BAe 146

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BAe 146
BAe 146-200 der Lufthansa CityLine
Avro RJ85 der Lufthansa CityLine
Typ: Vierstrahliges Standardrumpfflugzeug
Entwurfsland: Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich Vereinigtes Königreich
Hersteller: Hawker Siddeley
British Aerospace
Erstflug: 9. März 1981
Indienststellung: Mai 1983
Produktionszeit: 1981 bis 2003
Stückzahl: 387

Die British Aerospace BAe 146, die zweite Modellserie (ab 1993) bekannt als Avro RJ,[1] ist ein vierstrahliges Kurzstrecken-Passagierflugzeug in Schulterdeckerausführung. Kennzeichnend für die Maschine ist neben dem hoch angesetzten gepfeilten Tragflügel mit der ausgeprägten negativen V-Stellung und den vier Triebwerken der außerordentlich geräumige Rumpf. Umgangssprachlich wird die zweite Modellserie (ARJ) des Flugzeugtyps im deutschsprachigen Raum auch Jumbolino genannt. Diese Wortschöpfung entstand in der Regionalfluglinie Crossair, die selbst diesen Typ betrieb. Der „offizielle“ Beiname dieses Typs war Avroliner (eigentlich englisches Kofferwort aus dem Namen des Herstellers Avro und dem Substantiv airliner ‚Linienflugzeug‘).[2] Die erste Modellserie (BAe 146) des Flugzeugtyps wurde offiziell mit dem Beinamen Whisperjet (engl. wörtl. für Flüsterjet) versehen, was seinen geringen Lärmausstoß werbewirksam unterstreichen sollte.[3]

Entwicklungsgeschichte[Bearbeiten]

Der ursprüngliche Entwurf mit der Bezeichnung HS.146 stammt von Hawker Siddeley aus dem Jahr 1973. Durch die Wirtschaftskrise Mitte der 1970er-Jahre schwanden die Marktchancen für das geplante Zubringerflugzeug, so dass die Entwicklung zunächst verschoben wurde. 1978 nahm die staatliche British Aerospace (BAe) – die zwischenzeitlich Hawker Siddeley übernommen hatte – das Projekt wieder auf. Der Erstflug der 146-100 fand am 3. September 1981 statt, die Auslieferung der Erstversion begann 1983. Fast gleichzeitig kam die um 2,4 Meter verlängerte Version 146-200 (Erstflug August 1982) auf den Markt. Ende 1988 folgte die um nochmals 1,55 Meter gestreckte 146-300.

Eine BAe 146-100/Avro RJ70
Eine BAe 146-200/Avro RJ85
Eine BAe 146-300/Avro RJ100
Kabine einer Avro RJ85 der City Jet
Cockpit einer Avro RJ100 der Blue1

Ab 1992 wurden die Modelle überarbeitet. British Aerospace gründete 1993 die 100-prozentige Tochter Avro International Aerospace zur Produktion der nun Avro RJ (für Regional Jet) genannten BAe 146. Die 146-100 wurde so zur Avro RJ70, die 146-200 zur RJ85 und die 146-300 zur RJ100. Gegenüber dem Ausgangsmuster von BAe erhielten die RJ leisere Triebwerke vom Typ Textron Lycoming LF507 mit einem Schub von je 31,1 kN und modernere Avionik. Aerodynamische Verbesserungen reduzierten den Luftwiderstand und erhöhten die Leistungsdaten. Die Dienstgipfelhöhe wurde gesteigert und durch Änderungen an der Struktur konnte das Gewicht gesenkt werden. Der Erstflug der RJ85 erfolgte am 23. März 1992, jener der RJ100 am 13. Mai 1992 und jener der RJ70 folgte am 23. Juni 1992. Im Oktober 1998 wurde dann ein reines Geschäftsreiseflugzeug „Corporate Jet“ ABJ 70 (=Avro Business Jet, statt ARJ 70 Avro Regional Jet) auf Grundlage der Avro RJ70 vorgestellt.[4]

Am 27. November 2001 kündigte der inzwischen als BAE Systems firmierende Avro-Mutterkonzern infolge der Terroranschläge des 11. September 2001 das Ende des RJX-Projekts an, welches eine Weiterentwicklung der Avro RJ war. Es lagen zu diesem Zeitpunkt Bestellungen für zwei RJX85 (für Drukair) und zwölf RJX100 plus acht Optionen (für British European Airways) vor. Damit waren die drei gebauten Exemplare (ein RJX85-Prototyp, ein RJX100-Prototyp und eine Serien-RJX100, ursprünglich für British European gefertigt) die letzten in Großbritannien gebauten Verkehrsflugzeuge. Bis zum Ende der Produktion Anfang 2002 waren insgesamt 394 Exemplare aller Versionen (davon 87 RJ85) gebaut worden, womit die von der Vickers Viscount gesetzte Marke mit 440 Exemplaren als meistverkauftes britisches Verkehrsflugzeug auch weiterhin unübertroffen ist.

