Magistrale für Europa

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Die Magistrale für Europa (TEN-Projekt 17) ist ein EU-Projekt für die Schaffung einer Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsachse zwischen Paris und Budapest/Bratislava.

Die Initiative wurde 1990 von Städten, Regionen, Industrie- und Handelskammern entlang der Schienenachse Paris–Budapest gegründet – mit dem Ziel einer raschen Modernisierung dieser Verbindung.

Die Europäische Kommission nahm die Magistrale 1995 als Projekt 17 in die Planung für das TEN auf und ernannte den Ungarn Péter Balázs am 20. Juli 2005 als EU-Koordinator. Der Ausbau zur Hochleistungsverbindung gilt auch als wesentliche Voraussetzung für die rasche ökonomische, politische und kulturelle Integration von Ost- und Westeuropa. Das Projekt soll bis 2019/2020 etwa 34 Millionen EU-Bürger in fünf EU-Staaten entlang einer ca. 1500 km langen Achse miteinander verbinden.

Derzeitige Verkehrssituation

Seit Ende der 90er Jahre der Abschnitt Budapest–Wien des Orient-Expresses eingestellt wurde, verkehren keine Züge mehr auf der Gesamtstrecke. Es existieren jedoch Verbindungen, mit denen man die ganze Strecke mit einmaligem Umsteigen zurücklegen kann. Von Paris kommt man umsteigefrei höchstens nach Stuttgart und abends bis München, und zwar mit dem TGV (seit Dezember 2007). Von München nach Budapest bestehen fünf Direktverbindungen, die mit ÖBB-railjets (RJ) sowie mit dem EN 463 Kálmán Imre bedient werden.

Frankreich Frankreich		Deutschland Deutschland		Osterreich Österreich		Slowakei Slowakei
Frankreich Frankreich		Deutschland Deutschland		Osterreich Österreich		Ungarn Ungarn
Paris – Straßburg	–	Karlsruhe – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München	–	Salzburg – Linz – St. Pölten – Wien	–	Bratislava
Paris – Straßburg	–	Karlsruhe – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München	–	Salzburg – Linz – St. Pölten – Wien	–	Győr – Budapest

Ausbau/Streckenabschnitte

Frankreich

In Frankreich wird die LGV Est européenne zwischen Paris und Straßburg gebaut. Im März 2007 wurde das erste Teilstück bis Baudrecourt (östlich von Metz) eingeweiht und am 10. Juni 2007 für den Zugverkehr freigegeben. Die Strecke wird planmäßig mit bis zu 320 km/h befahren. Dadurch konnte die Fahrzeit um 1 h 50 min auf nun 2 h 20 min von Paris Est nach Straßburg verringert werden. Die zweite Ausbaustufe bis Vendenheim bei Straßburg hat eine weitere halbe Stunde Fahrzeitgewinn gebracht. Dieser 106 km lange Streckenabschnitt hat ca. 2 Milliarden Euro gekostet und ist am 3. Juli 2016 eröffnet worden.^[1] Weiter wurde für die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke der Bahnhof Straßburg umgebaut.

Deutschland

Auf deutscher Seite sind verschiedene Neu- und Ausbauprojekte im Bundesverkehrswegeplan enthalten, es werden aber auch bestehende Strecken genutzt.

Straßburg–Stuttgart

Zunächst wird Straßburg als Teil der POS Süd (Kehl–Appenweier) über die Europabahn an die Rheintalbahn angebunden, wobei die Anbindung für Geschwindigkeiten bis 200 km/h ausgebaut wird. Zu diesem Projekt gehören insbesondere die 2010 durchgeführte Erneuerung der Rheinbrücke Kehl sowie eine niveaufreie Einfädelung auf die Rheintalbahn. Zwischen Appenweier und Rastatt wurde die Rheintalbahn im Rahmen des Neu- und Ausbauprojekts Karlsruhe–Basel bereits viergleisig für bis zu 250 km/h ausgebaut.

Nördlich von Bruchsal wird auf die 1991 in Betrieb gegangene Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart (250 km/h) gewechselt.

Im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 soll der heutige Stuttgarter Kopfbahnhof in einen Durchgangsbahnhof umgebaut werden. Dabei wird unter anderem der Zulauf aus Richtung Karlsruhe um 1,5 km bzw. 2 Minuten Reisezeit verkürzt. Das Ausbauvorhaben soll 2021 in Betrieb gehen. Dieses Projekt ist umstritten, jedoch hat sich eine Mehrheit der Bürger für dieses ausgesprochen.

Stuttgart–München

Von Stuttgart in Richtung Ulm sind die Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen (als Teil von Stuttgart 21) und die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm im Bau. Die auf eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegten Strecken sollen einen Reisezeitgewinn von ca. 25 Minuten gegenüber der heutigen Streckenführung auf der Filstalbahn bringen.

