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[[Portal Diskussion:Bahn/Archiv/2018/IV#Thema 1]]
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In den Spurweitenkategorien wie Kategorie:Spurweite 1435 mm befinden sich auch recht viele Artikel zu Straßenbahnsystemen. Ist das so gewollt? Die Beschreibung sagt nämlich nur: „Diese Kategorie enthält alle Bahnstrecken mit einer Spurweite von 1435 mm (so genannte Normalspur). Eisenbahnfahrzeuge für diese Spurweite und Gesellschaften, die ein Streckennetz mit dieser Spurweite betreiben, sollen hier nicht aufgenommen werden.“ (Hervorhebungen von mir) „Bahnstrecke“ ist dabei nicht verlinkt, das Lemma leitet jedenfalls auf Eisenbahnstrecke weiter. --Gamba (Diskussion) 11:59, 10. Okt. 2018 (CEST)
Da würde ich eher die Katbeschreibung an die Realität anpassen, zumal bei anderen Spurweiten diese Beschränkung nicht besteht und diese (bspw. Kategorie:Spurweite 925 mm oder Kategorie:Spurweite 1100 mm) ansonsten völlig oder so gut wie leer wären... Ich sehe auch keinen Grund, die Kats auf Eisenbahn zu beschränken. U-Bahnen, Straßenbahnen, Standseilbahnen, Feldbahnen etc. sollten da durchaus Platz haben. Haben sie ja bislang auch. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 14:01, 10. Okt. 2018 (CEST)
Zusätzlich gibt es eine ganze Menge U-Bahn-Systeme mit Spurführungskriterien nach Straßenbahnnormen. Wollen wir die ausnehmen, dann müssten wir auch die Eisenbahnsysteme in Nordamerika und China entfernen, denn diese unterscheiden sich von der Regelspur nach UIC-Normen ebenfalls durch den Rückflächenabstand der Radsätze. Außerdem ist auch Meterspur nicht gleich Meterspur, schon in der Schweiz gibt es dafür mindestens drei unterschiedliche Rückflächenabstände. Sachliche Gründe, Straßenbahnnetze auszunehmen, sehe ich daher überhaupt nicht. –Falk2 (Diskussion) 22:30, 10. Okt. 2018 (CEST)
Danke für eure Rückmeldungen! Im Artikel Eisenbahn steht recht versteckt, dass dazu in der allgemeinen Bedeutung auch Straßenbahnen, etc. gehören, am Ende des Abschnitts Geschichte und Bedeutung. Diese Information sollte eher im Intro stehen, finde ich. Bei den Kategorien hilft dieser Umstand aber nicht, weil ja auch von Strecken die Rede ist. Die meisten Straßenbahnartikel behandeln aber ganze Netze. Da wäre eine Anpassung der Beschreibung sinnvoll, oder? --Gamba (Diskussion) 20:38, 11. Okt. 2018 (CEST)
Stadtbahnwagen oder Straßenbahn?
Hallo,
beim Bearbeiten von DVG GT 10 NC-DU kam in mir die Frage auf, was eigentlich einen Stadtbahnwagen gegenüber einer Straßenbahn ausmacht. Das Fahrzeug hier wurde extra für den Einsatz im Straßenraum mit geringem Gleismittenabstand speziell für die DVG entwickelt, ansonsten hätte es als echtes Stadtbahnfahrzeug ja auch der B-Wagen getan. Auch wird es nur auf normal nummerierten Linien eingesetzt und nicht auf der U79. Für eine Bezeichnung als Stadtbahnwagen sprechen aus meiner Sicht nur zwei Dinge: Die fahren durch einen Tunnel (aber das haben U-Straßenbahnen z.B. in Wien und Stuttgart schon viel früher getan) und der Look ist an den B-Wagen angelehnt (also reine Optik). Auch Zweirichtungsfahrzeuge gab es in vielen Städten schon jahrzehnte zuvor als Straßenbahnen. Für mich sind das daher ganz einfach Straßenbahnen. Einen Artikel Stadtbahnwagen haben wir nicht, da ist nur eine BKS. Hat jemand fundierte(re) Meinungen und Einschätzungen dazu? --Gamba (Diskussion) 19:55, 8. Okt. 2018 (CEST)
Eine Straßenbahn ist das Gesamtsystem oder der Fahrweg. Für das Einzelfahrzeug ist die Bezeichnung wirklich schlecht. Die Trennung zwischen Straßen- und Stadtbahn ist allerdings wirklich nur sehr unscharf zu ziehen. Die üblichen Kriterien wie weitgehend vom Individualverkehr getrennter Fahrweg, damit mögliche höhere Geschwindigkeit und stufenlose Einstiege gibt es auch bei Betrieben ohne Stadt- und U-Bahn-Ambitionen. Die klassischen Stadtbahnkriterien stammen aus der Zeit vor der Einführung von Niederflurwagen und damit sind Bahnen wie in Hannover oder Stuttgart »klassische« Stadtbahnen, die man auch als U-Bahn-System mit reduziertem Aufwand nennen könnte. Der Gegensatz ist beispielsweise Leipzig. Dort ist der Begriff reine Werbung. Einrichtungsbetrieb mit Wendeschleifen verträgt sich mit dem Anspruch »Stadtbahn« nicht. Die Erkenntnis, dass echte Zweirichtungswagen zwar etwas weniger Sitzplätze als vergleichbare Einrichtungswagen, aber dafür deutlich mehr betriebliche Flexibilität bieten und gleichzeitig eine freizügige Anordnung der Bahnsteige ermöglichen, stammt mit wenigen Ausnahmen erst aus den Siebzigern. Eine der ausnahmen ist übrigens das Straßenbahnnetz von Budapest. Dort hat man sich der Einrichtungsmode schon in den Fünfzigern und Sechzigern recht konsequent verweigert und abgesehen von lange nicht angebotenen stufenlosen Einstiegen ist das Budapester Straßenbahnnetz ein Musterbeispiel einer Stadtbahn. Eben wegen dieser zählebigen Einrichtungsmode halte ich die Duisburger GT 10 eben doch für Stadtbahnwagen und das auch im Zustand als Achtachser ohne Niederflurmittelteil. –Falk2 (Diskussion) 20:35, 8. Okt. 2018 (CEST)
Letztlich eine Neverendingstory die bekanntlich nie zu einer Einigung führen wird. Nur so viel: die BOStrab kennt keine "Stadtbahn", nur die ist aber rechtlich relevant. Und Wendeschleifen taugen nur bedingt als Merkmal pro/contra Stadtbahn, selbst in Hannover gibts nämlich eine (in Bielefeld aber auch). Und spätestens nach 1990 wurde der Begriff Stadtbahn ohnehin völlig verwässert (Erfurt, Chemnitz, Freiburg, Mannheim, Karlsruhe), eine sinnvolle Trennung ist also schon seit Jahrzehnten nicht mehr möglich... --Firobuz (Diskussion) 20:41, 8. Okt. 2018 (CEST)
Die Wendeschleifen muss man im Gesamtzusammenhang sehen. Es gibt auch eine bei der Stuttgarter S-Bahn und damit wird die nicht zu einem Straßenbahnsystem. Viele Straßenbahnbetiebe haben seit den Zwanzigern Kuppel- und Stumpfendpunkte durch Wendeschleifen ersetzt und in der Folge die Hälfte der Führerstände und Einstiegstüren auf Kosten der Flexibilität eingespart. Eine einzelne Wendeschleife in einem ansonsten stadtbahnmäßig ausgebauten Netz verdirbt das noch lange nicht wieder. –Falk2 (Diskussion) 21:18, 8. Okt. 2018 (CEST)
Für mich wäre das wesentliche Unterscheidungskriterium der Grad der Entflechtung vom übrigen Verkehr, also wieviel Anteil bezogen auf ein Gesamtnetz oder auf den Weg einer Linie auf besonderem oder unabhängigem Bahnkörper nach § 16 (4) BOStrab geführt werden. Bei einer Stadtbahn(linie) sollten das m.E. (POV) schon sehr deutlich über 50% sein. --Gamba (Diskussion) 22:51, 8. Okt. 2018 (CEST)
