Einschienenbahn

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Eine Einschienenbahn ist eine dem Passagier- oder Gütertransport dienende Bahn, die auf oder unter einem einzelnen schmalen Fahrweg („Schiene“, „Fahrbalken“) fährt. Dieser kann unterschiedliche Formen annehmen und aus verschiedenen Materialien gefertigt sein. Er ist meistens aufgeständert, kann aber auch ebenerdig oder in Tunneln verlaufen. Der Antrieb von Einschienenbahnen erfolgt meist mit Hilfe von Elektromotoren, obwohl auch mit dem Dampfantrieb und Verbrennungsmotoren experimentiert wurde. Einige wenige, wie die Schwebebahn Dresden werden durch ein Seil von einer stationären Maschine angetrieben.

Alle Einschienenbahnen, die eine Bedeutung erlangt haben, fahren in stabilem Gleichgewicht auf oder unter ihrer Schiene. Dies wird beispielsweise damit erreicht, dass eine Reihe von Zwillingsreifen auf der Oberseite des Fahrbalkens und auf den Seiten je eine hohe und eine tiefe Reihe von Führungsreifen laufen.

Frühe Entwicklungen[Bearbeiten]

Die erste Einschienenbahn, von Palmer
Kreiselstabilisierte Einschienenbahn von Brennan (1907)
Lokomotive für eine Lartigue-Einschienenbahn

Im Jahre 1821 ließ sich der Brite Henry Robinson Palmer ein Patent auf eine Einschienenbahn ausstellen. Nach diesem Patent wurde in Cheshunt, England, eine Bahn für den Ziegeltransport gebaut und am 25. Juni 1825 in Betrieb genommen. Die Fahrzeuge hingen unterhalb einer Schiene und wurden von einem Pferd gezogen. 1827 baute der Eisenbahnpionier Friedrich Harkort in der deutschen Industriestadt Elberfeld (heute zu Wuppertal) eine Demonstrationsstrecke.

1875 wurde in Algerien von dem französischen Ingenieur Charles Lartigue eine Einschienenbahn über eine Strecke von 90 Kilometern von Oran nach Damesne errichtet. Die Wagen dieser Bahn hatten ein Fahrgestell, an dem beiderseits Tragebehälter zum Transport von Espartogras befestigt waren. Die Wagen wurden von Maultieren gezogen. Der Betrieb dieser Bahn wurde 1881 bereits wieder eingestellt.[1] Weitere Strecken dieser Lartigue-Einschienenbahn wurden auf einer Ausstellung 1886 in London und 1888 zwischen Listowel und Ballybunion (Listowel and Ballybunion Railway) im südöstlichen Irland mit speziellen Dampflokomotiven errichtet. Diese Bahn war 36 Jahre bis 1924 in Betrieb und wird seit 2001 nach den alten Vorlagen wieder zum neuen Betrieb aufgebaut.[2]

Um 1870 baute Unternehmer-Ingenieur Eugen Langen, Partner von Nicolaus Otto, in seiner Kölner Zuckerfabrik eine Einschienenbahn mit hängenden Wagen für den Gütertransport. 1893 ließ Langen in Deutz eine Demonstrationsstrecke mit einer Länge von 120 m von der Firma Dortmunder Union bauen. Laut Denkschrift „eine Versuchsstrecke für die ‚Anlage einer elektrischen Hochbahn (Schwebebahn), System Eugen Langen‘“. Es gab eine Zweischienen- und später eine Einschienenvariante. Zwischen 1897 und 1903 wurde zwischen Barmen, Elberfeld und Vohwinkel (heute zu Wuppertal) die Schwebebahn nach diesem System gebaut. Am 24. Oktober 1900 schwebte Kaiser Wilhelm II. mit seinem Gefolge vom Döppersberg bis nach Vohwinkel. Diese Hochbahn ist bis heute in Betrieb.

