Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Mannheim Hbf–Stuttgart-Zuffenhausen
Strecke der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart
Kursbuchstrecke (DB): 770
Streckennummer: 4080
Streckenlänge: 98,8 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 12,5 ‰ (Regelwert)
18,5 ‰[1] (im Langes-Feld-Tunnel
Minimaler Radius: 5100 m
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Zweigleisigkeit: durchgehend
Bundesland: Baden-Württemberg
Strecke – geradeaus
Riedbahn von Frankfurt
BSicon STRlg.svgBSicon KRZu.svgBSicon STRlg.svg
von Ludwigshafen
BSicon DST.svgBSicon BHF.svgBSicon BHF.svg
0,0 Mannheim Hbf
BSicon KRZ.svgBSicon ABZrf.svgBSicon STR.svg
Rheinbahn nach Schwetzingen (s.u.)
BSicon STR2u.svgBSicon STR3.svgBSicon BST.svg
Mannheim Hbf Ost (Abzw)
BSicon STR+1.svgBSicon STR+4u.svgBSicon STR.svg
2,0 Containerbahnhofbrücke (1100 m)
BSicon STR.svgBSicon STR.svgBSicon ABZlf.svg
Riedbahn nach Frankfurt
BSicon STR.svgBSicon ABZrg.svgBSicon KRZu.svg
Güterstrecke von der Riedbahn
BSicon KRZo.svgBSicon ABZlg.svgBSicon STR.svg
Güterstrecke von der Rheinbahn
BSicon STR.svgBSicon STR.svgBSicon HST.svg
Mannheim Rbf Hp
BSicon STR.svgBSicon DST.svgBSicon STR.svg
Mannheim Rbf
BSicon ÜST.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
5,1 Mannheim-Pfingstberg (Üst)
BSicon tSTRa.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
5,6 Pfingstbergtunnel (5380 m)
BSicon tSTR.svgBSicon STRlf.svgBSicon STRlf.svg
Rheintalbahn nach Heidelberg
BSicon tSTRlf.svgBSicon tSTRlg.svgBSicon .svg
A 6
   
Rheinbahn Mannheim–Schwetzingen
BSicon .svgBSicon tSTRe.svgBSicon .svg
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
11,5 Schwetzingen Brühler Weg (Üst)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
16,9 Kreuzungsbauwerk Schwetzingen (126 m), A 6
Planfreie Kreuzung – oben
Strecke Speyer–Schwetzingen, heute Gla
Straßenbrücke
A 61
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon STR+1.svg
Rheinbahn von Schwetzingen (s.o.)
BSicon .svgBSicon DST.svgBSicon BHF.svg
20,9 Hockenheim
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon HST.svg
Neulußheim
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon STR2.svg
Rheinbahn nach Karlsruhe (s.u.)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
27,7 Oberhausen (Üst)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
31,7 Waghäusel Saalbach (Abzw)
BSicon STRrg.svgBSicon ABZrf.svgBSicon .svg
Verbindungsstrecke nach Graben-Neudorf
BSicon ABZqr.svgBSicon KRZo.svgBSicon STRr+1.svg
Rheinbahn Karlsruhe–Hockenheim (s.o./u.)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
34,7 Waghäusel Lußhardt (Üst)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
35,0 Tunnel B 36 (65 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
40,5 Forst (Üst)
Tunnel – Anfang
40,7 Tunnel Forst (1726 m)
Tunnel – Ende
A 5
BSicon ABZq+r.svgBSicon KRZo.svgBSicon ABZq+l.svg
Rheintalbahn Karlsruhe–Heidelberg
BSicon STR.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
BSicon KRZ.svgBSicon KRZo.svgBSicon KRZo.svg
Katzbachbahn nach Odenheim,
  Kraichtalbahn nach Menzingen
BSicon STR.svgBSicon STR.svgBSicon STR.svg
BSicon STRlf.svgBSicon ABZg+lr.svgBSicon STRrf.svg
45,3 Bruchsal Rollenberg (Abzw)
Tunnel – Anfang
45,2 Rollenbergtunnel (3303 m)
   
47,3 Bruchsal Eisenhut (Üst)
Tunnel – Ende
Brücke (mittel)
49,1 Talbrücke Oberbruch (264 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
50,0 Altenbergtunnel (220 m)
Tunnel
50,9 Neuenbergtunnel (761 m)
Brücke (mittel)
52,2 Talbrücke Frauenwald (704 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
53,0 Simonsweingartentunnel (420 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr
55,5 Bahnhof Kraichtal
Planfreie Kreuzung – oben
56,4 Talbrücke Bauerbach (748 m), Kraichgaubahn
Brücke (mittel)
59,2 Talbrücke Zigeunergraben (660 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
60,4 Wilfenbergtunnel (1006 m)
Tunnel – Anfang
62,1 Freudensteintunnel (6824 m)
   
62,4 Freudenstein (Üst)
Tunnel – Ende
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
69,7 Sternenfels Mettertal (Üst)
Tunnel
71,7 Burgbergtunnel (1115 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
73,2 Saubuckeltunnel (403 m)
BSicon xABZq+r.svgBSicon eKRZ.svgBSicon .svg
Westbahn von Mühlacker (ehem. Trasse)
BSicon eKRZo.svgBSicon eKRZo.svgBSicon .svg
ehem. Vaihinger Stadtbahn
BSicon BHF.svgBSicon BHF.svgBSicon .svg
78,5 Vaihingen (Enz)
BSicon tSTRa.svgBSicon tSTRa.svgBSicon .svg
79,1 Marksteintunnel (2782 m)
BSicon tSTRlf.svgBSicon tKRZt.svgBSicon .svg
Westbahn nach Bietigheim-Bissingen
Tunnel – Ende
Brücke (groß)
82,0 Enztalbrücke (1044 m)
   
83,5 Vaihingen Enztal (Üst bis 2010)
Tunnel
84,2 Pulverdinger Tunnel (1878 m)
Brücke (mittel)
87,8 Glemstalbrücke (348 m)
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
89,0 Markgröningen Glems (Üst)
Tunnel – Anfang
94,1 Tunnel Langes Feld (4632 m)
   
A 81
   
95,9 Kornwestheim Rbf (Abzw, nicht realisiert)
   
96,0 Stuttgart Langes Feld (Üst)
   
97,9 Stuttgart-Zuffenhausen Em (Abzw/Bft)
BSicon .svgBSicon tABZlf.svgBSicon tSTRlg.svg
Tunnel Langes Feld II (677 m)
BSicon .svgBSicon tSTRe.svgBSicon tSTR.svg
98,1 Ende Tunnel Langes Feld
BSicon .svgBSicon ABZlf.svgBSicon tKRZ.svg
nach Stuttgart-Untertürkheim
BSicon .svgBSicon ABZrg.svgBSicon tKRZ.svg
Frankenbahn von Bietigheim-Bissingen
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon tSTRe.svg
Ende Tunnel Langes Feld II
BSicon .svgBSicon BS2l.svgBSicon BS2r.svg
BSicon .svgBSicon ABZlg.svg
Schwarzwaldbahn von Calw
BSicon .svgBSicon SBHF.svg
98,8 Stuttgart-Zuffenhausen
BSicon .svgBSicon ABZrf.svg
Industriebahn Feuerbach
BSicon .svgBSicon STR.svg
Frankenbahn nach Stuttgart Hbf

Die Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart ist eine 98,8 Kilometer lange Eisenbahn-Schnellfahrstrecke in Baden-Württemberg, sie verbindet Mannheim mit Stuttgart-Zuffenhausen. Die zwischen 1976 und 1991 errichtete Neubaustrecke war, neben der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, eines der ersten beiden Fernbahn-Neubauvorhaben der damaligen Deutschen Bundesbahn. Die für bis zu 280 km/h zugelassene Strecke gehört heute zum Schienennetz der DB Netz und wird von Personenfern-, Regional- und Güterzügen befahren. Nicht zuletzt 15 Tunnel und mehr als 90 Brücken führten zu Gesamtkosten in Höhe von 4,336 Milliarden DM (2,217 Mrd €) (Stand: 1994).[2].

Verlauf[Bearbeiten]

Die Neubaustrecke verlässt den Hauptbahnhof Mannheim in südöstlicher Richtung und führt nach Stuttgart Hauptbahnhof.

Stadtgebiet Mannheim[Bearbeiten]

Höhenprofil der Strecke

An die Bahnhofsausfahrt schließt die Auffahrrampe auf die 1.100 m lange Containerbahnhofbrücke an, auf der unter anderem die Bahnstrecke nach Heidelberg und der Rangierbahnhof überquert werden. Nach einem kurzen Abschnitt freier Strecke knickt sie nach Süden ab in den 5380 m langen Pfingstbergtunnel, der aus dem Stadtgebiet von Mannheim heraus führt. Die geplante Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar soll zukünftig hier einfädeln[3].

Von Mannheim bis zur Abzweigstelle Saalbach[Bearbeiten]

Die Strecke folgt im weiteren Verlauf ebenerdig der Autobahn 6 und führt in den Bahnhof Hockenheim, der im Zuge des Neubaustrecken-Baus um 150 m verlegt und einschließlich zweier Überholgleise neu errichtet wurde. Hier ist gleichzeitig, abgesehen von den Bahnknoten an beiden Enden, die erste von vier Verknüpfungen der Neubaustrecke mit dem übrigen Netz.[4] Zwischen Hockenheim und Neulußheim verläuft die Neubaustrecke parallel zur Altstrecke Karlsruhe–Mannheim, die in diesem Bereich um rund 120 m verlegt und mit der Bundesstraße 36 gebündelt wurde[5][6]. Am folgenden Abzweig Saalbach können Züge Richtung Karlsruhe aus der Schnellfahrstrecke kreuzungsfrei ausfädeln.

Vom Forster Tunnel bis zur Metter[Bearbeiten]

Einfädelnde Verbindungskurven am Rollenbergtunnel

Anschließend wird der Tunnel Forst durchfahren, der das Ende eines fast 40 km langen, nahezu ebenerdigen Verlaufes auf rund 100 m ü. NN markiert.[7] Vor dem anschließenden Rollenbergtunnel beginnt ein Anstieg um etwa 130 Höhenmeter aus dem Rheintal in den Kraichgau[5]. Vor seinem Nordwestportal fädeln an der Abzweigstelle Bruchsal Rollenberg zwei Verbindungskurven aus Richtung Heidelberg und Karlsruhe in die Strecke Richtung Stuttgart ein.[8] Der etwa 13 Kilometer lange Anstieg endet im Bereich des Simonsweingartentunnels mit dem Erreichen eines Hochplateaus[5]. In dieser Ebene wurde auch der einzige reine Überholbahnhof der Strecke, der Überholbahnhof Kraichtal errichtet. Der folgende Freudensteintunnel ist mit 6.800 m der längste Eisenbahntunnel der Strecke und markiert gleichzeitig einen weiteren Anstieg in die Landschaft des Strombergs. Hier folgt die Strecke ein Stück dem Oberlauf der bei ihrem Bau verlegten Metter.

Von Vaihingen (Enz) bis Stuttgart[Bearbeiten]

Ein ICE 1 auf der Enztalbrücke, auf dem Weg nach Mannheim

Nach einem längeren Gefälle wird der Bahnhof Vaihingen (Enz) erreicht, der die Strecke mit der verlegten Württembergischen Westbahn verknüpft. Nach Passage der Enztalbrücke, der mit 1044 m längsten Überführung der Neubaustrecke, beginnt ein weiterer Steigungsabschnitt, der nach rund zehn Kilometern[5] vor dem Tunnel Langes Feld endet. Mit 325 m ü. NN[9] erreicht die Neubaustrecke in der Röhre ihren höchsten Punkt, bevor sie vor dem Bahnhof Stuttgart-Zuffenhausen in das Bestandsnetz (Bahnstrecke Stuttgart–Würzburg) einfädelt, wo nach weiteren rund 7 km der Hauptbahnhof Stuttgart erreicht wird.