Von der Firma Cordner Aviation wird eine Umrüstung der BAe 146 zum Modell Multijet Surveyor angeboten, die sich kurzfristig von einer reinen Passagierversion in eine VIP- oder Krankentransportmaschine umrüsten lässt. Dafür wurde das Betriebsleergewicht um etwa 500 kg gesenkt.[5]

BAe bot im September 2013 an, eine Tankflugzeug-Version der BAe 146 zu entwickeln – ein Angebot, das sich vor allem an die Royal Air Force richtete, die die Maschine als Truppentransporter verwendet. Das britische Verteidigungsministerium gab am 8. Oktober 2013 bekannt, man sehe keinen Bedarf an einer solche Version der BAe 146.[6]

Einsatz[Bearbeiten]

Haupteinsatzziel sind Routen mit Stadtflughäfen wie London City oder der (inzwischen geschlossene) Flughafen Berlin-Tempelhof. Die Maschinen verfügen über hohe Leistungsreserven und sehr gute Kurzstart- und Landeeigenschaften bei geringen Geräuschemissionen. Sie sind dank eingebauter Treppen und Eigenstartfähigkeit der Triebwerke unabhängig von Bodengerät. Bei den Passagieren sind die Maschinen beliebt, erlaubt der Rumpf doch eine für ein Regionalflugzeug großzügige Bestuhlung, eine ordentliche Gepäckablage und einen breiten Mittelgang. Letzteres erlaubt auch eine zügige Bodenabfertigung. Der Rumpf ist deutlich größer als bei der Jet-Konkurrenz von Embraer oder Bombardier, was aber durch teilweise enge Bestuhlung mit sechs Sitzen je Reihe konterkariert wird.

Nachteil der Maschinen ist aber, dass sie mit einer Reisegeschwindigkeit von etwa 690 km/h die Flugleistungen turbopropgetriebener Regionalflugzeuge kaum übertreffen. Zudem haben die Avro-Regionaljets mit maximal 2800 Kilometern auch keine höhere Reichweite als die propellerbetriebene Konkurrenz.

Als weiterer Nachteil werden oft die vier Triebwerke genannt, die trotz fehlender Schubumkehr wartungsintensiver sind als zwei Aggregate. Der Treibstoffverbrauch ist insbesondere bei den älteren ALF-502-Triebwerken nach einer Studie der Lufthansa, die beide Flugzeuge einsetzt, deutlich höher als bei vergleichbar großen Versionen des Bombardier Canadair Regional Jet.[7]

Eine weitere Besonderheit ist, dass die BAe 146 eine Luftbremse am Heck besitzt (wie z. B. die Fokker F70/F100), die zwei Bremsklappen seitlich öffnet. In der Regel befinden sich die Bremsklappen an den oberen Seiten beider Tragflächen und werden dann Störklappen genannt. Oft werden diese vor der Landung ausgefahren, um die Geschwindigkeit am Boden rascher zu verringern, da die Schubumkehr fehlt, oder für Anflüge mit steilerem Gleitweg (wie bspw. London City). Diese Art der Luftbremse ist für einen sicheren Flug nicht erforderlich; sie verändert die Aerodynamik der Tragflächen nicht.

Zwischenfälle[Bearbeiten]

  • Am 7. Dezember 1987 kam es beim Pacific-Southwest-Airlines-Flug 1771 zum Absturz einer BAe 146-200 (Kennzeichen N350PS) in der Nähe der Stadt Cayucos, nachdem ein ehemaliger PSA-Mitarbeiter mit einer an Bord geschmuggelten Waffe einen Fluggast, einen Flugbegleiter, beide Piloten und anschließend sich selbst erschossen hatte. Durch den daraus resultierenden Absturz wurden weitere 38 Personen getötet.
  • Am 24. November 2001 kam es beim Crossair-Flug 3597 zum Absturz einer Avro RJ100 (Kennzeichen HB-IXM) beim Anflug auf den Flughafen Zürich, bei dem von 33 Menschen an Bord 24 ums Leben kamen. Die Maschine befand sich auf dem Flug von Berlin-Tegel nach Zürich, als sie in Dunkelheit und leichtem Schneeregen ca. 5 Kilometer vor der Piste 28 in einen Wald stürzte.
  • Am 8. Januar 2003 kam es beim Turkish Airlines Flug 634 zu einem Absturz bei starkem Nebel. Der Flug ging vom Flughafen Istanbul-Atatürk zum Flughafen Diyarbakır in der Türkei. 71 der 75 Passagiere und vier der fünf Besatzungsmitglieder wurden dabei getötet.[8]
  • Am 10. Oktober 2006 verunglückte die BAe 146-200 OY-CRG von Atlantic Airways in Stord (Norwegen) auf einem Charterflug nach Molde. Die Maschine kam von der Landebahn ab, als sie nicht bremsen konnte und fing sofort Feuer. Von den 16 Insassen konnten sich 12 selbstständig retten, bevor die Maschine explodierte. Bei dem Absturz starben vier Menschen, eine färöische Stewardess und drei norwegische Arbeiter.[9]
  • Am 13. Februar 2009 gab es eine Bruchlandung am Flughafen London City, bei der das Flugzeug vom Typ Avro RJ100 der British Airways seine Bugräder verlor. Zwei der 67 Passagiere und vier Besatzungsmitglieder wurden dabei leicht verletzt.[10]