Stabilisierung gegen Umkippen[Bearbeiten]

1907 entwickelte der irisch-australische Ingenieur Louis Brennan (1852–1932) eine Einschienenbahn, die auf Stahlrädern mit doppelten Spurkränzen auf einer einzelnen Vignolschiene fuhr und über Kreiselsysteme aktiv stabilisiert wurde (Einschienenbahn nach Brennan). Davon gab es ein Modell im verkleinerten Maßstab sowie 1910 auch eine Demonstrationsanlage in voller Größe in Whitecity / London. Es gab auch einen Versuch, diese Bahn in Deutschland einzuführen, wofür sich der bekannte Berliner Verleger August Scherl und der Landrat des Obertaunuskreises, Ernst Ritter von Marx, einsetzten. Das Projekt Einschienenbahn am Taunusrand wurde jedoch noch vor einer Entscheidung abgebrochen, und weitere Projekte gab es nicht. Bernhard Kellermann verewigte eine solche Bahn in seinem Science-Fiction-Roman „Der Tunnel“ (1913).

Während sich Zweischienenbahnen durch Abstützen auf der linken und rechten Gleisschiene gegen seitliches Kippen abstützen, hat eine Einschienenbahn nur eine Schiene. Um Fiehkräfte bei Kurvenfahrt gut aufzunehmen werden Gleise, wie Straßenfahrbahnen leicht geneigt, manche schnellfahrende Züge - Pendolino - neigen sich noch weiter, was allerdings mehr dem Passagierkomfort nützt.

Eine im Querschnitt voluminösen Schiene kann Drehmoment aufnehmen und deshalb kann eine wie ein Reiter im Sattel aufsitzende Bahn Kippmomente, auch die der Fliehkraft an die Schiene ableiten. Das erfolgt idealerweise über Formschluss, also planes Aufpressen von Luftreifen rechts oben und links unten am Rechteckprofil etwa der Alweg-Schiene gegen Kippen nach links oder spiegelbildlich umgekehrt. Seitlicher Reibschluss vorwärts rollender Räder wie kurvenfahrenden Autos auch wären im Prinzip auf zylindrischen Rohrschienen möglich, erzeugen jedoch hohen Reifenverschleiss und machen ein Lenken aller Räder gegen den Schlupf zur Seite nötig.

Von Magnetkräften abgesehen, kann die Stabilisierung auch durch die Schwerkraft erfolgen, nämlich dann, wenn der Zug nicht auf der Schiene sitzt sondern von ihr nach unten hängt. Bedingung ist ausreichende Dämpfung gegen Pendeln und Schlingerwellen längs des Zugs. Beispiel: Wuppertal.

Vorteile[Bearbeiten]

Die Wuppertaler Schwebebahn ist die älteste noch heute fahrende Einschienenbahn

Als Hauptvorteil für Einschienenbahnen wird generell angeführt, dass die Fahrzeuge normalerweise aufgeständert und damit völlig unabhängig vom Geschehen auf der Erdoberfläche und anderen Verkehren verkehren. Dies schließt Unfälle mit dem Straßenverkehr fast vollständig aus, erlaubt starke Automatisierung und ermöglicht eine Zuverlässigkeit, wie sie sonst nur bei U-Bahnen erreicht wird, allerdings mit der gewissen futuristischen Faszination und der Aussichtswirkung, wie sie nur Einschienenbahnen zu eigen ist.

Bauvorhaben lassen sich, da die Fahrwege aus vorgefertigten Fertigteilen montiert werden, recht schnell und unproblematisch verwirklichen; die Fahrbalken gliedern sich relativ gut in städtische Szenerien ein und die Bahnen können sogar in Gebäude eingeführt werden. Der Schattenwurf ist durch die schmalen, recht weit spannenden Träger geringer als beim Aufständern herkömmlicher Bahnen oder mehrspuriger nichtkonventioneller Spurfahrzeugsysteme.

Bei zweispurigen Bahnen ist zum Ausgleich der Zentrifugalkraft die Überhöhung der kurvenäußeren Schiene nötig. Die Überhöhung kann dabei immer nur für genau eine Geschwindigkeit optimal bemessen werden. Beim einspurigen Hängebahnsystem, wie in Wuppertal realisiert, ist die Bahn frei schwingend aufgehängt. Die Wagen stellen sich genau der jeweiligen Resultierenden aus Schwerkraft und Zentrifugalkraft ein. Neben dem verbesserten Komfort für die Fahrgäste ist dadurch die Kurvenfahrt mit unverminderter Geschwindigkeit ohne die Gefahr einer Entgleisung möglich.

