Fernbusverkehr in Deutschland

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Bussteig auf dem Zentralen Omnibus-Bahnhof in Hamburg

Der Fernbusverkehr in Deutschland ist seit Anfang 2013 weitgehend liberalisiert.[1] Während bis Ende 2012 Fernbuslinien Fahrgäste innerhalb Deutschlands bis auf wenige Ausnahmen nicht befördern durften, besteht seitdem zum Schutz des (von den Ländern bezuschussten) regionalen Zugverkehrs nur noch das Verbot für Fernbusse, Strecken in Konkurrenz zum Nahverkehr zu bedienen,[2][3] wie sich nun aus § 42a Personenbeförderungsgesetz (PBefG) ergibt.

Inzwischen haben eine Vielzahl von Anbietern Linien eingerichtet. Während zuvor aufgrund der regulativen Beschränkungen in erster Linie internationale Linien, Flughafenzubringer und geschichtlich bedingt Linien von und nach Berlin bestanden, verbinden Linienbusse nun viele größere deutsche Städte untereinander oder mit touristischen Zielen.

Internationaler Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fernbus in Mannheim auf dem Weg nach Ungarn

Schon vor der Liberalisierung des nationalen Fernbusmarktes konnte aufgrund des EU-Rechts der internationale Verkehr nicht untersagt werden.[4][5] Für diese Linien bestand bis 2013 jedoch ein Beförderungsverbot auf innerdeutschen Strecken.[6]

IC Bus der Deutschen Bahn

Damals wie heute gibt es von Deutschland aus Fernbuslinien in fast alle europäischen Länder. Das Angebot variiert allerdings stark, wobei etwa die Konkurrenz durch mehr oder weniger gut ausgebaute internationale Eisenbahnlinien eine Rolle spielt. Hauptziele sind Osteuropa (u. a. Polen, Baltikum) und Südeuropa (zum Beispiel Spanien, Portugal). Neben einer Vielzahl von Anbietern wie der Deutschen Bahn AG (über die Omnibusverkehr Franken GmbH nach Prag) mit nur wenigen Linien ist Deutschland durch die Deutsche Touring in das europaweite Fernliniennetz der Eurolines eingebunden. So wurde beispielsweise durch das Unternehmen MeinFernbus, das lange Zeit Marktführer in der Fernbusbranche war[7], ein europaweites Liniennetz betrieben, bevor es im Jahre 2015 zu einer Fusion mit Flixbus (seit 2016 "Flixmobility GmbH"[8]) kam[9]. Flixbus selbst startete im Jahre 2014 mit grenzüberschreitenden Linien nach Österreich, in die Schweiz und die Niederlande. Zur Zeit bietet das fusionierte Unternehmen, welches zunächst unter dem Namen "MeinFernbus FlixBus" auftrat (seit Mai 2016 nur noch "FlixBus"[10]), über 10000 Direktverbindungen innerhalb Deutschlands und dem europäischen Ausland an[11]. Auch Berlin Linien Bus bietet vom ZOB Berlin ausgehend internationale Verbindungen an.

Nationaler Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Definition[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Vorschrift des § 42a PBefG definiert Personenfernverkehr als Linienverkehr mit Kraftfahrzeugen, der nicht zum öffentlichen Personennahverkehr und nicht zu den Sonderformen des Linienverkehrs nach § 43 PBefG (Schüler- und Marktfahrten, Beförderung von Berufstätigen zwischen Wohnung und Arbeitsstelle oder von Theaterbesuchern) gehört. Personennahverkehr ist nach § 8 Abs. 1 PBefG die allgemein zugängliche Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, O-Bussen und Kraftfahrzeugen im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen.

Insbesondere die Abgrenzung zum Regionalbusverkehr kann im Einzelfall schwierig werden, da auch Regionalbusse Städte miteinander verbinden können, allerdings nur innerhalb einer Region oder eines Verbundbereiches oder als Verbindung zwischen Regionalbereichen (vgl. dazu auch den Artikel Fernverkehr). Das Gesetz gibt jedoch eine Hilfestellung, indem es vermutet, dass es sich noch um Nah- bzw. Regionalverkehr handelt, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt (§ 8 Abs. 1 Satz 2 PBefG). Diese Grenze ist auch für Fernbuslinien bedeutsam, denn gemäß § 42a PBefG dürfen Passagiere zwischen zwei Haltestellen nicht befördert werden, wenn der Abstand zwischen ihnen nicht mehr als 50 Kilometer beträgt oder zwischen diesen Haltestellen Schienenpersonennahverkehr mit einer Reisezeit bis zu einer Stunde betrieben wird. Allerdings können auf Antrag für einzelne Teilstrecken Ausnahmen gewährt werden, wenn kein ausreichendes Nahverkehrsangebot besteht oder das Fahrgastpotenzial der vorhandenen Verkehrsangebote nur unerheblich beeinträchtigt wird.