Planung der Streckenführung[Bearbeiten]

Die Trassierung der Strecke folgt zwei wesentlichen Grundsätzen. Im nördlichen Abschnitt, zwischen Mannheim und Bruchsal, wurde die Strecke weitgehend in Verkehrswegebündelung zur bestehenden Rheintalbahn trassiert, im Abschnitt zwischen Bruchsal und Stuttgart wurde möglichst ortsfern trassiert, was mehr als 100 km Baustraßen erforderlich machte.[10][7]

Höhenunterschiede, Brücken und Tunnel[Bearbeiten]

Glemstalbrücke, mit 54 m die höchste Brücke der Trasse

Von den 99 Streckenkilometern liegen 31 Kilometer in 15 Tunneln (30.436 m Gesamtlänge), 38 km in Einschnitten (oft zur Verbesserung des Lärmschutzes), 22 km auf Dämmen und rund sieben Kilometer auf insgesamt 90 Brücken (Gesamtlänge, einschließlich Straßenbrücken, 26.318 m). Lediglich drei Prozent der Strecke verlaufen ebenerdig. Im Zuge der Baumaßnahmen wurde auch die Rheintalbahn zwischen Hockenheim und Neulußheim auf einer Länge von 6,60 km neu trassiert.[11] Die Bahnhöfe von Hockenheim und Neulußheim wurden neu errichtet.[12] (1975 war noch ein Tunnelanteil von 22 Prozent, ein Anteil von sechs Prozent auf Talbrücken sowie ein Prozent auf Eisenbahnüberführungen geplant.[13]). Vaihingen (Enz) erhielt einen neuen Bahnhof.

Die Strecke liegt zwischen 85 m und 325 m über NN. 360 ha (3,6 ha/km) Flächen werden dauerhaft verbraucht[14], davon entfallen 120 ha auf die Gleisanlagen; der Rest wurde rekultiviert[15]. Mit Inbetriebnahme der Neubaustrecke verkürzte sich der Schienenweg zwischen den Hauptbahnhöfen Mannheim und Stuttgart um 26 km (17 Prozent).[16]

Geschichte[Bearbeiten]

Hintergrund[Bearbeiten]

Aufgrund der Überlastung der Bestandsstrecke nahm die damalige Deutsche Bundesbahn im Jahr 1966[11] Planungen zum Ausbau der Strecke auf. Untersuchungen zeigten schnell, dass ein Ausbau der durch rund 40 Ortschaften führenden Altstrecke nur mit massiven Eingriffen und hohen Kosten hätte erreicht werden können.[10] Die in den 1850er Jahren errichtete Strecke ließ vor allem im Abschnitt zwischen Bruchsal und Mühlacker nur niedrige Geschwindigkeiten (bis herab zu 70 km/h) zu[5]. Weitere Geschwindigkeitseinschränkungen auf der 129 km langen Strecke gab es im Raum Heidelberg (60 km/h).[17] In den 1970er Jahren verkehrten täglich bis zu 180 Züge pro Tag und Richtung, nach Angaben der Bundesbahn 60 mehr als mit einem reibungslosen Betrieb vereinbar gewesen wäre. Täglich hätten bis zu 40 Güterzüge pro Richtung aufgrund fehlender Kapazität umgeleitet werden müssen.[18] Mitte der 1970er Jahre mussten auf der Bestandsstrecke täglich bis zu 83 Güterzüge für insgesamt 20 Stunden abgestellt werden, um Personenzügen den notwendigen Vorrang zu gewähren.[19] Da Instandhaltungs- und Wartungsarbeiten aufgrund der hohen Auslastung nur nachts möglich waren, war der Streckenunterhalt mit besonders hohen Kosten verbunden.[20]

Zumindest bis Mitte der 1970er Jahre wurde die Strecke auch als Ergänzungsstrecke Mannheim–Stuttgart[21] bezeichnet.

Nach Angaben der Bundesbahn hätten ohne kapazitätserhöhende Maßnahmen im Jahr 1990 36 Fernreise-, 8 Nahverkehrs- und Eilzüge sowie 19 Güterzüge nicht verkehren können.[18] Ein (erwogener) drei- bis fünfgleisiger Ausbau der Bestandsstrecke wäre nach DB-Angaben mit zu großen Eingriffen in Siedelungsstrukturen verbunden gewesen und aufgrund der vielen engen Kurven ohne nennenswerte Geschwindigkeitserhöhungen geblieben. Schätzungen hätten Mehrkosten von etwa 25 Prozent gegenüber einer Neubaustrecke erwarten lassen.[22] Vor diesem Hintergrund fiel die Entscheidung, eine Neubaustrecke zwischen Mannheim und Stuttgart zu errichten.[18]

Planung[Bearbeiten]

Frühe Varianten[Bearbeiten]

Mitte der 1960er Jahre wurde in einer Studie für den Vorstand der Deutschen Bundesbahn eine 81 km lange Neubaustrecke vorgeschlagen. Sie sollte südlich von Neulußheim aus der Strecke Mannheim–Schwetzingen–Karlsruhe und bei Langenbrücken aus der Strecke Heidelberg–Karlsruhe ausfädeln. Die südliche Einfädelung, in die bestehende Strecke Bietigheim–Stuttgart, war bei Tamm bzw. Asperg vorgesehen.[23]

Bereits im Dezember 1968 stellte die Bundesbahn eine erste Planung für eine Neubaustrecke zwischen Ludwigsburg und Bruchsal vor. Die mit 200 km/h befahrbare Trasse sollte bei Tamm von der Altstrecke abzweigen, den Bietigheimer Bahnhof umgehen und das Enztal südwestlich von Bissingen auf einer 700 m langen und bis zu 45 m hohen Brücke überqueren. Zwischen Sersheim und Vaihingen Nord sollte die Bestandsstrecke erreicht werden, die bis Illingen abschnittsweise begradigt werden sollte. Der Bahnhof Mühlacker sollte nördlich umfahren werden und die Strecke im weiteren Verlauf bis Gondelsheim neu trassiert werden, vorbei an Kleinvillars und Ruit von Bretten bis westlich von Gondelsheim. Unter Umgehung von Bruchsal sollte diese Strecke bei Forst in die badische Hauptbahn einmünden, wobei auch die Strecke zwischen Bruchsal und Graben-Neudorf mit einbezogen werden sollte.[11]

Überlegungen, eine Strecke auf direktem Weg zwischen Mannheim und Stuttgart zu bauen, schieden bereits in ersten Voruntersuchungen aus. Als Maßgebend für die Trassierung galten die möglichst direkte Anbindung der Personen- und Rangierbahnhöfe in Mannheim und Stuttgart und eine günstige Verknüpfung mit dem bestehenden Netz (die einen stufenweisen Bau ermöglichen sollte). Als herausragender Leitpunkt erwies sich das Kraichtal, das als einziger Raum eine wirtschaftliche vertretbare Lösung für dortigen Anstieg mit einer maximalen Längsneigung von 12,5 Promille erwarten ließ.[24] Frühe Planungen sahen im Rheintal noch eine von anderen Verkehrswegen weitgehend unabhängige Trasse vor. Die Bundesbahn einigte sich später mit den beteiligten Gebietskörperschaften auf eine Verkehrswegebündelung in diesem dicht besiedelten Abschnitt. Obwohl die Topografie zwischen Mannheim und Stuttgart in verschiedenen Tälern kaum Tunnel und längere Brücken erfordert hätte, war bereits eine bahninterne Untersuchung von 1968 zu dem Schluss gekommen, dass damit einhergehende Zerschneidungen von Ortschaften nicht vertretbar gewesen wären und schlug abschnittsweise Untertunnelungen vor.[15]

Die Planungen wurden im Zuge der einsetzenden Detailplanung bereits bis 1970 zu einer nahezu durchgehenden Neubaustrecke zwischen Mannheim und Stuttgart weiterentwickelt. Die Ausfädelung sollte nunmehr bereits in Kornwestheim und Ludwigsburg erfolgen, die Enz nördlich von Asperg gequert werden. Insgesamt wurden Ende der 1960er Jahre sieben verschiedene Varianten der Streckenführung zwischen Mannheim und Stuttgart-Zuffenhausen entwickelt.[11]

Vorplanung[Bearbeiten]

Streckenverlauf

Das Vorhaben wurde in das Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn von August 1970 aufgenommen. Nach einer Quelle sei dies die erste offiziell von der Deutschen Bundesbahn bekanntgegebene Trasse gewesen.[24] Der Entwurf sah vor, bei Schwetzingen aus der bestehenden Strecke nach Karlsruhe abzuzweigen, nördlich an Bruchsal vorbeizufahren, den Bahnhof Vaihingen (Enz) Nord zu berühren und bei Asperg in die Frankenbahn nach Stuttgart einmünden. In Bruchsal und Vaihingen (Enz) Nord waren dabei weitere Verknüpfungen mit der Bestandsstrecke vorgesehen; damit sollte auch eine schrittweise Inbetriebnahme ermöglicht werden.[25] Als eine von vier Ergänzungsstrecken der höchsten Dringlichkeitsstufe sollte die Strecke bis 1980 in Betrieb genommen werden.[26]

Favorisiert wurde im Zuge des Raumordnungsverfahrens zunächst eine Trasse, die im Rheintal weitgehend parallel zur Bestandsstrecke und ab Wiesental gradlinig Richtung Stuttgart verlaufen wäre[5] und mit 230 km/h befahrbar sein sollte[11].[27] 1970 war ein Tunnelanteil von sieben[28] bzw. neun[29] Prozent vorgesehen.

Erste Prognosen in den Jahren 1971 und 1972 führten zunächst zu einer teilweise dreigleisigen Planung, um die erwarteten Verkehrsmengen bewältigen zu können. Die Ölkrise von 1973 und eine Rezession (1974/1975) mündeten Mitte der 1970er Jahre zu vorsichtigeren Prognosen, für die eine zweigleisige Ausführung ausreichend war. Aus betriebswirtschaftlichen Überlegungen ging ferner eine Reduzierung der zunächst herzustellenden Ausbaugeschwindigkeit auf 250 km/h hervor. Als maximale Längsneigung war anfangs ein Grenzwert von 25 Promille angedacht, anschließend 18 und schließlich 12,5 Promille.[27]

Im Februar 1973 wurde eine erste Grobtrassierung der Strecke dem Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand und Verkehr des Landes Baden-Württemberg vorgestellt.[19] Im September 1973 stellte die Bundesbahndirektion Stuttgart der Presse die geplante Neubaustrecke vor. Die Bauarbeiten sollten 1974 beginnen, die Strecke 1982 in Betrieb genommen werden. Die geplanten Kosten lagen bei einer Milliarde DM.[30] Der Tunnelanteil lag bei 20 Prozent.[28] Das Projekt wurde, mit geschätzten Kosten von 1,165 Milliarden DM und einer kalkulierten Bauzeit von achteinhalb Jahren, auch in den Bundesverkehrswegeplan 1973 aufgenommen.[22]

Am 19. Februar 1974 stimmte die Landesregierung von Baden-Württemberg der groben Trassierung der Neubaustrecke grundsätzlich[31] zu.[32][33][16] Dabei wurden drei Bedingungen gestellt: Es sollten Schallgutachten und Landschaftspläne aufgestellt und laufende Verhandlungen mit Fachbehörden und Gemeinden fortgeführt werden.[19]