Puh, in Berlin gibt es bei der Straßenbahn sowohl Ein- als auch Zweirichtungsfahrzeuge und in Mönchengladbach waren bei der Straßenbahn (eingestellt 1968) Zweirichtungsfahrzeuge schon spätestens kurz nach dem 2. Weltkrieg die Regel. Die Rheinbahn in Düsseldorf beschaffte für die Stadtbahnlinien auf der Wehrhahn-Linie Einrichtungsfahrzeuge mit Türen auf beiden Seiten (NF8U), von denen zwei an den führerstandlosen Enden gekuppelt werden und so doch zum Zweirichtungsfahrzeug werden – jeder Wagen kann aber auch alleine fahren. Daher finde ich, dass das gar kein Kriterium sein kann. Im VRR ist für Stadtbahnlinien die Bezeichnung U+Nummer üblich, die GT 10 NC-DU fahren aber nur auf den normal nummerierten Linien 901–903, die im Gegensatz zur einzigen Duisburger offiziellen Stadtbahnlinie U79 auch deutlich mehr im Straßenraum fahren. Die DVG bezeichnet diese Linien im Gegensatz zur U79 als Straßenbahn: [1] Am ehesten würde ich ein Fahrzeug als Stadtbahnwagen bezeichnen, wenn es zumindest extra für Stadtbahnlinien ursprünglich beschafft oder später umgebaut wurde. Also weniger nach technischen Gesichtspunkten. Wobei Stadtbahnlinie nun auch kein scharf abzugrenzender Begriff ist und je nach System (Stadt) unterschiedlich ausfällt. Im Fall Duisburg finde ich das aber aus den oben angeführten Gründen recht einfach zu trennen. 901–903 bzw. ihre Vorgänger gab es bereits seit Jahrzehnten, als noch niemand von der Stadtbahn sprach, ganz einfach als Straßenbahnlinien. --Gamba (Diskussion) 22:45, 8. Okt. 2018 (CEST)
Damit hast du dir die endgültige Antwort ja selbst gegeben, der Betreiber spricht von Straßenbahn, die Liniennummern auch, also gilt der Ententest: “When I see a bird that walks like a duck and swims like a duck and quacks like a duck, I call that bird a duck.” --Firobuz (Diskussion) 23:08, 8. Okt. 2018 (CEST)
Wir haben einmal die Strassenbahn nach der Definition gemäss BOStrab. Die deviniet aber nur mit was ein Fahrzeug ausgerüsstet sein muss. Denn du kannst einen typisches Strassenbahnfahrzeug aber auch auf einer reiner Bahnstrecke fahren lassen. Die Meiringen-Innertkirchen Bahn hatte ja 1977 OEG Triebwagen übernommen bei denen jeder sagte das ist ein Tram, obwohl das Zweirichtungsfahrzeuge waren. Kurzum der Übergang ist meiner Meinung nach fliessend. Desswegen, wird ein Fahrzeug als Stadtbahntriebwagen vermarktet, dann ist er halt einer, auch wenn Ottonormalverbraucher es als Strassenbahntriebwagen bezeichnet würde ( Wie auch umgekehrt versteht sich).--Bobo11 (Diskussion) 21:48, 8. Okt. 2018 (CEST)
Das spielt bei der Bauart kaum eine Rolle. Eisenbahnfahrzeuge, die nach ihren Baumerkmalen nach Straßenbahn aussehen gibt es genausogut wie das Gegenteil. Die deutsche BO Strab gibt eine ganze Menge her, bis hin zu reinrassigen Lokomotiven. –Falk2 (Diskussion) 01:26, 11. Okt. 2018 (CEST)
Im konkreten Fall waren es aber eben keine typischen Straßenbahnwagen. Von "Straßenbahnwagen auf Eisenbahnstrecke" konnte beim Beispiel nun wirklich keine Rede sein. MBxd1 (Diskussion) 08:00, 11. Okt. 2018 (CEST)
Der Kasten war aber bei den OEG Treibwagen doch sehr stark an einer Strassenbahn angelehnt. Und erhielt nicht umsonst den Übername "Spitzmaus". Nur wer wusste, dass die OEG Strecke von der sie stammten als Kleinbahn galt, konnte das Missverständnis aufklären. Alle anderen meinten, dass dieser Treibwagen ein ehemaliger echter Strassenbahn-Zweirichtungstriebwagen war. Meines Wissen waren sie bei der OEG trotzdem mit Signalmitteln gemäss BOStrab ausgerüsstet (Das Bild der OEG Triebwagen Nummer 69 läst jedenfalls darauf schliessen). Ob ein Fahrzeug mit Signalmitteln gemäss BOStrab ausgerüsstet, ist eben kein brauchbares Unterscheidungsmerkmal, wie es auch die Kastenform usw. des Treibfahrzeuges es nicht ist. Ob es eine Stadtbahnwagen oder Strassenbahnwagen ist, hängt nur davon ab ob sich der Betreiber sich als Stadt- oder Strassenbahn(-Betreiber) sieht.--Bobo11 (Diskussion) 08:22, 11. Okt. 2018 (CEST)
Zum Ausstattungsthema fallen mir dann auch noch die Euregiobahn-Talente ein. Kein Mensch würde die deswegen als Straßenbahn bezeichnen. Ich nehme als Fazit von hier mal mit, dass man bei Fahrzeugen eigentlich nicht zwischen Straßen- und Stadtbahnfahrzeugen scharf unterscheiden kann. --Gamba (Diskussion) 20:31, 11. Okt. 2018 (CEST)
Ansonsten ist "Stadtbahn" in der Tat nur ein Marketingbegriff des jeweiligen Betreibers, die allererste Stadtbahn überhaupt fuhr in Berlin und hatte recht wenig mit dem zu tun, was man heute unter dem Begriff versteht. Trotzdem haben die Berliner ihn erfunden und auch geprägt, die Bezeichnung "Stadtbahn" lässt sich dort nämlich schon für 1872 (!) nachweisen. Alles was später kam waren lediglich Kopien, ein allgemeingültiger "Standard" hat sich daraus aber nie entwickelt... --Firobuz (Diskussion) 08:25, 12. Okt. 2018 (CEST)
Umgliederung des Artikels "Sicherung von Zugfahrten"
Hallo zusammen,
Vor etwas mehr als zwei Monaten habe ich auf der Diskussionsseite des Artikels Sicherung von Zugfahrten einen Vorschlag zu dessen Neugliederung gemacht. Da bis heute leider niemand geantwortet hat, schreibe ich jetzt mal hier, um eine größeren Leserkreis anzusprechen. Ich würde mich über eine Rückmeldung freuen. Viele Grüße, --Peatala36 (Diskussion) 19:48, 16. Okt. 2018 (CEST)
Der Vorschlag dünkt mich nicht unsinnig. Ich hab aber auch gesehen, dass Teile des Artikels einer inhaltlichen Überprüfung bedürfen - gerade der angesprochene Absatz "Fahren auf Befehl" ist etwas ... seltsam. Das soll aber einer Neugliederung nicht im Weg stehen. --Pcb (Diskussion) 20:59, 16. Okt. 2018 (CEST)
Danke für die Rückmeldungen, hier und auf der genannten Diskusionsseite! Da bisher nichts Negatives zu meinen Vorschlag geschrieben worden ist, werde ich ihn mal umsetzten! --Peatala36 (Diskussion) 18:59, 18. Okt. 2018 (CEST)
Eisenbahn(geschichte) ist jetzt nicht so mein Fachgebiet, wäre nett wenn da mal jemand drüberschaut, bevor ich das in den ANR verschiebe (Änderungen im BNR gern, ich bin soweit fertig). Schlage das u.U. auch für SG vor, da das thematisch auch gut zum Ende des Ersten Weltkriegs paßt. Benutzer:Luitold/Proj/Cavv
Bei einigen Dingen war ich mir nicht so sicher.
Lemma Cavell-Wagen oder den englischen Namen nicht übersetzen und Cavell Van beibehalten? (Vergleich Wagen von Compiègne)
Zunächst einmal wollte ich nachfragen, ob hier jemand Interesse hätte wieder am Wartungsbausteinwettbewerb teilzunehmen, diese Anfrage richtet sich insbesondere an Benutzer:NearEMPTiness und Benutzer:Platte, mit denen ich schon ein paar mal daran teilgenommen habe.