Zug der Einschienenbahn Tama (Japan)
Monorail im Europa-Park

Die Laufwerke sind, vor allem beim SAFEGE-System, aber auch bei Sattelbahnen, verglichen mit konventionellen Eisenbahnen sehr gut vor Wettereinflüssen geschützt. Der Schneeräumaufwand ist bei Sattelbahnen sehr niedrig, bei SAFEGE entfällt das Schneeräumen ganz (daher auch die Anwendungsbeispiele in kälteren Gegenden Japans). Beschleunigungs- und Bremsvermögen der meist elektrisch betriebenen und luftbereiften Fahrzeuge sind zumal bei recht geringer Geräuschentwicklung recht gut (vergleichbar mit luftbereiften Leicht-U-Bahnen etc.); das gute Steigvermögen durch große Adhäsion der Gummireifen und die geringen Kurvenradien durch das unkompliziert mögliche, starke Überhöhen von Bögen erlauben Trassierungen in sehr schwierigen Umgebungen.

Nachteile[Bearbeiten]

Fahrweg und Fahrzeug von Einschienenbahnen stammen im Normalfall von einem Hersteller und sind nicht standardisiert. Damit ist der Aufbau von echtem Wettbewerb in Netzwerken (vgl. Bundesnetzagentur), in denen Fahrzeuge und Netzwerkinfrastruktur unterschiedlicher Hersteller und Betreiber nebeneinander existieren, nicht möglich. Neben der mangelnden Standardisierung der Systeme untereinander ist keine Übergangsmöglichkeit von und zur herkömmlichen Schiene (wie bei Tram-Train, Cargotram) oder zur Straße (wie beim Spurbus) gegeben. Der Einsatzbereich von Einschienenbahnen liegt deswegen vor allem im Bereich der Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, insbesondere wenn größere Bereiche aufgeständert zu überqueren sind (Messe, Parks, Flughäfen).

Ein wirtschaftlicher Güterverkehr (jenseits von Kurierware oder Luftverkehrscontainern) ist bei den tatsächlich implementierten Systemen unmöglich, da diese wegen der zahlreichen, zumeist luft- oder vollgummibereiften Räder einen ausschließlichen Betrieb mit Triebwagen verlangen, besonders, wenn große Steigungen und/oder Überhöhungen vorliegen.

Weichen sind verhältnismäßig komplex und teuer. Es gibt verschiedene, unterschiedlich praktikable Biegeweichen- und Wechselweichenbauarten; erstere verbiegen den Fahrbalken, letztere tauschen durch Verschieben oder Rotieren einer Plattform einen starren geraden Fahrstrang gegen einen starren gekrümmten Strang aus. Auffahrbare Weichen sind in keinem Fall möglich.

Die Höchstgeschwindigkeiten sind bei den gummibereiften Bauarten relativ begrenzt. Der Schattenwurf, obwohl nicht so groß wie bei herkömmlichen Hochbahnen, ist nicht zu vernachlässigen. Die flexible Trassierbarkeit und das futuristische Design haben eine sehr starke optische Wirkung und führen je nach Standpunkt zu einer erheblichen Beeinträchtigung bzw. Bereicherung von Stadt- und Landschaftsbild.

Bedeutung und Marktsegment[Bearbeiten]

Die enge (proprietäre) Verbindung zwischen Fahrweg und Fahrzeug, im Regelfall von einem Hersteller, erlaubt im Einzelfall spezielle Verbesserungen gegenüber standardisierten Rad-Schiene-Netzen, verringert aber die Erneuerungsfähigkeit bei realisierten Systemen und kann Zulieferermonopole bewirken.

Sowohl mit der seinerzeitigen Alwegbahn seit 1957 wie auch mit dem Transrapid war bzw. ist der Einstieg in den schnellen Fernverkehr geplant, bereits bei der Schwebebahn-Technologie wie später beim Aerobus war und ist die standardisierte Anwendung im Stadtbereich geplant.

Die entsprechenden Formatkrieg-ähnlichen Auseinandersetzungen im Netzwerkbereich gingen aber bislang alle unter großer Medienwirksamkeit und Anteilnahme der Öffentlichkeit zugunsten klassischer Rad-Schiene-Systeme aus. Selbst die längsten realisierten Einschienenbahnsysteme sind nicht mehr als Nischen und Insellösungen für Spezialfälle. Wichtig und herausragend sind auch (manchmal nur kurzfristige) Anwendungen für Weltausstellungen und Messen oder in Vergnügungsparks.