In weiteren Diskussionen mit Land und Gemeinden wurde schließlich eine weitgehend siedlungsferne Trassierung, teilweise in Bündelung mit bestehenden Verkehrswegen, entwickelt.[15] Die Bundesbahn erhoffte sich durch die damit verminderte Zahl von Konfliktpunkten, das Vorhaben einfacher durchsetzen zu können.[24] In den Jahren 1973 und 1974 entwickelten die Bundesbahndirektionen Karlsruhe und Stuttgart dazu eine Reihe von Trassenvarianten, um den Wünschen betroffener Kommunen entgegenzukommen.[22]

Auf der daraus entwickelten 108 km langen Strecke sollte sich die Fahrzeit (mit TEE- und IC-Zügen) zwischen Mannheim und Stuttgart von 80 auf 39 Minuten vermindern und sich die Fahrzeit von Schnell- und Güterzügen etwa halbieren.[24] Ausgehend von dieser Einigung begannen die Bundesbahndirektionen Karlsruhe und Stuttgart mit der weiteren Planung.[19] Am 11. Dezember 1974 stimmte auch das Bundeskabinett der geplanten Trasse zu.[30] Der Bundesverkehrsminister wies die Deutsche Bundesbahn im gleichen Monat in seinen unternehmenspolitischen Zielvorgaben an, die Strecke zu bauen.[27]

Im Juni 1975 bezifferte die Bundesbahn die geplanten Baukosten auf 2,4 Milliarden DM bei einer geplanten Bauzeit von acht Jahren. Einen Monat später forderte der Bundesminister für Verkehr die DB auf, eine kostengünstigere Trasse zu entwickeln. Die daraufhin vorgelegte „Spartrasse“, die von der Deutschen Bundesbahn als „technische Lösung“[34], enthielt weniger Tunnel: So sollten im 40 km langen Bereich der Bundesbahndirektion Stuttgart statt zuvor 17,6 nur noch 12,0 km unterirdische Abschnitte entstehen.[30] Die Anfang 1974 grundsätzlich noch von der überzeugte Landesregierung zeigte sich enttäuscht von den nunmehr vorliegenden detaillierten Plänen: Wirtschaftlichkeitserwägungen hätten in den Plänen der Bundesbahn absoluten Vorrang vor allen anderen Überlegungen gehabt.[31] Am 27. November 1975 kritisierte auch Ministerpräsident Filbinger die Pläne: Die Bundesbahn müsse auf die Neubaustrecke verzichten, wenn sie aus Gründen der Sparsamkeit auf Landschafts- und Umweltschutz verzichten wolle. In dem am 9. Dezember 1975 verabschiedeten Generalverkehrsplan Baden-Württemberg forderte das Land einen baldigen Baubeginn der Neubaustrecke.[30]

Bis Mitte 1975 war die Grobplanung mit Ausnahme des Bereichs Oberderdingen/Knittlingen, wo noch eine landesplanerische Begutachtung lief, abgeschlossen.[19]

Planfeststellungsverfahren und weitere Diskussionen[Bearbeiten]

Am 1. April 1974 wurde das erste Planfeststellungsverfahren, für einen 1,7 km langen Abschnitt in Mannheim, eingeleitet.[32][33][16] Die ersten drei Planfeststellungsbeschlüsse, die zusammen die rund zehn Streckenkilometer im Bereich von Mannheim ausmachten, wurden als erste nach je anderthalbjähriger Verfahrensdauer erlassen.[35] Am 10. August 1975 wurde der erste Planfeststellungsbeschluss erlassen, für einen 600 Meter langen Abschnitt in Mannheim (Streckenkilometer 1,7 bis 2,3).[33]. Am 30. Dezember 1975 erteilte der Bundesminister für Verkehr die Genehmigung zum Bau der Gesamtstrecke nach § 14 Abs. 3c Bundesbahngesetz.[2] Die geplanten Baukosten lagen (zum Preisstand von 1975) bei 2,5 Milliarden D-Mark[2], die durch den Bund getragen werden sollten[16]. Die Entwurfsgeschwindigkeit war von den ursprünglich vorgesehenen 300 km/h auf 250 km/h reduziert worden.[32] Vorgesehen war ein Gleisabstand von 5,4 m (später: 4,70 m), während Mindesthalbmesser (7.000 m) und maximale Steigung (12,5 Promille) den später realisierten Trassierungsparametern entsprachen.[19] Der geplante Tunnelanteil lag bei 23 Prozent.[36]

Im April 1976 richtete die Bundesbahn die Bahnbauzentrale ein, die für Planung und Bau der Strecke verantwortlich und unmittelbar dem Vorstand der Deutschen Bundesbahn unterstellt war. Ihr wurde eine Projektgruppe für die Realisierung der Mannheim-Stuttgarter Neubaustrecke untergeordnet.[32] Gegenüber den beteiligten Bundesbahndirektionen war sie weisungsbefugt. Noch 1976 war geplant, Huckepackverkehr auf der Strecke abzuwickeln. Die Strecke sollte 2,5 Milliarden D-Mark (rund 1,3 Milliarden Euro) kosten und ihre Fahrbahn teilweise auf Stützbauten statt auf Dämmen lagern, um Raum zu sparen.[37] Im Mai 1976 übernahm die in Karlsruhe beheimatete Projektgruppe die NBS-Planung von den Bundesbahndirektionen Karlsruhe und Stuttgart.[30]

1977 wurde die Strecke in das Koordinierte Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege aufgenommen.[38] Im gleichen Jahr wurden alle Planfeststellungsverfahren im Bereich der Bundesbahndirektion Karlsruhe (60 km) eingeleitet. Die Inbetriebnahme der Gesamtstrecke, als erste Neubaustrecke der Bundesbahn, war dabei schrittweise bis 1985 vorgesehen.[39]

Als erste deutsche Neubaustrecke war sie bereits 1977 durch das Bundesverkehrsministerium vollständig genehmigt gewesen, einige Brücken und Tunnel zwischen Mannheim und Hockenheim waren zu dieser Zeit bereits im Bau.[40] Dieser Abschnitt sollte bis 1979 in Betrieb gehen.[41] Die Inbetriebnahme der gesamten Strecke wurde für 1985 erwartet.[42]

Die baden-württembergische Landesregierung rückte im Jahr 1976[43] wieder von ihrer Zustimmung ab und erhob eine Reihe zusätzlicher Forderungen, die von der damaligen Bundesbahn als nicht erfüllbar eingestuft wurden.[5] Laut Bahnangaben hätten die Maßnahmen einen Mehraufwand von 368[44] Millionen DM bedeutet, während gleichzeitig die bisherigen Maßstäbe im Verkehrswegebau völlig verlassen worden wären. Das Land wandte sich daraufhin an den Bundesminister für Verkehr.[43]

Nach langwierigen Verhandlungen konnte am 27.[30] Oktober 1978 ein Kompromiss erzielt und in einer Vereinbarung zwischen Bundesverkehrsministerium und der Landesregierung festgehalten werden, der eine Fortsetzung der noch ausstehenden Planfeststellungsverfahren ermöglichte.[5][11] Während das Land dabei auf einem Teil seiner Forderungen verzichtete, wurde die Realisierung anderer Maßnahmen vertraglich fixiert.[11] Für die Erfüllung dieser Landesforderungen stellte der Bund zusätzliche 135 Millionen DM bereit, während sich das Land verpflichtete, das Projekt im Rahmen seiner Möglichkeiten zu fördern.[43] Im Rahmen des Pakets wurde die Trasse an einigen Stellen, die Gradiente um bis zu 20 m abgesenkt sowie Tunnel neu geschaffen bzw. verlängert. Daneben kündigte das Land Baden-Württemberg an, bei Bahnbauten dieselben Maßstäbe wie bei Straßenbauten anzuwenden.[45]

Nach dieser Einigung konnten ab Frühjahr 1979 die noch ausstehenden Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden.[43] Bis Mitte 1979 lagen in vier von 25 Planfeststellungsabschnitten die Baugenehmigungen vor.[46]

Anfang Dezember 1978 erklärte der Präsident der Bundesbahndirektion Karlsruhe, Heinz Bubel, dass die Gesamtstrecke nicht vor 1985 fertiggestellt werde. Ein noch späterer Termin sei möglich, falls es durch Bürgerinitiativen zu weiteren Verzögerungen kommen solle. Das Teilstück Mannheim–Schwetzingen sollte 1981 abgeschlossen werden. Die geplanten Kosten lagen bei mehr als 2,5 Milliarden DM.[47] Im Februar 1979 rechnete die DB mit bereits Baukosten von 3,3 Milliarden DM und einer Fertigstellung bis 1985. Mitte November 1979 kündigte die Staatsbahn eine fünfjährige Bauverzögerung infolge des Widerstands von Bürgern und Kommunen an. Damit sei ebenfalls ein jährlicher Verlust von 200 Millionen DM verbunden gewesen.[30]

Ende 1980 lag das Baurecht für die Planfeststellungsabschnitte 1a, 1b und 1c (Mannheim, mit Pfingstbergtunnel), 2c (Schwetzingen Süd) und 4b/4c (Verknüpfung mit der Rheintalbahn in Graben-Neudorf) vor. In allen übrigen Bereichen war das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, in acht Bereichen hatten die Erörterungstermine stattgefunden.[48] Am 1. September 1981 waren acht Abschnitte mit einer Gesamtlänge von 30 km planfestgestellt, fünf Abschnitte abschließend erörtert; in weiteren drei Abschnitten hatte der Erörterungstermin stattgefunden; in einem Abschnitt wurde der Beschluss beklagt.[43] Für die übrigen Abschnitte war die Planfeststellung beantragt.[49]

Bis 1983 wurden das Verfahren in allen 13 Planfeststellungsabschnitten (größtenteils mit Unterabschnitten) sukzessive eröffnet. In der Regel wurden die Lose noch während des laufenden Planfeststellungsverfahrens ausgeschrieben und an Arbeitsgemeinschaften vergeben.[11]

Während die Planungen bei den Kommunen im nördlichen Streckenabschnitt (Rheintal) überwiegend auf Zustimmung stieß, erhoben die Kommunen im südlichen Streckenabschnitt (Bruchsal–Stuttgart) zahlreiche Forderungen, deren Umfang von der Bundesbahn 1981 auf rund 600 Millionen DM beziffert wurden. Dabei handelte es sich vielfach um Tunnel. Anfang der 1980er hätten sich diese nach DB-Angaben die Fronten gelockert. Mit den Kommunen seien vielfach Vereinbarungen über Veränderungen an der Planung abgeschlossen worden, wobei die Kommunen im Gegenzug auf Einwendungen und Klagen verzichtetet hätten.[43]

Im Bundesverkehrswegeplan 1980 war die Strecke eines von drei Eisenbahn-Neubauvorhaben der Stufe I, die bis 1990 realisiert werden sollten.[50]

Widerstand aus der Bevölkerung[Bearbeiten]

Das Neubauvorhaben wurde unterschiedlich bewertet. Während die Aktionsgemeinschaft Schnellbahntrasse und einzelne K-Gruppen die Neubaustrecke grundsätzlich ablehnten, forderten andere Initiativen, Umweltschutzverbände und Kommunen insbesondere einen deutlich größeren Tunnelanteil. Andere Kommunen sprachen sich dagegen grundsätzlich für das Projekt aus.[51]

Eine Vielzahl von Bürgerinitiativen zog gegen das Neubauprojekt zu Felde.[37] Gegen die Strecke waren bis 1982 mehr als 4.000 Einwendungen erhoben worden. Von 20 Klagen wurden 17 nach außergerichtlicher Einigung zurückgenommen. Teilweise hätten Lokalpolitiker unter der Hand u. a. die Errichtung von Schwimmbädern und Kindergärten als Gegenleistung für politische Unterstützung verlangt.[52] Insgesamt summierte sich die Zahl der Einwendungen auf mehr als 6.000, die sich nicht zuletzt in zahlreichen Linienänderungen manifestierten.[7] Nach einer anderen Quelle seien insgesamt 4964 Einwendungen und 111 Klagen erhoben worden.[28]

