Schifffahrtskrisen

Der Begriff Schifffahrtskrise benennt eine wirtschaftliche Krise in der Seeschifffahrt als Teil der Handelsschifffahrt.

Der Krisenmechanismus

Während einer Schifffahrtskrise übersteigt das Angebot die Nachfrage; mit den niedrigen Raten (Charterrate = Mietpreis für ein Schiff; Frachtrate = Transportpreis) können die betroffenen Schiffe bzw. Reedereien nicht kostendeckend fahren. Viele fahren nur, wenn die Einnahmen größer als die variablen Kosten waren, wenn also ein Deckungsbeitrag erzielt wird.

Auflieger im Kieler Hafen, 2009

Typischerweise werden daher während einer Schifffahrtskrise Schiffe zeitweise außer Betrieb genommen (Fachjargon: Auflieger). Manchmal geht ein mehrere Jahre dauerndes Aufliegen der späteren Verschrottung eines Schiffes voraus. Ab einer gewissen Aufliegedauer sind die Versicherungen zu einer Reduzierung der Versicherungsprämie bereit.

Krisen in der Seeschifffahrt betreffen große Gebiete, weil Seeschiffe mobil sind. Wenn es ein Schiffs-Überangebot in einem Fahrtgebiet gibt, können Schiffe auf andere Fahrtgebiete / Handelsrouten ausweichen. Dadurch steigt (auch) dort das Angebot, was aufgrund der hohen Preiselastizität in der Regel zu sinkenden Raten führt.

Auch bei Ersatz einer Technikgeneration durch die nächste (Segelschiffe durch Dampfschiffe, Dampf- oder Turbinenschiffe durch Schiffe mit Dieselantrieb, Stückgutfrachter durch Containerschiffe, Einhüllen- durch Zweihüllentanker usw.) oder kleinerer Einheiten durch eine neue Generation größerer Fahrzeuge kommt es zu einem Überangebot an billigen, wirtschaftlich bereits abgeschriebenen Gebrauchtschiffen, die die Frachtraten drücken, aber auch ohne hohe Verluste weiterhin aufliegen können.

In der Regel folgen auf Schifffahrtskrisen Werftenkrisen, da bei anziehendem Seetransportgeschäft zunächst die Auflieger reaktiviert oder Gebrauchtschiffe aus dem Bestand insolventer Reedereien gekauft werden.

Jan Tinbergen hat zudem gezeigt, dass das Angebot an Frachtraum wegen der relativ langen Planungs- und Bauzeiten von Schiffsneubauten einem Schweinezyklus-ähnlichen Muster unterliegt.

Schifffahrtskrisen in der Vergangenheit

In der Vergangenheit gab es immer wieder Schifffahrtskrisen, die meist, aber nicht immer mit allgemeinen Wirtschafts- und Welthandelskrisen zusammenfallen. Dem Schifffahrtshistoriker Martin Stopford zufolge ist die Krise von 2008-14 bereits die 22. seit Mitte des 18. Jahrhunderts. Die fortschreitende Globalisierung führte immer häufiger zu globalen als zu nationalen Seeschifffahrtskrisen; allerdings können sie von Segment zu Segment (z. B. Tankschifffahrt, Trockenschifffahrt) unterschiedlich ausgeprägt sein.

Beispiele für frühere Krisen sind

• die Zeit der Revolutionskriege nach 1793 und der Kontinentalsperre 1806–1812, die zum Zusammenbruch eines Teils der Seeschifffahrt in England, Spanien und Norwegen - in Deutschland und den Niederlanden auch der Flussschifffahrt - führte.

• der Krimkrieg 1853–1856, in dem europäische, vor allem auch deutsche Reeder viele amerikanische Clipper aufkauften, um Weizen zu importieren, so dass in den USA Transportkapazitäten sogar knapp wurden. Viele Neubauten wurden auf Kiel gelegt. Unmittelbar nach Kriegsende brach der Weizenexport aus den USA wieder zusammen, da billiger russischer Weizen den Markt überschwemmte. Hierdurch fielen Weizenpreise und Frachtraten in den USA. Gleichzeitig machte in Großbritannien die Eisenbahn dem Kohletransport per Schiff zunehmend Konkurrenz, so dass auch die Frachtraten für Kohle einbrachen. Diese Krise traf insbesondere das spekulative Investment in den holländischen Schiffbau; allerdings ging die holländische Küsten- und Trampschifffahrt nach 1860 mit einer neuen Eigentümerstruktur gestärkt aus der Krise hervor.

• die Krise nach der Eröffnung des Sueskanals 1869, durch die sich die Transportzeiten im Asienhandel erheblich verkürzten und Überkapazitäten an Segelschiffen entstanden. Gleichzeitig kam der Neubau von Dampfschiffen vor allem in der sogenannten kleinen Fahrt hinzu, also an den europäischen Küsten und im Mittelmeer. Um konkurrenzfähig zu bleiben, mussten Schiffsgrößen und Bauverfahren der Segelschiffe auf großer Fahrt angepasst werden (Stahlrumpf, Kompositbau, vier Masten, Durchschnittsgröße um ca. 1000 BRZ). Aber auch auf der Ostasienroute wurden erstmals Dampfschiffe mit über 2000 BRZ und energiesparenden Verbunddampfmaschinen eingesetzt, die die Fahrzeiten erheblich verkürzten und wegen des geringeren Kohleverbrauchs zur Erhöhung der Zuladung führten.

• die erste Phase (1873–1876) der Gründerkrise, die durch Einbrüche im Welthandel und Deflation mit fallenden Warenpreisen pro Tonne und entsprechend fallenden Frachtraten gekennzeichnet war. Diese gingen in der Ostasienfahrt von 1873 bis 1880 um mehr als 30 % zurück. Auch die Zahl der Auswanderer aus Deutschland sank, weil die Wirtschaftssituation hier im internationalen Vergleich noch relativ günstig war. Die Folge war ein ruinöser Preiskampf, in deren Folge z. B. die erst 1872 gegründete Deutsche Transatlantische Dampfschiffahrts-Gesellschaft mit ihren drei modernen Dampfschiffen 1875 an die Hapag verkauft werden musste.

• die Schifffahrtskrise von 1906 bis 1908, die vor allem die amerikanische und britische Seeschifffahrt betraf, wobei das Jahr 1907 den Tiefpunkt der Frachtratenentwicklung vor dem Ersten Weltkrieg markierte. Sie führte u. a. zur Gründung des Verbandes Deutscher Reeder (VDR).

• die Zeit nach dem Ersten Weltkrieg von ca. 1920 bis 1925, als die Nachfrage nach Frachtraum sank, während gleichzeitig die Kriegsverluste weitgehend durch Neubauten ersetzt wurden - teils auch durch deutsche Schiffe, die 1919/20 als Reparation abgeliefert werden mussten.

Ein lokaler Aspekt dieser Krise war der zeitweise Einbruch der deutschen Fischereiindustrie 1923 nach einem durch den vorübergehenden Mangel an tierischem Protein bedingten hohen Niveau des Fischverzehrs im Ersten Weltkrieg, der schlagartig zurückging, während es zu einer regen Neubautätigkeit von Trawlern nach dem Krieg kam.

