Einheits-PKW der Wehrmacht

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Mittelschwerer geländegängiger Pkw, erste Ausführung mit Reserverädern außen
Einheits-Pkw
le.E.Pkw m.E.Pkw s.E.Pkw
Hersteller: Stoewer, BMW, Hanomag Auto Union, Opel Auto Union, Ford
Produktionszeitraum: 1936 - 1942 1937 - 1943 1938 - 1941
Technische Daten
Länge: 390 cm 470 cm 484 cm
Breite: 169 cm 186 cm 200 cm
Höhe: 190 cm 207 cm 204 cm
Zulässiges Gesamtgewicht: 2,2 t 3 t 4 t
Nutzlast: 500 kg 600 kg (Funkwagen 980 kg) 1.000 kg (Typ 40 1.100 kg)
Bodenfreiheit: 23,5 cm 24 cm 25 cm
Spurweite: 140 cm 140 cm 160 cm
Radstand: 240 cm 300 cm 280 cm
Motorisierung: Stoewer "AW 2" 4 Zyl. Ottomotor, 48-50 PS Horch "830" 3,5L 8 Zyl. Ottomotor, 80 PS Horch "830" 3,5L 8 Zyl. Ottomotor, 80 PS
alternative Motorisierung: Stoewer "R 180W" 4 Zyl. Ottomotor, 42-43 PS Horch V-8 3,8L 8 Zyl. Ottomotor, 90 PS Horch V-8 3,8L 8 Zyl. Ottomotor, 90 PS
alternative Motorisierung: BMW-"325" 6 Zyl. Ottomotor, 45 PS Opel R-6 3,6L 6 Zyl. Ottomotor, 68 PS Ford V-8 3,6L 8 Zyl. Ottomotor, 78 PS
alternative Motorisierung: Hanomag "20 B" 6 Zyl. Ottomotor, 48-50 PS - -
Reichweite: 400 km 400 km -

Einheits-PKW wurden, zeitlich gestaffelt von 1936 bis 1943, in den drei Varianten Leichte Einheits-PKW, Mittlere Einheits-PKW und Schwere Einheits-PKW an die Wehrmacht geliefert. Sie sollten die bis dahin von der Reichswehr und Wehrmacht beschafften zivilen Fahrzeuge durch geländegängige, den militärischen Anforderungen entsprechende Fahrzeuge ersetzen und Nachschub und Instandsetzung durch Vereinheitlichung der Teile vereinfachen. Beide Ziele wurden nicht erreicht.

Geschichte[Bearbeiten]

Die Motorisierung der Reichswehr sowie der Wehrmacht wurde anfänglich vor allem durch die Beschaffung militarisierter, ziviler PKW-Modelle unterschiedlicher Hersteller und Baumuster getragen. Dadurch war die Ausstattung der Wehrmacht mit Personenkraftwagen beim Beginn der offenen Aufrüstung 1935 in mehreren Belangen unzureichend. Zum einen genügten die vorhandenen Fahrzeuge in Bezug auf ihre Geländegängigkeit und Haltbarkeit den militärischen Ansprüchen nicht, zum anderen waren die Instandhaltung und die Ersatzteilversorgung durch die Vielzahl von Herstellern und Modellen, oft sogar verschiedener Entwicklungsstufen eines Modells, sehr aufwändig.

Nach der Machtergreifung der NSDAP standen die finanziellen Mittel für die Motorisierung reichlicher zur Verfügung und 1934 wurde ein Entwicklungsprogramm für Einheitsfahrgestelle angestoßen. Angestrebt wurden dabei höchstmögliche Geländegängigkeit, weitgehende Vereinheitlichung der Teile und die Anwendung neuester kraftfahrzeugtechnischer Entwicklungen, um die Fahrzeuge über einen langen Zeitraum ohne Änderungen von Teilen produzieren zu können. Geplant wurde die Entwicklung von fünf Typen:

  • leichter geländegängiger Personenkraftwagen (le. gl. Pkw.)
  • mittelschwerer geländegängiger Personenkraftwagen (m. gl. Pkw.)
  • schwerer geländegängiger Personenkraftwagen (s. gl. Pkw.)
  • leichter geländegängiger Lastkraftwagen (le. gl. Lkw.)
  • mittelschwerer geländegängiger Lastkraftwagen (m. gl. Lkw.)