Die Bundesbahn rechnete in allen 25 Planungsabschnitten mit Klagen[20]; letztlich wurden fast 130 Gerichtsverfahren von rund 200 Klägern um die Strecke geführt[15]. Mehr als 1.000 Anrainer hatten sich allein in der Aktionsgemeinschaft Schnellbahntrasse zusammengeschlossen, die von einem anhaltenden Verkehrsrückgang auf der Schiene ausging und daher die bloße Notwendigkeit der Neubaustrecke anzweifelte.[20][53] Der Bundesverband der Bürgerinitiativen Umweltschutz sowie der Bund für Umweltschutz und Naturschutz befürworteten hingegen die Neubaupläne.[52]

Infolge der Proteste wurde der Bau an Teilstücken zeitweise komplett eingestellt. An sieben Stellen wurden wegen der Proteste der Anwohner schließlich Tunnel in offener Bauweise errichtet. Der längste Tunnel dieser Art war der Pfingstbergtunnel, der in Mannheim-Rheinau durch einen als Wasserschutzgebiet ausgewiesenen Wald führt.[20] Der Bauernverband forderte, weite Teile der Strecke im Tunnel zu führen, um Ackerflächen zu erhalten.[54] Auch die Stadt Markgröningen verlangte eine vollständige Führung der Schnellfahrstrecke im Tunnel auf ihrem Gebiet.[52]

Erst in den 1980er Jahren ebbte der Widerstand gegen die Neubaustrecke ab.[55] Das Bundesverwaltungsgericht wies im Juli 1990 eine Klage der Aktionsgemeinschaft Schnellbahntrasse gegen die Strecke als Ganzes ab. Sie war die einzige von mehr als hundert Klägern, die in die höchste Instanz ging.[56]

Zwischenzeitlich wurde die Strecke auch in das Koordinierte Investitionsprogramm von 1977 sowie in die Bundesverkehrswegepläne von 1980 und 1985 aufgenommen.[11] 1980 lagen die geplanten Baukosten bei 3,4 Milliarden D-Mark (zum Preisstand von 1979) bzw. 2,9 Milliarden D-Mark (zum Preisstand von 1975).[57] Eine Neubewertung der volks- und betriebswirtschaftlichen Nutzen im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums ergab für die Strecke Mitte 1983 einen Nutzen-Kosten-Faktor von 4,9 sowie einen Erlös-Kosten-Faktor von 3,7.[58]

Nachdem die Inbetriebnahme der ersten beiden deutschen Neubaustrecken zunächst für das Jahr 1985 vorgesehen gewesen war, kam es infolge unerwartet langer Planungsverfahren Anfang der 1980er Jahre zu einer Verschiebung bis in das Jahr 1993.[59] So war bei Baubeginn (1976) mit der Fertigstellung der gesamten Strecke im Jahr 1984 (andere Quellen: 1985[60][37]) gerechnet worden.[10][5] 1980 war die Fertigstellung für 1990 geplant.[11] Der im Mai 1982 neu ins Amt eingeführte Bundesbahnvorstand beschloss im Juli 1982, die Strecke weiter zu bauen und die Inbetriebnahme in das Jahr 1991 vorzuverlegen.[59] Im Zuge des Projekts HGV fiel im Mai 1984 die Entscheidung, die Strecke bereits ab ihrer Inbetriebnahme mit 250 km/h schnellen Hochgeschwindigkeitsverkehr zu befahren und entsprechend auszubauen.[59]

Am 30. April 1984 wurde das letzte Planfeststellungsverfahren, für einen Abschnitt bei Vaihingen (Enz), abgeschlossen.[33] Laut einer anderen Quelle habe als letzter Planfeststellungsbeschluss der für den Bereich Kornwestheim im März 1984 Rechtskraft erlangt.[28] Im Oktober 1985 lag für die gesamte Strecke schließlich das Baurecht vor.[32]

Um die Strecke wurden mehrere tausend Vor-Ort-Diskussionen geführt.[61]

In den späten 1980er Jahren wurde nachträglich die Verbindungskurve Bruchsal eingeplant. Die eingleisige und mit 100 km/h befahrbare Kurve ergänzte die Verbindungskurve Ubstadt (zur Anbindung der Bahnstrecke Richtung Heidelberg am Rollenbergtunnel) und sollte insbesondere auch dem Regional-/InterRegio-Verkehr in Süd-Ost-Richtung dienen.[62] Ein weiterer, wesentlicher Zweck war die angedachte europäische Hochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Paris, Straßburg, München und Wien.[11]

Entwurfsparameter[Bearbeiten]

Die minimalen Kurvenradien der Trasse von 7000 m (Regelwert) bzw. 5100 m (Ausnahmewert) ergaben sich aus dem geplanten Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen mit Höchstgeschwindigkeiten zwischen 80 und 250 km/h.[63][64] Um übermäßigen Verschleiß zu vermeiden, wurde der Höchstwert der Überhöhung herabgesetzt.[64] In den Räumen Mannheim und Stuttgart gelten verminderte Entwurfsgeschwindigkeiten mit geringeren Radien und größeren Überhöhungen. Die Entwurfsgeschwindigkeit beträgt 300 km/h[64], bei einem Überhöhungsfehlbetrag von 130 mm.

Die maximale Steigerung von 1,25 Prozent ergab sich aus der Forderung, in solchen Steigungen auch mit schweren Güterzügen nach einem Halt wieder anfahren zu können. Der Gleismittenabstand von 4,70 m resultierte aus der Bedingung, auch überbreite Sendungen im Güterverkehr transportieren zu können. Für einen reinen Pesonenverkehrsbetrieb wären dagegen etwa 4,20 m ausreichend gewesen.[64]

Bau[Bearbeiten]

Mit dem ersten Rammschlag an der Containerbahnhofbrücke Mannheim[4] durch Bundesverkehrsminister Gscheidle[29] begannen am 20. August 1976 die Bauarbeiten an der Neubaustrecke.[10][5] Als erstes Bauwerk der Strecke wurde sie bereits 1978 fertiggestellt.[5] Nicht zuletzt infolge der zahlreichen Proteste waren 1979 statt ursprünglich geplanter rund 50 erst etwa zehn Kilometer Schienen verlegt.[20] 1983 waren 9,56 km im Bereich von Mannheim weitgehend fertiggestellt (Gleise, Signal- und Fahrleitungsmasten fehlten noch).[65] Erst 1983 konnten in den meisten Abschnitten die Bauarbeiten beginnen.[5] Anfang 1984 waren rund 17 Streckenkilometer im Bau.[66] 1985 liefen auf knapp 75 km die Bauarbeiten bzw. -vorbereitungen.[67] Mehr als eine Milliarde DM war bis dahin investiert worden.[15] Am 4. Dezember 1985 erfolgte am Wilfenbergtunnel der erste Durchschlag eines Tunnels der Strecke[33].

Am 1. März 1989 wurde bei Markgröningen der 2500. der rund 2900 Oberleitungsmasten aufgestellt[68]; am 5. Oktober 1989 hatten die Gleisarbeiten den Streckenkilometer 50 erreicht.[69] Der Freudensteintunnel wurde als letzte Röhre der Strecke wenige Monate vor Eröffnung fertiggestellt[70]. Der Lückenschluss der Gesamtstrecke erfolgte im Herbst 1990[71]. Mit Ausnahme von Restarbeiten war die gesamte Strecke am 7. Januar 1991 fertiggestellt.[11]

Die Bahnstrecke Heidelberg–Speyer war vorübergehend als Baustellenzufahrt für die Neubaustrecke reaktiviert worden.[4]

Für den Bau der Strecke wurden 15 Flurbereinigungsverfahren mit 13.271 Grundstücksbesitzern über 13.600 Hektar Fläche durchgeführt. 64 der 99 Streckenkilometer führen durch flurbereinigtes Gebiet, der Rest durch Wälder oder Tunnel. Durch die Strecke werden dauerhaft 390 Hektar in Anspruch genommen, weitere 460 Hektar wurden vorübergehend in der Bauphase beansprucht.[72]

Bautechnik[Bearbeiten]

Der Tunnel Forst liegt in seiner gesamten Länge unter dem Grundwasserspiegel und erforderte eine neue Wasserhaltungstechnik. Der Freudensteintunnel durchfährt Gipskeuper, der bei Regen auf dem Deckgebirge stark arbeitet und aufwändige Sicherungsmaßnahmen erforderte, die erstmals angewandt wurden.

Auf einer Länge von einem Kilometer wird bei Schwetzingen eine Wasserschutzzone durchfahren. Um das Grundwasser vor möglichen Verunreinigungen bei Unfällen zu schützen, wurde der gesamte Einschnitt in diesem Bereich mit einer Kunststofffolie umgeben, die bis einen Meter über Schienenoberkante reicht. Diese wurde anschließend mit Erde überdeckt.[4]

Zur Unterquerung der Bundesautobahn 6 beim km 17 war es erforderlich, die Fernstraße in diesem Bereich auf einer Länge von zwei Kilometern[12] um 3 m höher zu legen. Nur damit konnte, unter Einhaltung der maximalen Steigung, eine weitere Absenkung der Strecke in das Grundwasser vermieden und ein Industriegleis überquert werden, welches an die Rheinbahn angeschlossen bleiben konnte. Im Zuge der Bauarbeiten musste auch die Bundesstraße 36 zwischen Hockenheim und Neulußheim neu trassiert werden.[4]

Bei Oberhausen-Rheinhausen wird eine ehemalige Kiesgrube mit bis zu 15 m tiefen Seen durchfahren. Ab 1978 war dieser besondere Baugrund durch umfassende Untersuchungen und Probeschüttungen untersucht worden.[4]

Inbetriebnahme[Bearbeiten]

Bereits am 2. Juni 1985 ging die Westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim (9,5 km), als Verlängerung der zukünftigen Neubaustrecke Richtung Frankfurt, in Betrieb. Damit konnten Züge ohne Fahrtrichtungswechsel zwischen Stuttgart und Frankfurt am Main über Mannheim verkehren.[10] Frühzeitig fertiggestellt wurde die Verbindung der Neubaustrecke mit der Rheintalbahn (aus Richtung Karlsruhe). Der rund 5 km lange Streckenabschnitt zwischen Graben-Neudorf und dem Abzweig Saalbach diente dabei zunächst als Baustellenzufahrt.[4]

Am 5. März 1986 wurde der Abschnitt zwischen Mannheim und Hockenheim erstmals von einem Zug befahren. Eigens für diesen Zweck war ein VT 98 aus Nürnberg überführt worden. Auf der Rückfahrt fuhren Journalisten mit.[4][11] Am 1. September 1986 ging der retrassierte Abschnitt der Rheintalbahn, einschließlich des neuen Verknüpfungsbahnhofs Hockenheim, in Betrieb.[11]

Am 2. Februar 1987 wurde die Oberleitung im Nordabschnitt unter Strom gesetzt, gefolgt von verschiedenen Probe- und Zulassungsfahrten.[73] Ab 8. April 1987 war der ICE-Vorläuferzug InterCityExperimental zu Versuchsfahrten auf dem ersten fertiggestellten Streckenabschnitt, zwischen Mannheim und der Ausfädelung nach Karlsruhe, unterwegs. Die etwas größere Länge des Abschnitts gegenüber dem ab 1986 genutzten Testabschnitt auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg erwies sich insbesondere für Laufuntersuchungen des ICE-Vorläuferzuges als vorteilhaft. Während der Versuchsfahrten war der vierteilige Triebzug unter anderem auch mit einem Mess- sowie einem regulären Großraumwagen (Gattung Bpmz 291.2) zur Optimierung eines neuen Drehgestell-Typs (MD 522) unterwegs. Mit Geschwindigkeiten von 360 bzw. 305 km/h wurden neue Geschwindigkeitsrekorde für Personen- und Messwagen aufgestellt.[74]