• die Weltwirtschaftskrise 1929–1934: Die massive Subventionierung der Weltschifffahrt seit Mitte der 1920er Jahre trug zur folgenden Krise bei. Diese Subventionen erreichten 1927 weltweit ca. 391 Millionen Reichsmark. Für diesen Betrag hätte man weit mehr als 300 neue Frachtschiffe mit je 7.500 Tonnen Tragfähigkeit zum damaligen Preis von etwa 1,3 Millionen RM pro Schiff bauen können. Nach dem Einbruch der Weltwirtschaft lag im Jahr 1932 weltweit Schiffsraum mit einem Volumen von 14,233 Millionen Bruttoregistertonnen auf, das waren 20,4 Prozent der Welthandelsflotte. Die Frachtraten sanken um bis zu 40 %. Gleichzeitig wurde der Dampfantrieb durch den Dieselantrieb verdrängt; die Dampfschiffe wurden in die wenig lukrative Trampschifffahrt abgedrängt. Von 1927 bis 1937 erhöhte sich der Anteil der dieselgetriebenen Tonnage in Deutschland von ca. 10 auf ca. 22 %.

• die Krise 1958/59 (seinerzeit als „Schiffahrtsflaute“ bezeichnet), in der Schiffe mit insgesamt 5 Millionen Tonnen Tragfähigkeit aufgelegt wurden, davon 60 % Tankschiffkapazität, wofür vor allem der forcierte Neubau von Tankschiffen in Verbindung mit dem Wettlauf beim Bau immer größerer Einheiten und das Sinken der Frachtraten ursächlich waren;

• die erste Ölkrise von Oktober 1973 bis etwa 1978, in der die Nachfrage nach Tankschiffen deutlich sank, die zuvor durch die Schließung des Suezkanals sprunghaft nach oben gegangen war. Dieser plötzliche Nachfrageinbruch führte zu einer Werftenkrise und u. a. zum Konkurs des norwegischen Großreeders Hilmar Reksten, der seine Schiffe kurzfristig verchartert hatte. Erst 1979 zogen die Frachtraten an und eine Neubauwelle setzte ein.

• die Krise von 1980 bis 1984, bei der nach der zweiten Ölpreisexplosion der Welthandel einbrach und die Frachtraten für Öl und für trockene Massengüter wie Erz, Getreide und Kohle stark fielen. Anfang 1983 lagen 12 % der Welthandelsflotte auf, davon allein 700 Schiffe griechischer Reeder. Die griechischen wie auch die norwegischen Reeder hatten eine kurzfristige Vercharterung bevorzugt, weil sie auf steigende Frachtraten spekulierten. Bei Großtankern waren 20 % der Tonnage betroffen, bei Gastankern ca. 33 %. Jedoch lagen nur 23 Schiffe deutscher Reedereien (meist in der Geltinger Bucht) auf, da die deutschen Reeder im spekulativen Großtankergeschäft kaum und im Massengutgeschäft nur gering vertreten waren. Anfang 1983 wurden die Überkapazitäten der Welthandelsflotte auf 750 Supertanker mit je 250.000 Tonnen Tragfähigkeit geschätzt. Diese Überkapazitäten entsprachen fast der halben Tankerkapazität der gesamten Welt. 1982 gelangten die Abwrackwerften - damals vor allem in Taiwan und Südkorea - mit 25 Millionen Tonnen an ihre Kapazitätsgrenzen. Reeder gaben zwar statt der Tanker Massengutfrachter in Auftrag, weil sie auf eine Renaissance der Kohle setzte; doch ging auch der Kohle- und Erztransport mit dem folgenden Einbruch der gesamten Wirtschaft zurück. Das Massengutsegment war auch noch in den Folgejahren stark betroffen, weil die Ablieferung der vielen Neubauten gerade erst eingesetzt hatte. Die Preise für Second-Hand-Schiffe erreichten in der Folge ein Rekordtief. Von dieser Krise erholten sich viele Reedereien nicht mehr, da sie bereits in den späten 1980er Jahren - als sie die hohen Abschreibungen auf Tank- und Massengutfrachtschiffe noch nicht verkraftet hatten - den Bau moderner Containerschiffe wieder durch Kredite finanzieren mussten.

• die aus den Folgen des Schwarzen Montag 1987 ergebende Krise von 1988, die den Kostendruck der z. T. hoch verschuldeten Reedereien noch weiter erhöhte.

• die Asienkrise 1997/98. Diese Schifffahrtskrise weist einige Besonderheiten auf: Selbst in der folgenden Boomphase von 1999/2000 fielen die Schiffspreise weiter. Die Boomphase hat mit dem Aufstieg der koreanischen Werften und dem Bau neuer Docks (durch Halla, Samsung, Hyundai und die weltgrößte Konversionswerft Hyundai Mipo) in den 1990er Jahren zu tun. Diese Entwicklung führte nach Angaben der EU-Kommission zu Dumpingangeboten, weil die Finanzierungskosten für die Kredite für Bau oder Umbau der Werften in den Schiffskalkulationen nicht eingepreist werden.

Wenn man die 2016 noch immer nicht überwundene Schifffahrtskrise infolge der globalen Finanz-, Rohstoff- und Handelskrise 2008/09 mitzählt, war fast jedes dritte der letzten 100 Jahre ein Krisenjahr für die Weltschifffahrt. Dabei sind die ökonomischen Auswirkungen der Weltkriege mit ihren hohen, meist nicht versicherten Schiffsverlusten noch nicht berücksichtigt.

Die Krise 2008

Vom Jahr 2000 bis zum Sommer 2008 waren die Frachtraten hoch und stiegen tendenziell. Die Schifffahrtskrise begann im Sommer 2008, unter anderem als Folge der Weltwirtschaftskrise ab 2007; sie hält bis heute (2016) an und betrifft viele Segmente der Handelsschifffahrt.

Deutsche Reedereien sind von der Schifffahrtskrise stark betroffen: Sie betreiben fast 10 % der weltweiten Handelsflotte. So gehören über ein Drittel der auf der Welt betriebenen Containerschiffe deutschen Reedereien. Hinzu kommt, dass der Anstieg des Euro in Relation zum US-Dollar bis 2013 zu sinkenden Euroerlösen führte, da die Frachtraten je Container in US-Dollar fixiert werden.

