zur Baseline 3 hochgerüstet werden.[6]

Versuchsstrecke Feste Fahrbahn für Rettungskräfte

Die Neubaustrecke wird in Fester Fahrbahn ausgeführt, wobei die Überholgleise und die Einbindungen in das bestehende Netz in konventionellem Schotter-Oberbau errichtet werden sollen.[11] Insgesamt wurden 34.000 Gleistragplatten verlegt.[19] In den Tunneln und auf der Saale-Elster-Talbrücke wird diese für Rettungsfahrzeuge befahrbar gestaltet. Auf einer speziell errichteten Versuchsstrecke wurden hierzu verschiedene Bauformen erprobt.[20] Zwischen Großbrembach und Jüdendorf ist eine Notbremsüberbrückung erforderlich.[6]

Für die Bahnenergieversorgung entstanden drei neue Unterwerke bei Bachstedt (!551.0550005511.192222551° 03′ 18″ N, 011° 11′ 32″ O51.05511.192222222222), im Bereich des Saubachtals (!551.2055565511.542500551° 12′ 20″ N, 011° 32′ 33″ O51.20555555555611.5425) und bei Dörstewitz (!551.3930565511.904444551° 23′ 35″ N, 011° 54′ 16″ O51.39305555555611.904444444444). Weiterhin wurden Bahnstromleitungen mit einer Länge von 93 km[20] (nach anderer Quelle 85 km[19]) errichtet. (Ursprünglich waren vier Unterwerke und 85 km Bahnstromleitung geplant[15].) Das Unterwerk Weimar wird erweitert[1].

Zwischen Anfang 2011 und Ende September 2014 wird die Neubaustrecke mit einer Oberleitungsanlage vom Typ Re 330 ausgerüstet.[21] Hierfür waren rund 3000 Oberleitungsmasten erforderlich.[19] Im 2003 fertiggestellten Teilstück zwischen Leipzig Messe und Gröbers kam die Bauart SICAT 1.0 zur Anwendung.[11]

Geschichte[Bearbeiten]

Hintergrund[Bearbeiten]

Eine Bahnmagistrale zwischen Berlin und München war bereits im 1833 von Friedrich List vorgeschlagenen deutschen Eisenbahnnetz enthalten. Die heute bestehende Strecke entwickelte sich im Wesentlichen aus regionalen Interessen heraus. Die 1851 durchgängig zwischen Berlin und München befahrbare Strecke ging daher nicht auf eine einheitliche Verkehrsplanung zurück sondern war eine Folge der Netzentwicklung ab 1840. Seither erfolgten Linienverbesserungen und technische Weiterentwicklungen sowie ein massiver Einschnitt bedingt durch die Deutsche Teilung. Nach der Wiedervereinigung erfolgten Lückenschlüsse, Wiederherstellungen, Sanierung und Elektrifizierung der Bestandsstrecken.[11]

Die heutige Neu- und Ausbaustrecke geht auf einen Beschluss der Bundesregierung im April 1991 zu den Verkehrsprojekten Deutsche Einheit hervor, die im Bundesverkehrswegeplan 1992 festgeschrieben wurden.[11] Das Projekt wurde darin als neues Vorhaben mit geplanten Gesamtkosten von 4.765 Millionen DM geführt (Preisstand: 1. Januar 1991).[22] Es wurde in den vordringlichen Bedarf des Bundesschienenwegeausbaugesetzes von 1993 aufgenommen.[1] Die Strecke sollte ursprünglich bis zur Jahrtausendwende realisiert werden. 1994 wurde sie auf dem EU-Gipfel in Essen Teil der neu geschaffenen Transeuropäischen Korridors Berlin–Verona.[23]

Nach Angaben der Bahn ergab sich die Notwendigkeit zur Errichtung der Strecke unter anderem aus Verkehrsprognosen, die einen stark zunehmenden Personen- und Güterverkehr zwischen Berlin, Leipzig, Erfurt, Nürnberg und München erwarten ließen. Diese Verkehrsmengen ließen sich mit der bestehenden Infrastruktur nicht abwickeln. Die Betriebsqualität der bestehenden Strecken sei unter anderem infolge starker Inanspruchnahme und langer Liegedauer unbefriedigend. Ein Ausbau der bestehenden Strecken sei dagegen kaum möglich. Linienverbesserungen seien meist nur mit starker Belastung der Ökologie und – aufgrund teilweise dichter Besiedelung und Trassenverläufen in engen Tälern – mit starken Eingriffen in bestehende Bebauung möglich. Die Anforderungen an einen modernen Schienenweg hinsichtlich Fahrzeiten und erreichbarer Geschwindigkeiten seien auf den bestehenden Strecken nicht erfüllbar.[11]

Am Flughafen Leipzig/Halle soll auch das dortige Luftfracht-Drehkreuz der DHL mit schnellem Güterverkehr angebunden werden.

Planung und Variantendiskussion[Bearbeiten]

Die Vorplanung[1] für das Projekt wurde im Sommer 1991 durch die Deutsche Reichsbahn (DR) aufgenommen. Eine Studie zur Vorbereitung der Entscheidung wurde der Zentralen Hauptverwaltung der Reichsbahn (ZHvDR) im November 1991 vorgelegt.[11] Anfang 1992 wurde die Vorplanung durch die DR abgeschlossen und anschließend dem Projektzentrum Leipzig[24] der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (PBDE) übergeben.[25]

In der zweiten Jahreshälfte 1992 wurde das Projekt als VDE 8/2 bezeichnet. Es sollte von Erfurt über Halle/Leipzig bis Bitterfeld reichen. Dabei sollten im Rahmen des 194 km langen Projekts 71 km bestehende Abschnitte für 160 km/h ausgebaut und 123 km für 250 km/h neugebaut werden. Für die Ausbauabschnitte wurde ein weiterer Ausbau auf 200 km/h als Option vorgesehen. Nachdem das Projekt mit 4,765 Milliarden DM in den Bundesverkehrswegeplan 1992 für das Projekt kalkuliert waren, schätzte die PBDE im September 1992 die Kosten auf 5,545 Milliarden DM. Daneben sollten 85 km Bahnstromleitung, drei Eisenbahntunnel und fünf Talbrücken entstehen. Die Planung sollte bis 1997 laufen. Die Ausbauarbeiten sollten 1996, der Neubau im Jahr 2000 abgeschlossen werden.[24]