Als erstes Teilstück der Neubaustrecke wurde am 31. Mai 1987 der 31,80 km lange Abschnitt zwischen Mannheim und dem Abzweig Saalbach sowie die 8,40 km lange Verbindungsstrecke zur Rheinbahn nach Graben-Neudorf offiziell eröffnet[11]. Das (mit wenigstens 200 km/h befahrbare) Schnellfahrnetz der Bundesbahn wuchs damit auf eine Gesamtlänge von 510 km[32] an. Dieser erste Neubaustrecken-Abschnitt – einschließlich der Anbindung bis Graben-Neudorf und der westlichen Riedbahn-Einführung in Mannheim – kostete rund 1,2 Milliarden D-Mark (Stand: 1986).[4] Mit dem neuen Abschnitt konnte die Rheintalbahn entlastet und ein gleichmäßig getakteten Nahverkehr eingerichtet werden.[75] Aufgrund von Unterbauproblemen wurde die Höchstgeschwindigkeit auf dem Teilabschnitt Ende 1988 vorübergehend auf 140 km/h herabgesetzt.[76]

Mit Abschluss der Bauarbeiten begannen im Januar 1991 die Abnahme-, Probe- und Personalschulungsfahrten im 71,18 km langen Abschnitt zwischen dem Abzweig Saalbach und der Einfädelung in Stuttgart.[11] Bei den Hochtastfahrten zur Zulassung befuhren Messfahrzeuge die Strecke beginnend mit 160 km/h, mit Steigerungen um jeweils 10 km/h. Die Abnahmegeschwindigkeit von 310 km/h (zulässige Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h zzgl. zehn Prozent Reserve) musste auf mindestens fünf Fahrten zur Zulassung erreicht werden. Die Abnahmefahrten wurden bis 1. April 1991 abgeschlossen. Anschließend folgten Ausbildungsfahrten für das Personal.[71] Vor Inbetriebnahme der beiden ersten Schnellfahrstrecken unternahmen dabei zwischen ein- und zweitausend Triebfahrzeugführer Streckenkundefahrten und wurden mit den technischen Besonderheiten (z. B. Führerstandssignalisierung, Notbremsüberbrückung) vertraut gemacht.[77]

Am 9. Mai 1991 wurde die Schnellfahrstrecke auf ihrer ganzen Länge in Betrieb genommen.[78] Der Eröffnungszug mit 600 geladenen Ehrengästen (darunter Bundesbahn-Chef Dürr, Ministerpräsident Teufel und Oberbürgermeister Rommel) fuhr am Mittag des 31. Mai vom Stuttgart über Mannheim zurück nach Stuttgart. Zu einem Bahnhofsfest am Hauptbahnhof Stuttgart wurden mehrere zehntausend Besucher erwartet. Öffentliche Schnupperfahrten waren bereits Monate zuvor ausverkauft gewesen.[72]

Am 2. Juni 1991[11] wurde der reguläre Betrieb auf der gesamten Strecke aufgenommen. Die neue ICE-Linie 6 führte von Hamburg, Hannover, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Frankfurt am Main, Mannheim, Stuttgart, Ulm und Augsburg nach München. Die Reisezeit von Mannheim nach Stuttgart reduzierte sich von 77 auf 40 Minuten, zwischen Stuttgart und Frankfurt von 131 auf 82 Minuten[79]. Die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit war zunächst auf 250 km/h beschränkt.

Kosten und Nutzen[Bearbeiten]

Die Gesamtkosten des Projekts betrugen 4,336 Mrd. DM (2,217 Mrd € – prognostizierte Abrechnungssumme mit Stand von Mitte 1994, gebildet durch Addition der tatsächlichen Ausgaben über die Geschäftsjahre). Als wesentliche Gründe für die Überschreitung der ursprünglich geplanten Kosten wurden 1994 gestiegene Baupreise (+70 Prozent von 1972 bis 1991) sowie die „teilweise äußerst ungünstigen geologischen und siedlungsgeographischen Entwicklungen“ genannt. Inflationsbereinigt sei die Genehmigungssumme „in etwa“ eingehalten worden.[2]

1973 wurde die 105 km lange Variante mit rund 900 Millionen DM (rund 460 Millionen Euro) kalkuliert.[80] Anfang April 1980 bezifferte die DB die nach aktuellem Stand mit 3,4 Milliarden DM.[30] Ende 1983 wurden 3,75 Milliarden DM kalkuliert (Preisstand: Januar 1983). Bis Ende 1983 waren dabei 0,7 Milliarden DM investiert und Aufträge im Umfang von 0,9 Mrd. DM vergeben.[14]

Ende 1984 gab die Bundesbahn eine Kostensenkung bei den beiden ersten Neubaustrecken bekannt. So sollten die Gesamtkosten bei 14,7 Mrd. DM (etwa 7,5 Mrd €) insgesamt 850 Mio. DM (etwa 435 Mio €) niedriger liegen als zuvor geplant (Preisstand: 1. Januar 1984). Die Behörde begründete diese Entwicklung u. a. mit kostensparenden Tunnelbaumethoden, genaueren Kalkulationsmöglichkeiten im Zuge der fortschreitenden Realisierung und die Konkurrenzsituation in der Bauindustrie.[81] Anfang 1986 lagen die geplanten Baukosten der Neubaustrecke bei 3,65 Mrd. DM (Preisstand: 1985; etwa 1,87 Mrd €)[12]. Mitte der 1970er Jahre rechnete die DB mit jährlichen Mehreinnahmen in Höhe von 213 Mio DM (etwa 109 Mio. €) durch die Strecke, entsprechend einer Investitionsrendite von mehr als acht Prozent[60]. 1987 lagen die geschätzten Kosten bei 3,76 Milliarden DM[22].

Tunnel und Brücken machen etwa die Hälfte der Gesamtkosten aus.[82]

Im Zuge der am 15. Juni 1971 beauftragten Korridoruntersuchungen wurden bis Dezember 1974 erstmals die Kosten von Projekten verschiedener Verkehrsträger in drei ausgewählten Korridoren dem Nutzen vergleichend gegenübergestellt. Zwischen Mannheim und Stuttgart wurden dabei auch zwei Autobahn- und ein Bundesstraßen-Projekt geprüft.[21] Der Mannheim-Stuttgarter Strecke wurde dabei die höchste Dringlichkeit zugeordnet, noch vor den Strecken Hannover–Würzburg und Köln–Groß-Gerau.[27] Unter den vier Mitte der 1970er Jahre geplanten Neubaustrecken wies die Strecke die mit einem Nutzen-Kosten-Faktor von 10,28 höchste Bewertung auf.[24] Auch um 1978 habe die Strecke unter den sechs geplanten Neubaustrecken den besten Nutzen-Kosten-Faktor auf.[83]

Ausblick[Bearbeiten]

Die im Rahmen des Projekts Stuttgart 21 vorgesehene P-Option sieht bei zukünftig steigendem Verkehrsaufkommen im Knoten Stuttgart vor, die Neubaustrecke über den Pragtunnel bis in den Bereich zwischen Nordbahnhof und Pragfriedhof zu verlängern, um dort in den Tunnel Bad Cannstatt Richtung Hauptbahnhof einzumünden.[84]

Eine Verkehrsprognose erwartet für das Jahr 2025 im Abschnitt zwischen Vaihingen und Stuttgart 62.200 Reisende pro Tag (Summe beider Richtungen); dies entspricht einem Zuwachs von 9000 Reisenden gegenüber 2010. Nordwestlich von Vaihingen werden 50.600 Reisende erwartet (+12.400).[85]

Betrieb[Bearbeiten]

Ein InterCity kurz vor Einfahrt in den Langes-Feld-Tunnel, Richtung Stuttgart (1994)
Die im Oktober 2010 abgebaute Überleitstelle Enztal bei Vaihingen

Heute (Stand: 2008) benötigten die ICE-Takt-Züge für den Abschnitt Stuttgart–Mannheim zwischen 35 und 38 Minuten. Gleichzeitig fahren TGV-Züge der POS-Relation Stuttgart–Paris und die IC/EC-Züge Stuttgart-Bruchsal-Karlsruhe über die Schnellfahrstrecke bis zum Abzweig Rollenberg und dann weiter bis Karlsruhe; die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Karlsruhe liegt im TGV ebenfalls bei 35 Minuten, im IC/EC bei 42 Minuten.

Folgende Linien befuhren die Neubaustrecke Stuttgart–Mannheim im Fahrplan 2008 vollständig bzw. in Teilen:

  • ICE Dortmund–Mannheim–München
  • ICE Berlin–Mannheim–München
  • ICE Berlin–Mannheim–Basel
  • ICE Köln–Mannheim–Basel
  • ICE Hamburg–Frankfurt/Main–Mannheim–Stuttgart
  • ICE Hamburg–Frankfurt/Main–Mannheim–Basel
  • TGV (München-)Stuttgart–Paris
  • IC/EC München–Stuttgart–Bruchsal–Karlsruhe(-Strasbourg)
  • IC/EC Hamburg–Köln–Mainz–Mannheim–Stuttgart
  • IC Nürnberg–Stuttgart–Vaihingen/Enz–Pforzheim–Karlsruhe(–Basel) (zweistündlich)
  • IC/EC Frankfurt/Main–Stuttgart–Salzburg–Österreich (zweistündlich)
  • EC Hamburg–Köln–Mannheim–Basel–Chur

Zusätzlich zu den genannten Linien verkehren noch verschiedene Züge zur Hauptverkehrszeit mit verschiedensten Relationen, beispielsweise Stuttgart–Saarbrücken, Stuttgart–Mannheim und Stuttgart–Wiesbaden.

Ein für deutsche Neubaustrecken seltenes Bild: Ein Regionalzug auf der Enztalbrücke, auf dem Weg von Vaihingen (Enz) nach Stuttgart
ICE auf der Höhe des Hockenheimer Bahnhofs

Bemerkenswert für eine deutsche Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke ist die Nutzung des Streckenabschnitts zwischen Vaihingen (Enz) und Stuttgart durch planmäßige Regionalzüge. Die aus Doppelstockwagen gebildeten Züge verkehren in beiden Richtungen zweistündlich zwischen Stuttgart und Karlsruhe, mit zusätzlichen Zügen bis Pforzheim, Mühlacker und Vaihingen.