Vorgeschichte

Nach dem Zweiten Weltkrieg nahm das Welthandelsvolumen schnell zu, unter anderem bedingt durch

• Dekolonisation: Kolonien (sie hatten überwiegend bilaterale Handelsbeziehungen zu ihren Mutterländern) wurden unabhängig; multilaterale Handelsbeziehungen entwickelten sich.
• starkes Wachstum der Weltbevölkerung (1960 3 Milliarden, 1975 4 Milliarden, 1987 5 Milliarden, 1999 6 Milliarden, 2011 7 Milliarden)
• Globalisierung: Vorübergehende hemmende Faktoren waren z. B. zwei Ölkrisen (1973/74 sowie 1979/80) und die siebenjährige Sperrung des Sueskanals (von Juni 1967 bis Juni 1975). Der Transport wurde effizienter, vor allem durch den Einsatz größerer Frachtschiffe.
• rasante Verbreitung des Containertransports, der den Warenumschlag effizienter und billiger machte; u. a. sanken die Liegezeiten während der Be- und Entladung der Schiffe im Hafen deutlich. Viele Häfen erhielten spezielle Containerterminals.
• das Ende des Kalten Krieges (Fall der Mauer und des eisernen Vorhangs sowie der Zerfall der Sowjetunion 1989/1990): Ehemals abgeschottete osteuropäische Länder nehmen nun am Welthandel teil.
• schnelle Industrialisierung der Volksrepublik China. 2010 war zum ersten Mal nicht Deutschland Exportweltmeister, sondern die VR China.

Als Folge dieser Entwicklung expandierten der Welthandel und der Anteil des Schiffstransports am Welthandel. Es kam zu einer spekulativen Überhitzung: Der Neubau von immer mehr und größeren Containerschiffen wurde ohne Eigenmittel und mit Schiffskrediten finanziert, um angesichts knapper Werftkapazitäten und langer Lieferzeiten eine schnelle Auslieferung zu erreichen.

In den Jahren vor 2008 waren die Transportvolumina stark gewachsen; die Frachtschiffe waren weitgehend ausgebucht bzw. wurden zu hohen Tagessätzen verchartert; für den Gütertransport wurden hohe Preise gefordert und auch bezahlt. Viele Schiffe fuhren mit hoher Geschwindigkeit, um die günstige Marktlage zu nutzen. Auch wurden viele Neubauten bei Werften in Auftrag gegeben. Viele Neubauten wurden überwiegend mit Krediten finanziert. Allen Beobachtern musste jedoch klar sein, dass bei einem Verfall der Frachtraten und der Schiffspreise - wie er in den Jahrzehnten vorher fast regelmäßig erfolgte - diese Kredite nicht mehr bedienbar und nicht mehr durch Sicherheiten gedeckt wären.

Die Rolle der Schiffsfinanzierer und Schiffsfonds

Als größter Schiffsfinanzierer weltweit galt die HSH Nordbank; weitere große Banken in diesem Bereich waren die Nord/LB und die Commerzbank. Das Handelsblatt bezifferte in einem Artikel vom 1. Juni 2013 deren Kreditvolumina mit 27 Mrd., 18 Mrd. und 16 Mrd. Euro. Deutsche Banken haben (Stand Februar 2013) Kredite in Höhe von über 100 Mrd. Euro zur Finanzierung von Schiffen vergeben.

Ein Schiffsfonds (auch Schiffsbeteiligung genannt) ist hingegen ein geschlossener Fonds, der das eingesammelte Kapital in den Bau und/oder den Erwerb von Seeschiffen investiert. Wie bei geschlossenen Fonds generell können Investoren/Anleger dem Fonds nur während des Platzierungszeitraumes beitreten. Die Schiffsfonds kaufen Handelsschiffe aus eingeworbenem Eigenkapital; wenn sie diese zu 100 % aus Eigenkapital kauften, waren sie von Fremdkapital (z. B. Bankkrediten) unabhängig. Nachdem das benötigte Eigenkapital eingeworben wurde, wird der Fonds geschlossen.

Die Aktivität der Schiffsfonds hat zum Überangebot an Schiffen beigetragen. In Deutschland gab es bis 2005 (durch Einführung des § 15b EStG im Dezember 2005 sind geschlossene Fonds mit steuerlichen Anfangsverlusten (Steuerstundungsmodelle) praktisch abgeschafft worden) Steuersparmodelle, in deren Rahmen Steuerpflichtige mit hohem Einkommensteuersatz Schiffsfonds kauften. Anleger wurden vor Vertragsabschluss über die Risiken dieser Anlageform nicht immer angemessen beraten; Risiken sind:

• Der Anleger wird Kommanditist einer Gesellschaft (er erwirbt einen Anteil am Gesellschaftskapital)
• Er stellt der Gesellschaft Eigenkapital zur Verfügung; er hat keinen Anspruch auf eine feste Verzinsung oder auf einen festen Rückzahlungstermin.
• Ein Totalverlust des investierten Geldes ist möglich.

Viele neu gebaute Fondsschiffe werden langfristig verchartert. Schiffe werden selten 'aufs Geratewohl' bzw. spekulativ gekauft, sondern in der Regel dann, wenn ein Eigentümer sie selbst bewirtschaften kann und will oder wenn er einen Mieter für das Schiff hat, der dieses langfristig und für einen dem Eigentümer angemessen erscheinenden Preis mietet.

Im Zuge der Schifffahrtskrise sind auch erfahrene und relativ solvente Mieter („Charterer“) in finanzielle Schwierigkeiten gekommen. Der Schiffseigner steht in solchen Fällen vor der Frage, ob er auf Vertragserfüllung bestehen soll (mit dem Risiko, dass sein Mieter Insolvenz anmeldet) oder ob er ihm finanziell entgegenkommen will (z. B. Senkung der Charter-Raten und gleichzeitige Verlängerung des Chartervertrages; Senkung ohne Gegenleistung des Mieters; Stundung (über)fälliger Miete u.ä.).

Die FAZ schrieb im April 2013:

„Der Reeder forderte die [in einer Internetkonferenz zusammen]geschalteten Anleger auf, Geld nachzuschießen und so einen Notverkauf der Frachter zu verhindern. Müssten die Schiffe losgeschlagen werden, hätte das womöglich den Totalverlust des angelegten Kapitals zur Folge. Tausende Anleger in Deutschland sehen sich mit ähnlichen Forderungen konfrontiert. Vor der Lehman-Pleite flossen teilweise mehr als 3,5 Milliarden Euro Anlegergeld im Jahr in geschlossene Schiffsfonds. Banken gaben allzu bereitwillig Kredite und befeuerten so einen Neubauboom, der in einem massiven Überangebot an Schiffstonnage mündete. Die daraus resultierende Pleitewelle hat nach Berechnungen der Deutschen Fondsresearch schon rund 170 Fondsschiffe in die Insolvenz getrieben.“

Tonnage zum Beginn der Krise

Das Tonnage-Angebot der Welthandelsflotte stieg im Laufe des Jahres 2008 um 6,8 % auf 1.153,3 Mio. dwt.

• Rohöltanker 36,3 % (418 Mio. dwt),
• Massengutschiffe (Bulker) 35,9 % (414,4 Mio. dwt),
• 4.639 Containerschiffe mit einem Anteil von 14,0 % (162 Mio. Tonnen dwt),
• Stückgutschiffe mit 9,3 % (106,8 Mio. t dwt). „dwt“ steht für dead weight tons (Gesamt-Tragfähigkeit eines Handelsschiffes).