Die Entwicklung des rechtlichen Rahmens[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Grundlage der Gesetzgebung ist das Personenbeförderungsgesetz (PBefG), dessen Inhalt seit Inkrafttreten am 1. April 1935 in weiten Teilen unverändert blieb. Bis zur Novellierung Ende 2012 konnten neue Buslinien nicht genehmigt werden, wenn dieselbe Verkehrsleistung bereits durch andere Verkehrsmittel (Eisenbahn, bestehende Buslinien) in befriedigendem Umfang erbracht wurde. Eine neu einzurichtende Buslinie musste zu einer wesentlichen Verbesserung des Verkehrsangebotes führen.[6]

Dies war u. a. dann gegeben, wenn die neue Buslinie

  • eine Strecke bediente, auf der zu dieser Zeit kein anderes Verkehrsmittel verkehrte,
  • eine wesentlich kürzere Fahrzeit als bestehende Verkehrsmittel aufwies,
  • zu Zeiten verkehrte, zu denen mit anderen Verkehrsmitteln keine Verbindung bestand oder
  • wesentlich preiswerter als andere Verkehrsmittel auf derselben Strecke war.

Ziel der Regelung war die Wahrung der öffentlichen Verkehrsinteressen, insbesondere die Verhinderung einer Konkurrenzsituation zwischen verschiedenen Unternehmern untereinander oder mit den Eisenbahnen. Der Gesetzgeber nahm an, dass eine solche Konkurrenzsituation sich in der Regel negativ auf die Verkehrsbedienung einer Relation auswirkt, und schützte daher die bereits vorhandenen Verkehrsmittel vor Wettbewerbern.

Seit einigen Jahren stand diese Regelung vermehrt in der Kritik, da sie den Verbrauchern kostengünstige Fernbuslinien vorenthalte.[12][13] Zudem bevorzuge die Bestandsregelung einseitig die Deutsche Bahn als größtes Fernzug- und größtes Busunternehmen in Deutschland. Die Deutsche Bahn AG setzte sich vehement für die Beibehaltung der Regelung ein und argumentierte damit, dass sich bei Liberalisierung der Genehmigungsverfahren für Fernbuslinien bestimmte Fernzüge nicht mehr wirtschaftlich betreiben ließen. Das Angebot müsste dann ausgedünnt oder die Verbindung eingestellt werden. Diese Befürchtungen halten einige Verkehrswissenschaftler für unbegründet, da nur ein kleiner Teil der Fahrgäste die neuen Buslinien benutzen würde.[14] Zudem sei fraglich, ob bei Wegfall der Genehmigungsbeschränkungen überhaupt dauerhaft viele neue Fernbuslinien eingerichtet werden würden.

Trotz der erhobenen Einwände einigten sich Regierung, Opposition und Bundesländer im September 2012 darauf, dass Fernbuslinien ab 1. Januar 2013 eingeführt werden können. Zum Schutz des ÖPNV wird die Beförderung von Passagieren mit Fernbuslinien unter 50 km oder in Konkurrenz zu öffentlichem Schienenpersonennahverkehr mit weniger als einer Stunde Reisezeit jedoch verboten bleiben.[2]

Gegenwärtige Situation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Marktlage[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Doppeldeckerbus
Postbus vor der Konzernzentrale der Deutschen Post AG in Bonn

Nach Angaben des Statistischen Bundesamts (Destatis) entwickelten sich die Fahrgastzahlen deutscher Unternehmen im Linienfernverkehr mit Bussen wie folgt:[15][16]

  • 2012: 3,0 Mio.
  • 2013: 8,2 Mio.
  • 2014: 16,0 Mio.