Mit der weitgehenden Abschaffung der Zuggattung Interregio hatte das Land Baden-Württemberg ab Ende 2002 einen Regionalverkehr über die Strecke eingerichtet. Die Züge, zunächst mit Interregio-Wagen, verkehrten zwischen Stuttgart und Karlsruhe und nutzten dabei zwischen Stuttgart und Vaihingen die Schnellfahrstrecke.[86] Am 19. März 2006 wurden, zunächst einzelne Umläufe, auf Doppelstockwagen (mit Loks der Baureihe 146.2) umgestellt.[87]

Die Strecke steht zwischen 04:30 und 23:50 Uhr vorrangig Zügen des Personenfernverkehrs zur Verfügung, in der übrigen Zeit haben Güterzüge in der Betriebsabwicklung Priorität.[88] Zwischen 22 und 6 Uhr befahren heute (Stand: 2009) rund 60 Güterzüge die Strecke, zwischen 6 und 22 Uhr neun Güterzüge.[89]

Im August 1994 nutzten täglich rund 100 Personen- und 30 Güterzüge die Strecke.[2] Die Neubaustrecke wurde im Jahr 1995 zwischen dem Abzweig Rollenberg und Vaihingen (Enz) von täglich 110 Personen- und 30 Güterzügen befahren.[90] Die Prognose zum Bundesverkehrswegeplan 1980 sah, für das Jahr 1990, eine Belastung durch 77 Personen- und 130 Güterzüge pro Tag vor.[90] Der Wirtschaftlichkeitsrechnung wurden 240 Züge pro Tag zu Grunde gelegt, etwa je zur Hälfte Personen- und Güterzüge. Darüber hinaus wurden netzweite Wirkungen angesetzt. Als Gründe für die tatsächlich niedriger ausgefallene Auslastung wurden 1994 unter anderem der noch nicht abgeschlossene (der Prognose zu Grunde gelegte) Ausbau des übrigen Netzes und die „unbefriedigende Entwicklung“ des Schienengüterverkehrs angegeben.[2]

Die Streckenhöchstgeschwindigkeit zur Inbetriebnahme lag bei 250 km/h.[77] Nach einer Ausnahmezulassung des Bundesverkehrsministeriums vom 24. März 1995 wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit zwischen der Überleitstelle Pfingstberg und der Abzweigstelle Saalbach für den ICE 1 auf 280 km/h angehoben. Nach weiteren Ausnahmezulassungen wurde schließlich per Erlass vom 27. Dezember 1996 eine fahrzeugunabhängige Regelung eingeführt.

Ab Ende der 1990er Jahre lag die Höchstgeschwindigkeit – auch im Verspätungsfall – bei 250 km/h. Zum Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 wurde die zulässige Geschwindigkeit für ICE 1 und ICE 2 zwischen Pfingstberg- und Forsttunnel auf 280 km/h angehoben[91].

Eine durchgehende Geschwindigkeitserhöhung auf 280 km/h, auch in den Tunneln der Schnellfahrabschnitte, wird untersucht (Stand: 2007). Die dazu notwendige, sichere Trennung von Personen- und Güterzügen soll über Änderungen an der bestehenden Signaltechnik realisiert werden.[92] In Abweichung von der in § 40 Nr. 2 S. 1 EBO zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erlaubt eine Ausnahmezulassung des Bundesverkehrsministeriums (nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO) eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 280 km/h, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen.

Im Oktober 2010 wurde die Überleitstelle Enztal abgebaut.

Technik[Bearbeiten]

Typischer Schotter-Oberbau der Strecke

Die normalspurige Strecke verfügt über zwei durchgehende Streckengleise mit einem Gleismittenabstand von 4,70 m, bei einer Planumsbreite[11] von 13,70 m. Der Oberbau wurde weitgehend in konventionellem Schotter-Oberbau mit UIC-60-Schienen auf B-70-Betonschwellen mit Oberbau W ausgeführt[93]. 1993 wurde der Schotter im Kopfbereich der Gleise in den Tunneln der beiden ersten Neubaustrecken auf einer Länge von insgesamt 86 km elastisch verklebt. Diese Maßnahmen sollten Schäden durch (bis zu mehrere Tonnen schwere) Eisplatten vermeiden, die sich im Winter – bedingt durch Temperatur- und Druckänderungen bei Einfahrt in die Tunnel und bei Zugbegegnungen – von den Zügen ablösen und den Fahrweg beschädigen.[94]

Für den in der Planung vorgesehenen Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen sowie zur Instandhaltung wurden im Abstand von fünf bis sieben Kilometern Überleitstellen sowie Betriebs- und Überholbahnhöfe in Hockenheim, Kraichtal und Vaihingen (Enz), im Abstand von rund 25 km, eingerichtet[95]. Sie sind mit 100 km/h befahrbar (Weichenradius 1200 m), lediglich die Überleitstelle Mettertal kann mit 130 km/h befahren werden.

Züge, die die Strecke befahren sollen, müssen für Begegnungen mit bis zu 250 km/h schnellen Fahrzeugen (insbesondere in Tunneln) geeignet sein. Bei Personenzügen müssen die Toilettensysteme in geschlossener Bauweise ausgeführt sein.[88] Allein in den Jahren 1988 und 1989 wurden insgesamt 160 InterCity-Wagen (21 Apmz, 37 Avmz, 102 Bpmz) der damaligen Deutschen Bundesbahn druckertüchtigt, um die Strecke uneingeschränkt befahren zu können.[96] Das Gewicht von Wagenzügen des Kombinierten Verkehrs darf höchstens 1600 t betragen.[88] Das Höchstgewicht von Güterzügen – bedingt durch die maximale Belastung der hohen Brücken von gleichzeitig anfahrenden und bremsenden Zügen – liegt bei 2500 t.[93]

Die Strecke ist durchgängig (km 2,1 bis 99,5) mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ausgerüstet. Ursprünglich war geplant, die LZB nur als Ergänzung zum H/V-Signalsystem für schnellfahrende Züge zu nutzen. In der weiteren Entwicklung – als klar wurde, dass die meisten Züge LZB-geführt über die Strecke verkehren würden – wurde das H/V-System als Rückfallebene konzipiert und die Zahl der Signale auf etwa ein Drittel[93] der vorgesehenen Anzahl reduziert. Ortsfeste Lichtsignale decken nur noch die Betriebsstellen der Strecke; ausschließlich der Zugfolge dienende Blocksignale wurden nicht installiert. Zur Verdichtung der Zugfolge bei LZB-geführten Zügen wurden zwischen den ortsfesten Signalen jeweils LZB-Teilblöcke im Abstand von etwa 2,5 km[97] eingerichtet. Fährt ein LZB-geführter Zug dabei in einen freien LZB-Blockabschnitt ein, der Teil eines noch nicht freien H/V-Blockabschnittes ist, wird das deckende Lichtsignal dunkelgeschaltet.[98] Mitte der 1970er wurde vorübergehend erwogen, das Sk-Signalsystem auf der Strecke anstelle der LZB zu installieren.[99]

Die Strecke wurde vollständig für Gleiswechselbetrieb ausgerüstet.[97] Zur Gleisfreimeldung kommen Tonfrequenz-Gleiskreise zum Einsatz. Mit Ausnahme des Lange-Feld-Tunnels wurden auf der Schnellfahrstrecke keine Vorsignalwiederholer eingerichtet.

Der vorzeitig in Betrieb genommene Abschnitt zwischen Mannheim und dem Abzweig Saalbach wird aus konventionellen Relaisstellwerken heraus gesteuert, die weiteren Abschnitte aus Elektronischen Stellwerken (ESTW). Das Elektronische Stellwerk Hockenheim wurde zeitlich vorgezogen und diente als Erprobungsträger für die beiden ersten Neubaustrecken.[98]

Der Abzweig Saalbach aus Richtung Mannheim

Die Weichen der Strecke sind als Schnellfahrweichen konzipiert. Ab Abzweig Saalbach kamen – erstmals in Deutschland[4] – Korbbogenweichen für Abzweig-Geschwindigkeiten von 200 km/h (Radius 6000–7000 m) zum Einsatz, die neu entwickelt worden waren. Die Weichen sind jeweils 154 m lang und 210 t schwer, die Länge der Zungen liegt bei 56 m.[98] Das Weichenpaar zählt heute (neben den Weichen der Nantenbacher Kurve und den Schnellfahrweichen im Bahnhof Bitterfeld) zu den sechs abzweigend schnellstbefahrenen Weichen in Deutschland.

Die Oberleitung der Bauart Re 250, wie sie auf der Strecke verbaut wurde

Auf einer Gesamtlänge von 190 km zwischen Flörsheim und Stuttgart wurden neue Bahnstromleitungen errichtet, um die Energieversorgung der Strecke sicherzustellen.[12] Die Strecke ist mit 15 kV und 16,7 Hz Wechselstrom elektrifiziert. Auf der Strecke kommt eine Oberleitung der Bauart Re 250 zum Einsatz.[93] Unterwerke wurden im Abstand von rund 20 km aufgebaut; die Unterwerke Wiesental und Vaihingen (Enz) werden aus einer Stich-Bahnstromleitung versorgt, die von der Trasse Wiesental–Vaihingen abzweigt. 1750 Stahlgitter- sowie 1150 Schleuderbeton-Masten nehmen den Fahrdraht auf.[68] Die Nachspannlängen der Kettenwerke liegen bei 1300 m.[100] Rund 300 Millionen DM, etwa 8,5 Prozent der Gesamtausgaben, entfallen auf elektrische Anlagen (Preisstand: ca. 1989).[68] Die Höhe des Fahrdrahts über Schienenoberkante liegt bei 5,30 m (im Altnetz schwankend zwischen etwa 4,9 und 6,0 m).[101] Die Oberstrombegrenzung lag zunächst bei 1000 Ampere und sollte nach einer im Jahr 2001 erfolgten Prüfung auf 1500 A angehoben werden.[102]

Die Tunnel der Strecke sind, bei einer Regel-Querschnittsfläche von 82 m², für Begegnungen von 250 km/h schnellen ICE-Zügen mit 120 km/h schnellen Güterzügen geeignet. Höhere ICE-Geschwindkeiten stellen besondere Anforderungen an die Beschaffenheit der Güterwagen-Ladungen.[93] Infolge von zwei in die Strecke einmündenden Weichen werden am Nordportal des Rollenbergtunnels 210 m² erreicht[8]. Im Marksteintunnel wurde eine Feste Fahrbahn eingebaut.[69]

Bis Ende 1992 wurde im Rahmen des „Tunnelfunksystems 91“ eine durchgehende Versorgung mit öffentlichem Funk entlang der Strecke eingerichtet. Das zwischen 1989 und 1991 von der damaligen Bundesbahn, der Deutschen Bundespost Telekom, Bosch, Siemens und ANT entwickelte System wurde bis Ende 1992 entlang der gesamten Strecke (einschließlich aller Tunnel) eingerichtet. Insgesamt sieben Kanäle des C-Netzes, ein Kanal für Eurosignal und Übertragungsmöglichkeiten für drei Radiokanäle wurden eingerichtet. Auf den beiden ersten Neubaustrecken wurden insgesamt 213 Tunnelfunkstellen eingerichtet, 320 km Strecke mit Leck-, Stromversorgungs- und Lichtwellenleiter-Kabeln ausgerüstet. Die Einrichtung der Technik erfolgte während der laufenden Betriebs, zwischen 1 und 6 Uhr nachts. Der Investitionsentscheidung war eine Betriebserprobung in Arnstedt und Orxhausen vorangegangen.[103][104] Das Tunnelfunksystem war bis zum 31. Dezember 2000 in Betrieb.[105]

21 Basisstationen versorgen die Strecke und deren Tunnel mit GSM-R. Zahlreiche Basisstationen des öffentlichen GSM-Mobilfunks versorgen die Strecke. An elf Standorten wurden zusätzliche Basisstationen aufgebaut, um die lückenlose Versorgung der Strecke sicherzustellen. An fünf Standorten (Pfingstbergtunnel Nord, Rollenbergtunnel West, Freudensteintunnel Ost, Marksteintunnel Ost, Tunnel Langes Feld West) wurden Repeateranlagen zur Versorgung der Tunnel errichtet, die in mit Repeatern ausgerüsteten Wagen einen durchgehenden Empfang gewährleisten sollen.

Sicherheitskonzept[Bearbeiten]

Die Sicherheit im Eisenbahnbetrieb wird durch vielfältige Maßnahmen erreicht. Entsprechend den Regelungen der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung werden für Schnellfahrten von über 160 km/h darüber hinaus weitere Maßnahmen vorgeschrieben. So werden Züge bei Schnellfahrten per Linienzugbeeinflussung kontinuierlich überwacht; als Rückfallebene stehen H/V-Signale in Kompaktbauweise zur Verfügung. An allen Einmündungen in die Hauptgleise waren Schutzweichen zu installieren, Bahnübergänge durften nicht eingerichtet werden.