Schiffstyp	Anzahl 1. Jan. 2008	in Mio dwt	Anzahl 1. Jan. 2009	in Mio dwt	Anzahl 1. Jan. 2010	in Mio dwt
Rohöltanker	8693	399,8	9159	418	9740	452
Chemikalientanker	1345	9,3	1347	9,4	1331	8,5
Flüssiggastanker	1318	30,2	1419	9,4	1331	8,5
Massengutschiffe	7156	386,6	7481	414,4	7772	451,2
Containerschiffe	4259	144,6	4639	161,9	4706	169,5
Stückgutschiffe	17647	102,8	17949	106,9	17715	105,8
Passagierschiffe	4135	6,2	4161	6,8	4195	6,4
gesamt	44553	1079,5	46155	1153,3	46948	1234,2

Quelle:

Auch nach Beginn der Schifffahrtskrise wurden weiterhin Schiffe fertiggestellt (oder sogar in Auftrag gegeben); sie vergrößerten das Überangebot am Markt.

Auswertung	Zuwachs 2008	in Mio dwt	in dwt / Schiff	Zuwachs 2009	in Mio dwt	in dwt / Schiff
Rohöltanker	466	18,2	39.056	581	34	58.520
Chemikalientanker	2	0,1	50.000	-16	-0,8	50.000
Flüssiggastanker	101	5,7	56.436	70	4,9	70.000
Massengutschiffe	416	64,6	104.870	291	36,8	126.460
Containerschiffe	380	17,3	45.526	67	7,6	113.433

1987 beschloss die IMO (Internationale Seeschifffahrts-Organisation, eine Organisation der UNO), dass jedes große Handelsschiff eine Schiffsnummer haben muss; seit etwa 2002 besteht die Auflage, die IMO-Nummer (physisch dauerhaft angebracht) außen am Schiffsrumpf und auch im Maschinenraum zu führen. Früher war durch Schiffs-Umbenennungen die weltweit existierende Tonnage nicht vollständig transparent; heute ist sie (auch dank Internet) öffentlich bekannt. IHS Fairplay veröffentlicht

• vierteljährlich (und eine Jahresübersicht) 'Globale Seehandels-Statistikberichte' ,
• monatlich 'World Shipbuilding Statistics'
• jährlich 'World Fleet Statistics' und 'World Casualty Statistics' (casualties = Verluste).

Ausbruch der Krise

Im Herbst 2007 platzte in den USA eine Immobilienblase, die sich zur Subprimekrise ausweitete. Weltweite Beachtung fand die Pleite von Lehman Brothers im September 2008. Im Herbst breitete sich die Bankenkrise auf die Realwirtschaft aus; in den meisten Industrieländern und Schwellenländern begann eine Rezession, die sich 2009 als erheblich herausstellen sollte.

Für 2008 verzeichnete man weltweit ein Wirtschaftswachstum von 1,7 %. Dieses war das schwächste seit 2001. Der Welthandel wuchs 2008 nur noch um 2,0 % (2007 = 6,0 %; Durchschnitt der 10 Jahre davor 5,7 %).

Im deutschen Außenhandel wurden 2008 insgesamt 998,3 Mio. t (-0,4 %) mit einem Wert von 1.822,7 Mrd. EUR (+4,2 %) über die Grenzen transportiert.

Die UNCTAD dokumentierte die Lage 2009 in ihrem jährlichen Bericht , speziell im dritten Kapitel .

Seit Mitte 2008 veränderten sich dadurch Angebot und Nachfrage an Frachtkapazität: Ersteres stieg, letzteres sank zunächst deutlich und stieg erst seit etwa 2010 wieder, aber weniger stark als das Angebot. Daher gibt es bis heute (2014) Überkapazitäten auf den Markt, Fracht- und Charterraten bewegen sich meist auf einem niedrigen Niveau. Viele Schiffe können Zins und/oder Tilgung nicht mehr erwirtschaften.

Die Preise für Gebrauchtschiffe sanken dadurch; es gab Notverkäufe und Verkäufe aus Insolvenzmassen. Während vor 2008 zwanzig oder fünfundzwanzig Jahre alte Schiffe verkauft und weitergenutzt wurden, werden sie seitdem mangels Nachfrage oft verschrottet („Abwrackung“). Die Schrottpreise am Markt für Schiffsschrott schwanken stark: Mitte 2008 war ein Höchststand bei 650 US-Dollar/Tonne; Anfang 2009 lag er um 200 USD, im März 2010 betrug er um 400 USD.

2009

Viele Staaten erhöhten ihre Netto-Neuverschuldung, um der Krise entgegenzuwirken und die Banken vor einem Konkurs zu bewahren. Der Jahresbericht der Deutschen Marine schrieb zum Jahr 2009 u.a.: Das weltweite Bruttoinlandsprodukt sank 2009 im Vergleich zum Vorjahr um 2,3 %. Die Industrienationen verzeichneten beim realen Bruttoinlandsprodukt einen Rückgang von 3,6 %, die EU um 4,1 %. Besonders von der Rezession betroffen waren exportorientierte Volkswirtschaften wie Deutschland und Japan.

Eine Wiederaufstockung von Lagerbeständen ließ im zweiten Halbjahr 2009 die niedrige Kapazitätsauslastung in der Industrie teilweise wieder ansteigen. Auch zeigten die staatlichen Konjunkturpakete (in Deutschland Konjunkturpaket I und II) Wirkung. In den USA sank das BIP um 2,4 %. Verglichen mit den Vorjahren und dem langfristig erwarteten Trend war auch das Wachstum in Asien (ohne Japan) gegenüber dem Vorjahr mit +4,0 % eher gering. Gemessen in Preisen sank das Welthandelsvolumen um 23 %, in erster Linie eine Folge fallender Öl- und sonstiger Rohstoffpreise. Laut Bundesbank-Statistik hatte die deutsche Seeschifffahrt 2009 Einnahmen in Höhe von 18,679 Mrd. Euro; dies waren fast 24 % weniger als 2008 (24,514 Mrd.).

„Am 01. Januar 2010 umfasste die Welthandelsflotte 46.948 Einheiten über 300 BRZ mit einer Tragfähigkeit von 1.234 Mio. dwt […]. Im Vergleich zum Vorjahr stieg die Tonnage damit um 7,1 %. Aufgrund von Stornierung und Verschiebung des Liefertermines wurden 2009 nur 2.511 Neubauten mit einer Gesamttonnage von 117,4 Mio. dwt in Dienst gestellt. Im Laufe des Jahres 2009 wurden insgesamt 939 Schiffsneubauten mit einer Tragfähigkeit von 57 Mio. dwt storniert. [...] Besonders die Auslieferungen von Container- und Massengutschiffen lagen 38 % unter den Erwartungen. Im gleichen Zeitraum wurden 1.275 Schiffe mit einer Tonnage von 32,6 Mio. dwt abgewrackt, dies ist dreimal mehr als 2008. Die Anzahl der Neubestellungen brach um 60 % ein, man verzeichnete nur noch 1.408 Bestellungen mit einer Gesamttonnage von 71,0 Mio. dwt. Die Krise in der Schifffahrt schlug damit auch auf die Schiffbauindustrie durch.“

Per Saldo kamen 2009 also 84,8 Mio dwt Tonnage hinzu (117,4 minus 32,6 Mio dwt). Der Vergleich der Mittelwerte zeigt, dass die in der Krise ausgelieferten Neubauten durchschnittlich eine um 83 % höhere Tonnage aufwiesen als die im gleichen Jahr abgewrackten:

• 2.511 Neubauten mit einer Gesamttonnage von 117,4 Mio. dwt => durchschnittlich 46.750 dwt pro neuem Schiff.
• 1.275 Abwrackungen mit zusammen 32,6 Mio. dwt = durchschnittlich 25.570 dwt pro Schiff.