Vorkommen des aerotoxischen Syndroms[Bearbeiten]

In der Mitte der 1980er-Jahre geriet die BAe 146 – besonders in Australien – in die Kritik, weil durch das Zapfluftsystem mehrfach der Verdacht bestand, dass giftige Öldämpfe in die Kabine befördert würden. Hierdurch wurden mehrere Personen vergiftet. Professor Chris Winder, ein australischer Toxikologe, bemängelte: „Zuerst kamen 1997 zwei Piloten und eine Stewardess. Etwas später wurden aus drei fünf, aus fünf wurden zehn, dann zwanzig. Da habe ich erkannt: Hier ist etwas im Gang. Dann tauchte ein französischer Kollege mit ähnlichen Fallzahlen von Betroffenen mit gleichen Symptomen auf. Da war mir klar: Wir haben hier ein internationales Problem!“[11] Avro gab damals Probleme des Atemluftsystems zu, sorgte aber nicht für Verbesserungen. Die britische Civil Aviation Authority nennt 2006 1050 Vorfälle mit kontaminierter Kabinenluft, von denen 233 auf die BAe 146 entfallen und die auch als aerotoxisches Syndrom bekannt sind.[12]

Betreiber[Bearbeiten]

Mit Stand April 2012 sind von 387 produzierten Exemplaren noch 204 im aktiven Dienst als Fracht- oder Passagiermaschinen, davon 94 der ersten Serie (Bezeichnung BAe 146) sowie 110 der zweiten Serie (Bezeichnung Avro RJ).[13]

In Deutschland wurde der Typ bislang von Eurowings, Lufthansa CityLine sowie WDL Aviation betrieben.

Militärische Betreiber sind die Staaten Bahrain, Bolivien,[14] Libyen, Mali, Nepal, Saudi-Arabien und die Royal Air Force.

Technische Daten[Bearbeiten]

Kenngröße BAe 146-100/Avro RJ70 BAe 146-200/Avro RJ85 BAe 146-300/Avro RJ100
Länge: 26,16 m 28,55 m 30,99 m
Spannweite: 26,34 m
Höhe: 8,61 m 8,59 m
Tragflügelfläche: 77,3 m²
Leergewicht: 31,1 t 33,3 t 35,6 t
Maximales Startgewicht: 43,0 t 43,99 t 46,0 t
Passagiere: 70–82 85–100 100–112
Höchstgeschwindigkeit: 780 km/h
Flugreichweite: 2.800 km 2.600 km 2.400 km
Antrieb: BAe 146: 4 × Lycoming (jetzt Honeywell) ALF 502 mit je 31 kN Schub
Avro RJ: 4 × AlliedSignal (jetzt Honeywell) LF 507 mit je 31,15 kN Schub
Besatzung:
(Cockpit)
zwei

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: BAe 146 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
  • Musterzulassung der Serie BAe 146 / AVRO 146-RJ – EASA-TCDS-A.182 (PDF; 63 kB)

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. BAe Systems, Avro RJ.
  2. Flugzeugtypen-Liste der ICAO.
  3. Aerospace Technology, BAe 146.
  4. Avro RJ (airliners)
  5. FliegerRevue Oktober 2011, S. 16, Ein Jet für den Bergbau – Aus der BAe 146 wird der Multijet Surveyor
  6. Craig Hoyle: UK says 'no thanks' to BAe 146 tanker. In: Flightglobal.com. 10. Oktober 2013, abgerufen am 10. Oktober 2013 (englisch): „Investigators have determined that the fire which severely damaged the arrival terminal at Nairobi's main airport was caused by an electrical fault.“
  7. Lufthansa-Nachhaltigkeitsbericht 2008 (PDF; 5,6 MB) S. U3/112
  8. http://www.airsafe.com/events/models/bae.htm
  9. Vier Tote bei Flugzeugunglück auf Stord Bergens Tidende, 10. Oktober 2006 (norwegisch)
  10. http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/england/7890006.stm?lss
  11. http://www.wdr.de/tv/markt/sendungsbeitraege/2010/0329/00_aerotoxic.jsp
  12. http://web.archive.org/web/20100821162352/http://www.wdr.de/tv/markt/sendungsbeitraege/2010/0329/download/100329-Airlines_Tabelle_plusminus.pdf
  13. ch-aviation.ch – Aircraft (englisch) abgerufen am 17. April 2012
  14. BAe 146 Family industry data (PDF) In: Aircraft Technology Engineering & Maintenance magazine Paris Special. 18. Juni 2007. Abgerufen am 16. Juli 2007.