Zwischen Ulm und Augsburg kann bis zu 200 km/h gefahren werden. Diese Strecke soll langfristig weitgehend für 200 km/h ausgebaut werden. Der viergleisige Ausbau des Abschnitts Augsburg–München für 230 km/h wurde am 10. Dezember 2011 offiziell eröffnet^[2].

In München ist ein zweigleisiger Ausbau des Abzweigs Landsberger Straße geplant, womit für einige Züge der Hauptbahnhof umgangen und direkt von München-Pasing zum Ostbahnhof gefahren werden könnte. Diese Strecke wurde bis zum Fahrplanwechsel 2010 schon vom EN Orient-Express von Straßburg nach Wien genutzt.

Ähnlich wie bei Stuttgart 21 war geplant, den Münchner Hauptbahnhof zum Durchgangsbahnhof zu machen. Diese Pläne unter dem Projektnamen München 21 wurden jedoch 2002 fallen gelassen. Lediglich ein Tunnel für Regionalzüge unter der Münchner Altstadt zwischen München Hauptbahnhof und München Ostbahnhof ist noch Teil des mittel- bis langfristigen Ausbauprogramms der Stadt München.

München–Salzburg

Zwischen München Ostbahnhof und Salzburg Hauptbahnhof soll die Linie über Mühldorf am Inn geführt werden, mit einer Ausbaustrecke, die eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ermöglicht. Ein Teilabschnitt der Bahnstrecke München–Mühldorf wurde bereits zweigleisig ausgebaut. Ausbaupläne existieren auch für weitere Teilabschnitte, sowie für die Bahnstrecke Mühldorf–Freilassing. Eine Elektrifizierung ist mittelfristig vorgesehen. In Freilassing trifft die künftige Hochleistungsstrecke auf die Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg. Diese zweigleisige Strecke wird zwischen Freilassing und Salzburg auf drei Gleise erweitert. Im Abschnitt von Saalachbrücke (Staatsgrenze D/A) bis Salzburg Hbf steht das dritte Streckengleis bereits in Betrieb, welches die zusätzlichen Züge der S-Bahn Salzburg aufnimmt und so Kapazitäten auf den Fernbahngleisen freimacht.

Österreich

Auf der Westbahn in Österreich soll zwischen Wien, Linz, Salzburg und München das sogenannte 1-2-3-Schema umgesetzt werden. Dies bedeutet, dass diese Städte jeweils nur 1 Stunde voneinander entfernt sein sollen.

Im Rahmen des Ausbaus der Westbahn wird die zweigleisige alte Westbahn zwischen Attnang-Puchheim und Wels auf Hochleistungsniveau gebracht und kann seit Oktober 2012 mit bis zu 230 km/h befahren werden. Die Bestandstrecke zwischen Wels und St. Pölten wurde bereits erneuert und auf Hochleistungsniveau angehoben. Im Abschnitt von Linz bis St. Pölten wurde bestandnah eine zweite zweigleisige Strecke errichtet, die so genannte neue Westbahn, die eine Befahrbarkeit mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h ermöglicht. Auch die neue Westbahn von St. Pölten nach Wien wurde für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h konzipiert und ist wichtiger Bestandteil des Ausbaus zur viergleisigen Westbahn zwischen Wels und Wien. Die Neubaustrecke verläuft durch die Tunnelkette Perschling in das Tullnerfeld und weiter durch den Wienerwaldtunnel nach Wien, wo sie wieder auf die alte Westbahn trifft. Bis auf eine letzte (bis Mitte 2015) bestehende Lücke (17 km) zwischen Amstetten und Ybbs ist damit seit Dezember 2012 ein viergleisiger Bahnverkehr zwischen Linz und Wien in Betrieb.

In Wien wurde auf dem Gelände des 2010 abgetragenen Kopfbahnhofes Wien Südbahnhof der neue Wiener Hauptbahnhof errichtet. Dieser ist durch den Lainzer Tunnel mit der Westbahn verbunden, womit Züge von West nach Ost ohne Stürzen Wien durchfahren können. Diese Verbindung steht seit der Teilinbetriebnahme des Hauptbahnhofs im Dezember 2012 zur Verfügung.

Von Wien nach Budapest bzw. Bratislava führt die Österreichische Ostbahn. Hier bestehen Ausbaupläne für die Verbindung Wien–Bratislava über die Götzendorfer Spange, die neu errichtet werden muss und eine Anbindung des Wiener Flughafens ermöglichen wird.

Ungarn/Slowakei

Östlich von Wien verzweigt sich die Magistrale in einen nördlichen Ast nach Bratislava, der die slowakische Hauptstadt im Bahnhof Petržalka erreicht, und einen südlichen Ast, der über Győr nach Budapest führt.