Die Archivierung auf der Namenskonventionen-Disk ist nicht so schlimm, da sie dort ja im "richtigen" Archiv landet. Schwieriger sind Diskussionen zu den NK, die hier geführt werden, weil wir dann ggf. eine entsprechende Verlinkung ins Portal-Disk-Archiv brauchen. Liesel We Can Handle It 07:00, 5. Nov. 2018 (CET)
Arriva
Es geht um die Bahnlinien, die von Arriva Niederlande in Deutschland erbracht werden. Benutzer:24seven und ich sind hier unterschiedlichen Meinung. Was sagen die Experten? Es geht um Änderungen aus dem Oktober. Ich bin der Meinung, es handelt sich um ein Unternehmensartikel und das (Tochter-)Unternehmen hat seinen Sitz in den Niederlanden.--Kabelschmidt (Diskussion) 18:41, 4. Nov. 2018 (CET)
Da geht es doch um den LIMAX, der bloß beidseitig verlängert wird. Der wird schon seit zwei Jahren von Arriva zwischen Herzogenrath und Heerlen geshuttlet. Ich habe mich dem im Artikel einmal angenommen. --Gamba (Diskussion) 23:46, 4. Nov. 2018 (CET)
Auch wenn die Linie vielleicht schon länger auf deutschem Boden verkehrt, fände ich es sinnvoll für Deutschland einen eigenen Abschnitt zu erstellen --24seven (Diskussion)
diese war eine ungewöhnlich gut ausgebaute Verbindung zwischen den Strecken Falkenberg–Beeskow West, Jüterbog–Röderau und Węgliniec–Roßlau nördlich von Falkenberg (Elster) zur Umgehung dieses Knotens vor allem aus militärischen Gründen. Sie bestand aus drei Abschnitten (von Herzberg Stadt Richtung Falkenberg an der Strecke 6133, von dieser zur Strecke 6207 Richtung Roßlau und zusätzlich in einem Verbindungsbogen von der ersten Verbindung Richtung Jüterbog.
Brücke Falkenberger Straße
Trennung Ri Falkenberg und Jüterbog (6133)
dito
6133 Richtung Falkenberg
ausgeräumter Stellwerksraum
Richtung Herzberg Stadt
Stellwerk
nochmal 6133 Richtung Falkenberg
Für die Bildbeschreibungen suche ich die Streckennummern. Sie scheinen regelrecht ausgelöscht zu sein. Bei Seiten wie openrailwaymap.org finden sich ansonsten auch Streckennummern von Strecken, die kurz nach dem Krieg geschlossen worden. Bei dieser ohnehin ungewöhnlichen Abzweigstelle, die eigentlich aus sechs einzelnen bestand, ist das jedoch nicht der Fall. Die meisten militärischen Umgehungsstrecken waren im Regelfall nicht in Betrieb, doch hier war das anders. Die Verbindungen konnten, soweit ich das seinerzeit mitbekommen habe, immer befahren werden und gelegentlich wurden sie bei Bauarbeiten auch genutzt. Gibt es jemanden, der die Verhältnisse und auch die Streckennummern kennt? –Falk2 (Diskussion) 03:55, 7. Nov. 2018 (CET)
Die örtlichen Verhältnisse kenne ich zwar nicht, aber laut [[2]] (man muss ein wenig kreativ sein, da nur die Kurznamen angegeben sind) haben die Strecken die Nummern 6837 (Ri Beyern), 6848 (wahrscheinlich vom Abzweig an der 6826 bis zur südlichen Einmündung in die 6133) und 6849 (nördliche Kurve). 141.30.214.12507:21, 7. Nov. 2018 (CET)
Danke, das Verzeichnis ist doch viel wert und ausgesprochen hilfreich. Ich gehe davon aus, dass du richtig liegst, weil es einfach keine anderen Strecken gibt, auf die die Relationen zutreffen. –Falk2 (Diskussion) 10:47, 7. Nov. 2018 (CET)
Da du ja die Bahn einer Insel (Südgeorgien ist nun mal keine Nation) und nicht die eines Landes beschrieben willst, seh ich das auch so Eisenbahn auf Südgeorgien passt irgend wie besser. Jetzt kommt aber das ABER. Meines Wissen gab es da keine Eisenbahn und war auch nie geplant, also ist so ein Artikel bisschen daneben. Die Camber Railway auf den Falklandinsel lag nun mal nördlicher. Und die gilt als die südliche Eisenbahn der Welt.--Bobo11 (Diskussion) 23:51, 10. Nov. 2018 (CET)
Danke für die Einschätzung. Wenn es keine Eisenbahnen auf Südgeorgien, das ja nicht nur Insel, sondern auch politische Einheit ist, gegeben hätte, würde ich dazu auch keinen Artikel schreiben wollen. Im Hafen von Grytviken beispielweise sind entsprechende Artefakte vorhanden (vgl. auch Roderick A. Smith: Railways of South Georgia. In: The Narrow Gauge, Nr. 97 (1982), S. 22–23). Grüße, Gert Lauken (Diskussion) 00:24, 11. Nov. 2018 (CET)
Die politische Einheit umfasst aber auch die südlichen Sandwichinseln. Wenn es nur auf der Insel Südgeorgien eine Eisenbahn gab bzw. du deine Arbeit auf diese beschränken willst, dann würde ich für „auf“ plädieren. Diskussionsbedarf sehe ich allenfalls, wenn es auf den kleineren Inseln der Inselgruppe Südgeorgien irgendwelche Eisenbahnen gab, die du in dem Artikel ebenfalls behandeln willst.
Hinweis: Hier ist übrigens auch eine Online-Quelle zu dem Thema, hab ich gerade nur mal schnell ergooglet und nicht wirklich gelesen. --Gamba (Diskussion) 01:13, 11. Nov. 2018 (CET)
@Bobo11, m.E. ist die logische Grenze des im Artikel zu behandelnden Gebietes aber die Verwaltungseinheit, also "in Südgeorgien". Ob eine Verwaltungseinheit ein eigener Staat ist oder nicht, ist dabei egal. Siehe alle möglichen Listen zu Bundesländern oder auch die Liste der Baudenkmale *in* Insel Hiddensee etc. Ansonsten, Gert, spannendes Thema! --Global Fish (Diskussion) 10:07, 11. Nov. 2018 (CET)
Dass Problem ist nicht, dass Südgeorgien (und die Südsandwichinseln) kein Staat (sondern Kolonie) ist, sondern dass Südgeorgien allein überhaupt keine politische Einheit ist. Dem kann mit Bezug auf die Insel durchaus gerecht werden. MBxd1 (Diskussion) 11:21, 11. Nov. 2018 (CET)
Kannst du dein Problem damit konkreter beschreiben? Ich halte die Löschungen durch den Admin für vollkommen richtig und er ist auch nicht der einzige, der solche Hinterlassenschaften entfernt. Siehe dazu auch Hilfe:Seite verschieben und Wikipedia:Weiterleitung#Wann sind Weiterleitungen sinnvoll – und wann nicht?. Die Liste ist eigentlich kein Begriff, sondern nur ein Hilfslemma, das für eine Liste verwendet wird. Daher braucht es keine Weiterleitung von einem anderen Hilfslemma, das den Inhalt der Liste auch noch falsch beschreibt. Das Adler-Lemma ist ein Klammerlemma und daher auch ein solches Hilfslemma. Eigentlich müsste die Lokomotive unter Adler beschrieben werden, doch da der Begriff mehrdeutig ist, ist unter dem Lemma eine BKS zu finden, folglich wurde das Klammerlemma als reine Hilfskonstruktion verwendet. Da der Artikel nun unter anderem Lemma zu finden ist, brauchen wir die Hilfskonstruktion nicht mehr.
Nicht jeder Verschieberest ist überflüssig. Als Beispiel wäre eine WL Adler (Lokomotive) durchaus sinnvoll - es gibt aber eine Keine-Klammerlemmaweiterleitungen-Fraktion, die das was dagegenhaben dürfte. Aus meiner Sicht kann man die dennoch wiederherstellen. Ich erinnere daran, dass das Suchfeld selber auch eine Art BKL-Funktion hat; auf eine BKS geleitet zu werden, dann in einer langen Liste ein völlig unerwartetes Lemma wie LEG - Adler und Pfeil zu übersehen, während man das doch viel einfacher im Suchfeld haben könnte... Das andere Beispiel hingegen ist ein typischer Fall von überflüssigem Verschieberest. --Pcb (Diskussion) 11:51, 16. Nov. 2018 (CET)
In diesem speziellen Fall gebe ich dir recht, dass ein Auffinden über die Instant-Suche dadurch erleichtert wird.
