Tupolew Tu-104

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Tupolew Tu-104
Aeroflot Tupolev Tu-104B at Arlanda, July 1972.jpgTu-104B der Aeroflot 1972 in Stockholm
Typ: Düsenverkehrsflugzeug
Entwurfsland: Sowjetunion 1955Sowjetunion Sowjetunion
Hersteller: OKB Tupolew
Erstflug: 17. Juni 1955
Indienststellung: 1956
Produktionszeit: 1956 bis 1960
Stückzahl: ca. 200

Die Tupolew Tu-104 (russisch Туполев Ту-104, Nato-Codename Camel) war nach der de Havilland DH 106 Comet das zweite Düsenverkehrsflugzeug der Welt, wobei die Tu-104 größer, aerodynamisch moderner und schneller war, aber eine geringere Reichweite hatte. Das Ausgangsflugzeug für die Tu-104 war der Bomber Tu-16. Der Erstflug fand im Juni 1955 statt, ab 1956 wurde die Maschine auch im Liniendienst eingesetzt. Bis zum Produktionsende 1960 wurden vom sowjetischen Hersteller Tupolew OKB etwas mehr als 200 Flugzeuge dieses Typs produziert.

Für die sowjetischen Luftstreitkräfte wurde aus der Tu-104 das Transportflugzeug Tu-107 abgeleitet, das aber nicht in den Bestand der Luftstreitkräfte übernommen wurde.

Entwicklung und konstruktiver Aufbau[Bearbeiten]

Für die Verwendung im Passagierverkehr musste der auf militärische Anforderungen konzipierte Rumpf neu entwickelt werden. So wurde der Rumpfdurchmesser von 2,90 m auf 3,40 m vergrößert, jedoch ohne die Einschnürungen im Bereich der Triebwerksanordnung wie bei der Tu-16. Dies ergab eine druckbelüftete Kabine von 16,11 m Länge, 3,2 m Breite und 1,95 m Höhe. Die Kabine wird durch ein erhöhtes Mittelstück im Bereich des Tragflügelmittelstücks in einen vorderen und einen hinteren Kabinenbereich unterteilt. Dort wurde bei den ersten Serienflugzeugen die Bordküche installiert. Das Cockpit ist für eine fünfköpfige Besatzung, bestehend aus Pilot, Copilot, Navigator (in der verglasten Bugkanzel), Funker und Flugingenieur, ausgelegt.

Aufgrund der Rumpfänderungen musste auch die Anordnung der Triebwerke geändert werden. Die Triebwerksgondeln zur Aufnahme der für damalige Verhältnisse riesigen Mikulin-AM-3M-Triebwerke wurden nun in die Tragflächen integriert. Die Triebwerke waren im hinteren Bereich der Gondeln untergebracht. Der Tragflügel erhielt ein breiteres Mittelstück, war aber ansonsten von der Tu-16 übernommen worden. Die Höhenflosse war nun auf dem Rumpfheck angebracht, das Bugfahrwerk weiter vorn platziert. Als Besonderheit für ein Passagierflugzeug verfügten einige Versionen über einen Bremsschirm.

Mit dem Luftfahrzeugkennzeichen CCCP-L5400 hob der Prototyp am 17. Juni 1955, gesteuert von J. I. Alaschejew, zu seinem Jungfernflug ab. Bereits am 3. Juli 1955 wurde er auf der Luftparade in Tuschino der Öffentlichkeit vorgestellt.[1]

Durch die Weiterentwicklung der Triebwerke konnte man im OKB Tupolew im Winter 1956/57 die Tu-104-A entwickeln. Sie hatte eine erhöhte Startmasse und eine auf 70 Passagiere erweiterte Sitzplatzkapazität. Der A-Version folgte die Tu-104B mit einem um 1,21 m verlängerten Rumpf. Diese zusätzliche Nutzlaststeigerung ermöglichte es, die Passagierkapazität nochmals auf 100 Personen zu steigern (30 vordere Kabine, 15 Mittelbereich, 65 hintere Kabine). Ende der 1970er-Jahre wurden fast alle Tu-104 auf 104 oder 115 Sitzplätze umgerüstet.

Einsatz[Bearbeiten]

Tupolew Tu-104 der ČSA

Die Flugerprobung der Tu-104 lief relativ problemlos. Schon im Sommer 1955 begann die Aeroflot mit dem Besatzungtraining auf zwei entmilitarisierten Tu-16 (auch als Tu-104G bezeichnet). Erstmals im Westen landete die Tu-104 am 22. März 1956 in London-Heathrow in Vorbereitung eines sowjetischen Staatsbesuches. Der Besuch erregte unter westlichen Experten großes Interesse, zumal bis dahin nur die De Havilland Comet als Passagierflugzeug mit Strahlantrieb im Einsatz war.

Am 15. September 1956 begann die Aeroflot den Liniendienst auf der Strecke MoskauIrkutsk mit Tu-104. Ab 12. Oktober 1956 wurde auch die Strecke Moskau–Prag mit diesem Typ beflogen. Bis Anfang der 1960er-Jahre wurde die Tu-104 zum wichtigsten Mittelstreckenflugzeug der Aeroflot. Einziger Exportkunde der Tu-104 wurde die tschechoslowakische ČSA, die 1957 sechs Exemplare erwarb.

Am 15. März 1959 nahm Aeroflot mit der Tu-104 die stark frequentierte Route Moskau–Leningrad auf.

Ab 1981 wurde die Tu-104 aus dem Betrieb von Aeroflot genommen. Einige der Maschinen sollen an das Militär übertragen worden sein und wurden teils im Rahmen des Kosmonautentrainings zu fliegenden Trainern für Schwerelosigkeit umgebaut. Mindestens eine Maschine soll für meteorologische Forschung verwendet worden sein.