Das Sicherheitskonzept für die Tunnel der Neubaustrecken ging aus einem intensiven Diskussionsprozess in den 1980er Jahren hervor.[106] Entsprechend den während der Planungsphase gültigen Anerkannten Regeln der Technik wurden die Tunnel der Strecke mit Fluchtwegen entlang des Randwegs, Fluchtweg-Kennzeichnungen, einer Orientierungsbeleuchtung (ab 800 m Länge) sowie Luftstrom-Meldeanlagen (zu Bestimmung der Fluchtrichtung) ausgerüstet. Vereinzelt wurden Zufahrten zu und Rettungsplätze an den Portalen eingerichtet, an manchen Tunneln auch Notausgänge.[107] Die Einrichtung der Notausgänge stützte sich auf Überlegungen der Verhältnismäßigkeit von Kosten und Rettungsnutzen, wobei die beteiligten Bundesländer eine wesentliche Verdichtung der Ausgänge gefordert hatten.[106]

Zehn Tunnel mit einer Gesamtlänge von ca. 30 km sind in einem Nachrüstprogramm enthalten, bei dem die Bauwerke ohne Eingriffe in das Tragwerk möglichst weit an aktuelle Sicherheitsstandard angepasst werden sollen. Dies beinhaltet unter anderem die Einrichtung von Rettungsplätzen, die Anlage von Zufahrten, Randwegen und Fluchtwegekennzeichnungen sowie der Löschwasserversorgung.[108] Bis Ende 2012 sollen mehrere Tunnel der Strecke mit Rettungsplätzen und -zugängen nachgerüstet werden.[109] Die Nachrüstung von Notausgängen ist aufgrund hoher Kosten nicht vorgesehen.[108] Dieses Nachrüstprogramm läuft seit etwa 2002.

Güterzüge befahren die Strecke nur nachts, um den Hochgeschwindigkeitsverkehr nicht zu behindern und um Begegnungen mit Personenzügen zu vermeiden. In Mannheim und Kornwestheim wurde je ein Rettungszug stationiert.

Literatur[Bearbeiten]