Eine Frage zum Lemma: Was soll der Gedankenstrich da drin? Das ist eher unhandlich und entspricht auch nicht unseren Namenskonventionen. Ein einfaches Leerzeichen genügt: LEG Adler und Pfeil wäre das richtige Lemma. --Gamba (Diskussion) 20:03, 16. Nov. 2018 (CET)
Danke für die Info - ich kommentiere mal die Einleitung: ich habe die Liste der Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen der PKP nach Liste von Lokomotiv- und Triebwagenbaureihen in Polen verschoben. Zum Thema "Diskutieren" dieser Verschiebung: das Thema stand vom 21. Juni bis 8. November, ein knappes halbes Jahr, auf der QS-Seite, positiver, negativer, konstruktiver, hilfreicher Kommentar -> keiner! Siehe dazu: Diskussion. Der Zeitraum reicht. Hintergrund der Verschiebung war, dass a) durch den Begriff "der PKP" bisher keine Möglichkeit bestand, andere polnische Fahrzeuge in eine polnische Liste aufzunehmen - deshalb "in Polen" und b) der Begriff "Liste der" die Vollständigkeit voraussetzt, die es nicht geben kann, weil die Liste 100 Jahre zurückgeht und immer noch mal irgendeine Lok auftauchen wird - also "Liste von"… Dass ich nicht dazukam, weitere Baureihen von weiteren EVU dort einzutragen, ist ein anderes Thema, das können aber andere Benutzer hier ohne weiteres ergänzen. Ob man nun das alte (falsche, da "Liste der") Lemma hätte lassen können, sei es drum, es gibt hier mehr derartige fragliche Fälle, manchmal ist es so, manchmal eben nicht. Es geht schon damit los, dass Benutzer hier im Artikel auf BKS verlinken und nicht auf das korrekte Ziel. Manchmal habe ich das Gefühl: eckige Klammer rum, oh, blau - alles gut, nicht mal mehr draufklicken, wo es hingeht. Und natürlich nicht die Möglichkeit in den Einstellungen genutzt, dass die BKS nach der Freigabe rot unterlegt ist. --Mef.ellingen (Diskussion) 19:50, 17. Nov. 2018 (CET)
Wie werden Neigungen angegeben, in Promille oder doch in Prozent?
Hallo zusammen
Auf Diskussion:Standseilbahn Schwyz–Stoos (2017) entbrennt gerade eine Diskussion darüber, ob die Neigung einer Standseilbahn (und Bahnen im Allgemeinen) in Promille oder in Prozent angegeben werden soll. Benutzer:M-J meint letzteres. Wer hat recht? Die "Verordnung über die Sicherheitsanforderungen an Standseilbahnen" des Bundesamtes für Verkehr (Link kann wegen des Spamfilters nicht angezeigt werden, müsst ihr selber googeln) schreibt zwar die Angabe in Promille vor, verwendet aber an einer einzigen Stelle auch Prozent. Dann wäre da noch der unbelegte Abschnittt Promille#Steigungen/Gefälle_von_Eisenbahnstrecken. --Voyager (Diskussion) 13:46, 19. Nov. 2018 (CET)
Das würde bedeuten, dass wir für Standseilbahnen eine eigene Infobox basteln müssen. Es sieht einfach doof aus, wenn im Text das eine steht und in der Infobox etwas anderes. --Voyager (Diskussion) 14:09, 19. Nov. 2018 (CET)
Nein, brauchen wir nicht. Zum Schienenverkehr gehören Promilleangaben. Die Angabe als Verhältnis ist aber schon lange nicht mehr so richtig gebräuchlich. In älterer Literatur taucht sie noch auf, Neigungsanzeiger sind mit Promilleangaben (das Bild in besagtem Artikel sollte als Beleg eigentlich ausreichen, bei dieser Version ist die rote Zahl die Neigung in Promille und die schwarze die Länge bis zum nächsten Neigungswechsel in Metern) beschriftet und die Grenzwerte im Buchfahrplan für die Sägelinien sind meines Wissens auch in Promille definiert. Bei Standseilbahnen ist wohl wegen der Vergleichbarkeit auch die Angabe in Promille üblich. Prozentangaben erscheinen öfter im Kontakt mit den Nutzern. Ich vermute, dass es daran liegt, dass man insbesondere den Autofahrern den Umgang mit Prozentangaben eher zutraut. Ein Problem der neuen Stoosbahn ist allerdings, dass die Neigung insbesondere im steilen, unteren Teil an kaum einer Stelle konstant ist. –Falk2 (Diskussion) 14:11, 19. Nov. 2018 (CET)
Die Unterschiede hierzu in der Literatur sind mir auch schon seit langem aufgefallen (das betrifft auch die Neigung von Ablaufbergen!). Ergänzend hierzu möchte ich jedoch noch anmerken, dass diesbezüglich in anderen Ländern womöglich andere Bestimmungen gelten als in D/A/CH! Da das aber kein persönliches Spezialgebiet von mir ist, kann ich dazu keine genaueren Angaben machen. In der Wikipedia sollte allerdings eine einheitliche, freilich für alle Länder gültige Schreibweise angewendet werden. Humpyard (Diskussion) 17:28, 19. Nov. 2018 (CET)
Das klingt so nach "es könnte sein, dass es in anderen Ländern anders ist; Genaues weiß ich zwar nicht, aber ich schreibe es trotzdem mal". Es reicht schon, wenn in einer Wikipedia-Sprachversion eine einheitliche Lösung vorhanden ist. Diese mit Dutzenden anderen Sprachversionen abzugleichen, halte ich für übertrieben. --178.38.84.8617:40, 19. Nov. 2018 (CET)
Üblich sind Promille, daher würde ich die auch hier bevorzugen. Die Umrechnung sollte aber den meisten im Kopf gelingen und keinen Streit wert sein ;-) --Simon-Martin (Diskussion) 19:13, 19. Nov. 2018 (CET)
Steigungen kann man grundsätzlich als Winkel, als Sinus, Cosinus oder als Tangens angeben. Bei Verkehrswegen ist letzteres üblich. Der Tangens ist eine dimensionslose Zahl, insofern kann man den als einfache Zahl (0.04), als Bruch (1:25), als Prozent (4%), als Promille (40‰) oder als jegliche andere Zahlenform angeben. Im Bereich der Eisenbahnen sind in Kontinentaleuropa heutzutage Promille üblich, früher waren es (wie heute noch in Nichtmehrsogrossbritannien) Brüche. In Nordamerika z.B. sind hingegen Prozent üblich. Bei Strassen sind Prozent gebräuchlich. Nur: das alles ist dasselbe, obzwar nicht das gleiche. In der de.wp sind die Seilbahnen dem Fachbereich Eisenbahnen zugeordnet, und der benutzt Promille. Insofern ist auch bei der Stoosbahn das Promille angebracht. PS: Einzug des vorigen Diskussionsbeitrag korrigiert.--Pcb (Diskussion) 22:00, 19. Nov. 2018 (CET)
Sorry, deine letzten Sätze sind typische Totschlagargumente („Das haben wir schon immer so gemacht.“). Wie Bobo11 schon anmerkte, nutzt die Fachliteratur Prozent und Voyager hat in der verlinkten Diskussion angemerkt, dass wir uns an die Fachwelt halten sollten. --ɱ09:11, 20. Nov. 2018 (CET)
Eben, und die Fachliteratur verwenden nicht grundlos bei Standseilbahnen von bis Prozent Angaben, weil die selten eine exakte gleiche Neigung über die gesamte Strecke haben. Im Gegensatz zu (Zahnrad-) wo meist nur die maximale Neigung in Promille angegeben wird. Bei der alten Stoosbahn steht da eben 27-78,1%. Das ist der andere Unterschied denn ich bei der Neigungsangabe machen kann. Geb ich die maximale Steigung an oder der Neigungsbereich an? Das hat Auswirkungen auf die zu verwende Einheit.--Bobo11 (Diskussion) 09:20, 20. Nov. 2018 (CET)
Wieso? Ich kann genauso gut 270 bis 781 Promille schreiben. Prozent und Promille unterscheiden sich nur in der Darstellung der Größenordnung, mal auf 100 mal auf 1000 bezogen. Bei topografischen Neigungen kann man sich Promille leichter vorstellen, da 1 Promille bedeutet 1 Meter Höhendifferenz auf 1 Kilometer Länge oder anders gesagt 1:1000. Ich schätze mal daher kommt auch der Ursprung dieser Einheit im Eisenbahnwesen. --Mark McWire (Diskussion) 10:04, 20. Nov. 2018 (CET)
Huch? Das ist alles dasselbe. Egal, ob man das Neigung oder Steigung oder Gradient oder bauliche Gradiente nennt. Stets dieselbe mathematisch/physikalische/technische Größe. Es ist *immer* der Tangens des Neigungswinkels. Der Unterschied ist nur, in welcher *Einheit* man das angibt. Ob Du 1:2 schreibst; 50 Prozent; 500 Promille; 0,5 - mathematisch alles dasselbe. Nur eine Frage der Üblichkeit. --Global Fish (Diskussion) 10:35, 20. Nov. 2018 (CET)