Allein Hapag-Lloyd verbuchte vom 1.1. bis zum 30. September 2009 350 Mio. Euro Verlust; im Sommer 2009 musste das Unternehmen eine Staatsbürgschaft beantragen; diese wurde im September 2009 bewilligt. Im September 2010 konnte Hapag-Lloyd die Bürgschaft zurückgeben.

Anfang Februar 2009 teilte Senator Lines mit, den Geschäftsbetrieb einzustellen.

Da die Ölpreise zugleich stark gesunken waren, mieteten Ölfirmen aufliegende Tanker an, um in ihnen Rohöl bis zu einer Preiserhöhung zwischenzulagern. Die angemieteten Kapazitäten wurden für 2009 auf über 100 Millionen Barrel geschätzt.

Ein Faktor milderte die Krise etwas ab: Die Frachtschiffe können durch Langsamfahren („Slow steaming“) ihren Kraftstoffverbrauch um bis zu 50 oder 60 % senken. Dieser Ersparnis stehen jedoch höhere Fixkosten (Heuer, Abschreibung, Finanzierungskosten durch erhöhte Kapitalbindung) pro Reise gegenüber. Jedoch ist mehr Tonnage in Umlauf, um das gleiche Frachtaufkommen zu bewältigen.

2010

Im Jahresvergleich mit 2009 konnte 2010 der stärkste Zuwachs des deutschen Außenhandels seit der Ölkrise 1973 verzeichnet werden, auch wenn auch Deutschland als langjähriger Exportweltmeister seinen Titel an China abgeben musste.

Der Jahresbericht der deutschen Marine 2011 berichtete:

„Am 01. Januar 2011 umfasste die Welthandelsflotte 47.833 Einheiten über 300 BRZ mit einer Tragfähigkeit von 1.349 Mio. dwt [..]. Im Vergleich zum Vorjahr stieg die Tonnage damit um 9,3 %. [...] Im gleichen Zeitraum wurden 1.344 Schiffe mit einer Tonnage von 28,8 Mio. dwt abgewrackt. Die Anzahl der Neubestellungen lag bei 2.231 Schiffen mit einer Gesamttonnage von 144,4 Mio. dwt. [...] Zu Beginn des Jahres 2011 hatte die Welthandelsflotte ein Durchschnittsalter von 17,5 Jahren. Im Verleich dazu war sie zu Beginn des Jahres 2006 noch fast zwei Jahr älter. Ein Grund dafür ist mit Sicherheit auch die Abwrackung der im Verlauf der letzten Jahre beschäftigungslosen älteren Tonnage. In der letzten Dekade ist die durchschnittliche Schiffsgröße über alle Schiffstypen hinweg von 20.000 dwt auf 28.200 dwt gestiegen.“

– Jahresbericht der Deutschen Marine 2011

Die deutsche Handelsflotte wuchs 2010 um 9,9 %. Die deutschen Reeder und Schifffahrtsgesellschaften bereederten am 31. Dezember 2010 nach Angaben des BSH (Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie) sowie des VDR 3.716 Handelsschiffe mit 83,66 Mio. BRZ und 112,88 Mio. dwt. Die von deutschen Reedern kontrollierte Containerschiff-Flotte umfasste zu Beginn des Jahres 2011 insgesamt 1.776 Containerschiffe über 1.000 BRZ mit 62,3 Mio. dwt (5,27 Mio. TEU; 32,1 % der weltweiten Containerkapazitäten).

Zum Weltschiffbau schrieb der Jahresbericht:

„Die Weltschiffbauproduktion erreichte 2010 mit 3.706 abgelieferten Schiffen und 51,2 Mio. cgt einen neuen Rekordstand, der das Vorjahresvolumen um rund 16 % übertraf. Aufgrund des massiven Kapazitätsausbaus haben Chinas Werften ihr industriepolitisches Ziel, bis 2015 weltweit führendes Schiffbauland zu werden, mit 18,8 Mio. cgt und einem Marktanteil von rund 36 % vorzeitig erreicht. Die mehr als 2.500 Neubaubestellungen mit 38,6 Mio. cgt stellten gegenüber 2009 eine deutliche Belebung um 133 % dar. Mit einem Anteil von 51 % dominierten die Massengutschiffe die weltweiten Bestellungen noch deutlicher als in den Vorjahren. Da die Ablieferungen erneut deutlich die Auftragseingänge übertrafen und weltweit 577 Stornierungen mit 10 Mio. cgt gemeldet wurden (2009: 11,5 Mio. CGT), reduzierten sich die Auftragsbestände per Ende Dezember auf 7.822 Schiffe mit 128 Mio. cgt (-16 %). Damit hat sich der Überhang Ende 2010 gegenüber dem Beginn des Jahres halbiert, was im Wesentlichen auf die Marktbereinigungen durch Stornierungen zurück geführt werden kann.“

– Jahresbericht der Deutschen Marine 2011

Laut Bundesbank-Statistik hatte die deutsche Seeschifffahrt 2010 Einnahmen in Höhe von 22,121 Mrd. Euro. Das waren 18,4 % mehr als im Vorjahr und zugleich knapp 10 Prozent weniger als im Boomjahr 2008.

2011

Der Welthandel nahm im Jahr 2011 um 5 % zu (2010: + 13,8 %). Im Jahr 2011 wurden insgesamt 8,84 Mrd. t über See transportiert (5,6 % mehr als 2010). Dabei entfielen 32,1 % auf Rohöl und Mineralische Ölprodukte, 26,8 % auf Eisenerz, Kohle und Getreide und 11,7 % auf andere Massengüter. Die übrigen 29 % entfielen auf Stückgut, Ro-Ro und auf Containertransport. Letzterer machte 2011 16,7 % des Gesamtvolumens aus; er hat sich in den letzten zehn Jahren mehr als verdoppelt.

2011 überstieg der Wert der Ausfuhren Deutschlands erstmals 1.000 Mrd. Euro. Der Wert der ein- und auch der ausgeführten Waren lag 2011 über dem Vorkrisenniveau von 2008. Die Außenhandelsbilanz wies einen Überschuss in Höhe von 158 Mrd. EUR aus. Etwa ein Viertel der in Deutschland benötigten Waren kommt über die deutschen Seehäfen ins Land; dort wurden insgesamt 249,5 Mio. t Waren abgewickelt. Nicht mit eingerechnet ist hierbei der Anteil des deutschen Außenhandelsvolumens, der in ausländischen Seehäfen (z. B. Marseille/Erdölhafen Lavera, Hafen Genua oder Hafen Rotterdam) bewältigt wird und per Straße, Schiene, Binnenschiff oder Pipeline transportiert wird.