Streckenverlauf

Sektion	Streckenlänge	Inbetriebnahme	Fahrtzeit¹ Durchschnittliche Geschwindigkeit
Sektion	Streckenlänge	Inbetriebnahme	vor 2007	aktuell	geplant
Paris–Strasbourg	476 km	Paris–Baudrecourt in Betrieb seit 2007	237 min 120 km/h	110 min 260 km/h	110 min 260 km/h
Paris–Strasbourg	476 km	Baudrecourt–Vendenheim seit 2016	237 min 120 km/h	110 min 260 km/h	110 min 260 km/h
Strasbourg–Karlsruhe	81 km	2010	54 min 90 km/h	38 min 128 km/h	?
Karlsruhe–Stuttgart	90 km	in Betrieb	61 min 89 km/h	35 min 154 km/h	35 min 154 km/h
Stuttgart–Ulm	94 km aktuell	2019/20	54 min 104 km/h	54 min 104 km/h	28 min 174 km/h
Stuttgart–Ulm	81 km neu	2019/20	54 min 104 km/h	54 min 104 km/h	28 min 174 km/h
Ulm–Augsburg	86 km	nicht vor 2019	41 min 126 km/h	41 min 126 km/h	?
Augsburg–München	61 km	2011	37 min 99 km/h	29 min 126 km/h	26 min 141 km/h
München–Salzburg	153 km	München–Freilassing ab 2015	87 min 106 km/h	87 min 106 km/h	62 min 148 km/h
München–Salzburg	153 km	Freilassing–Salzburg seit 2009	87 min 106 km/h	87 min 106 km/h	62 min 148 km/h
Salzburg–Linz	127 km	Salzburg–Attnang-Puchheim ab 2013		67 min 114 km/h	60 min 127 km/h
		Attnang-Puchheim–Wels ab 2012
		Wels–Linz ab 2015
Linz–St. Pölten	130 km	2015	50 min 156 km/h	50 min 156 km/h	45 min 173 km/h
St. Pölten–Wien	60 km	2012	40 min 90 km/h	25 min 144 km/h	25 min 144 km/h
Wien–Budapest	263 km		175 min 90 km/h	175 min 90 km/h	175 min 90 km/h
Wien–Bratislava	Linie Nord 65 km	2011		57 min 68 km/h	35 min 111 km/h
Wien–Bratislava	Linie Süd 80 km	2013			55 min 87 km/h
gesamt
Paris–Budapest	1592 km			812 min (13h 29)^{1 2}	634 min (10h 34)^{1 2}
Paris–Bratislava (Linie Nord)	1394 km			685 min (11h 25)^{1 2 3}	488 min (8h 08)^{1 2}
Paris–Bratislava (Linie Süd)	1409 km				508 min (8h 28)^{1 2}
Paris–München	875 km		484 min (8h 04)^{1 2}	358 min (5h 58)¹	278 min (4h 38)¹

Anmerkungen:^[3]
¹ Es ist jeweils die schnellste Fahrmöglichkeit zwischen den Städten angegeben.
² Aufgrund von Wartezeiten und ein-/mehrmaligem Umsteigen liegt die tatsächliche Reisezeit deutlich höher.
³ Die Transferzeit zwischen den Kopfbahnhöfen Wien Westbahnhof und Wien Südbahnhof wurde nicht miteinberechnet. Mit dem Bau des Lainzer Tunnels und des Wiener Hauptbahnhofs wird kein Umsteigen mehr nötig sein.

Unterstützung

Verschiedene Interessenverbände und Initiativen unterstützen die "Magistrale für Europa".

In Deutschland wurde unter Leitung des ehemaligen Karlsruher Oberbürgermeisters Heinz Fenrich die „Initiative ‚Magistrale für Europa‘“ gegründet.
In Frankreich gibt es die „Association TGV Est-Européen“, die von der ehemaligen Oberbürgermeisterin von Straßburg, Fabienne Keller, geleitet wird.

Weblinks

Einzelnachweise

↑ Finanzierungsvereinbarung für 2. Phase der LGV Est unterzeichnet. Meldung auf Eurailpress vom 3. September 2009, zuletzt abgerufen am 7. Februar 2010
↑ Ein Feuerwerk für die "Rennstrecke" Artikel zur Eröffnungsfeier der ausgebauten Teilstrecke Augsburg-München, abgerufen am 10. Dezember 2012
↑ Jahresbericht 2006/07 von Péter Balázs

[1] Finanzierungsvereinbarung für 2. Phase der LGV Est unterzeichnet. Meldung auf Eurailpress vom 3. September 2009, zuletzt abgerufen am 7. Februar 2010

[2] Ein Feuerwerk für die "Rennstrecke" Artikel zur Eröffnungsfeier der ausgebauten Teilstrecke Augsburg-München, abgerufen am 10. Dezember 2012

[3] Jahresbericht 2006/07 von Péter Balázs

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