Für alle Typen sah man unter anderem Allradantrieb, Einzelradaufhängung und die Verwendung einheimischer Rohstoffe im Sinne des Vierjahresplans vor. Die Entwürfe der einzelnen Fahrzeuge wurden dann durch das Heereswaffenamt erarbeitet, das die Fertigungsaufträge an Automobilhersteller mit entsprechenden Fertigungskapazitäten vergab. Wegen der geringen Leistungsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie war allerdings keiner der Hersteller in der Lage, die geforderten Mengen allein zu liefern. Daher wurde die Produktion an mehrere Hersteller übergeben: BMW (Werk Eisenach), Hanomag (Hannover), Stoewer (Stettin), Opel (Werk Brandenburg), Ford-Werke (Köln) und die Auto Union (Chemnitz) - hier mit den Werken Horch (Zwickau) und dem Werk Siegmar (ehemals Wanderer). Die teils von Ambi-Budd (Berlin-Johannisthal) zugelieferten Karosserien waren bei allen Herstellern identisch, während Motoren, Getriebe und andere Teile aus der Serienfertigung der jeweiligen Fahrzeugproduzenten stammten und daher entgegen der ursprünglichen Planung nicht standardisiert waren. Um den längeren Opel-Sechszylinder-Reihenmotor im mittleren Einheits-PKW verwenden zu können, musste dessen Rahmen geändert werden. Das Fahrgestell des schweren geländegängigen PKW (3 m Radstand) wurde auf 2,8 m Radstand verkürzt und mit hinten eingebautem Motor als „Einheitsfahrgestell I“ (Typ Horch 801 mit 75-PS-Motor bzw. 801 v mit 90 PS) in den leichten Panzerspähwagen Sd.Kfz. 221 und Sd.Kfz. 222 verwendet.

Der leichte geländegängige PKW wurden 1936 von Stoewer (R 180 Spezial) erstmals vorgestellt. Ab 1937 wurden die leichten und mittleren, ab 1938 dann auch die schweren Einheits-PKW der Wehrmacht übergeben. Schnell zeigten sich die Schwächen der Entwürfe – die hohen Kosten, der hohe Fertigungsaufwand und die Überlastung der Hersteller, so dass nicht genügend Fahrzeuge zur Auslieferung kamen, um alle Planstellen zu füllen. Die Wehrmacht war weiter zu 60 % auf handelsübliche PKW, die für das Militär umgebaut wurden, und auf die euphemistisch als „Ergänzungsfahrzeuge" bezeichneten requirierten bzw. erbeuteten Zivilwagen angewiesen – mit allen damit einhergehenden Nachteilen bezüglich Instandhaltung, Versorgung und Ausbildung.

Auch die 1940 vorgenommenen Vereinfachungen an Fahrgestell und Karosserie („Typ 40” u.a. Wegfall der komplizierten Allradlenkung und der zwei außen mittig angebrachten Reserveräder, ein Rad war nun innen verstaut) konnten die Mängel nicht vollständig beheben. Wie Befragungen im Mai 1942 durch Major Kleinschmitt in an der Ostfront eingesetzten Truppenteilen ergaben, wurden die Einheits-Pkw als weitgehend untauglich für den Kriegseinsatz eingeschätzt. Bei allen Typen wurde neben der komplexen Bauweise vor allem der starke Verschleiß bemängelt, der durch die im Felde mangelnde und oft nicht mögliche Wartung mitverursacht wurde. Weitere Kritikpunkt war das hohe Leergewicht, das einen entsprechend hohen Kraftstoffverbrauch zur Folge hatte und im Geländeeinsatz häufig zu Brüchen an Rahmen und Radaufhängungen führte. Bei dem mittleren Einheits-Pkw wurde versucht, diese Probleme mit einer 1942 ausgegebenen Anweisung zur feldmäßigen Verstärkung der Achsen und dem Einbau von Zusatzfedern zu beheben. Trotzdem wurde die Produktion der drei Typen 1942, 1943 resp. 1941 eingestellt.

Typen[Bearbeiten]

Leichter geländegängiger PKW[Bearbeiten]

Leichter geländegängiger Pkw

Das von Stoewer in Stettin entwickelte und hauptsächlich dort gefertigte Modell mit Allradlenkung und seilzugbetätigten Bremsen wurde ebenfalls von BMW im Werk Eisenach unter der Bezeichnung BMW 325 (3225 Stück) sowie bei der Hanomag in Hannover (Typ 20 B, ca. 3300 Wagen) hergestellt. Stower baute anfangs den Typ R 180 Spezial (ab 1938: R 200 Spezial mit 2-Liter-Motor) und ab 1940 bis 1943 als alleiniger Hersteller den Stoewer Typ 40 ohne Allradlenkung, aber mit nun hydraulisch betätigten Bremsen. Insgesamt kamen etwa 17.500 Fahrzeuge zur Auslieferung, die als Mannschaftstransporter (Kfz. 1), für Instandsetzungstrupps (Kfz. 2/40), bei den Schallmesstrupps der aufklärenden Artillerie (Kfz. 3) und im Truppenluftschutz (Kfz. 4) eingesetzt wurden. Die Wagen hatten ein Leergewicht von 1775 kg (ohne Allradlenkung 1700 kg). Etwa 90 % der Truppenteile lehnten das Fahrzeug 1942 als für den Kriegseinsatz unbrauchbar ab.