Ende des Jahres hatte der Bestand an geschlossenen Schiffsfonds in Deutschland ein Volumen von 52 Mrd. Euro erreicht. Trotz der Krise wurden in 2011 aber noch 400 Millionen an neuen Beteiligungen eingesammelt.

2012

Im ersten Halbjahr 2012 erreichte der Preis für Schweröl (= "Bunker" = HFO) (also den Schiffs-Kraftstoff) neue Rekordhöhen von mehr als 720 US-Dollar pro Tonne. Der Durchschnittspreis einer deutschen Großreederei lag 2011 bei 605 USD/t Bunker und 2010 bei etwa 450 USD/t.

Mitte 2012 kündigte die Commerzbank an, keine neuen Kredite zur Schiffsfinanzierung mehr herauszureichen und sich schrittweise aus diesem Geschäftsfeld zurückzuziehen. Mitte 2012 hatte die Commerzbank Kredite für Schiffe bzw. Reedereien in Höhe von etwa 20 Mrd. Euro in ihren Büchern, was die Anforderungen an die Risikovorsorge erhöhte.

Für die Reeder bedeutete der Rückzug der Banken, die den „blinden Bestellwahn der Reeder munter mit Darlehen flankiert und befeuert“ hatten, aus der Schiffsfinanzierung auch das Aus für Überbrückungs-, Sanierungs- und Modernisierungkredite. Allenfalls auf Tilgungsstundungen ließen sich die Banken ein. So waren viele Reeder genötigt, die Schiffe zum Schrottpreis zu verkaufen.

Die Nord/LB stellte in ihre Bilanz für das Jahr 2012 598 Mio. Euro Risikovorsorge ein (2011: 197 Mio.). Im Bericht zum 3. Quartal 2012 schrieb die Nord/LB u.a.:

„In den Schiffssegmenten hat sich die Lage im Verlauf des Jahres 2012 teilweise noch weiter verschlechtert. Im Container-Segment stieg im September die Zahl der Auflieger, nachdem die sogenannte Peak Season in diesem Jahr weniger lang als erwartet war. Die Auslieferungen großvolumiger Schiffe treffen auf einen schwachen Markt und wirken sich negativ auf die Entwicklung der Raten aus. Die Frachtratenindizes gingen weiter zurück. Auch die entsprechenden Charterratenentwicklungen zeigten erneut Schwäche. Beispielsweise fiel der Harpex im September auf 373 Punkte zurück nachdem dieser Zeitcharterindex im Mai bereits einen Stand von 458 Punkten erreicht hatte. Temporäre Anstiege des Baltic Dry Index sollten nicht über die generell schlechte Verfassung des Bulker-Segments hinwegtäuschen, das unverändert durch Übertonnage geprägt ist. Einem Nachfragewachstum von 5 Prozent steht 2012 ein Anstieg der Bulkcarrierflotte von ca. 9 Prozent gegenüber. So fiel der Baltic Dry Index Mitte September erneut deutlich auf 661 Punkte (Jahrestiefststand 647 Punkte), konnte sich aber zum Quartalsende wieder auf 766 Punkte erholen. Auch im Tankersegment wirkte sich die Abkühlung der Weltkonjunktur aus. So erreichte der Baltic Dirty Tanker Index, der die Entwicklung im Rohöltankermarkt spiegelt, im August seinen Tiefststand mit 604 Punkten, konnte sich aber zum Quartalsende auf 649 Punkte verbessern (–26 Prozent vom Jahreshoch in Q1 von 879 Punkten). Ähnlich zeigte sich die Situation bei den Produktentankern. Das Tonnageangebot im Tanker-Segment wächst mit der Zahl der Auslieferungen unvermindert weiter (2012 ca. 446 Mio dwt […]), während die Nachfrageseite kaum Impulse erhält (2012 ca. 346 Mio dwt).“

Im Februar 2012 wurde die Odense Staalskibsværft (Odense Steel Shipyard) geschlossen. 2006 bis 2008 hatte sie noch die acht je 14.770 TEU fassenden Containerschiffe der Emma-Mærsk-Klasse gebaut, die bis zur Indienststellung der CMA CGM Marco Polo im November 2012 die größten Schiffe ihrer Art waren. Auch große koreanische Werften konnten im Preiskampf um Standardschiffe gegen die chinesische Konkurrenz nicht mehr bestehen.

2013

Im Februar 2013 skizzierte Andreas Dombret, Vorstandsmitglied der Deutschen Bundesbank, Risiken für Banken infolge der schweren Krise in der Schifffahrtsbranche. Die Finanzierung immer größerer Schiffe und ein „Absturz der Frachtraten in ungeahnte Tiefen“ stelle ein beträchtliches Risiko für Banken dar. Ein Cocktail aus viel zu optimistischen Erwartungen und einer nicht tragfähigen Kreditaufnahme habe zur Krise in der Schifffahrt geführt. Nach dem Einbruch der Weltkonjunktur 2008 stehe die gesamte Branche vor der Aufgabe, ihr Geschäftsmodell in einem schwierigen Marktumfeld zu überprüfen. Bei der Schiffsfinanzierung handele es sich um ein beträchtliches regionales und sektorales Risiko im Bankensektor ("Klumpenrisiko"). Ein Zitat:

„der nahezu ungebremste Anstieg von Kapazitäten [erschwert ] die Lage weiter, da sich in Zeiten günstig verfügbarer finanzieller Mittel und optimistischer Erwartungen die Orderbücher der Werften auf der ganzen Welt gefüllt haben. Zusätzlich belastet, dass aus Kostengründen immer größere Schiffe geordert und die kleineren nach und nach verschrottet werden.“

Die Nord/LB stellte 2013 insgesamt 846 Mio. Euro für die Risikovorsorge ein (davon vermutlich den überwiegenden Teil für den Schiffsbereich); sie schloss das Gesamtjahr 2013 mit einem Vorsteuergewinn i.H.v. 161 Mio. Euro ab.

Auf der zweijährlich stattfindenden Nationalen Maritimen Konferenz machten Angela Merkel und Hans-Joachim Otto (Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium und Maritimer Koordinator der Bundesregierung bis Ende 2013) deutlich, dass sie kein spezifisches „Branchenförderungsprogramm“ planen. Auch die Hoffnungen von Reedereien bzw. vom Verband deutscher Reeder auf ein Engagement der KfW gingen bislang (Stand Juni 2013) nicht in Erfüllung.

Am 22. April 2013 teilte die HSH Nordbank mit, dass sie gemeinsam mit der Navios-Gruppe, einem international tätigen Schifffahrtsunternehmen, einen neuartigen Finanzierungsansatz für insolvente oder stark insolvenzgefährdete Schiffe entwickelt hat.