Auf Grundlage der Studie von November 1991 erstellte die PBDE die Vorentwurfsplanung, die Ende 1992 von der ZHvDR bestätigt wurde. Gleichzeitig erfolgte eine landes- und umweltschutzplanerische Abstimmung mit den beteiligten Bundesländern sowie dem Bundesamt für Naturschutz. Im Rahmen einer Raumempfindlichkeitsprüfung wurde im Maßstab 1:100.000 eine großräumige Korridoruntersuchung zur Ermittlung der Trassenvarianten vorgenommen. Dabei wurden unter anderem Konflikte und Risiken für Raum- und Umweltverträglichkeit sowie bahnbetriebliche und wirtschaftliche Aspekte berücksichtigt.[11] Als Maßgaben waren unter anderem die Anbindung der Stadt Halle, die Anbindung des Flughafens Leipzig/Halle, der Messe Leipzig und der Güterverkehrszentren in Erfurt und Leipzig zu berücksichtigen.[2] Mit der Neubaustrecke sollten nicht nur Reisezeiten verkürzt, sondern auch das bestehende Streckennetz entlastet werden. So habe die Achse zwischen Erfurt und Halle zu Zeiten der Reichsbahn als aus- bzw. überlastet gegolten.[26]

Darauf aufbauend wurden im Rahmen einer Raumempfindlichkeitsanalyse fünf Trassierungsvarianten mit Untervarianten entwickelt, darunter drei Varianten der Anbindung von Leipzig.[2] Das untersuchte Planungsgebiet umfasst eine Fläche von etwa 3700 Quadratkilometern.[11]

Erwogen wurden folgende Varianten:

  • Variante 1, die als Vorzugsvariante galt, sah einen nördlichen Trassenverlauf vor. Die Bestandsstrecke sollte zwischen Großkorbetha und Halle gekreuzt werden.[26] Diese Variante sah vor, die Strecke bei Neuwiederitzsch, Gröbers und Schkopau/Halle Süd mit dem Bestandsnetz zu verknüpfen.[27] Die geplanten Kosten für die (zwischen Erfurt und Leipzig) 123 km lange Trasse betrugen 4,4 Milliarden DM.[14]
  • Eine zweite Variante sah nördlich der Landesgrenze Sachsen-Anhalt/Thüringen einen von der Variante 1 abweichenden Verlauf vor.[26] Die Strecke sollte dabei südlich von Karsdorf über Roßbach nach Großkorbetha geführt werden. Dort war eine Verbindungskurve zur Strecke über Merseburg nach Halle vorgesehen, während die eigentliche Strecke östlich an Bad Dürrenberg vorbei zum Flughafen Leipzig/Halle geführt werden sollte, um dort in östlicher Richtung die Trasse der Variante 1 zu erreichen. Die Kosten für die 128 km lange Trasse wurden mit 5,2 Milliarden DM beziffert.[14]
  • Die Variante 3 sah im Raum Großkorbetha einen südlichen Verlauf vor. Ein Ast sollte von dort, parallel zur Autobahn, zum Flughafen führen. Darüber hinaus war ein Ausbau der Bestandsstrecke Richtung Merseburg und Halle vor.[26] Die 123 km lange Trasse wurde mit 6,6 Milliarden DM kalkuliert.[14]
  • Im Rahmen der Variante 4 wurde untersucht, inwieweit die Neubaustrecke parallel zum bestehenden Netz verlaufen könnte. Die Untersuchungen zeigten, dass eine Bündelung nur auf einem Viertel der Streckenlänge möglich gewesen wäre.[26] Zwischen Bad Salza und Bad Kösen war ein längerer Tunnel vorgesehen. Die 125 km lange Strecke wurde mit 5,6 Milliarden DM kalkuliert.[14]
  • Als fünfte Variante wurde ein Verlauf südlich der bestehenden Strecke, durch den Raum Naumburg und parallel zur Bundesautobahn 9 in den Raum Schkeuditz.[26] Die 130 km lange Trasse wurde mit 5,0 Milliarden DM kalkuliert.[14]

Im Bereich von Leipzig wurde eine Südeinbindung von Leipzig (über den Bayerischen Bahnhof) mit einem Tunnel unterhalb der Innenstadt zum Hauptbahnhof untersucht.[26]

Vertieft untersucht wurden die Varianten 1 und 2,[26] die unter betrieblichen, wirtschaftlichen und ökologischen Aspekten als besonders vorteilhaft galten.[11] Beide Varianten sahen denselben Trassenverlauf in Thüringen sowie eine Anbindung Leipzigs von Nordwesten vor.[11] Die übrigen drei Varianten waren auch aufgrund längerer Fahrzeiten und Mehrkosten von etwa einer Milliarde D-Mark ausgeschieden.[26] Weitere Trassenalternativen wurden durch das Land Thüringen (eine Kombination der Trassen 1 und 5), durch die Stadt Halle und durch Vieregg-Rössler vorgelegt.[14] Neben den fünf Hauptvarianten wurden wenigstens elf weitere Alternativen vertieft untersucht.[3]

Aus der vertieften Untersuchung ging die Variante 1 als günstigere Variante hervor.[26] Sie habe sich unter anderem durch die kürzeste Fahrzeit, die kürzeste Streckenlänge, eine gute Umweltverträglichkeit, günstige Anbindungen (Flughafen Leipzig/Halle, Güterverkehrszentrum Leipzig-Wahren u. a.) und vergleichsweise geringe Investitionskosten ausgezeichnet.[28] Diese Variante wurde für den Bundesverkehrswegeplan 1992 angemeldet[27] und in das Raumordnungsverfahren eingebracht[26]. Mit der Übergabe der Unterlagen (einschließlich einer Umweltverträglichkeitsprüfung[29]) an die beteiligten Bundesländer mit Schreiben vom 15. September 1992[3] wurde das Raumordnungsverfahren eingeleitet[16].