Eben. Man kann jeden Zahlenwert in jeder beliebigen Darstellung angeben, ob es gut aussieht oder nicht. 270 Promille (270/1000), 27 Prozent (27/100), 0,27, respektive 27:100 beschreiben exakt dasselbe. --Mark McWire (Diskussion) 11:17, 20. Nov. 2018 (CET)
Die genannten Beispiele sind richtig und funktionieren. Bei 1:850 ist der Bruch genauer als Prozent- oder Promilleangaben. Die allgemein übliche Verwendung von Prozent im Straßen- und Promille im Schienenverkehr sollte aber einheitlich sein. --M@rcela14:10, 20. Nov. 2018 (CET)
Man kann auch die Prozent und Promilleangaben beliebig genau machen. Es ist alles eine Frage der Handlichkeit, dass die Zahlenwerte im möglichst überschaubaren Bereichen liegen. Bei Alkohol im Blut schreibt man eben eher von 1,1 Promille als von 0,11 Prozent. Bei Steigungen im Straßennetz sind 11 Prozent handlicher als 111 Promille. Bei klassichen Eisenbahnen hat man üblicherweise Zahlenwerte, wo Promille noch handlicher sind; bei Seilbahnen sind es eher Prozente. Es sollte das zählen, was jeweils üblich ist, siehe auch die untenstehenden Beiträge. --Global Fish (Diskussion) 15:34, 20. Nov. 2018 (CET)
Das ist eine rein touristische Website und somit eine Publikation, die sich eindeutig an ein Laienpublikum wendet. Darum geht es aber nicht. --178.38.84.8613:55, 20. Nov. 2018 (CET)
Es ist in der Schweiz vollkommen üblich in jedweden Publikationen bei Standseilbahnen und Zahnradbahnen die Angabe in Prozent zu nutzen. Wer mag, kann ja mal eine Statistik erstellen wann und wie oft bei Standseilbahnen in der Schweiz "Prozent" genutzt wird ;-) --Stefan K-50678 (Diskussion) 14:06, 20. Nov. 2018 (CET)
Letztlich ist es egal, ob Promille oder Prozent. Es geht vor allem darum, dass eine vollkommen korrekte Angabe in eine andere Darstellungsform geändert wurde. Solche eher sinnbefreiten Edits sind aber bei uns verpönt und sollten vermieden werden. --178.38.84.8614:10, 20. Nov. 2018 (CET)
Alles gut und recht. Das Problem ist nur, dass dann im Text das eine steht und in der Infobox etwas anderes. So etwas sieht einfach unprofessionell aus, und an der Vorlagenprogrammierung rumzubasteln kreiert wahrscheinlich auch nur neue Probleme. --178.38.84.8614:20, 20. Nov. 2018 (CET)
Sry, die Argumentation mit der Vorlagenprogrammierung ist auch nur ein reines Totschlagargument. Wikipedia hat die Wirklichkeit abzubilden und sich nicht an Vorlagen zu orientieren. --ɱ18:54, 20. Nov. 2018 (CET)
Ich habe das Gefühl, jedes Argument, das nicht deinen Vorstellungen entspricht, ist ein "Totschlagargument". Die hast auf der Disk zur Vorlage einen Vorschlag gemacht. Warte doch einfach, bis sich jemand meldet. --Voyager (Diskussion) 19:09, 20. Nov. 2018 (CET)
Grundsätzlich ist es vollkommen Wurscht, ob eine Steigung in der Infobox mit Äpfeln und im Text mit Birnen dargestellt ist. Einheitlichkeit in der Infobox ist aber sinnvoll, da ändert auch das mehrfach herausgeholte Totschlagargumentargument auch nichts daran - es ist nota bene selbst ein Totschlagargument... Das letzte Argument "Wikipedia hat die Wirklichkeit abzubilden und sich nicht an Vorlagen zu orientieren." ist allerdings, mit Verlaub, ziemlich dämlich. Die Wirklichkeit ist nämlich: die Steigung ist 1100‰. Und 110%. Und 1.1. Und 0.833 radians. Und 47.7°. Und "Verdammt steil". Und jetzt? Hier gilt störe Wikipedia nicht, um etwas zu beweisen. In Anwendung dessen hast du zwei Möglichkeiten: entweder, du beugst dich den Gewohnheiten hier, oder, du schreibst und pflegst(!) selber eine seilbahnspezifische Infobox. --Pcb (Diskussion) 19:27, 20. Nov. 2018 (CET)
Persönlich sehe ich überhaupt kein Problem darin, in der INFOBOX die Promilleangabe fortzuführen und im Fließtext die Prozentangabe zu nutzen. In rein statistischen Tabellen ist die Neigung von Eisenbahnstrecken in Promille anzugeben. In Schriftstücken findet sich inzwischen bei Standseilbahnen in der Schweiz auch in behördlichen Veröffentlichungen eine Neigungsangabe in Prozent. Konkrete Informationen zur aktuellen Nutzungsweise kann man beim EDI erhalten. --Stefan K-50678 (Diskussion) 20:12, 20. Nov. 2018 (CET)
Im allgemeinen werden Objekteigenschaften in einer relevanten Dimension angegeben. Die Steigung bei der Eisenbahn, bei der die Kraft durch Adhäsion mit relativ kleiner Aufstandsfläche übertragen wird, wird deshalb in Promille beschrieben, weil hier schon Änderungen im Promillebereich die Fahrdynamik deutlich beeinflussen. Bei der Standseilbahn wird die Kraft von einer Scheibe auf ein Seil mit relativ großer Kontaktfläche sowie einem Gegengewicht übertragen. Deshalb spielen hier Änderungen im Promillebereich überhaupt keine Rolle. Deshalb ist es richtig mit der allgemein üblichen Prozentangabe zu Arbeiten. Beim Alkohol wird es ähnlich gemacht: Alkohol im Blut: ‰ , Alkohol im Getränk: % --MPW57 (Diskussion) 12:43, 21. Nov. 2018 (CET)
Das ist durchaus verständlich, aber Standseilbahnen sind trotzdem Eisenbahn. Beispielsweise bei der Standseilbahn Starý Smokovec–Hrebienok gab es auch nach dem grundlegenden Umbau 1969 klassische Neigungsanzeiger mit Angaben in Promille und Metern. Es gibt auch Strecken, die von Seil- auf Zahnstangenbetrieb oder umgekehrt umgebaut wurden. Neigung, Eisenbahn und Prozente passen einfach nicht zusammen. –Falk2 (Diskussion) 19:26, 21. Nov. 2018 (CET)
Die von dir erwähnte Standseilbahn hat ja nun aber nichts mit einer Standseilbahn in der Schweiz zu tun ;-) Ob in schweizerischen Schriften von Bauunternehmen, Behörden, Verwaltungen, Kommunen etc. und auch hier in der Wikipedia wird innerhalb von Texten bei Standseilbahnen in der Schweiz in den allermeisten Fällen die Angabe PROZENT genutzt. Die Argumente warum bei der Standseilbahn Schwyz - Stoos die Angabe "Promille" im Text erscheinen soll, erscheinen mir sehr weit hergeholt. Da ich die Diskussion weder initiiert habe und es mir auch keine Probleme bereitet Promille in Prozent umzurechnen, verabschiede ich mich hiermit aus dieser Diskussion und bin gespannt, wann wer eine finale Entscheidung zu dem Text der kleinen Standseilbahn fällt. --Stefan K-50678 (Diskussion) 19:52, 21. Nov. 2018 (CET)
Hieß es nicht mal, dass Wikipedia sich nicht selbst belegt? Im »Modelleisenbahner« 10/1973 (lange vor der Wessisierung, damals waren die Beiträge in der Regel von kompetenten Fachleuten verfasst und eben deshalb sind sie noch heute lesbar) gibt es ab Seite 300 den Beitrag Starý Smokovec – Hrebienok, eine neue Standseilbahn der ČSD« von Friedrich Spranger. Der Autor schreibt konsequent nur von Promille und damit ist er keine Ausnahme. Davon abgesehen, die Schriftauszeichnung in Großbuchstaben wird als Gebrüll empfunden. Nur weil jemand herumbrüllt, hat er noch lange nicht recht. –Falk2 (Diskussion) 20:54, 21. Nov. 2018 (CET)
@Falk2: die Schweizer Fachliteratur zu disem Thema benutzt aber Prozent. Ich hab immer gedacht wir orientieren uns an der aktuellen Fachliteratur. Und ein Buch (ISBN 3-906 681 16-5) von 2011 das alle Schweizer Standseilbahnen behandelt (leider halt ohne neue Stoosbahn da erst danach gebaut), sollte einen Beitrag zu einer ausländischen Standseilbahn in eine Modellbauzeitschrift von 1973 überstimmen. --Bobo11 (Diskussion) 21:53, 21. Nov. 2018 (CET)
Bedeutet das eigentlich, dass es "schweizbezogen" nicht nur bei ss/ß gibt, sondern auch bei Standseilbahnen? Mir scheint, die Schweiz fährt da ein Sonderzüglein. --Voyager (Diskussion) 21:56, 21. Nov. 2018 (CET)
»Modellbauzeitschrift« trifft es vor 1990 nicht. Der Untertitel lautete Fachzeitschrift für den Modelleisenbahnbau und alle Freunde der Eisenbahn. Strecken-, Bahnanlagen- und Fahrzeugartikel aus dem Ausland hatten mit Modelleisenbahn nicht viel zu tun. Die Eisen- und Straßenbahnbeiträge kann man eher mit der Schweizer Eisenbahn-Revue und ihren Ablegern vergleichen.