Trotzdem ist das Vorurteil, das die Einschienenbahn als Aussichtsgondelbahn abstempelt, unberechtigt. Neben den zahllosen mehr oder weniger komplizierten Bahnen, mit denen in Handwerks- und Industriebetrieben jeder Größenordnung sowie im Steillagenweinbau Güter aller Art transportiert werden, gibt es zahlreiche gut eingeführte öffentliche Einschienenbahnen auf der Welt (Parkbahnen u.Ä. sind nicht erwähnt); viele weitere sind geplant. Das längste geplante System in Tama, Japan, soll einmal eine Netzlänge von etwa 100 km erreichen.

Bauarten[Bearbeiten]

Stehende Bahnen (Sattelbahnen)[Bearbeiten]

  • System Einschienenbahn nach Brennan: Einzelne Vignolschiene als Fahrbahn, Fahrzeug mit Stahlrädern mit beiderseitigen Spurkränzen, Stabilisierung durch Kreiselsystem.
  • System ALWEG: Fahrbalken aus Beton oder Stahlprofil, mit rechteckigem Querschnitt (oft seitlich leicht sanduhrförmig eingezogen); eine Reihe Tragräder, insgesamt vier Reihen Führungsräder (alle luftbereift); Stromversorgung über seitlich bestrichene Stromschiene (Gleichstrom)
    • Bauart Alwegbahn: Fahrbalken 51–90 cm breit und 88−220 cm hoch; Drehgestelle; Tragräder unterhalb oder in der Kabine und zwillingsbereift; Fahrspannung 600 V
    • Bauart Monorail Malaysia: Balkenbreite 80 cm, Fahrspannung 750 oder 1500 V
    • Bauart Hitachi: Fahrbalkenbreite 85 cm, zwei statt nur einem Paar Tragreifen pro Drehgestell, neuere Bauserien mit hohem Fahrzeugboden, sodass die Tragräder den Fahrgastraum nicht zerklüften; Fahrspannung 1500 V
    • Bauart Disney/Bombardier: Balkenbreite 66 cm; keine Drehgestelle, Tragräder stattdessen vor und hinter den Kabinen festmontiert (kein freier Durchgang zwischen den Fahrzeugen) und nur einzeln bereift; Fahrspannung: 600 V oder 750 V
    • Bauart Bombardier: wie Disney/Bombardier, aber vollautomatisch
  • Kastenträger-Systeme: Fahrbalken aus rechteckigem Stahlprofil (selten Beton) mit mindestens einem überstehenden Flansch; Führungsräder greifen den Flansch von unten und die Balkenseiten von außen
    • Bauart Bombardier UM: Fahrbalken aus Stahl oder Beton
    • Bauart Intamin: Fahrbalken 60 cm breit und 100 cm hoch
    • Bauart Severn-Lamb: Fahrbalken aus Stahl oder Spannbeton
    • Bauart Von Roll (mittlerweile via Adtranz an Bombardier übergegangen): Fahrbalkenbreite 70 cm, mit beidseitig je 12 cm überstehendem Flansch, Balkenhöhe 83,2 cm; jedem Paar Tragräder sind zwei von unten und je zwei von links und rechts greifende Führungsräder beigegeben; Fahrstrom 500 V Wechselstrom (zwei von unten bestrichene Stromschienen)
  • T-Träger-Systeme: Fahrbalken mit umgekehrtem T-Profil, das heißt mit breitem Flansch unten (evtl. mit schmalem Flansch oben); das Fahrzeuggewicht ruht auf dem breiten unterem Flansch, nicht auf der Schmalseite
    • Bauart Eurotren Monoviga: Fahrbalken 190 cm breit und 130 cm hoch, Gelenkfahrzeuge mit 2 Tragrad- und 2 Führungsradpaaren pro Sektion; für Hochgeschwindigkeit Option, Stahl- statt Luftreifen und Linearmotor- statt Radantrieb zu verwenden
    • Bauart Urbanaut: Betonbalken von 100 cm Breite mit einer speziellen profilierten Stahlführschiene; diagonal statt waagerecht angeordnete Führungsreifen; skalierbar vom langsamen Fahrzeug auf Vollgummireifen bis hin zur Magnetschwebebahn
    • High-Speed Monorail: einzeln aufgehängte Stahlräder, Linearmotorantrieb, hohe Geschwindigkeiten