Um 1992 lagen die geplanten Kosten der Variante 1 bei 4,4 Milliarden DM.[30] Anfang 1993 wurden für das 194 km umfassende Gesamtprojekt, das damals auch die Streckenabschnitte Bitterfeld–Leipzig und Bitterfeld–Halle umfasste, 5,54 Milliarden D-Mark angegeben. Die angestrebte ICE-Fahrzeit zwischen Leipzig und Erfurt lag dabei bereits bei 39 Minuten. Der Baubeginn war für 1994 vorgesehen, die Inbetriebnahme für die Jahre 1999/2000.[25] Noch im Januar 1994 wurde, bei geschätzten Gesamtkosten von 4,5 Milliarden DM, mit dem Baubeginn im Jahr 1994 und der Inbetriebnahme im Jahr 2000 gerechnet.[29] Mitte 1994 lag die geplante Investitionssumme bei 4,592 Milliarden DM (brutto). Die Strecke sollte in elf Auftragspaketen vergeben werden.[14]

Am 3. März 1993[3] bestätigte die Landesregierung von Thüringen die von der PBDE beantragte Linienführung mit 42 Auflagen. Am 15. März[3] folgte die Stellungnahme für den Freistaat Sachsen durch das Regierungspräsidium Leipzig.[29] Am 23. Juni 1993[3] wurde schließlich in Sachsen-Anhalt die Übereinstimmung der Planung mit Landesentwicklung und Umweltverträglichkeit bescheinigt.[16] Diese war an 23 Maßgaben gebunden.[29] Alle drei Bundesländer bestätigten letztlich die zuvor vorgeschlagene Variante 1.[3] Der Freistaat Sachsen rechnete damit, dass ein Teil der Fernzüge am Flughafen halten würden, zu Messen auch am Messebahnhof Leipzig.[31]

Die Antragsunterlagen zur Linienbestimmung für die Neubaustrecken wurde 1994 dem Bundesverkehrsministerium vorgelegt, das am 23. Juni 1994 die Trassierung (einschließlich der Bahnstromleitung[32]) bestätigte; das Bundesumweltministerium erließ Auflagen.[11] Die gewählte Variante wies nach Angaben der Deutschen Bahn den kürzesten Weg, die geringsten Herstellungs- und Betriebskosten und den niedrigsten Flächenverbrauch auf. Die Fahrzeiten in den Relationen Erfurt–Halle und Erfurt–Leipzig seien am geringsten, ferner hätten die Haltemöglichkeiten am Flughafen und an der Neuen Messe sowie günstige Übergänge zum geplanten Güterverkehrszentrum Leipzig/Halle und zum Container-Terminal Leipzig-Wahren für die gewählte Variante gesprochen. Die Umweltauswirkungen seien geringer oder gleichwertig zu anderen Trassenvarianten gewesen. Nicht zuletzt könnten Fernzüge aus Nordwesten in Richtung Halle/Leipzig sowie Richtung Dresden einen Teil der Trasse mitnutzen.[11] Im Zuge der Planungsarbeiten wurden hunderte Probebohrungen in bis zu 70 m Tiefe getrieben.[16]

Für das Planfeststellungsverfahren wurde die Trasse in 14 Planfeststellungsabschnitte unterteilt. Unter Nutzung der Regelungen des Verkehrswegeplanungsbeschleunigungsgesetzes wurde in zweieinhalb Jahren zwischen 1994 und 1996 das Baurecht für alle Abschnitte erwirkt. Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens wurden dabei weitere groß- und kleinräumige regionale Trassenvarianten untersucht.[2] Der erste Planfeststellungsbeschluss (für den Abschnitt 2.1) wurde Anfang Dezember 1994 erlassen. Bis Mai 1995 wurde in allen Abschnitten die Verfahren eingeleitet.[1] Am 12. Dezember 1995 wurde der letzte Beschluss auf Thüringer Gebiet erlassen.[33] Der letzte Beschluss, für den Abschnitt zwischen der Unstrutquerung bis in den Raum Halle/Saale, wurde Ende Juli 1996 erlassen.[34] Anfang 1997 waren alle Planfeststellungsverfahren abgeschlossen.[15]

Am 20. Juni 2003 unterzeichneten Bahnchef Hartmut Mehdorn und Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe die Finanzierungsvereinbarung für den Abschnitt Erfurt – Halle / Gröbers. Die geplanten Kosten für den Abschnitt lagen bei 1,9 Milliarden Euro, die Kosten der Gesamtstrecke bei 2,67 Milliarden Euro.[35] Die Fertigstellung war für 2015 geplant. Bei einer erfolgreichen Bewerbung Leipzigs für die Olympischen Sommerspiele 2012 sollte die Strecke bereits 2012 in Betrieb gehen.[36]

Bauarbeiten am Finnetunnel (September 2008)
Bauarbeiten an der Unstrut-Talbrücke (September 2009)

Im Dezember 2006 erfolgte die Vergabe des Finnetunnels. Im Januar 2007 erfolgte die Ausschreibung der Unstruttalbrücke. Im August desselben Jahres wurde der Bibratunnel ausgeschrieben. Ebenfalls im Januar 2008 wurde der Osterbergtunnel ausgeschrieben; er wurde Ende Februar 2008 vergeben. Anfang 2009 waren alle wesentlichen Ingenieurbauwerke im Bau.

Im Januar 2009 schrieb die Deutsche Bahn die Bauaufträge (bis Unterkante Feste Fahrbahn) für das Streckenlos 2 (Strecken-km 197,889 bis km 215,937) und das Streckenlos 3 (km 215,937 bis km 228,685) aus. Beide Aufträge sollten von Juni 2009 bis Ende April 2012 laufen.[37][38] Ende Mai 2009 folgte die Ausschreibung für den Bauauftrag des Streckenloses 4 (km 251,1 bis km 272,1) sowie des Streckenloses 5 einschließlich des Knotens Gröbers (km 279,9 bis km 286,9). Diese Bauverträge sollen von November 2009 bis November 2012 (Los 4) bzw. von Juli 2010 bis Dezember 2015 (Los 5) laufen.[39][40][41] Im Juli 2009 wurde schließlich die Einbindung in den Knoten Erfurt ausgeschrieben, die zwischen Dezember 2009 und Dezember 2010 entstehen sollte.[42] Im Juli 2011 wurde für 200 Millionen Euro der Auftrag zur Herstellung der Festen Fahrbahn und von 22 Kilometer Lärm- und Windschutzwänden zwischen Erfurt und Gröbers vergeben. Diese Arbeiten sollen bis Ende 2013 abgeschlossen sein.