Ein Versuch der weltweit drei größten Betreiber von Containerschiffen, angesichts der Schifffahrtskrise kooperieren zu wollen (nämlich der Containersparte der dänischen Reederei A.P. Møller-Maersk, der Mediterranean Shipping Company (MSC) und der CMA CGM) scheiterte im Juni 2014 daran, dass zwar die amerikanische Regulierungsbehörde zustimmte, nicht jedoch das Handelsministeriums Chinas. Zusammen wollten die drei Reedereien 255 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 2,6 Millionen Standard-Containern (TEU) betreiben und Linien von Asien nach Europa, über den Pazifik und über den Atlantik betreiben. Maersk sollte mehr als 100 Schiffe in die Allianz einbringen. Hapag-Lloyd, die Nummer sechs des Weltmarkts, ist (Stand 2012) Teil einer Allianz mit dem Namen G6 und rund 130 Schiffen. G6 startete seine Dienste im März 2012.

In den ersten zehn Monaten des Jahres 2013 fuhren fast 100 Fondsschiffe in die Insolvenz. Laut Brancheneinschätzungen erwirtschaften mehr als 1000 Frachter im Besitz von Fondsgesellschaften nicht genügend Geld, um die aufgenommenen Kredite zu bedienen. Das entspricht ungefähr einem Drittel der gesamten deutschen Handelsflotte. In vielen Fällen sind weder die Anleger noch die finanzierenden Banken bereit und/oder in der Lage, neues Kapital zuzuführen.

Bei den Massengutfrachtern stiegen die Frachtraten stark. Der Leitindex 'Baltic Dry' stieg von 700 Punkten auf 1400 Punkte zur Jahresmitte an. Ende September wurden Werte oberhalb von 2 100 Punkten erreicht.

2014

2014 ging die Krise nunmehr in ihr sechstes Jahr, wobei die Weltcontainerflotte ihre Kapazität im Vergleich zum letzten Vorkrisenjahr 2007 fast verdoppelt hatte. Im Juli 2014 stellte PricewaterhouseCoopers (PwC) eine Studie zur Lage der Schifffahrt vor. Demnach ist die Auslastung der Schiffe weiterhin völlig unbefriedigend. Die Erlöslage bleibe gerade in der Containerschifffahrt äußerst schwierig. Die Reedereien und andere Marktteilnehmer müssten alle Möglichkeiten zur Kostensenkung nutzen, um im Markt zu bleiben. Allein in der 46. Kalenderwoche fielen die Frachtraten für Containertransporte von Asien nach Europa um 20,5 Prozent, während die Frachtraten zur US-West- und Ostküste stiegen oder ungefähr konstant blieben. Bis zum Herbst 2014 wurde die Insolvenz von 450 geschlossenen Schiffsfonds mit einem Gesamtschaden von bis zu 10 Milliarden Euro während der letzten Jahre gemeldet. Gegen Ende des Jahres machten sich auch die sinkenden Frachtraten und das zurückgehende Volumen für Öl-, Erz- und andere Massenguttransporte infolge des Verfalls der Energie- und Rohstoffpreise negativ bemerkbar.

2015

Um die Jahreswende 2014/2015 begannen Rohstoffhandelsunternehmen wie Vitol und Trafigura und der Energiekonzern Shell damit, Rohöl in älteren längerfristig angemieteten Großtankern zu bunkern, weil sie auf einen Wiederanstieg der Ölpreise spekulieren. Anfang Januar 2015 wurde geschätzt, dass schwimmende Lagerkapazitäten für 12 bis 15 Millionen Barrel angemietet waren. Diese Spekulation ging jedoch nicht auf; der Ölpreis sank im Sommer 2015 weiter.

Auch die Frachtraten für Kohle, Eisenerz, Bauxit usw. (dry bulk carriers), die sich von 2002 bis 2010 fast verzehnfacht hatten, sanken Anfang 2015 auf den niedrigsten Stand seit den 1970er Jahren.

Nachdem bis zum Frühjahr die Tonnage der aufliegenden kleinen und Mitte großen Containerfrachter stark gesunken war und auch die Schiffsfinanzierung wieder in Gang kam, wurde das Ende der Schiffahrtskrise angekündigt. Wachstumstreiber war der afrikanische Markt. Vor allem China importierte Rohstoffe und Agrargüter aus Afrika und baute dafür in verschiedenen afrikanischen Ländern Infrastrukturen auf.

Doch schon im Spätsommer 2015 zeichnete sich ein erneutes Absinken der Frachtraten im Zuge der krisenhaften Entwicklung der Rohstoff exportierenden und Schwellenländer ab. Der Containerumschlag des Hamburger Hafens, der mit 9,7 Millionen (TEU) bis 2014 noch nicht wieder das Niveau von 2007 erreicht hatte, litt unter der Entwicklung in China, machte doch der Umschlag von und nach China im Jahr 2014 allein 2,97 Millionen TEU aus. Während Hamburgs Seehandel mit China im ersten Halbjahr um ca. 11 Prozent sank, ging der Seehandel mit Russland sogar um etwa 35 Prozent zurück. Insgesamt sank der Containerumschlag in dieser Zeit um ca. 7 Prozent, bezogen auf das ganze Jahr um 10 Prozent. Auch der Containerumschlag in Bremerhaven fiel 2015 um fast 4 Prozent.

Der Kooperations- und Fusionsdruck auf die Reedereien verstärkte sich. Die chilenische Compañía Sud Americana de Vapores und Hapag-Lloyd legten ihre Containerdienste nach der Westküste Südamerikas im Sommer 2015 zusammen. Verschiedene Dienste von Asien nach Europa wurden im Herbst 2015 eingestellt, um die Frachtraten zu stabilisieren. So legte Hapag-Lloyd von Herbst 2015 bis Januar 2016 23 Containerschiffe still.

2016

Obwohl gegen Ende des Jahres 2015 für 2016 ein Anziehen der Weltkonjunktur und des Seehandels prognostiziert wurde, kam es im Verlauf des Frühjahrs nach kurzem Anstieg zu einem erneuten Verfall der Frachtraten, der den Fusions- und Kooperationsdruck auf die Reedereien weiter steigen ließ. Im ersten Halbjahr 2016 sank das Konzernergebnis von Hapag-Lloyd gegenüber dem Vorjahreszeitraum um 300 Millionen auf 142 Millionen Euro ab. Experten schätzen, dass eine Überkapazität von 1500 Containerschiffen vom Markt verschwinden müssten.

Auch gingen die Aufträge für Neubauten stark zurück. Die größte Werft der Welt, Mitsubishi Heavy Industries, kündigte im Mai 2016 an, die Belegschaft um 10 Prozent zu reduzieren und Anlagevermögen im Wert von einer Milliarde US-Dollar zu verkaufen. Mit einer Schuldenlast von 5 Milliarden US-Dollar musste im September 2016 die südkoreanische Reederei Hanjin, eine der größten Reedereien der Welt, Insolvenz anmelden und Gläubigerschutz beantragen. Viele beladene Containerfrachter von Hanjin konnten Häfen nicht anlaufen, weil von den Hafenverwaltungen befürchtet wurde, dass die dabei entstehenden Hafenkosten nicht beglichen werden könnten. Das betraf auch von Hanjin gecharterte Schiffe.