Die klassischen Neigungsanzeiger mit Promilleangaben in der Hohen Tatra an der Strecke zum Hrebienok habe ich ein paar Jahre danach selber gesehen. Möglicherweise sind sie beim erneuten Umbau nach dem Verkauf der Anlage um 2007 verschwunden. 2012 hatte ich keine Gelegenheit, danach zu suchen. Nach dem Wiederaufbau der Prager Laurenzibergbahn gut zehn Jahre später war es im übrigen ebenso. Im entsprechenden Artikel Standseilbahn zur Petřin-Höhe in Prag von Pavel Flajšhans, Heft 5/86, werden die Neigungen ebenfalls in Promille angegeben. Ich habe den Eindruck, dass Prozentangaben erst in den Neunzigern eingerissen sind, zusammen mit der Morgenluft, die damals die Autoindustrie roch. Inzwischen wird ja Verkehr praktisch immer mit Kraftverkehr gleichgesetzt. Besonders gut sieht man das, wenn sich Journalisten um Elektromobilität kümmern. Alles, was seit 1879 entstanden ist, kommt dann nicht mehr vor.
Das Einfachste wäre, aus den Neigungsangaben kein Dogma zu machen. Wer nicht nur in der Baumschule war, sollte mit beiden Werten umgehen können. Der deutsche Hang, alles bis ins Kleinste oder besser Kleinlichste regeln zu wollen, darf gerne spurlos verschwinden. Ich fürchte aber, da rede ich gegen eine Granitwand. Die Beckmesser, die auf überbreiten geschützten Leerzeichen bestehen, sind abschreckend genug. –Falk2 (Diskussion) 22:56, 21. Nov. 2018 (CET)
Nein, das Thema hier hat nichts mit den Jahren vor oder nach 1990 zu tun. Das Thema ist schweizbezogen! Und in der Schweiz hat die Angabe von Prozenten bei Steigungen von Standseilbahnen und Zahnradbahnen eine sehr lange Tradition. Schau z.B. in die Schweizerische Bauzeitung datiert vom 11. September 1937, digitalisiert am 19.11.2018, Link: https://www.e-periodica.ch/cntmng?pid=sbz-002:1937:109::499 Dort heißt es gleich zu Beginn in dem Artikel Die elektr. Zahnrad-Triebwagen der Pilatusbahn: "Die vor 50 Jahren erbaute Pilatusbahn ist mit 48 % Maximalsteigung die steilste Zahnradbahn der Welt". --Stefan K-50678 (Diskussion) 23:27, 21. Nov. 2018 (CET)
Das hat nichts mit schweizbezogen zu tun. Wie es MPW-57 so treffend auf den Punkt brachte, besteht ein Unterschied zwischen Alkohol im Blut und Alkohol im Glas. Und genauso gibt es einen Unterschied zwischen klassischen Adhäsionsbahnen und Seilbahnen. Die Angabe von Seilbahnsteigungen in Prozent ist üblich (dass "Promille" auch nicht falsch ist und vielleicht auch hie und da gebraucht wird, unbestritten) und das - war allen gegenteiligen Angaben zum Trotz auch in der DDR vor 1990 keineswegs unbekannt. Das Buch "Seilbahnen in der DDR" (Transpress 1987) ist voll von Steigungsangaben in Prozent. --Global Fish (Diskussion) 00:05, 22. Nov. 2018 (CET)
Mit "schweizbezogen" meine ich, dass die Ausgangssachlage zu dieser Diskussion die Standseilbahn Schwyz–Stoos (2017) ist. Dort wurde eine von mir (wie viele andere Themen rund um den Vierwaldstättersee) beobachtete Änderung der Neigungsangabe von Promille in Prozent mit der Begründung "die Steigung bei Standseilbahnen und anderen Bahnlinien wird immer in Promille angegeben, nie in Prozent" zurückgesetzt. Es geht also insbesondere darum, wie im Text dieser Bahn die Steigung angegeben werden darf. --Stefan K-50678 (Diskussion) 00:50, 22. Nov. 2018 (CET)
Hatte ich schon so verstanden. Die Begründung im Editkommentar ist schlicht und ergreifend falsch. Belege dafür, dass die Steigung von Seilbahnen sehr häufig in Prozent angegeben wird, haben wir mittlerweile nun genug gesammelt. Aber daran ist nichts schweizbezogen. Wenn es schweizbezogen wäre, sähe ich allerdings keinen Grund darin. Es interational unterschiedlich zu machen, hielte ich für sinnlos. Wir geben auch die Längen von Bahznstrecken in den USA in km an.--Global Fish (Diskussion) 07:50, 22. Nov. 2018 (CET)
Das Problem ist nur, dass es vor der Diskussion keine Regel gab. Ich würde es pragmatisch sehen: Wir lassen die Infobox, so wie sie ist, mit der Angabe in "Promille". Im Text würde ich das nicht so verbissen sehen, wenn zumindest bei den diskutierten Seilbahnen mit hohen Neigungswerten "Prozent" angegeben ist. Bei "normalen" Eisenbahnen sollte aber grundsätzlich "Promille" stehen, alles andere wäre tatsächlich fachlich nicht korrekt. --Rolf-Dresden (Diskussion) 14:07, 24. Nov. 2018 (CET)
Da beides richtig ist würde ich es bei den "Promille" belassen. Habe mir Stichprobenartig ein paar Seilbahnartikel aus der Wikipedia angeschaut, da ist die Neigung in der Infobox immer in "Promille". Deswegen würde ich einheitlich "Promille" verwenden!--DerTechniker (Diskussion) 23:06, 27. Nov. 2018 (CET)
Ist doch inzwischen zusammengefasst, oder ;-) Bei Adhäsionsbahnen wird die Neigung immer in Promille angegeben. Bei Standseilbahnen und Zahnradbahnen, wird die Neigung in Schriftstücken bzw. Texten zu den jeweiligen Bahnen in Prozent angegeben. Bei reinen Tabellenwerken ist auch eine Angabe in Promille bei Standseilbahnen und Zahnradbahnen üblich, da in diesen Tabellen mitunter Adhäsionsbahnen und Zahnradbahnen zusammenfassend gelistet werden. --Stefan K-50678 (Diskussion) 23:56, 27. Nov. 2018 (CET)
(PS: Inhaltlich ist mir LEA klar, so dass z.B. 11 Länder das EBA mit LEA-Aufgaben betraut haben. Mir geht es um die genaue Verwendung der Begriffe.)