Die Tu-104 erwies sich als robustes und sicheres Passagierflugzeug. Wie fast alle Flugzeuge am Anfang des Jetzeitalters hatte auch die Tu-104 einen hohen Schalldruckpegel. Ein umfangreiches Bauprogramm an den Einsatzflughäfen ließ die Pisten deutlich verlängern, um der Tu-104 gerecht zu werden.

Rekorde[Bearbeiten]

Im September 1957 stellte die Tu-104A an drei Tagen einen Höhenrekord von 20.000 kg Nutzlast in 11.221 m auf. Weiterhin stellte dieses Flugzeug einen Geschwindigkeitsrekord von 847,498 km/h mit 20.000 kg Nutzlast in der Platzrunde auf. Auch mit einer Tu-104A wurde ein Geschwindigkeitsrekord von 970,821 km/h auf einem 1.000-km-Rundkurs mit 10.000 kg Nutzlast erreicht.

Die Tu104B erreichte gegenüber ihrer Vorgängerin noch größere Leistungen. So wurde mit diesem Typ auf einem 2.000-km-Rundkurs mit 15.000 kg Nutzlast ein Geschwindigkeitsrekord von 1.015,86 km/h aufgestellt. Weiterhin schaffte die Tu-104B einen Höhenrekord von 12.799 m mit 25.000 kg Nutzlast.

Aus einer Tu-104B wurde die für Rekordflüge ausgelegte Tu-104E entwickelt. Mit dieser Version wurde auf einem Rundkurs mit 15.000 kg Nutzlast ein Geschwindigkeitsrekord von 959,94 km/h aufgestellt.

Varianten[Bearbeiten]

Tupolew Tu-104A der früheren ČSA im Luftfahrtmuseum Kbely in Prag
  • Tu-104: Basismodell, 50 Sitzplätze
  • Tu-104A: Version mit schubstärkeren Triebwerken und veränderter Kabinenanordnung, 70 Sitzplätze
  • Tu-104B: Version mit 1,21 m verlängertem Rumpf, 100 Sitzplätze, später auf 115 Sitzplätze umgerüstet
  • Tu-104D: umgerüstete Tu-104A mit 85 Sitzplätzen, wurde später wieder auf A-Standard zurückgebaut
  • Tu-104E: Verbesserte Version von 1963 mit M16-15-Triebwerken. Es entstanden zwei Exemplare, von denen eines veränderte Lufteinläufe, einen verkürzten Bug, Doppelspalt-Landeklappen und Vorflügel aufwies. Die Version kam für die Serienfertigung zu spät
  • Tu-104G: zwei zu zivilen Besatzungstrainern umgerüstete Tu-16 (keine eigentlichen Tu-104)
  • Tu-104W: umgerüstete Tu-104A auf 116 Sitzplätze, später wieder auf A-Standard zurückgebaut

Technische Daten[Bearbeiten]

Dreiseitenriss
Kenngröße Tu-104A Tu-104B
Länge 38,85 m 40,05 m
Flügelspannweite 34,54 m
Höhe 11,90 m
Tragflügelfläche 174,40 m² 183,50 m²
Flügelstreckung 6,80 6,50
Flügelpfeilung 37° 30′
Rumpfbreite 3,50 m
Kabine Länge: 16,11 m
Breite: 3,20 m
Höhe: 1,95 m
Volumen: 143,20 m³
Länge: 20,12 m
Breite: 3,20 m
Höhe: 1,97 m
Volumen: 149,20 m³
Frachtraumvolumen 13,00 m³ 28,00 m³
Fahrwerkspurbreite 11,83 m
Radstand 14,10 m 15,32 m
Leermasse 41.600 kg 42.500 kg
Zuladung 34.400 kg 33.500 kg
Nutzlast 9.000 kg 12.000 kg
Maximale Startmasse 76.000 kg
Flächenbelastung 435,5 kg/m² 457,7 kg/m²
Leistungsbelastung 3,9 kg/kp
Triebwerke zwei Strahltriebwerke Mikulin AM-3M
Leistung je 6.750 kp
Tankvolumen 33.000 l
Kraftstoffverbrauch 6.000 l/h
Höchstgeschwindigkeit 900 km/h
Reisegeschwindigkeit maximal 800 km/h
wirtschaftlich 750 km/h
Landegeschwindigkeit 200 km/h
Reichweite 3.100 km mit maximalem Tankvolumen
2.650 km mit maximaler Nutzlast
3.100 km mit maximalem Tankvolumen
2.100 km mit maximaler Nutzlast
Dienstgipfelhöhe 11.500 m
Reiseflughöhe 10.000 m
Start- / Landerollstrecke 2.000 m / 1.100 m mit Bremsschirm 2.000 m / 1.800 m
Besatzung 5
Passagiere 70 100

Literatur[Bearbeiten]

  •  Ulrich Unger: Die legendäre Tu-104. In: Fliegerrevue Extra. Nr. 3 und 4, Möller, Berlin 2003 und 2004.
  •  de Agostini (Hrsg.): Aircraft (Die neue Enzyklopädie der Luftfahrt). Nr. 29, TOPIC, München-Karlsfeld 1993.
  •  Heinz A. F. Schmidt: Sowjetische Flugzeuge. Transpress, Berlin 1971, S. 71.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Karl-Heinz Eyermann, Wolfgang Sellenthin: Die Luftparaden der UdSSR. Zentralvorstand der Gesellschaft für Deutsch-Sowjetische Freundschaft, 1967. S. 38