Hängende Bauarten (Hängebahnen)[Bearbeiten]

H-Bahn Dortmund
  • System Palmer
  • System Eugen Langen
  • System SAFEGE: vierrädrige Drehgestelle laufen im Innern eines unten geschlitzten Kastenträgers; durch den Schlitz hindurch sind die Wagenkästen an den Gestellen aufgehängt; Fahrstrom aus Stromschienen im Innern des Trägers. Dies ist dasselbe Prinzip wie von Vorhangschienen mit Innenlaufrollen.
    • Bauart Aerorail: Drehgestelle laufen im Träger auf konventionellen, meterspurigen Eisenbahnschienen; Fahrspannung 750 V Gleichstrom
    • Bauart Mitsubishi: Fahrträgerquerschnitt 186 cm x 189 cm, luftbereifte Drehgestelle; Fahrspannung 1500 V Gleichstrom
    • Bauart Siemens SIPEM: sehr schmaler Träger, Hartgummireifen; Fahrspannung 380 V Drehstrom (Beispiele: H-Bahn in Dortmund, Skytrain am Flughafen Düsseldorf)
  • Doppel-T-Träger-Systeme: der Fahrbalken ist ein konventioneller vertikaler Doppel-T-Träger aus Stahl oder Beton
    • die meisten Werkstatt- und Industriehängebahnen
    • Bauart Titan Global Systems: Hartgummi-Tragrollen auf dem unteren Flansch, Führungsrollen greifen den Steg von außen und den unteren Flansch von unten; Linearmotorantrieb, der auch Hubkraft erbringt und die Tragrollen damit stark entlastet
  • Doppelspurkranz-Systeme: Stahlräder mit einem doppelten Spurkranz laufen auf einer einzelnen Stahlschiene
  • System Aerobus: Aluminiumschienen, die nach Hängebrückenart an Kabelkonstruktionen aufgehängt sind (Pylonenabstände bis 600 m), werden von den Drehgestellen von außen umgriffen; zwei Reihen Tragräder

Hybridbauarten[Bearbeiten]

Fahrzeuge sind einseitig so an den Fahrbalken gehängt, dass ein Balken beidseitig befahren werden kann

  • System Futrex: Fahrbalken mit dreieckigem Querschnitt (Basisbreite etwa 215 cm, Höhe etwa 168 cm) trägt beiderseits oben und unten je eine speziell profilierte Vignolschiene; auf den unteren Schienen laufen diagonal von oben außen Stahlräder mit nach innen gewölbten Laufflächen, auf den oberen Schienen von innen her greifende Vierergruppen von Laufrollen
  • System OTG HighRoad: massiver, umgekehrt T-förmiger Fahrbalken (etwa 198 cm breit und 183 cm hoch) mit nach am Rand nach unten gekröpftem Flansch über dem Steg; spurkranzlose Stahlräder laufen auf der Basis (tragend), an der Balkenseite (das Fahrzeug abstützend) und an der Innenseite des Oberflanschs (führend); das Fahrzeug ist durch Ausleger, die unter dem Oberflansch heraus führen, seitlich an die Fahrwerke gehängt; die Oberseite des Oberflanschs bleibt frei für Dienstfahrzeuge o. Ä.

Einschienen-Schwebebahnen[Bearbeiten]

Als Schwebebahnen werden Systeme bezeichnet, die während der Fahrt die Schiene prinzipiell nicht berühren, wie die Magnetschwebebahn (Transrapid, M-Bahn Berlin) und die Luftkissenschwebebahn (Aérotrain)

Liste einzelner Bahnen[Bearbeiten]

Bestehende Systeme in Europa[Bearbeiten]