Als vorgesehene Streckengeschwindigkeit wurde in den 1990er Jahren teils sowohl 250 km/h,[1][43] teils auch 300 km/h angegeben,[16] wobei die Entwurfsgeschwindigkeit stets bei 300 km/h lag[2]. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit wurde später auf 300 km/h festgelegt.[44] Zwischen Gröbers und Leipzig wird sie inzwischen mit 120 bis 160 km/h angegeben.[6]

Insgesamt sind rund 15.000 Flurstücke von dem Bauvorhaben betroffen.[45] Der Flächenbedarf für die Strecke wird mit 370 Hektar angegeben, davon 160 Hektar für den Gleiskörper.[16] Ökologische und landschaftsbauliche Ausgleichsmaßnahmen sind auf einer Fläche von über 2000 Hektar vorgesehen.[46]

Bau[Bearbeiten]

Die Saubachtalbrücke (2007) wurde als erstes großes Ingenieurbauwerk der Neubaustrecke fertiggestellt.
Aufgeständerte Baustraße in ökologisch empfindlichen Gebiet – Bauarbeiten an der Saale-Elster-Talbrücke (2007)
Planum, mit der Stöbnitztalbrücke im Hintergrund (März 2012)
Erdbauarbeiten auf freier Strecke (März 2012)
Erste Fahrleitungsmaste stehen bei Erfurt-Vieselbach (März 2012). Hier zweigt die Strecke vom Bestandsnetz ab.

Am 2. Oktober 1996 erfolgte der erste Spatenstich für den Streckenabschnitt zwischen Gröbers und Leipzig.[47][9] Der Staatssekretär Johannes Nitsch, Sachsens Wirtschaftsminister Kajo Schommer und Bahnvorstand Ulf Häusler legten den Grundstein für eine 130 m lange Fußgänger- und Radwegbrücke über die sechsstreifige Autobahn und die geplante Neubaustrecke.[47] Mitte 1997 lief zwischen Leipzig und Gröbers die archäologische Vorerkundung.[48]

Mitte 1999 ließ Bundesverkehrsminister Franz Müntefering die bereits begonnenen Bauarbeiten stoppen. Er begründete dies mit der Unterfinanzierung des Verkehrshaushaltes. Das Vorhaben könne zu einem späteren Zeitpunkt wieder aufgenommen werden, falls der Verkehrsbedarf ansteige und ausreichend finanzielle Mittel zur Verfügung stünden.[49] Damit sollten Investitionsmittel von Neubauprojekten in den Ausbau des bestehenden Netzes umgelenkt werden. Die Bauarbeiten an der Neubaustrecke wurden dabei auf den Abschnitt zwischen Gröbers und Leipzig beschränkt, um einen Verkehrswert durch die Flughafenanbindung zu gewinnen.[50][51]

Anfang 2001 wurde eine Verzögerung beim Bau des Abschnitts Leipzig–Gröbers bekannt. Aufgrund geologischer Probleme im ehemaligen Bergbaugebiet am Bahnknoten Gröbers wurde die Inbetriebnahme des Streckenabschnitts um ein Jahr auf 2003 verschoben.[52] In diesen 23 km langen Abschnitt mit den neuen Bahnhöfen Leipzig Messe und Flughafen Leipzig/Halle wurden 370 Millionen Euro investiert. Die Strecke wird in diesem Abschnitt derzeit mit bis zu 160 km/h befahren.[53] Am 30. Juni 2003 wurde das Teilstück eröffnet.

Mitte März 2002 hob die Bundesregierung den Baustopp der Gesamtstrecke auf und kündigte an, mit der DB rasch die Finanzierung regeln zu wollen.[49] Am 10. März 2002 hatte der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder angekündigt, die Bauarbeiten wieder aufzunehmen. Das Projekt sei durch die Vorgängerregierung nicht ausreichend finanziert gewesen und habe daher zurückgestellt werden müssen.[54] Die Deutsche Bahn begrüßte die Entscheidung.[55] Noch Ende Februar 2002 hatte der damalige Verkehrsminister Bodewig die Realisierung des Projekts offen gelassen.[56]

In der ersten Jahreshälfte 2004 begann der Bau der Saubachtalbrücke.

Ab Oktober 2005 lief die erste Baustufe der Umgestaltung der Südeinfahrt von Halle zur Einführung der Neubaustrecke in die Stadt. Dabei wurden am Bahnhof Halle-Ammendorf neue Außenbahnsteige südlich des bisherigen Standortes errichtet. Ein neues Elektronisches Stellwerk übernahm die Funktionen von vier bisherigen Stellwerken; insgesamt wurden 6300 m Lärmschutzwände errichtet. Die Fahrgeschwindigkeit soll in diesem Abschnitt nach Abschluss der Bauarbeiten von 120 km/h auf 160 km/h angehoben werden. Insgesamt wurden 92,5 Millionen Euro in die Maßnahme investiert, 64,4 Millionen Euro davon aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung.[53] Der Ausbau des 5,6 km langen Abschnitts wurde Ende Mai 2008 abgeschlossen. In einer zweiten Baustufe wurde von 2010 bis 2011 die Einfädelung der Neubaustrecke einschließlich eines Kreuzungsbauwerkes errichtet.[57][58][59]

Seit 2006 läuft der Bau der Saale-Elster-Talbrücke; einige Baustraßen in einem Naturschutzgebiet wurden bereits vorab in aufgeständerter Bauweise angelegt. Ab Februar 2006 erfolgten Baufeldfreimachungen im Bereich der Unstruttalbrücke. Im Dezember 2006 wurde die Saubachtalbrücke als erstes großes Ingenieurbauwerk der Strecke vollendet.

Ab Sommer 2007 waren eine Reihe von Straßenüberführungen zwischen Erfurt und Buttstädt im Bau. Ab September 2007 entstand die Baustelleneinrichtung für das Westportal des Finnetunnels. Am 30. April 2008 begannen am Finnetunnel die Bauarbeiten für den längsten Tunnel der Strecke.

Zwischen September 2008 und 2010 wurden bei archäologischen Grabungen entlang der zukünftigen Trasse Zeugnisse aus mehr als 7500 Jahren Menschheitsgeschichte gefunden. Auf einer Fläche von mehr als 100 Hektar wurden mehr als 100.000 Funde sichergestellt. Insgesamt 150 Mitarbeiter waren in acht Grabungsteams eingesetzt.[60] Es war eine der größten archäologischen Grabungen Deutschlands.[61] Rund 11 Millionen Euro wurden für die Arbeiten aufgewendet.[62]

Im Frühjahr 2012 war der Finnetunnel im Rohbau fertiggestellt. Der Erdbau des 30 Kilometer langen Abschnitts im Thüringer Becken ist seit Juni 2012 fertiggestellt. Die Baustelle wurde über ein Baugleis an den Knoten Erfurt angebunden, sodass in diesem Abschnitt mit dem Einbau der Festen Fahrbahn, der Oberleitung, Elektrotechnik sowie der Leit- und Sicherungstechnik begonnen werden konnte.[63] Bis 2012 sollten ursprünglich auch die Saale-Elster-Talbrücke und der Osterbergtunnel fertiggestellt werden.