Ich habe zu Deiner Frage einen Bekannten angemailt, von dem ich erwarte, dass der es weiß. Sobald ich eine Antwort habe, werde ich mich wieder melden. -- Beste Grüße JFH-52 (Diskussion) 21:23, 24. Nov. 2018 (CET)
Das ist freilich eine seltene und sehr spezielle Frage. Am besten (falls hier keiner eine Antwort parat hat) einfach mit den in Hamburg arbeitenden Mitarbeitern des EBA kontaktieren. Adresse steht unter dem eben genannten Link unter "Schlesweig-Holstein" --Stefan K-50678 (Diskussion) 23:44, 24. Nov. 2018 (CET)
Ich zitiere mal die von dir verlinkte Seite: „Der Gesetzgeber hat den Ländern allerdings die Möglichkeit eingeräumt, die Eisenbahnaufsicht und auch die Befugnis zur Erteilung von Genehmigungen ganz oder teilweise dem EBA zu übertragen. Von dieser Möglichkeit haben elf Länder Gebrauch gemacht. Welche Aufgaben in welchem Umfang das EBA für das jeweilige Bundesland wahrnimmt, ist dabei Bestandteil vertraglicher Regelungen zwischen Land und EBA.“
Das heißt: 11 von 16 Bundesländern haben die Aufgaben ganz oder teilweise übertragen, es kann in diesen Ländern also auch noch irgendwelche Beauftragten oder Behörden für Eisenbahnaufsicht geben, die den nicht ans EBA übertragenen Teil übernehmen.
Weiter unten dann: „Das EBA hat für die LEA je Bundesland eigene Ansprechpartner. Im folgenden finden Sie die entsprechenden Kontaktdaten.“ In der Liste mit exakt elf (s.o.) Einträgen sind Berlin, Bremen, Hamburg, Hessen und Niedersachsen nicht aufgeführt. Das heißt, dass diese die LEA-Aufgaben komplett selbst wahrnehmen.
Der Artikel Landesbevollmächtigter für Bahnaufsicht führt als einzige Quellen bei den Weblinks einen Link zu einer Brandenburger Bekanntmachung von 1993 (also vor der Bahnreform) und eine Verordnung der DDR auf. Vier der neuen Bundesländer verwenden heute die Bezeichnung Landesbeauftragter für Eisenbahnaufsicht. Ob immer noch Straßenbahnen, Kleinbahnen und Infrastuktur von Oberleitungsbussen zu deren Aufgabengebiet gehören, wäre zu klären. In den alten Bundesländern, in Berlin und insbesondere auch Brandenburg ist die Bezeichnung oder eine ähnliche offenbar heute nicht in Gebrauch. Quelle: Übersicht auf Website der LEA Niedersachsen (Von den elf Ländern hat übrigens anscheinend nur Bayern lediglich einen Teil der Aufgaben ans EBA übertragen, jedenfalls werden dort Stellen bei den Regierungen Oberbayern und Mittelfranken genannt, mit anderen Adressen als auf der EBA-Seite.)
Daher ist die LEA auch nicht identisch mit diesem LfB, sondern er war evtl. eine Bezeichnung für eine LEA in der DDR und in Ostdeutschland in den Jahren nach der Wiedervereinigung. LEA ist nach meiner Interpretation der allgemeine, umgangssprachliche Begriff für die Aufgaben einer Landesbehörde und kann auch Teil des Namens dieser Behörde sein, muss aber nicht.
Ein SLA bei Neuanlage von Landeseisenbahnaufsicht wegen Redundanz zum LfB wäre übrigens nicht regelkonform. Das ist nur der Fall, wenn der Inhalt vollständig im LfB-Artikel enthalten ist und dennoch auch keine Weiterleitung auf diesen gewünscht ist. --Gamba (Diskussion) 02:29, 25. Nov. 2018 (CET)
Die Abgrenzung von Landes- und Bundeseisenbahnaufsicht richtet sich nach § 5 AEG. Die meisten Bundesländer haben durch entsprechende Abmachungen ihre Eisenbahnaufsicht an das Eisenbahnbundesamt delegiert. Diese Stellen beim Eisenbahnbundesamt sind dann die Landesbeauftragten/-bevollmächtigten für Eisenbahnaufsicht (das Bundesamt wird insoweit als Landesbehörde tätig). In einigen Bundesländern, etwa Berlin und Niedersachsen, gibt es noch eigene Landeseisenbahnaufsichtsbehörden. In Schleswig-Holstein ist es so dass es eine eigene Landeseisenbahnaufsicht gibt (Landesbetrieb Straßenbau und Verkehr), die sich aber des Eisenbahnbundesamtes als Dienstleisters bedient. Von der Frage der Eisenbahnaufsicht zu trennen, ist die Aufsicht über sonstige Schienenbahnen, also insbesondere Straßen- und U-Bahnen, die keine Eisenbahnen i.S.d. AEG sind (vgl. § 1 Abs. 2 AEG). In Berlin etwa ist die zuständige Senatsverwaltung auch für diese Bahnen und für die Aufsicht über Pioniereisenbahnen zuständig. Kleinbahnen, sofern sie gesetzlich überhaupt noch vorgesehen sind (das ist wohl nur noch in Berlin der Fall), sind Eisenbahnen und unterfallen damit ohnehin der Eisenbahnaufsicht. Welche Behörden zuständig sind und wie diese heißen, legen die Länder durch Organisationserlass oder andere Regelung selbst fest (in Niedersachsen z.B.: Gesellschaft für Landeseisenbahnaufsicht mbH als Beliehene, in Berlin: Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, dort Referat IV E: "Oberste Luftfahrt- und Luftsicherheitsbehörde, Planfeststellung Straße und Schiene, Technische Bahnaufsicht"). Wie die Behörde heißt, ist aber für ihre Befugnisse ohnehin nicht von Belang. Oberbegriff auf Landesebene wäre: "Landeseisenbahnaufsichtsbehörde". Gert Lauken (Diskussion) 21:53, 25. Nov. 2018 (CET)
Ich will nicht besserwisserisch Ratschläge erteilen, wie man einen entsprechenden Artikel gestalten müsste. Aber vielleicht sind einige Vorschläge doch von Interesse. Der Artikel müsste heißen Eisenbahnaufsicht (Deutschland). Da die Rechtsgrundlage ja für die Eisenbahnaufsicht weitgehend gleich ist, müsste der erste Abschnitt heißen Europäische Vorgaben (falls es also unmittelbar geltende Verordnungen oder in nationales Recht umgesetzte Richtlinien gibt, das überblicke ich nicht). Dann: Eisenbahnaufsicht nach bundesrechtlichen Vorschriften (insbesondere nach dem Allgemeinen Eisenbahngesetz). Dann: Eisenbahnaufsicht nach Landesrecht (hier könnte man ggf. kurz auf Besonderheiten in jedem Land eingehen). Dann Eisenbahnaufsichtsbehörden (darin dann Eisenbahn-Bundesamt und Länderbehörden (ggf. Aufzählung entsprechend der EBA-Liste; hierhin dann Verweis von Landesbevollmächtigter für Bahnaufsicht bzw. von dort auf Eisenbahn-Bundesamt). Und dann könnte man noch einen Abschnitt namens Aufsicht über andere Schienenbahnen bringen. -- Vielleicht ist das ja hilfreich. Grüße, Gert Lauken (Diskussion) 13:56, 27. Nov. 2018 (CET)
Da fehlt aber noch einiges, nur haben die anderen Farbgebungen nicht so griffige Namen:
bis 1969 (und teils noch weit in die 1980er Jahre): Dampfloks schwarz; schnelle Elektroloks, Wagen 1. Klasse und Liegewagen blau; langsame Elektroloks, Wagen 2. Klasse und Gepäckwagen grün; Dieselloks, Triebwagen, Schlaf- und Speisewagen rot
1974 bis 1986: schnelle Loks, TEE/IC-Wagen 1. Klasse, Speise- und Salonwgen elfenbein/purpurrot; "das meiste andere" außer Silberlingen, S-Bahn und Güterwagen elfenbein/ozeanblau (mit anderer Farbaufteilung bei einigen Dieselloks, einer 194 und S-Bahn Hamburg)
seit 1996: die meisten Loks sowie Triebzüge und Wagen des Regionalverkehrs verkehrsrot; ICE und Fernverkehrswagen lichtgrau mit rotem Streifen (Fernverkehrs-Intermezzo mit verkehrsrotem Fensterband, so bei Nachtzug weitergeführt und später für CNL modifiziert)
Hat jemand Ideen, wie diese drei Farbepochen zu benennen sind?