Das Fahrgastaufkommen 2015 wird von Destatis auf etwa 20 Mio. geschätzt.[17]

Der Marktanteil des Busses am Linienfernverkehr mit Bussen und Bahnen stieg von 2,2 Prozent (2012) über 5,9 Prozent (2013) auf 11,0 Prozent (2014).[15][16]

2014 wurden von 28 Anbietern insgesamt 249 Linien bedient.[18] Die Anteile der einzelnen Verkehrsunternehmen am Fernbusmarkt betrugen:[19]

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Datenhorror! Typos! MeinFernbus und Flixbus wurden in ein Unternehmen zusammengelegt. Typosartiger Weise sind jedoch MFB und Flixbus hier separat aufgelistet, die Daten müssten dringlichst aktualisiert werden

Der Markt gilt als hart umkämpft. Das Handelsblatt zitierte im Juli 2014 einen Sprecher des Bundesverbands Deutscher Omnibusunternehmer mit den Worten „Nach unseren Informationen fährt noch kein Unternehmen profitabel“.[20] Nach einer Marktanalyse des Bundesamts für Güterverkehr vom Dezember 2014[21] wird „das aktuelle Preisniveau der im Fernbusmarkt angebotenen Fahrkarten (…) seitens der Marktteilnehmer als nicht auskömmlich oder ruinös beschrieben“.

Von Januar 2013 bis Dezember 2014 fielen die durchschnittlichen Normal-Fahrpreise im Fernbusverkehr um rund 14 Prozent auf 8,6 Eurocent/Personenkilometer. Die Angebotspreise verminderten sich um 5 Prozent auf durchschnittlich 4 ct/Pkm.[18]

Im Laufe des Jahres 2014 stieg der ADAC aus dem Gemeinschaftsunternehmen ADAC Postbus aus, und City2city zog sich vom Markt zurück. DeinBus ging in die Insolvenz, konnte aber einen neuen Investor finden und den Betrieb weiterführen.[19] Anfang 2015 wurde gemeldet, dass sich die beiden Marktführer, MeinFernbus und Flixbus, zusammenschließen[22].

Der Auslastungsgrad der Fernbusse lag 2014 mit durchschnittlich 51 Prozent[16] auf etwa dem gleichen Niveau wie beim Fernverkehr der Deutschen Bahn (2014: 49,9 Prozent).[23]

Beförderungsbedingungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Beförderungsbedingungen unterscheiden sich von Anbieter zu Anbieter. So ist zum Beispiel die Mitnahme von Gepäckstücken unterschiedlich geregelt. Meistens werden unentgeltlich ein Stück Handgepäck und ein Stück Reisegepäck befördert. Unter Umständen kommt es dabei zu einer zusätzlichen Gebühr. Kinderwagen werden üblicherweise kostenlos transportiert, Fahrräder gegen eine Gebühr, Hunde und andere Tiere sind in der Regel vom Transport ausgeschlossen. Der Transport von Blinden- und Führungshunden ist dagegen in der Regel kein Problem. Postbus, Berlin Linien Bus, Deinbus.de, Flixbus, IC Bus und MeinFernbus bieten zudem die Internetnutzung über WLAN ohne Zusatzkosten. Manche Anbieter wie Flixbus entwickelten zudem eine kostenlose Smartphone-App, die mobilen Zugriff auf Informationen beispielsweise zu Verspätungen und Haltestellen verspricht.[24]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fernbusse im Deutschen Reich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nationale Fernbuslinien haben sich aus dem Überlandbusverkehr entwickelt. Als Fernlinien wurden in den 1930er Jahren Buslinien bezeichnet, die über Stadtgrenzen hinaus Regionen und größere Städte miteinander verbanden. Dabei waren die heutigen Regionalbusse eingeschlossen; es gab keine Unterteilung in Fern- und Regionalverkehr. Auch viele Ausflugslinien, beispielsweise von Bielefeld über damals noch selbstständige Landgemeinden nach Oerlinghausen, wurden von den örtlichen Verkehrsbetrieben als „Fernlinien“ bezeichnet.

Die ersten „Fernlinien“ im Berliner Raum wurden 1907 von der Großen Berliner Motoromnibus-Gesellschaft und wenig später von der ABOAG eingerichtet. Es waren Ausflugslinien von Berlin oder seinen Vororten ins damalige Umland wie NollendorfplatzPaulsborn oder Bahnhof WannseeMachnower Schleuse. Ab 1927 wurden die ABOAG-Linien − wegen des im Liniennummernschild geführten Dreiecks − als „Dreieckslinien“ bezeichnet und Fernausflugslinien in für damalige Verhältnisse relativ weit entfernte Ziele wie Rheinsberg und Kloster Lehnin betrieben. Nach der Fusion zur BVG wurden diese fortgeführt. Bedient wurden weiter Ziele im Umland auf Strecken wie VinetastraßeSummt und TurmstraßeTeltow.