Land Stadt Artikel Eröffnung Gesamtlänge Hersteller
Deutschland Dortmund H-Bahn 1984 3,6 km Siemens
Dresden Schwebebahn Dresden 1901 0,274 km
Düsseldorf SkyTrain am Flughafen 2002 2,5 km Siemens
Hamburg Gartenschaubahn[3] 2013 3,4 km Intamin
Magdeburg Panoramabahn im Elbauenpark 1999 2,8 km Intamin
Rust Europa-Park Express 1995 2,5 km Von Roll
Rust Europa-Park Monorail 1990 Mack Rides
Salzhemmendorf Rasti-Land Panoramabahn 1978 Mack Rides
Soltau Heide-Park Monorail 1986 1,5 km
Soltau Heide-Park Panoramabahn 1978 0,568 km Mack Rides
Wuppertal Wuppertaler Schwebebahn 1901 13,3 km
Italien Ravenna Mirabilandia Express 1999 1,47 km Severn Lamb
Rimini Italia in Miniatura Monorotaia[4] 0,7 km
Russland Moskau Monorail Moskau 2003 5 km Intamin

Bestehende Systeme in Asien[Bearbeiten]

KL Monorail von Kuala Lumpur hier im Jahr 2013 gesehen, bei Bukit Bintang kurz vor dem Bahnhof
Land Stadt Artikel Eröffnung Ges.länge Typ Hersteller
VR China Chongqing Hochbahn Chongqing 2005 74,6 km Sattel Hitachi
Peking Verbindungsbahn der Terminalhälften am Flughafen Peking 2008
Shanghai Transrapid Shanghai 2002 30 km Maglev ThyssenKrupp Transrapid GmbH
Shenzhen 1998 4,4 km Sattel Intamin
Weihai 2006 4,2 km Aerobus
Indien Mumbai Mumbai Monorail 2014 8,8 km[5] Sattel Larsen & Toubro, Scomi
Indonesien Jakarta Jakarta Monorail ??? 27 km Sattel Hitachi
Japan Chiba Chiba Monorail 1988 15,5 km Innenlaufrollen Mitsubishi
Hiroshima Einschienenbahn Hiroshima 1998 1,3 km Kabinen mit Einpunktaufhängung Kobe Steel
Inuyama Inuyama Monorail 1962 1,1 km Alweg ?
Kamakura Shonan Monorail 1970 6,6 km Innenlaufrollen Mitsubishi
Kitakyūshū Kitakyūshū Monorail 1985 8,8 km ? Hitachi
Naha Einschienenbahn Naha 2003 12,8 km ? Hitachi
Ōsaka Osaka Monorail 1990 23,8 km ? Hitachi
Tama Einschienenbahn Tama 1997 16 km Hitachi
Tokio Tōkyō Monorail 1964 16,9 km Alweg ?
Tokio Ueno-Zoo Monorail 1958 0,3 km Bauart Langen ?
Urayasu Disney Resort Line 2001 4,8 km ? Hitachi
Kasachstan Almaty Metro Almaty 2009 40 km (?)
Malaysia Kuala Lumpur Kuala Lumpur Monorail 2003 8,6 km ? Monorail Malaysia
Putrajaya

Baubeginn 2004 - Baustopp 200?

? 18 km ? Monorail Malaysia
Singapur Insel Sentosa Sentosa Express 2007 2,1 km ? Hitachi Small
Singapur Flughafen Singapur ? ? km ? ?
Vereinigte Arabische Emirate Dubai Dubai Monorail 2009 5,5 km ? Marubeni

Osaka hat das derzeit längste System der Welt mit 23,8 km. Transrapid in Shanghai siehe unter dem separaten Eintrag Transrapid Shanghai.

Bestehende Systeme in Amerika und Australien[Bearbeiten]

Sydney Monorail, Australien.
Land Stadt Artikel Eröffnung Gesamtlänge Hersteller
Australien Brisbane Sea World Mono Rail 1986 2,0 km Von Roll
Brasilien Poços de Caldas Ferreira 1990 6 km
USA Jacksonville Skyway 1997 7,0 km Matra
Las Vegas Las Vegas Monorail 1995, 2004 erweitert 6,3 km Bombardier
Newark AirTrain Newark 1995 4,8 km Von Roll
Tampa Flughafen 1991 1 km Bombardier
Anaheim Disneyland Resort 1959 ca. 4 km Bombardier
Seattle Monorail 1962 ca. 1,6 km Alweg
Orlando Flughafen ? ? km ?
Orlando Walt Disney World Resort 1971 ca. 8 km Bombardier

Die Liste enthält auch Einschienenbahnen in Bau und in Planung, sofern die Projekte definitiv beschlossen sind.