Anfang Dezember 2012 konnte der Abschluss des Erdbaus zwischen Erfurt und Gröbers gefeiert werden. In diesem 100 Kilometer langen Abschnitt wurden über 5,5 Millionen Kubikmeter Erdmassen und Baustoffe bewegt sowie 35 Brücken errichtet.[46]

Nach etwas über einem Jahr Bauzeit waren im November 2013 die Gleise weitgehend verlegt sowie 3000 Masten der Oberleitungsanlage aufgestellt. Auch die neue Bahnstromleitung konnte in Betrieb genommen werden. Die Fertigstellung der Oberleitungsanlage sowie der Einbau der Leit- und Sicherungstechnik mit Elektronischer Stellwerkstechnik (ESTW) und Funkanlagen ist in den folgenden Monaten vorgesehen. Anschließend folgen Mess- und Probefahrten zur Vorbereitung der Inbetriebnahme.[19]

Das Großprojekt wird seit 2003 von der DB ProjektBau GmbH gesteuert. Zuvor waren die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit sowie, von 2000 bis 2002, die DB Projekt Verkehrsbau mit dieser Aufgabe betraut.

Informationszentrum[Bearbeiten]

Informationszentrum bei Kalzendorf

Am Westportal des Finnetunnels bei Herrengosserstedt befand sich während dessen Bauzeit ein Informationszentrum zur Neubaustrecke. Dieses schloss nach Fertigstellung des Rohbaus am 4. Dezember 2011 und zog im Frühjahr 2012 zum Baustützpunkt am Ostportal des Osterbergtunnels bei Kalzendorf in den Saalekreis um.[64] Dort eröffnete es mit erweitertem Inhalt am 19. Juni 2012. Gezeigt werden u. a. eine virtuelle Streckenfahrt aus Sicht eines künftigen Lokführers, archäologische Funde sowie ein Abschnitt der Festen Fahrbahn und der zu installierenden Oberleitung. Das Informationszentrum ist von Mittwoch bis Sonntag von 12 bis 19 Uhr geöffnet.[65]

Weitere nach Anmeldung zugängliche Informationspunkte befinden sich in Karsdorf/Wennungen am Ostportal des Bibratunnels, in Wetzendorf/Karsdorf im Bürgerhaus sowie in Halle-Ammendorf.[66]

Unfälle[Bearbeiten]

  • Beim Bau des Bibratunnels kam im Januar 2009 ein Arbeiter bei einem Arbeitsunfall ums Leben. Er wurde beim Rückwärtsfahren eines Lastkraftwagens überrollt.[67]
  • Beim Bau der Saale-Elster-Talbrücke stürzte am 3. März 2010 um 10:25 Uhr im Bereich des Döllnitzer Schilfs die östliche Vorschubrüstung für die Vor-Kopf-Bauweise mit dem Rammbagger auf der Arbeitsplattform beim planmäßigen Vorschub ein. Neun Bauarbeiter wurden dabei verletzt.[68]
  • Zu einem weiteren Unfall an der Saale-Elster-Talbrücke kam es am 29. Juni 2010, als beim Bau von Spundwänden ein 60 Tonnen schwerer Raupenkran umstürzte. Der Kranführer wurde verletzt.[69]

Inbetriebnahme[Bearbeiten]

Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle
Probebelastung der Saale-Elster-Talbrücke mit zwei schweren Güterzügen (August 2014)

Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 ging zunächst der Abschnitt zwischen Leipzig und dem Bahnhof Flughafen Leipzig/Halle in Betrieb. Anfang 2003 liefen dabei noch Arbeiten im Knoten Gröbers.[70]

Am 16. April wurde die Strecke mit dem Knoten Gröbers verbunden, am 24. April 2003 wurde die Oberleitung unter Spannung gesetzt.[71] Zum 30. Juni 2003 wurde der Betrieb auf dem gesamten Abschnitt zwischen Leipzig und Gröbers aufgenommen.[72] Zu diesem Zeitpunkt verkehrten mehr als 70 Fern- und Regionalzüge über den Streckenabschnitt.[71] Am 13. Oktober 2003 begannen auf dem Abschnitt Messfahrten des ICE S mit bis zu 330 km/h. Im Auftrag des Herstellers dienten die Fahrten zur Zulassung der verwendeten Oberleitung für hohe Geschwindigkeiten.[73] Heute wird der Streckenabschnitt u. a. von Zügen der Linien S5 und S5X der S-Bahn Mitteldeutschland befahren.

Bundesregierung und Deutsche Bahn AG gaben im Dezember 2006 den Fertigstellungstermin mit 2015 an.[74] Im Dezember 2006 gründete sich ein parlamentarischer Unterstützerkreis zur „Vollendung des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8“ aus über 20 Abgeordneten des Deutschen Bundestages. Die Parlamentarier wollen sich für eine beschleunigte Fertigstellung der Strecke einsetzen.[74]

Am 25. August 2014 soll die Oberleitung auf der gesamten Neubaustrecke dauerhaft unter Spannung gesetzt werden.[75] Im September 2014 sind die betriebliche Eröffnung der Neubaustrecke und offizielle Abnahmefahrten mit bis zu 330 km/h geplant. Der Probebetrieb ohne Fahrgäste soll bis Dezember 2014 andauern. Nach einer weiteren Bauphase soll im September 2015 ein zweiter Probebetrieb erfolgen, der bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 fortgeführt wird. Danach soll die Strecke planmäßig mit bis zu 300 km/h von Personenzügen befahren werden.[76]

Die planmäßige Reisezeit von Erfurt nach Dresden soll sich mit Inbetriebnahme der Strecke gegenüber heute (Stand: 2012) um etwa 40 Minuten auf eine Stunde und 50 Minuten verkürzen.[7] Mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke (einschließlich der Strecke nach Ebensfeld) wird die Fernverkehrsrelation Berlin–München über Halle (Saale) rund 32 km und 20 Minuten kürzer sein als über Leipzig. Andererseits werde nach Bahnangaben über Leipzig ein wesentlich größeres Reisendenpotential erschlossen als über Halle.[77]

Kosten und Finanzierung[Bearbeiten]

Die geschätzten Gesamtkosten des Projekts lagen 2012 bei 2.967 Mio. Euro.[78] Mitte 2008 wurde noch mit 2.678 Millionen Euro gerechnet,[79] Mitte 2009 mit 2.733 Millionen Euro[80] und Ende 2011 2.742 Mio. Euro[81].