Mittelschwerer geländegängiger PKW[Bearbeiten]

Mittelschwerer geländegängiger Pkw („Typ 40“ mit Reserverad innen)

Der im Horch-Werk der Auto Union in Zwickau entwickelte mittelschwere geländegängige PKW wurde als Horch 901 in Zwickau und als Wanderer 901 im Werk Siegmar (ebenfalls Auto Union AG), sowie von 1940 bis 1943 auch im Opelwerk Brandenburg (nur Endmontage) gefertigt. Die Aufbauten stammten von Ambi-Budd und Gaubschat in Berlin. Die Wehrmacht setzte sie in den Planstellen für Mannschaftstransporter (Kfz. 11, mit Zughaken: Kfz. 12, als 6-Sitzer Kfz. 21), in der Fernmeldetruppe (Kfz. 15, Kfz. 17, Kfz. 17/1) und bei der aufklärenden Artillerie (Kfz. 16 bzw. 16/1) ein. Die Produktion belief sich auf 14.902 Fahrzeuge aus Zwickau (Horch) und 12.298 aus Siegmar (Wanderer), für das Opelwerk Brandenburg liegen keine Zahlen vor. Außerdem wurde eine geringe Anzahl an Sonderfahrzeugen für hohe Militärs gebaut. Auffälligste Änderung im Zuge der Vereinfachung 1940 war der Wegfall der beiden mittig als Stütze angebrachten Reserveräder, was nicht nur die Karosserie einfacher machte, sondern auch mehr Platz im Innenraum schuf. Das Reserverad war nun innen verstaut. Die Wagen mit V-8-Motoren von Horch (Opel: Sechszylinder-Reihenmotor) hatten ein Leergewicht von 2700 kg (als Horch-Cabriolet 3080 kg) und waren im Gegensatz zu den beiden anderen Typen von Anfang an nicht mit Allradlenkung ausgestattet. Etwa 80 % der Truppen lehnten das Fahrzeug als kriegsunbrauchbar ab.

Schwerer geländegängiger PKW[Bearbeiten]

Schwerer geländegängiger Pkw, erste Ausführung mit Reserverädern außen

Der schwere geländegängige PKW wurde unter Verwendung jeweils eigener V-8-Motoren von Horch in Zwickau und den Ford-Werken in Köln gebaut. Eingesetzt wurden sie von den Fernmeldetruppen (Kfz. 23 und 24), als Krankenkraftwagen (Kfz. 31), als Zugfahrzeug für leichte Geschütze (Kfz. 69) und Flak (Kfz. 81), als Mannschaftswagen (Kfz. 70) und als Scheinwerferwagen für die Flugabwehr (Kfz. 83). Auf dem gleichen Fahrgestell basierten außerdem der gepanzerte Mannschaftstransporter Sd.Kfz. 247 und - mit Heckmotor - die Panzerspähwagen Sd.Kfz. 221 und seine Versionen. Insgesamt wurden wenig mehr als 10.000 Fahrzeuge produziert. Die Wagen hatten ein Leergewicht von 3300 kg (ohne Allradlenkung 3200 kg). Auch bei diesem Typ entfielen 1940 die Allradlenkung und die beiden mittig außen angebrachten Reserveräder. Obwohl auch hier die eingangs aufgeführten Mängel auftraten und die schwere Handhabung des Fahrzeuges Kritik aufwarf, ist der schwere geländegängige PKW der gelungenste der drei Typen des Einheits-PKW-Programms.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Hilary L. Doyle, Walter J. Spielberger: Gepanzerte Radfahrzeuge des deutschen Heeres 1905–1945. (Militärfahrzeuge Bd. 4). Motorbuch Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-87943-337-2, S. 122–134.
  • Werner Oswald: Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehrmacht und Bundeswehr. 17. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02370-9.
  • Werner Oswald: Alle Horch Automobile 1900-1945. 1. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1979, ISBN 3-87943-622-3.
  • Hans-Georg Mayer-Stein: Der mittlere Einheits-Pkw der deutschen Wehrmacht 1937-1945. (Waffen-Arsenal Bd. 157). Podzun-Pallas Verlag, Wölfersheim-Berstadt 1995, ISBN 3-7909-0564-2 (formal falsche ISBN).
  • Walter E. Seifert: Die Einheits-Pkw der deutschen Wehrmacht. (Waffen-Arsenal Sonderband 74). Podzun-Pallas Verlag, Wölfersheim-Berstadt 2003, ISBN 3-7909-0791-X.
  • Vorschrift der Wehrmacht D 663/11 Einheitsfahrgestelle für mittlere Personenkraftwagen 1942