Wirtschaftlichkeit von Großcontainerschiffen

Seit ca. 2007 befassen sich verschiedene Untersuchungen und Simulationsstudien mit der Analyse des Einflusses des Größenwachstums von Containerschiff-Neubauten auf deren Wirtschaftlichkeit. Teils wird befürchtet, dass Grenznutzen des raschen Wachstums der Schiffsgrößen (gemessen in TEU) abnimmt oder gar negativ wird, so dass es dann zu einer plötzlichen Abwrackaktion kommen könnte wie sie bei Großtankern erfolgte. Wiesen die größten Containerschiff-Neubauten 1995 eine Kapazität von ca. 5.000 und 2005 von ca. 9000 TEU auf, so waren es 2016 schon 19.000 TEU; d.h. alle fünf Jahre verdoppelte sich die Transportkapazität der jeweils größten Schiffe. Während sich jedoch die Fixkosten unterproportional zur Schiffsgröße entwickelten und noch weiter sinken, stellt die Hafenlogistik ein Nadelöhr dar, das die Liegezeiten für die größten Schiffe überproportional verlängert. Außerdem können diese Schiffe bei voller Ladung nur noch ca. 10 Seehäfen weltweit anlaufen. Bei Schiffen von über 13.000 TEU steigen die Hafenliegzeiten sprunghaft auf bis zu 11 Tage an. Diese Nachteile sind auch nicht durch Feederverkehr zu kompensieren, da das mehrfache Umschlagen zu zeitraubend und teuer ist.

Sonstiges

Indizes

Die Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten e. V. ermittelt und veröffentlicht seit dem 11. Oktober 2007 den ConTex Index (Container Ship Time Charter Assessment Index), um Charterraten (in US-Dollar) für Containerschiffe abzubilden. Derartige Indizes erhöhen die Markttransparenz. Im Mai 2010 wurde der Index erweitert und differenziert; seitdem heißt er New ConTex Index. Der Index startete mit 1000 Punkten; er fiel von Juli 2009 bis Februar 2010 unter 250. Im April 2011 pendelte er um 700, am 23. Oktober 2014 lag er bei 373 mit sinkender Tendenz. Dies zeigt die Volatilität der abgebildeten Charterraten.

Außerdem gibt es den Baltic Clean Tanker Index, den Howe Robinson Container Index (HRCI, London) und - wie oben schon erwähnt - u.a. HARPEX, Baltic Dirty Tanker Index und Baltic Dry Index.

Der Baltic Dry Index fiel 2015 nach explosionsartigen Anstiegen 2004–2008, 2010–2011 und 2013–2014 im Februar 2016 auf ein 28-Jahres-Tief von 291 (Dezember 2013: 2330). Im Fall des Index drückt sich der Rückgang der Erwartungen an das Wirtschaftswachstum in den Schwellenländern und die Skepsis hinsichtlich einer weiteren Verlagerung von Produktionen in Niedriglohnländer und der damit verbundenen Ausweitung des Welthandels aus.

Der RWI/ISL-Containerumschlag-Index (RWI = Rheinisch-Westfälisches Institut für Wirtschaftsforschung; ISL = Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik) ist ein saisonbereinigter Index, der Containerumschlag-Mengen abbildet. In ihn fließen Angaben zum Containerumschlag in derzeit 73 internationalen Häfen ein, die rund 60 % des weltweiten Containerumschlags tätigen.

Statistische Besonderheiten

Seit vielen Jahren weisen Statistiken aus, dass der Welthandel stärker wächst als z. B. das addierte Bruttoinlandsprodukt der Länder. Das mag teilweise tatsächlich so sein; daneben gibt es einen nicht zu quantifizierenden Mehrfach-Zähl-Effekt: Viele Produktions- und Lieferketten sind stärker globalisiert als früher. Komponenten werden an Orten in verschiedenen Ländern hergestellt; während des Produktionsprozesses passieren z. B. Halbfertigprodukte mitunter mehrfach Staatsgrenzen, bevor sie ihren endgültigen Bestimmungsort erreichen. Die Warenhandelsstatistiken erfassen den Wert von Gütern bei jedem Überschreiten einer Landesgrenze. Wird aus diesen Daten dann der Wert für den Welthandel ermittelt, kommt es zu Mehrfachzählungen. Deren Umfang ist kaum zu erfassen, da entsprechende Daten nur schwer zugänglich sind.

Wenn man Mengen und Werte der Importe und Exporte Deutschlands in Überseeländer ermitteln möchte, wäre dies einfach, wenn diese ausschließlich über deutsche Seehäfen erfolgen würden. Tatsächlich aber wird ein erheblicher Anteil des deutschen Außenhandelsvolumens in ausländischen Seehäfen (z. B. Marseille/Erdölhafen Lavera, Hafen Genua oder Hafen Rotterdam) bewältigt; es wird per Straße, Schiene, Binnenschiff oder Pipeline von bzw. nach Deutschland transportiert. Die in diesem Artikel zitierten Jahresberichte der Deutschen Marine weisen ebenfalls auf dieses statistische Problem hin; die zitierten Zahlen können deshalb nicht ganz präzise sein.

Literatur

• Lars U. Scholl, David M. Williams (Hrsg.): Crisis and Transition. Maritime Sectors in the North Sea Region 1790–1940. (= Schriftenreihe des Deutschen Schiffahrtsmuseums Bremerhaven). Verlag Hauschildt, Bremen 2008. ISBN 978-3-89757-381-9.

Weblinks

Wikipedia:WikiProjekt Ereignisse/Vergangenheit/2011

• marine.de: Die maritime Abhängigkeit Deutschlands – Fakten und Zahlen

Die UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) veröffentlicht seit 1968 jährlich einen Bericht zur Seeschifffahrt mit dem Titel Review of Maritime Transport yyyy (yyyy= Jahreszahl)

• unctad.org: Downloadliste alle Jahrgänge

• Review of Maritime Transport 2011
  • Price of Vessels and Freight Rates (23 S.; PDF; 1,7 MB)

• Review of Maritime Transport 2012 Download gesamt (196 S.) oder kapitelweise (Button 'downloads'; zahlreiche Tabellen und Grafiken unter dem Button 'Background documents'):
  • Chapter 1: Developments in International Seaborne Trade
  • Chapter 2: Structure, Ownership and Registration of the World Fleet
  • Chapter 3: Freight Rates and Maritime Transport Costs (pdf, 23 S.; 1,2 MB)
  • Chapter 4: Port Developments
  • Chapter 5: Legal Issues and Regulatory Developments
  • Chapter 6: Sustainable Freight Transport Development and Finance

Hinweis: beide Jahrbücher beziehen sich jeweils auf das Vorjahr (z. B. behandelt das Jahrbuch 2012 das Jahr 2011)

• www.clarksons.com
  • Clarksons Research
  • Shipping Intelligence Network 2010
• Bundesbank: Finanzstabilitätsbericht 2012 (Seite 38)