Bis Ende 2005 wurden 546,8 Mio. Euro ausgegeben.[82] In den Folgejahren wuchs die Summe der getätigten Gesamtausgaben auf 628 Mio. Euro (Ende 2006),[83] 766 Mio. Euro (Ende 2007),[79] 971 Mio. Euro (Ende 2008),[80] bzw. 1.317 Mio. Euro (Ende 2009)[84] an.

Bis Ende 2010 waren rund 1,720 Milliarden Euro investiert, bis Ende 2011 insgesamt 1,950 Milliarden Euro.[7] Nach Angaben des Bundes wurden bis Ende 2012 von geschätzten Gesamtkosten von 2,740 Milliarden Euro 2,147 Milliarden investiert (dynamisierte Planungs-, Grunderwerbs- und Baukosten). Damit standen zu diesem Zeitpunkt noch Investitionen in Höhe von 593 Millionen Euro aus.[8]

Im Rahmen eines Antrags für EU-Fördermittel wurde das Projekt mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 2,2 bewertet.[85]

Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums vom Dezember 2006 standen in den Jahren 2007–2009 jährlich je 80 bis 100 Millionen Euro an Haushaltsmitteln bereit.[86] Ab 2010 sollten jährlich mehr als 200 Millionen Euro Bundesmittel zur Verfügung gestellt werden.[87] Spätestens ab 2013 sieht die Bahn (Stand 2007) einen jährlichen Mittelbedarf in Höhe von 350 Millionen Euro.[88] Im Zuge des Konjunkturpakets I wurden ab 2009 zusätzlich 78 Millionen Euro für die Neubaustrecke bereitgestellt.[89]

Als Teil der Transeuropäischen Netze wird ein Teil des Projekts aus dem Europäischen Strukturfonds (EFRE) kofinanziert.[57] So flossen EFRE-Mittel im Förderzeitraum 2000–2006 in Höhe von 57 Millionen Euro in den Bau der Südanbindung Halle.[90] Im Förderzeitraum 2007–2013 wurden weitere 49,8 Millionen Euro für das Projekt genehmigt.[91]

Betriebskonzept[Bearbeiten]

Überholbahnhof und Unterwerk Saubachtal

Die Strecke soll von Güterzügen und ICE-Zügen im Mischbetrieb befahren werden. Nach der für Ende 2015 erwarteten Inbetriebnahme[20] soll die Fahrzeit für die 120 Schienen-Kilometer zwischen Erfurt und Leipzig im ICE 39 Minuten (heute: rund 70 Minuten) sowie zwischen Erfurt und Halle 31 Minuten betragen (heute: rund 75 Minuten).[92]

Mit der Gesamtinbetriebnahme des Projekts VDE 8, im Dezember 2017, sollen folgende Linien über die Neubaustrecke verkehren:

  • Hamburg-Berlin-[93]Leipzig–Erfurt–Frankfurt/Main–Stuttgart (neue Linie 11, zweistündlich zur Stunde 1)[94]
  • Berlin–Halle–Erfurt–Nürnberg–München (Linie 28.1, zweistündlich zur Stunde 1)[94]
  • Norddeutschland–Berlin–Leipzig–Erfurt–Nürnberg–München (Linie 28.2, zweistündlich zur Stunde 2)[94]
  • Dresden–Leipzig–Erfurt–Frankfurt (Linie 50, zweistündlich zur Stunde 2)[94]
  • Berlin–Nürnberg–München (optionale Sprinter-Linie 8)[94]
  • Berlin–Halle–Erfurt–Westdeutschland (optionale Linie 15)[94]

Die Linien 8 und 15 sollen nachfrageorientiert mit Zügen belegt werden. (Alle Daten: Stand August 2013)[94]

Die Reisezeit zwischen Erfurt und Berlin soll nach der Inbetriebnahme noch etwa eine Stunde und 45 Minuten betragen, rund 45 Minuten weniger als 2013. Zwischen Erfurt und Dresden wird eine Reisezeit von einer Stunde und 50 Minuten erwartet, 40 Minuten schneller als 2013. Mit der Inbetriebnahme soll Weimar seinen Fernverkehr-Systemhalt verlieren und Naumburg nicht mehr im Ost-West-Fernverkehr bedient werden.[94] DB Fernverkehr plant, auf der Neubaustrecke die ICx-Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 bzw. 249 km/h einzusetzen (Stand: 2011).[95]

Nach dem Planungsstand von Januar 1993 sollten im Jahr 2005 im ICE-Verkehr je Stunde und Richtung zweieinhalb Züge verkehren.[96] Dabei waren drei ICE-Linien (Frankfurt am Main–Leipzig–Dresden, München–Leipzig–Berlin und Frankfurt am Main–Halle–Berlin) vorgesehen. Im Hauptbahnhof Erfurt sollte dabei ein Umstieg zwischen diesen Linien ermöglicht werden. Darüber hinaus sollten Intercity- und Interregio-Züge über die Strecke fahren.[27] Zwischen Frankfurt am Main und Dresden soll (Stand: 1995) eine Reisezeit von dreieinhalb Stunden erreicht werden.[1]

Anfang 1993 wurde mit etwa 150 Reise- und etwa 100 Güterzügen pro Tag gerechnet.[26] Die Verkehrsprognose zum Bundesverkehrswegeplan 1992 sah dabei auf der Neubaustrecke 56 Personenfern- und 95 Güterzüge pro Tag und Richtung für das Jahr 2010 vor.[97] Mitte 1994 rechnete die Deutsche Bahn mit 48 Personenfern- und 60 Güterzügen pro Tag. Die Entmischung von schnellem und langsamem Verkehr (Netz 21) war darin noch nicht berücksichtigt.[97] Für das Jahr 2000 wurden Mitte der 1990er Jahre auf der Neubaustrecke 24 IC/ICE-Züge pro Tag und Richtung zwischen Berlin, Leipzig und Erfurt erwartet (16 davon weiter von/bis Nürnberg) sowie 16 IC/ICE-Züge pro Tag und Richtung der Linie Frankfurt am Main–Erfurt–Leipzig–Dresden. Auf der Bestandsstrecke sollten drei Interregio-Linien mit insgesamt 21 Zügen pro Tag und Richtung angeboten werden. Verkehrsprognosen erwarteten um 1994, für das Jahr 2000, darüber hinaus 40 in bzw. 43 Güterzüge aus Richtung Leipzig/Halle.[3]