  •  Joachim Seyferth: Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn: Mannheim–Stuttgart, Hannover–Würzburg (Schiene-Buch 1). Josey-Verlag, Wiesbaden 1983, ISBN 3-926669-00-4.
  • Knut Reimers und Wilhelm Linkerhägner: Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8.
  •  Ernst Rudolph: Eisenbahn auf neuen Wegen: Hannover–Würzburg; Mannheim–Stuttgart. Hestra-Verlag, Darmstadt 1989, ISBN 3-7771-0216-4.
  • Gerhard Prommersberger: Talbrücken. edition coordination, 1987, ISSN 0938-5355 (Ingenieurbauwerke – DB Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart).
  • Gerhard Prommersberger: Tunnelbautechnik, Brücken. edition coordination, 1991, ISSN 0938-5355 (Ingenieurbauwerke – DB Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart).
  • Gerhard Prommersberger: Tunnelbautechnik – offene Bauweise. edition coordination, 1986, ISSN 0938-5355 (Ingenieurbauwerke – DB Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart).
  • Gerhard Prommersberger: Tunnelbautechnik – Bergmännische Bauweise. edition coordination, 1986, ISSN 0938-5355 (Ingenieurbauwerke – DB Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart).
  • Nadelöhr Mannheim–Stuttgart. 30-minütige Dokumentation von Hanns-Joachim Kocks, 1979. Erschienen als Folge 22 in der Reihe Eisenbahn-Romantik.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Rudolf Bienstock, Siegfried Lorenz: Bau der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart unter dem Rangierbahnhof Kornwestheim. In: Die Bundesbahn, Heft 10/1985, S. 861–867.
  2. a b c d e f Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage des Abgeordneten Dr. Klaus-Dieter Feige und der Gruppe BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Wirtschaftlichkeit der „ICE-Neubaustrecken“ – Drucksache 12/8381 – (PDF; 262 kB). Drucksache 12/8476 vom 12. September 1994, S. 2 f.
  3. Deutsche Bahn AG: Streckenverlauf Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar (PDF; 240 kB). Dokument vom 15. Juni 2007.
  4. a b c d e f g h i j Karl Gerhard Baur: Die Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart im Rheintal. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 5, 1986, ISSN 0170-5288, S. 6–14.
  5. a b c d e f g h i j k l Hörstel/Niedt (1991), S. 20–24.
  6. Meldung Markante Bauwerke an der verlegten Rheintalbahn der DB. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 3, 1987, S. 192.
  7. a b c Horst J. Obermayer: Neue Fahrwege für den InterCityExpress. In: Herrmann Merker (Hrsg.): ICE – InterCityExpress am Start. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69.
  8. a b Meldung NBS Mannheim–Stuttgart: größter Tunnel-Voreinschnitt fertiggestellt. In: Die Bundesbahn, 5/1989, S. 445.
  9. Heinz Dürr, Knut Reimers (Hrsg.): Hochgeschwindigkeitsverkehr. 1. Auflage. Hestra-Verlag, 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Band 42), S. 142.
  10. a b c d e Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  11. a b c d e f g h i j k l m n o p q r  Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-8825-5769-9, S. 195–202.
  12. a b c d Projektgruppe M/S der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart: Ein Konzept für uns alle. 28-seitige Broschüre von Januar 1986, Karlsruhe, 1986.
  13. Zentrale Transportleitung der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Neubaustrecken Kunstbauten: Brücken, Tunnel, aufgeständerte Bahnen, Stützbauwerke. Broschüre (28 Seiten) mit Stand von November 1975, S. 6.
  14. a b Bahnbauzentrale der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Neubau- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn: Fragen & Antworten, Zahlen & Daten, Argumente & Ansichten. Broschüre (44 Seiten A4) mit Stand von Dezember 1983, Frankfurt am Main, 1983, S. 15, 25, 28.
  15. a b c d e Erich Fein: Landschafts- und Umweltschutz an Neubaustrecken. In: Reiner Gohlke, Knut Reimers (Hrsg.): Die neue Bahn. Hestra-Verlag, Darmstadt 1985. (Jahrbuch des Eisenbahnwesens. Band 36), S. 72–79.
  16. a b c d Ohne Autor: Die weiteren Pläne der Neuen Bahn. In: Bahn-Special, Die Neue Bahn. Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.
  17. Deutsche Bundesbahn, Zentrale, Presse und Öffentlichkeitsarbeit (Hrsg.): Moderne Strecke und schnelle Züge – ein Konzept für die Zukunft, 24 Seiten, ohne Jahr (ca. 1988), S. S. 13.
  18. a b c Deutsche Bundesbahn, Bahnbauzentrale, Projektgruppe Mannheim–Stuttgart (Hrsg.): DB-Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. Ein Konzept für uns alle., Broschüre (20 Seiten, 24 cm × 17,5 cm), ca. 1978, S. 8.
  19. a b c d e f Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Stuttgart (Hrsg.): Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart. Bereich Bundesbahndirektion Stuttgart 1. Information 1, Broschüre (8 Seiten) mit Stand von Mai 1975.
  20. a b c d e Nichts läuft ohne Tunnel. In: Der Spiegel, Ausgabe 52, 1979, S. 53–60.
  21. a b Projektgruppe Korridoruntersuchungen im BMV (Hrsg.): Untersuchung über Verkehrswegeinvestitionen in ausgewählten Korridoren der Bundesrepublik Deutschland : Bericht der Projektgruppe „Korridoruntersuchungen“ im Bundesverkehrsministerium. Verlag Neue Presse, Coburg 1974, (Schriftenreihe des Bundesministers für Verkehr, Heft 47), S. 11, 30 f.
  22. a b c d Andreas M. Räntzsch: Stuttgart und seine Eisenbahnen. Verlag Uwe Siedentop, Heidenheim 1987, ISBN 3-925887-03-2, S. 411–418.
  23. Gruppe für Allgemeine Studien der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Schnellfahrstrecke für die Hauptverkehrsströme im Bundesbahn-Netz. Studie, abgeschlossen im September 1964, S. 6, 7.
  24. a b c d e Helmut Wegel, Peter Jakob: Die Planung der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. In: Eisenbahntechnische Rundschau. ISSN 0013-2845, Nr. 1/2, 24 (1975), S. 11–15.
  25. Paul Werner: Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 1/1971, Januar/Februar 1971, S. 16–20.
  26. Paul Werner: Die Aufgaben der Planungsabteilung im Rahmen der ZTL. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 45 (1971), Heft 19/20, ISSN 0007-5876, S. 987–994.
  27. a b c d Heinz Bubel: Die technische Gestaltung der Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Der Eisenbahningenieur, 28 (1977), Heft 1, S. 11–18.
  28. a b c d Eugen Reinhard: Verkehr. In: 40 Jahre Baden-Württemberg. Aufbau und Gestaltung 1952–1992. Konrad Theiss Verlag, Stuttgart 1992, ISBN 3-8062-1018-7, S. 413–478.
  29. a b Thomas Zeller: Straße, Bahn, Panorama, Campus-Verlag, Frankfurt am Main 2002, ISBN 3-593-36609-6, S. 373, 379.
  30. a b c d e f g h Werner Hagstotz: Betroffenheit und kollektives Handeln im ländlichen Raum. Verlag Haag+Herchen, Frankfurt am Main, 1981, ISBN 3-88129-475-9, S. 262–275.
  31. a b Die Landesregierung sagt zu dieser Trasse glashart „nein“. In: Ludwigsburger Kreiszeitung, 7. Dezember 1977.
  32. a b c d e f Gunther Ellwanger: Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie.. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250.
  33. a b c d e Rudolph (1989), S. 108 f.
  34. Regionalverband Mittlerer Neckar (Hrsg.): Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart der Deutschen Bundesbahn. (Schriftenreihe, Heft 6), Stuttgart 1977, S. 26.
  35. Erich Fein: Die neuen Eisenbahnbauten im Raum Mannheim im Rahmen der Einführung der Westlichen Riedbahn und der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. In: DB-Bahnbauzentrale Frankfurt/M. (Hrsg.): Eisenbahnbau für das 21. Jahrhundert: Streckenausbau bei der Deutschen Bundesbahn. Frankfurt am Main, ca. 1984, S. 52–62.
  36. Projektgruppe Mannheim – Stuttgart der Bahnbauzentrale, Informationsstelle (Hrsg.): Zukunft für die Bundesbahn?, Broschüre, 32 A4-Seiten, Karlsruhe, 1981, S. 28.
  37. a b c Mit Bähnle spielen. In: Der Spiegel, Ausgabe 34, 1976, S. 57–60.
  38. Wilhelm Linkerhägner: Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 78–85.
  39. Meldung Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. In: Jahrbuch des Eisenbahnwesens, 1977, S. 173.
  40. Statt Kino. In: Der Spiegel, Heft 53, 1977, S. 59.
  41. Fridtjof Theegarten: Hürdenlauf in ein neues Bahnzeitalter. In: Stuttgarter Nachrichten, Nr. 167, 23. Juli 1977, S. 14.
  42. Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart der Deutschen Bundesbahn: Streckenabschnitt 13. Markgröningen.. Vierseitiges Leporello, Karlsruhe, Juni 1977.
  43. a b c d e f Erich Fein, Dietrich Neidhardt: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart: Ein Projekt nimmt Gestalt an. In: Die Bundesbahn, Heft 10/1981, S. 807–816.
  44. Schnellbahntrasse nach den Plänen des Jahres 1978 verwirklichen. In: Ludwigsburger Kreiszeitung, 29. November 1978.
  45. Gemeinden wehren sich gegen den Schnellbahn-Kompromiß. In: Ludwigsburger Kreiszeitung, 11. November 1978.
  46. Im 200-Kilometer-Tempo will die Bahn an Würzburgs Steinwein vorbei. In: Die Welt, 8. August 1979.
  47. Schnellbahn nicht vor 1985 fertig. In: Ludwigsburger Zeitung, 9. Dezember 1978.
  48. Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Mannheim – Stuttgart der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart: Möglingen, Schwieberdingen, Planfeststellungsbereich 14. Broschüre, 16 A4-Seiten, Karlsruhe 1981, S. 4.
  49. Horst Binnewies: Die Investitionsstrategie der Deutschen Bundesbahn im Blickpunkt des Jahres 1982. In: Die Bundesbahn. Jg. 57, Nr. 11, 1981, ISSN 0007-5876, S. 875–881.
  50. Christian Woelker: Bundesverkehrswegeplan '80: Die Schiene holt auf. In: Wolfgang Vaerst, Peter Koch (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens, Bd. 31, Hestra-Verlag, Darmstadt 1980, ISSN 0075-2479, ISBN 3-7771-0160-5, S. 30–36.
  51. Dietrich Neidhardt: Öffentlichkeitsarbeit für die Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. In: Die Bundesbahn, 8/1978, S. 599–603.
  52. a b c Manche auch wollen schlicht nur ein wenig für sich herausschlagen. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 18. Mai 1982.
  53. Projektgruppe Mannheim – Stuttgart der Bahnbauzentrale, Informationsstelle (Hrsg.): Zukunft für die Bundesbahn?, Broschüre, 32 A4-Seiten, Karlsruhe, 1981, S. 26.
  54. Projektgruppe Mannheim – Stuttgart der Bahnbauzentrale, Informationsstelle (Hrsg.): Zukunft für die Bundesbahn?, Broschüre, 32 A4-Seiten, Karlsruhe, 1981, S. 18.
  55. „Mit Tempo 250 in ein neues Zeitalter“. In: Der Spiegel, Heft 43, 1984, S. 69–85.
  56. Urteil mit Aktenzeichen 4 C 26.87 vom 27. Juli 1990 des 4. Senats am Bundesverwaltungsgericht. Zitiert in: „Öko“-Siegel für Neubaustrecke von höchster Instanz. In: Die Bahn informiert, Heft 5/1990, S. 13, ZDB-ID 2003143-9.
  57. Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe Mannheim – Stuttgart der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart: Möglingen, Schwieberdingen, Planfeststellungsbereich 14. Broschüre, 16 A4-Seiten, Karlsruhe 1981, S. 14.
  58. Beratergruppe Verkehr+Umwelt: Aktualisierung von Nutzen- und Kostenkomponenten der im Bau befindlichen Schienenneubaustrecken. Freiburg im Breisgau, August 1983, S. 4.
  59. a b c Peter Münchschwander (Hrsg.): Das Hochgeschwindigkeitssystem der Deutschen Bundesbahn. (Taschenbuch Verkehrswirtschaft, Schienenschellverkehr 3), R. v. Decker's Verlag, G. Schenk, Heidelberg 1990, S. 26–31.
  60. a b Deutsche Bundesbahn, Bahnbauzentrale, Projektgruppe Mannheim–Stuttgart, S. 18.
  61. Karl Geibel: Hoffen auf den Zug der Zukunft. In: Stuttgarter Nachrichten, 25. Mai 1991.
  62. Aris Samaras, Christiane Lauer: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart: Verbindungskurve Bruchsal. In: Die Bundesbahn 5/1989, S. 451–456.
  63. Horst Kiefert: Planung und Bau von Neubaustrecken. In: Deine Bahn, Heft 5/1982, S. 284–288.
  64. a b c d Deutsche Bundesbahn / Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Mehr als 60 Züge in drei Stunden. In: Die Bahn informiert, "Nachdruck Juni '93", S. 12.
  65. Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe M/S (Hrsg.): Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart. Planfeststellungsbereich 2 a/b, Broschüre (16 Seiten A4-Querformat), Karlsruhe, 1983, S. 14.
  66. Meldung DB investiert 5,1 Milliarden Mark. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33, Nr. 3, 1984, S. 208.
  67. Jürgen Grübmeier, Roland Heinisch: Planungen für das Schienennetz der Zukunft. In: Reiner Gohlke, Knut Reimers (Hrsg.): Jahrbuch des Eisenbahnwesens. Hestra-Verlag, Darmstadt 1985, ISBN (Jahrbuch des Eisenbahnwesens. Band 36), S. 30–39.
  68. a b c Meldung Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart (NBS M/S): 2500. Oberleitungsmast aufgestellt. In: Die Bundesbahn, 4/1989, S. 352.
  69. a b Meldung NBS Mannheim–Stuttgart: Gleisbau bis Kilometer 50. In: Die Bundesbahn. Nr. 11, 1989, S. 1012 f.
  70. Meldung Rohbauarbeiten am Freudensteintunnel beendet. In: Die Bundesbahn, Ausgabe 8 1990, S. 823.
  71. a b Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  72. a b 13271 Eigentümer waren beteiligt. In: Stuttgarter Nachrichten, 31. Mai 1991, S. 17.
  73. Meldung Jetzt auch Versuchsbetrieb auf der Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 36, Nr. 1/2, 1987, S. 4.
  74. Jürgen Hörstel, Marcus Niedt: ICE – Neue Züge für neue Strecken. Orell-Füssli-Verlag, Zürich/Wiesbaden 1991, S. 88–94, ISBN 3-280-01994-X.
  75.  Erich Fein: Die Westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim. In: Die Bundesbahn. Nr. 61, 1985, S. 401–408.
  76. Meldung NBS Graben-Neudorf – Mannheim nur noch mit 140 km/h. In: Eisenbahn-Kurier, Heft 12/1988, S. 42.
  77. a b Konrad-H. Naue, Bringfried Belter: Endspurt für die Neubaustrecken Hannover–Würzburg und Mannheim-Stuttgart. In: Die Bundesbahn, Jahrgang 1990, Heft 10, S. 937–940.
  78. Ohne Quelle
  79. Deutsche Bundesbahn, Zentrale, Zentralstelle Absatz: InterCityExpress. 20-seitige Werbebroschüre, ohne Jahr, S. 17.
  80. Wo gebaut wird. In: Der Spiegel, Ausgabe 9, 1973, S. 33 f.
  81. Meldung Kostenreduzierung bei den Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 33, Nr. 12, 1984, S. 878.
  82. Günther Ellwanger: TGV-System Paris–Südosten auf deutsche Verhältnisse nicht übertragbar. In: Die Bundesbahn. Jg. 58, Nr. 10, 1982, ISSN 0007-5876, S. 755–758.
  83. Bahnbau-Zentrale (Hrsg.): Die Bahnbau-Zentrale informiert: Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart: Notwendigkeit + Nutzen, Kosten + Bauzeit, Planungsablauf + Bürgerrecht. 16-seitige Broschüre, ca. 1978, S. 4.
  84. DB ProjektBau GmbH, Niederlassung Nordwest (Hrsg.): Planfeststellungsunterlagen. Umgestaltung des Bahnknotens Stuttgart. Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg. Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung. Abschnitt 1.5: Zuführung Feuerbach und Bad Cannstatt. Bau-km -4.0 -90.3 bis -0.4 -42.0 und -4.8 -64.4 bis -0.4 -42.0.
    Anlage 1: Erläuterungsbericht. Teil III: Beschreibung des Planfeststellungsbereiches
    .
    Dokument mit Stand vom 9. Juni 2006. Planfestgestellt am 13. Oktober 2009 durch das Eisenbahn-Bundesamt, Außenstelle Karlsruhe/Stuttgart (Aktenzeichen 59160 PAP-PS21-PFA1.5), S. 15.
  85.  Verband Region Stuttgart (Hrsg.): Anlage 4.1 zur Vorlage 190 / 2013; Klausur des Verkehrsausschusses am 08.05.2013. 8. Mai 2013, S. 1, 3 (PDF-Datei (5 MB)).
  86. Meldung Neue Doppelstockwagen für Schnellfahrstrecke. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2005, ISSN 1421-2811, S. 258.
  87. Meldung 146.2 mit Doppelstockwagen auf der Schnellfahrstrecke. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 5/2006, ISSN 1421-2811, S. 215.
  88. a b c DB Netz AG: Schienennetz-Nutzungsbedingungen, S. 21.
  89. Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. (PDF; 74 kB) Drucksache 16/13787 vom 14. Juli 2009.
  90. a b Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf eine kleine Anfrage (…): Einsparungsmöglichkeiten durch neuartige Trassierung von Schienenwegen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr unter Berücksichtigung der Neigezugtechnik. (PDF; 335 kB) Drucksache 13/2130 vom 10. August 1995.
  91. Meldung ICE 1 und 2 mit 280 km/h. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2010, S. 2.
  92. Ausschluss gleichzeitiger Nutzung von Tunneln durch Reise- und Güterzüge. In: DB Systemtechnik (Hrsg.): Tätigkeitsbericht 2007, S. 21.
  93. a b c d e Wolfgang Henn, Eberhard Jänsch: Hochgeschwindigkeitsverkehr in Deutschland – eine Zwischenbilanz. In: Wolfram O. Martinsen, Theo Rahn (Hrsg.): ICE – Zug der Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1997, S. 90–99.
  94. Meldung Elastische Schotterverfestigung mit Kunststoff in den Tunnel der Schnell-Fahr-Strecken (SFS) der DB. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 5, 1993, S. 361.
  95. Hans-Hermann Staschke-Hollweg: Der Überholbahnhof Kraichtal. In: Die Bundesbahn, Heft 4/1989, S. 359–364.
  96. Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn 1/1989, S. 64 f.
  97. a b Karl-Heinz Suwe: Führerraumsignalisierung mit der LZB. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Jahrgang 38 (1989), Heft 7/8, S. 445–451.
  98. a b c Lothar Friedrich, Albert Bindinger: Die Komponenten des Fahrwegs für das ICE-System in der Bewährung. In: Eisenbahntechnische Rundschau, 1992, Heft 6, S. 391–396.
  99. Ludwig Wehner: Steuerung des Schienenschnellverkehrs. In: DB-Report 79. Hestra-Verlag, Darmstadt 1979, S. 87–92, ISSN 0072-1549.
  100. Meldung Baustellenbeleuchtung für Oberleitungsarbeiten im NBS-Tunnel. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 34, Nr. 7/8, 1985, S. 611.
  101. Meldung Der ICE als Meßzug. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 4, 1993, S. 343.
  102. Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahr 2001. In: Elektrische Bahnen, Heft 1-2/2001, S. 17.
  103. Meldung „Tunnelfunksystem 91“ voll in Betrieb. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 6, 1993, S. 491 f.
  104. Meldung Tunnelfunk durchgehend in Betrieb. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 42, Nr. 7/8, 1993, S. 429.
  105. Jahreswechsel: C-Netz abgeschaltet Meldung von heise-online vom 1. Januar 2001.
  106. a b Dieter Metz: Erfahrungen im Bereich Tunnelsicherheit auf deutschen Schnellfahrstrecken. In: Personensicherheit beim Betrieb langer Eisenbahntunnel. Unterlagen zu einer Fachtagung an der ETH Zürich, 17. Oktober 1997, S. 73–80.
  107. Broschüre Brand und Katastrophenschutz in Eisenbahntunneln (PDF; 2,1 MB), Deutsche Bahn AG, Notfallmanagement, vom Februar 2002, S. 29 ff.
  108. a b Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Hartfrid Wolff (Rems-Murr), Jens Ackermann, Christian Ahrendt, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP – Drucksache 16/11791 – (PDF; 130 kB). Drucksache 16/12237 vom 12. März 2009.
  109. Bei Zugunfällen soll rascher geholfen werden können. In: Ludwigsburger Kreiszeitung (Onlineausgabe), 28. Dezember 2011.