Fernbusse in der Bundesrepublik und West-Berlin[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Zuge des Umbaus der Überlandbusnetze ca. in den 1980er Jahren oder durch die „Regionalisierung“ (getrennte Zuständigkeiten für den Bus- und Schienenverkehr, Organisation des Busverkehrs durch Landkreise oder Kommunen) entstand eine strikte Trennung zwischen Fern- (Fernbus) und Regionalverkehr (Regionalbus). Damit verschwanden viele bisherige Fernlinien. Beispielsweise verkehrten ehemals Busse als Schienenergänzung oder Ersatz parallel zur Eisenbahn (u. a. BielefeldBad RothenfeldeOsnabrück) oder verbanden größere Städte über ländliche Nebenstrecken miteinander (u. a. Bielefeld–Bad Rothenfelde–Münster). Als Folge der Gliederung der Regionen in Verbundgebiete erfolgte eine Brechung dieser Verbindungen (im Raum Bielefeld–Osnabrück–Münster entstanden drei Verkehrsgemeinschaften/Verbünde). Ziel war gleichzeitig auch eine Lenkung der Fahrgastströme: Parallelverkehre zur Schiene sollten abgebaut werden, der Busverkehr eine Zuführungs- und Ergänzungsfunktion erhalten.

Viele Fernlinien aus der Zeit der Deutschen Teilung, wie z. B. Tübingen–Lindau wurden in den letzten 15 Jahren aufgegeben. Noch bediente Strecken wie z. B. Stuttgart–Isny sind heute regionalisiert. Die meisten Linien wurden von der ehemaligen Deutschen Bundesbahn sowie der damaligen Kraftpost betrieben. Auch die „Europabuslinien“ der Deutschen Touring wurden aus wirtschaftlichen Gründen aufgegeben. In den meisten Fällen waren erforderliche Änderungen der Konzessionen gemäß den Richtlinien der EU nicht mehr möglich.

Ein Interregio-Bus genanntes Produkt verband in den 1980/90er Jahren Heilbronn und Würzburg.

Durch die Deutsche Teilung konnte die BVG (West) nur noch Ausflugsziele innerhalb West-Berlins bedienen.

Fernbusse in der DDR[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Unterschied zum Westteil der Stadt konnte in Ost-Berlin der VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB) weiter Ziele im Umland anfahren. Dabei wurde getrennt in Ausflugslinien wie VinetastraßeZühlsdorf und tendenziell längere Ausflugsfernlinien wie AntonplatzTiefensee (Gamengrund) und S-Bahnhof Stalinallee (später ab Puschkinallee) – Bad Saarow. Die längste Linie war Pankow, KircheSchildowHohen NeuendorfMarwitzKremmenBeetz-Sommerfeld. Nach der Wiedervereinigung wurden 1992 sämtliche Linien ersatzlos eingestellt.

In der DDR gab es keine klare Unterscheidung zwischen Regional- und Fernbusverkehr. Im Überlandverkehr wurden sowohl Linienbusse als auch Reisebusse – meist von Ikarus hergestellt – eingesetzt. Die meisten Fernbuslinien waren Verbindungen von Mittelstädten mit Großstädten. Anders als der normale Regionalverkehr der regionalen VEB Kraftverkehr, der maximal bis in die nächstgelegene Stadt im Bereich des angrenzenden Kraftverkehrsbetriebs reichte, kreuzten diese Linien z.T. die Bereiche gleich mehrerer Kraftverkehrsbetriebe, fuhren deutlich seltener und nutzen oftmals auf Teilstrecken die Autobahn. Beispielsweise verbanden zwei Linien Neuruppin mit Ost-Berlin (damals „Berlin – Hauptstadt der DDR“) auf den Relationen NeuruppinFehrbellinKönigshorstNauen und NeuruppinFehrbellinKremmenBirkenwerder (Anschluss an die Berliner S-Bahn). Nach der Wende wurde der Endpunkt dieser Linie nach Berlin Jannowitzbrücke verlegt und die Strecke bereits ab Fehrbellin – vorher ab Kremmen – auf die Autobahn verschwenkt. Dabei wurden jedoch weiterhin die alten Busse verwendet. Zumindest zeitweise wurden in fast allen Bezirken Langläufer betrieben, so von Karl-Marx-Stadt nach Leipzig sowie von Dessau über Lutherstadt Wittenberg nach Potsdam.