Verkehrsprognosen erwarteten um 1995 zwischen Erfurt und der Verzweigung Richtung Leipzig/Halle 289 Züge pro Tag (Personen- und Güterzüge als Summe beider Richtungen). Davon sollten 141 von und nach Richtung Halle sowie 148 von und nach Richtung Leipzig fahren. Die Belastung des Bestandsnetzes sollte dabei etwa gleich bleiben.[1]

Kritik[Bearbeiten]

Kritiker bemängeln die großräumige Linienführung. Im Auftrag der Stadt Halle entwickelte ein Nürnberger Planungsbüro eine Alternativtrasse, eine Kombination der Trassenvarianten 1 und 5. Mit einer 17 km langen Strecke bei Stößen sollte dabei auch Jena angebunden werden. Mit Kosten von 3,9 Milliarden DM sei diese Variante 11 % günstiger als die Variante 1 gewesen. Die ICE-Fahrzeit zwischen Erfurt und Halle sollte 30,5 Minuten (statt 26,5 Minuten der Variante 1) betragen.[30] Die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PBDE) bezifferte die Kosten mit 5,5 Milliarden[14] bzw. 6,0 oder 8,3 Milliarden DM (mit Anbindung von Jena und Gera sowie Güterzug-Ausbaustrecke von Halle nach Leipzig/Wahren).[29]

Eine durch Vieregg-Rössler vorgelegte Alternativtrasse wurde von der PBDE zu Kosten zwischen 5,9 und 8,1 Milliarden DM kalkuliert.[14]

Neben der Querung der Saale-Elster-Aue und der Finne stand für Umweltverbände das „Hauruck-Verfahren“, in dem sich die Verantwortlichen auf die Variante 1 geeinigt hätten, im Fokus der Kritik. Die Untersuchungen zur Umweltverträglichkeitsstudie seien in einem unzulässig kurzen Zeitraum (Oktober 1991 bis Mai 1992) erfolgt.[98]