Wieder abgebaute Systeme[Bearbeiten]

Einschienenbahn bei der IGA 93 im Höhenpark Killesberg in Stuttgart

(zu ergänzen)

  • Japan:
    • Nara Dreamland, Nara (1961–2006), System Alweg
    • Yomiuri Land, Tokio (1964–1988), System Hitachi-Alweg
    • Higashiyama Park, Nagoya (1964–1974), System Safege
    • Mukogaoka-Yuen, Kawasaki (1965–2001), System Lockheed
    • Himeji (1965–1974), System Lockheed
    • Yokohama Dreamland (1966–1967)

(zu ergänzen)

(zu ergänzen)

(zu ergänzen)

Systeme in Planung bzw. im Bau[Bearbeiten]

ein Ergänzungs- und Zubringersystem zur ebenso fahrerlosen Dubai Metro

ein fahrerloses Ergänzungs- und Zubringersystem zur São Paulo Metro

Siehe auch[Bearbeiten]

Beispiele mit Ähnlichkeiten:

  • Rohrschienenbahn, aus verzinktem Stahlrohr (auch 48,3 mm Durchmesser, nominell 1,5") oder Alu-Strangpressprofil (nur 60,3 mm, "2 Zoll") entlang der mit umschlingenden, gefetteten Gleit-Haken Tierteile und Fleisch im Schlachthof transportiert und in den Lkw verladen wird.[11][12][13][14][15][16]
  • Decken-Fördersysteme etwa in der Produktion von Autoteilen, wie etwa Karosserien
  • Kuppelbare Gondelbahnen lassen die Gondeln im Stationsbereich verlangsamend auf einer Schiene rollen.
  • Geisterbahnwagen fahren zwar (vorne) entlang nur einer Schiene, die beidseitig - isoliert - die Betriebsspannung über Schleifkontakte liefert und den motorgetriebenen Wagen auch um enge Kurven lenkt, doch die Antriebs-Lufträder rollen am Holzboden daneben

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Einschienenbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Neil Robinson: World Rail Atlas. Volome 7: North, East and Central Africa. 2009, S. 4.
  2. F. B. Behr, Georges Petit: The Lartigue elevated single rail railway. Lartigue Railway Company, 1886
  3. Gartenschaubahn Hamburg 2013
  4. Seite der Monorotaia bei der Homepage Italia in Miniatura
  5. 8,8 km in der ersten Bauphase (Inbetriebnahme am 2. Februar 2014). Späterer Ausbau auf insgesamt 20 km geplant. Quelle: Mumbai Metropolitan Region Development Authority (MMRDA): Mumbai Monorail Project. Abgerufen am 7. Februar 2014.
  6. a b (…) La métro suspendu SAFEGE. (französisch). In: safege.free.fr, abgerufen am 8. August 2011.
  7. Baudin Chateauneuf. (französisch). In: fr.wikipedia.org.
  8. Monorail. (…) La technologie de type SAFEGE. (französisch). In: fr.wikipedia.org,
    Fahrenheit 451 (1966). (englisch). In: youtube.com, 5. November 2006, abgerufen am 8. August 2011.
  9. Expo 64 in Lausanne. In: Die Zeit, Nr. 3/1964
  10. http://www.gleismann.de/15.cabinentaxi/c11.html
  11. http://www.groupe-pommier.com/ePublications-furgocar/furgocar2011-de.html Furgocar 50 und 60 mm Schienen, Katalog Pommier
  12. http://www.maschinenbau-helmers.de/produkte/foerdertechnik/rohrbahnen.html Helmers, Rohrbahnen
  13. http://www.hoecker.de/cms/Euro_Haken_Entstehung-c1-l1-k95.html Höcker, Eurohaken für Rohrschienen
  14. http://www.hoecker.de/cms/katalog_de/index.html#/151/zoomed Fahrzeugendstück 48+60 mm, Höcker
  15. http://www.bgn-fleischwirtschaft.de/fileadmin/user_upload/pdf/sicherheit/schwerpunktaktionen/risiko_raus/Unterweisungsplakat_Rohrbahn.pdf Plakat Sicherheitshinweise Rohrbahn, BGN Fleischwirtschaft
  16. http://publikationen.dguv.de/dguv/pdf/10002/bgr229.pdf Rohrschienen bis 1500 kg/m Tragfähigkeit, dguv.de