Auch internationaler Verkehr wurde vereinzelt durchgeführt, der sich aufgrund der damaligen politischen Verhältnisse aber auf nur wenige Länder erstreckte. So betrieb der VEB Kraftverkehr Karl-Marx-Stadt (nach der Wende Kraftverkehr AG Chemnitz) auf der Strecke Karl-Marx-Stadt – Karlovy Vary Fernbusverkehr. Die Linie wird bis heute durch die aus einer Abspaltung hervorgegangene Regionalverkehr Erzgebirge GmbH (vormals Autobus GmbH Sachsen) betrieben.

Nach der Wiedervereinigung wurden die meisten Strecken komplett eingestellt, die verbliebenen wurden regionalisiert. So wird die Strecke Neuruppin – Nauen heute von drei Regionallinien – jeweils auf Teilstrecken – bedient, was mehrfaches Umsteigen mit langen Übergängen und ohne abendliche Bedienung zur Folge hat.

Situation vor der Liberalisierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fernbuslinien verbinden nun bevorzugt die Zentren größerer Städte, die in Deutschland bereits durch die Eisenbahn gut miteinander vernetzt sind. Daher konnten Fernbusse praktisch nicht zu einer Verbesserung der Verkehrsbedienung im Sinne des alten PBefG beitragen, was die Neueinrichtung solcher Linien auf wenige Ausnahmen beschränkte (z. B. Nachtfahrten). Daher waren bis 2013 Fernbuslinien fast nur auf Korridoren anzutreffen, auf denen keine oder nur eine schlechte Eisenbahnverbindung bestanden. Die Fernbuslinien von und nach Berlin, die zu Zeiten der Deutschen Teilung aufgrund der damals beschränkten Eisenbahnverbindungen entstanden waren, durfte die Berlin Linien Bus GmbH allerdings ohne Einschränkungen weiter betreiben und ausbauen.

Umweltbilanz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach Angaben des Umweltbundesamtes haben Fern- bzw. Reisebusse, im Bezugsjahr 2010, bei Treibhausgasemissionen eine bessere Umweltbilanz als andere Verkehrsträger, insbesondere auch als der Schienenpersonenverkehr, nicht aber bei Feinstaub und Stickoxiden.[25] Der deutliche Vorteil bei Treibhausgasemissionen von Fern- bzw. Reisebussen (ca. 30 g CO2e pro Personenkilometer) im Vergleich zu Fernverkehrszügen (ca. 45 g CO2e pro Personenkilometer) beruht zu einem wesentlichen Teil, aber nicht ausschließlich darauf, dass für den Reisebus mit ca. 60 % eine bessere Auslastung angenommen wurde als mit ca. 44 % für die Bahn.[25] Der Auslastungsgrad hat sich inzwischen deutlich angeglichen. So waren Fernbusse (ohne Reisebusse im Gelegenheitsverkehr) 2013 durchschnittlich zu 55 %,[15] Fernverkehrszüge der Deutschen Bahn zu 50,7 % ausgelastet.[26] Mit dieser Auslastung halbiert sich der Unterschied auf 7 g CO2e pro Personenkilometer (32 zu 39 g CO2e). Nicht berücksichtigt ist dabei die Änderung des Strommixes, bei dem der Anteil erneuerbarer Energien anders als bei Kraftstoffen zunimmt. Einige Fernbusanbieter ermöglichen zudem die Klimakompensation über einen freiwilligen Umweltzuschlag.[27]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Dieter Hanke, Kirsten Krämer: Der Fernbusmarkt in Deutschland. In: Omnibusspiegel, Heft 14-3, S. 8–13, Verlag Dieter Hanke, Bonn 2014, ISSN 0724-7664
  • Dieter Hanke, Kirsten Krämer: Ohne Mittelstand geht nichts. Die Fernbus-Anbieter in Deutschland. In: Omnibusspiegel, Heft 14-3, S. 14–23
  • Dieter Hanke, Kirsten Krämer: Busse für die Fernlinie. In: Omnibusspiegel, Heft 14-3, S. 24–33
  • Dieter Hanke, Kirsten Krämer: Zugang für alle. Ab 2016 müssen neu zugelassene Fernbusse zwei Rollstuhlplätze aufweisen, ab 2020 alle auf Fernlinien eingesetzten Fahrzeuge. In: Omnibusspiegel, Heft 14-3, S. 34/35
  • Marc Bantien: Die Liberalisierung des deutschen Fernbuslinienverkehrs: Analyse der Chancen und Marktrisiken für Unternehmer, Städte und Nutzer (Bachelor-Thesis an der Hochschule für Technik, Stuttgart, Fachbereich Bauingenieurwesen, Studiengang Infrastrukturmanagement) (bearbeitet 03/2014 – 06/2014)