Durch die geplante Verlagerung weiter Teile des Fernverkehrs von der Saalbahn und der Thüringer Bahn soll sich die Fernverkehrsanbindung von Städten wie Jena, Naumburg und Weimar verschlechtern.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e f g h i j k Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit, Projektzentrum Leipzig (Hrsg.): Verkehrsprojekt Deutsche Einheit - Schiene Nr. 8: ABS/NBS Nürnberg - Erfurt - Halle/Leipzig - Berlin: Abschnitt Erfurt - Leipzig/Halle: Zahlen und Fakten. 20-seitige Broschüre, Leipzig, August 1995, S. 5–10, 14 (PDF-Datei, 2,73 MB).
  2. a b c d e f g h i j k Marcus Schenkel: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Nr. 8.2, Eisenbahn-Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle:Saale-Elster-Talbrücke. In:ZEVrail, Glasers Annalen. 131, Nr. 8, 2007, S. 312–328.
  3. a b c d e f g h i Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Neubaustrecke Erfurt - Leipzig/Halle. Planfeststellungsabschnitt 1.9. Bau-km 3,387 - Bau-km 6,779. Erläuterungsbericht. Erfurt, 1. November 1994 (planfestgestellt durch die Außenstelle Erfurt des Eisenbahn-Bundesamtes am 22. Januar 1996, Akzenzeichen 1011 Rapf NBS 1.9-09/96), S. 26 f., 30 f., 33 f., 63 f.
  4. Transeuropäisches Verkehrsnetz – TEN-V – vorrangige Achsen und Projekte 2005. Broschüre der Europäischen Kommission, Generaldirektion Energie und Verkehr, vom 24. Oktober 2005, S. 15 f.
  5. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Anschlagfeier für Tunnel Eierberge der Eisenbahn-Neubaustrecke Ebensfeld-Erfurt-Leipzig/Halle. Presseinformation vom 7. Juli 2010.
  6. a b c d e Übersicht Infrastrukturdaten Streckenabschnitt VDE 8.2 (Erfurt – Leipzig) zur Anmeldung von Rahmenverträgen mit Wirkung ab dem Netzfahrplan 2016. Gültig ab 8. September 2014.
  7. a b c d e Volker Hädrich: Zukunft konkret - Verkehrskonzept Thüringen 2015 ff. Vortragsunterlagen vom 8. Juni 2012 (PDF-Datei, 2,1 MB), S. 3, 4, 19.
  8. a b  Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Stand: Juni 2013. Berlin 2013, S. 5, 16, ZDB-ID 2544199-1 (PDF-Datei, 198 kB).
  9. a b c Verkehrsprojekt Deutsche Einheit - Schiene - Nr. 8, Neubaustrecke Erfurt – Leipzig/Halle, Planungsabschnitt 3, Dieskau – Bf Flughafen Leipzig/Halle – Leipzig. Emch + Berger GmbH, abgerufen am 17. Februar 2013 (PDF; 153 kB).
  10. a b c d  Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle – Streckenausrüstung. November 2012 (online (PDF; 1,1 MB), abgerufen am 23. November 2012).
  11. a b c d e f g h i j k l m n o p Wolfgang Feldwisch, Olaf Drescher: Die Planung der Neu- und Ausbaustrecke Nürnberg – Erfurt – Leipzig/Halle. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 56, Nr. 9, 2007, S. 494–500.
  12. DB Netze (Hrsg.): Leitfaden Gestalten von Eisenbahnbrücken. 1. Auflage 2008, S. 34 f.
  13. Friedrich List: Die „Unvollendete“ wird doch noch gebaut. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 11, 2008, S. 40–45.
  14. a b c d e f g h i j Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 8: ABS / NBS Nürnberg-Erfurt-HalleLeipzigBerlin: Abschnitt Erfurt - Leipzig / Halle: Stand der Planung Juni 1994. Broschüre, Leipzig 1994.
  15. a b c d Bundesministerium für Verkehr: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: 1997. Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1997, S. 20 f.
  16. a b c d e f Thomas Schubert, Frank Kniestedt: Erste Weichen gestellt: Eisenbahn-Neubautrasse Erfurt-Leipzig/Halle. In: Baukultur, Heft 3, 1994, S. 20–24, ISSN 0722-3099.
  17. VDE 8.2 Neubaustrecke Erfurt – Leipzig/Halle, Ausrüstung. www.vde8.de, abgerufen am 22. November 2012.
  18. DB Netz AG, Dr. Reiner Behnsch: GSM-R und ETCS. Überblick, Stand und Schnittstellen. Vortrag auf der 52. Eisenbahntechnischen Fachtagung des VDEI. Magdeburg, 6. September 2007.
  19. a b c d Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatBauetappe im Projekt Nürnberg–Berlin (VDE8): Gleise auf modernster Bahnstrecke Mitteldeutschlands gelegt. Deutsche Bahn AG, 25. November 2013, abgerufen am 12. Januar 2014.
  20. a b c Das Projekt VDE 8: Projektmanagement und Bauingenieurwesen. DB ProjektBau, S. 43, 88 f., 93, abgerufen am 30. März 2012 (PDF; 13,0 MB).
  21. D-Leipzig: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Ausschreibung vom 20. August 2010 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  22. Bundesministerium für Verkehr: Bundesverkehrswegeplan 1992, S. 21.
  23. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH, Projektzentrum Erfurt: ABS / NBS Nürnberg-Erfurt-Leipzig/Halle-Berlin. Broschüre (15 Seiten), Stand: Januar 1995 (PDF, 2,1 MB).
  24. a b Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Information über die Durchführung der Schienenverkehrsprojekte. Broschüre, 1992, ohne Seitennummerierung.
  25. a b Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Information zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Freistaat Sachsen (Stand März 1993).
  26. a b c d e f g h i j k l Wolfgang Watzlaw: Planungsbüro Bahnbau: Auch die Belange der Ökologie berücksichtigt. In: Fraktion Bündnis 90/Grüne im Landtag Sachsen-Anhalt (Hrsg.): Im Rausch der Geschwindigkeit. Halle (Saale), 1993, S. 11–14.
  27. a b c Rausch: Die Reichsbahn: Abgestimmtes Gesamtkonzept. In: Fraktion Bündnis 90/Grüne im Landtag Sachsen-Anhalt (Hrsg.): Im Rausch der Geschwindigkeit. Halle (Saale), 1993, S. 8–11.
  28. Bundesministerium für Verkehr (Hrsg.): Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Projekte, Planungen, Gesetze, Argumente'. Bonn, August 1993, S. 77–80.
  29. a b c d e Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Weichenstellung in die Zukunft: Neubaustrecke Erfurt-Leipzig/Halle. Leipzig, Januar 1994, S. 2, 8–10.
  30. a b Karl-Heinz Rössler: Büro Vieregg & Rössler: Die Aue retten und den Südosten Sachsens anbinden. In: Fraktion Bündnis 90/Grüne im Landtag Sachsen-Anhalt (Hrsg.): Im Rausch der Geschwindigkeit. Halle (Saale), 1993, S. 15–20.
  31.  Freistaat Sachsen, Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit (Hrsg.): Sächsische Wege: Großprojekte Nordraum Leipzig (= Neue Wege. 3). Dresden Oktober 1993, S. 14.
  32. Bundesministerium für Verkehr (Hrsg.): Die 17 Verkehrsprojekte Deutsche Einheit im Überblick. Sonderdruck aus Aktuell, 1995, S. 8.
  33. Bereits Baurecht für 140 km Neubaustrecken. In: Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief, ZDB-ID 2668166-3, Heft 1/1996, S. 3.
  34. Meldung Eisenbahn-Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 45, Nr. 10, 1996, S. 593.
  35. Meldung Finanzierung der NBS Erfurt – Leipzig / Halle gesichert. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8-9/2003, ISSN 1421-2811, S. 340.
  36. Bahn baut Berlin-München. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 140, 2003, ISSN 0174-4917, S. 26.
  37. D-Leipzig: Aushub- und Erdbewegungsarbeiten. Dokument 2009/S 19-027344 vom 29. Januar 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  38. D-Leipzig: Bauarbeiten für Brücken, Tunnel, Schächte und Unterführungen. Dokument 11981-2009-DE vom 15. Januar 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  39. D-Leipzig: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2009/S 103-148908 vom 30. Mai 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  40. D-Leipzig: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2009/S 103-148881 vom 30. Mai 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  41. D-Leipzig: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2009/S 251-361967 vom 30. Dezember 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  42. D-Erfurt: Oberbauarbeiten. Dokument 197803-2009-DE vom 17. Juli 2009 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  43. Bundesministerium für Verkehr: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: April 1996. Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1996, S. 15.
  44. Ohne Quelle
  45. (Ohne Quelle)
  46. a b Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatDrei Haselnüsse nach 100 Kilometern Bahntrassenbau. Deutsche Bahn AG, 4. Dezember 2012, abgerufen am 5. Dezember 2012.
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  63. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatBauetappe Erdbau im Thüringer Becken abgeschlossen. Deutsche Bahn AG, 12. Juni 2012, abgerufen am 15. Dezember 2012.
  64. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatInformationszentrum zur Neubaustrecke Erfurt- Leipzig/Halle zieht wegen neuer Bauetappe um. Deutsche Bahn AG, 30. September 2012, abgerufen am 6. April 2012.
  65. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatNeues Informationszentrum VDE8 am Osterbergtunnel in Kalzendorf im Saalekreis eröffnet. www.vde8.de, 19. Juni 2012, abgerufen am 25. Juni 2012.
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  93. Fahrzeiten und Linien auf VDE8.de
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  95. Olaf Krohn: Neue Züge braucht das Land. In: mobil. Juni 2011, S. 46–48.
  96. Deutsche Bundesbahn / Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Vision eines ICE - Liniennetzes im Jahr 2005. In: Die Bahn informiert, "Nachdruck Juni '93", S. 17.
  97. a b Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage (…): Einsparungsmöglichkeiten durch neuartige Trassierung von Schienenwegen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr unter Berücksichtigung der Neigezugtechnik. (PDF; 335 kB). Drucksache 13/2130 vom 10. August 1995.
  98. Die Umweltverbände: Einmündigunge Ablehnung der Variante 1. In: Fraktion Bündnis 90/Grüne im Landtag Sachsen-Anhalt (Hrsg.): Im Rausch der Geschwindigkeit. Halle (Saale), 1993, S. 25–31.
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