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Dieter Fockenbrock: Wettstreit zweier Staatskonzerne. In: Handelsblatt. Nr. 244, 17. Dezember 2012, ISSN 0017-7296, S. 18 f
  2. a b Durchbruch zur Novellierung des Personenbeförderungsgesetzes, Pressemitteilung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 14. September 2012 (mit Link auf eine entsprechende Pressemitteilung der beteiligten Bundestagsfraktionen vom gleichen Tage)
  3. Fernbusse dürfen Bahn Konkurrenz machen
  4. Verordnung (EWG) Nr. 684/92 (PDF) des Rates vom 16. März 1992 zur Einführung gemeinsamer Regeln für den grenzüberschreitenden Personenverkehr mit Kraftomnibussen
  5. Verordnung (EWG) Nr. 2454/92 (PDF) zur Festlegung der Bedingung der Zulassung von Verkehrsunternehmen zum Personenverkehr mit KOM innerhalb eines Mitgliedsstaates, in dem sie nicht ansässig sind (Kabotage-Verordnung)
  6. a b Personenbeförderungsgesetz.
  7. http://www.fernbusbranche.de/250-tage-bilanz-am-fernbusmarkt-meinfernbus-ist-deutscher-marktfuhrer-kontinuierliches-kundenwachstum-9-monate-nach-fall-des-bahn-monopols/
  8. https://www.flixbus.de/impressum
  9. http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/fernbusse-meinfernbus-und-flixbus-wollen-sich-zusammenschliessen-13357259.html
  10. https://www.facebook.com/FlixBusDE/posts/1001649506549516:0
  11. https://www.flixbus.de/busfahrplan-bushaltestelle
  12. Steffen Fruendt: Jahrzehnte auf der Standspur. In: Die Welt, 15. Oktober 2006. Abgerufen am 14. März 2014.
  13. Öko-Alternative Fernbus. In: die tageszeitung.
  14. Ein Gesetz von 1934 verbietet Fernlinien für Busse. In: Der Tagesspiegel.
  15. a b c Boom bei Linienfernbussen 2013: Von 3 auf 8 Millionen Fahrgäste, Statistisches Bundesamt, Pressemitteilung Nr. 351 vom 8. Oktober 2014, abgerufen am 9. Oktober 2014.
  16. a b c Boom bei Linienfernbussen hält an: 16 Millionen Fahrgäste im Jahr 2014, Statistisches Bundesamt, Pressemitteilung Nr. 377 vom 8. Oktober 2015, abgerufen am 15. Oktober 2015.
  17. Wieder Fahrgastrekord bei Bussen und Bahnen im Jahr 2015, Statistisches Bundesamt, Pressemitteilung vom 7. April 2016 – 125/16, abgerufen am 10. Juli 2016.
  18. a b Zwei-Jahres-Bilanz: Fernbusanbieter liefern sich starken Konkurrenzkampf – Bis zu 20 Millionen Fahrgäste erwartet, IGES-Institut, abgerufen am 5. April 2015.
  19. a b Fahrgastzahl verdoppelt: Fast 20 Millionen Fernbus-Fahrgäste im Jahr 2014, Fernbusse.de, abgerufen am 4. April 2015.
  20. „Fernbusse profitieren nicht von Boom“, Handelsblatt.de, 15. Juli 2014, abgerufen am 21. Juli 2014
  21. Marktanalyse des Fernbuslinienverkehrs 2014, Bundesamt für Güterverkehr, abgerufen am 4. April 2015.
  22. Schlesiger, Christian: MeinFernbus und Flixbus: Ein neuer Verkehrskonzern entsteht In: Wirtschaftswoche, 7. Januar 2015. Abgerufen am 4. April 2015.
  23. Integrierter Bericht 2014, Deutsche Bahn AG, abgerufen am 21. März 2015.
  24. FlixBus-Android App. chip.de, abgerufen am 4. November 2014.
  25. a b Daten zum Verkehr 2012, Umweltbundesamt, S. 32, abgerufen am 9. Oktober 2014.
  26. Statistisches Bundesamt: Auslastung der Züge der Deutsche Bahn AG im Fernverkehr in den Jahren 2006 bis 2013, abgerufen am 9. Oktober 2014.
  27. Unternehmen FlixBus Umwelt, abgerufen am 27. Oktober 2014.