Das waren schlicht weg die zu der Zeit üblichen Hausfarben, ohne speziellen Namen. Die Pop-Lackierung war auch nie offizieller Name, sondern kam nachträglich auf. --Bobo11 (Diskussion) 00:31, 5.Dez. 2018 (CET)
PS: Die ganze Farbnormung begann übrigens am 1.11.1927, als die DR die „Farbnormkarte für Fahrzuganstriche“ Nr 840 B herausgab. Wo erstmal verbindlich die verschieden Farbtöne (indirekt nach DIN) festgehalten wurde, die so genannten RAL-Farben. "Gesetz" wurden diese am 1.10.1935 mit der DV 984 Teilheft 8, wo eben die Farben und Anschriften festgehalten wurden. Ab dem Zweitpunkt sind die Farben bei Neuanstrichen bei DR später DB Fahrzeugen klar definiert. Davor hing es durchaus vom Lieferanten ab welchen Farbton es war.--Bobo11 (Diskussion) 00:43, 5. Dez. 2018 (CET)
So gesehen fehlt noch viel mehr:
1960er: stahlblau, flaschengrün, weinrot, beige (alle nicht lichtecht!)
Klar hat man alle 10-20 Jahre am Farbkonzept herum geschraubt. Da ist die DB nicht die einzige Bahnverwaltung, sondern das ist eigentlich üblich, dass wenn eine neue Wagenbauart (SBB EW IV z.B) eingeführt wird, dass sich diese auch optisch -das heisst im Anstrich- von den Altfahrzeuge unterscheiden. Oder eben ein Fahrzeug nach der Grossrevision (ggf. mit Umbau) die Werkstätte mit einem anderen Anstrich verlässt. Aber solche Konzepte wie Produktfarben der Deutschen Bundesbahn waren das selten. Wie das um 1990 herum bei der DB ablief bei dem darf man wirklich sagen, da wurde ausserplanmässig umlackiert, und nicht nur wenn es nötig war. Von dem her ist dafür auch wirklich ein (Übersichts-)Artikel angebracht, bei denn andern FarbVarianten eher nicht, da dies in der Regel Baureihen bezogen war und die Altfahrzeuge nicht umlackiert wurden.--Bobo11 (Diskussion) 09:14, 5. Dez. 2018 (CET)
Da besteht dann aber auch die Gefahr, dass das ganz schnell zum Laberartikel wird, zudem noch redundant zu den beiden schon vorhandenen Artikeln. Lieber noch ein "Lückenschluss"-Einzelartikel zu ozeanblau-beige! Denn das war zumindest ein klar abgrenzbares Konzept und auch eine klar abgrenzbare Zeitspanne (1974 bis 1986). Und vor 1969 gab es weder ein "Konzept", noch die Idee einer einheitlichen / wiederkennbaren Corporate identity. Als Übersicht würde erstmal auch ein Unterkapitel in Deutsche Bundesbahn ausreichen, wo die Ausgangslage vor 1969 kurz skizziert wird, und dann auf die drei Konzepte von 1969, 1974 und 1986 verwiesen wird. --Firobuz (Diskussion) 18:04, 5. Dez. 2018 (CET)
Kobaltblau und chromoxidgrün kam schon früher (geschätzt mit der Serienauslieferung der E10 ab 1956), elfenbein statt beige erst 1974 zusammen mit ozeanblau (Serienauslieferung 103.1 noch beige, später elfenbein ausgebessert, in Augsburg steht noch eine im ausgebesserten Originallack, an der der Unterschied zu sehen ist). Es gab auch Bedeutungsverschiebungen (stahlblau waren ganze F-Züge, kobaltblau wurden Neubauwagen 1. Kl. und Liegewagen, Altbauwagen blieben grün). Das 1970er-Jahre-Farbkonzept war schon etwas breiter angelegt, so wurden auch Wartehäuschen ozeanblau angestrichen. Die Bedeutung von „schnell“ wandelte sich auch mit der Zeit: so waren manche E41 blau; später waren die 181 und 184 elfenbein/ozeanblau, die 112 aber elfenbein/purpurrot, beide konnten 160 km/h fahren. --Tobias b köhler (Diskussion) 10:02, 5. Dez. 2018 (CET)
@Axpde, da du von fehlen schreibst:
„1970er: kobaltblau, chromoxidgrün, purpurrot, elfenbein“ → Pop-Lackierung und
„1990er: orientrot, pastellviolett, fernblau, pastellblau, minttürkis, pastelltürkis, lachsorange, pastellgelb“ → Produktfarben der Deutschen Bundesbahn
Ja, ein Sammelartikel über einen grossen Zeitraum ist besser, als auf biegen und brechen jeder Farbvariante einen eigen Artikel spendieren zu wollen. Wie schon geschrieben, es gibt in Deutschland für die Farben gibt es eigentlich erst ab 1927 und die Fahrzeuganstriche erst ab 1935 brauchbare Normen. Davor war es von der Werkstatt abhängig bzw. schlug im gewissen Sinn auch noch die Länderbahnzeit durch. Bei DR (Gesellschaft) gab es so gesehen nur eine Farbvariante, die ergänzt wurde. Es ist also durchaus kein Beinbruch, wenn man DR, DR/DB und DB AG in einem Artikel ab handeln würde, es ist überschaubar wenn man 1935 beginnt.--Bobo11 (Diskussion) 12:14, 5. Dez. 2018 (CET)
Zur Zeit gibt es zwei Artikel zu Schienengüterverkehr und Güterzug, die sich zum Teil überlappen. Der Güterzug beschreibt außerdem nur die Situation in Deutschland. Welche Inhalte sollten am besten in welchen Artikel? Wäre es sinnvoll die Artikel zusammenzufassen? --Salino01 (Diskussion) 06:28, 12. Dez. 2018 (CET)
Schienengüterverkehr betrachtet die Sache ganz allgemein und weltweit. Z. B. welche Anteile am Gesamtschienenverkehr, am Gesamtgüterverkehr, aber auch die Entwicklung sollte dargestellt werden, eventuell Besonderheiten bzw. technische Entwicklungen (Container, Rollwagen, rollende Landstraßen etc.)
In Güterzug können dann die technischen aber auch gesetzlichen Anforderungen an einen solchen Zug rein. Wie regional (Länderlastig) dies man dann gestaltet ist auch eine Frage der Autoren und der Quellen. An Besonderheiten fallen mir hier vor allem Dinge wie Caboose, Helper etc. ein. Liesel We Can Handle It 07:09, 12. Dez. 2018 (CET)
Genau, Schienengüterverkehr umfasst ja auch Themen wie Infrastruktur oder das Be- und Entladen. Übrigens steht im Artikel: „Als Schienengüterverkehr (SGV), auch Eisenbahngüterverkehr genannt, werden Verkehrsleistungen von Eisenbahnverkehrsunternehmen im Güterverkehr bezeichnet.“ Eisenbahnverkehrsunternehmen verlinkt dann auf den entsprechenden Artikel über einen „Rechtsbegriff aus dem europäischen Eisenbahnrecht“. Den Link oben in der Definition finde ich etwas ungünstig, weil der Begriff Schienengüterverkehr auch den Güterverkehr auf der Schiene außerhalb Europas betrachtet. Ich würde mich auch nicht quellenlos darauf festlegen, dass SGV (heute) weltweit immer von Unternehmen geleistet wird und nicht z. B. auch von Vereinen. Daher würde ich die Organisationsform desjenigen, der den SGV erbringt, in der Definition des Begriffs gar nicht ansprechen. Eigentlich geht es doch bloß um Güterverkehr mit Schienenfahrzeugen, hätte ich gesagt. Was übrigens auch Straßenbahnen umfassen würde, die früher auch viel Güterverkehr erbracht haben. Das kommt im Artikel praktisch kaum vor, was angesichts der Beschränkung auf den Rechtsbegriff des EVU auch nicht wundert. Was meint denn die Fachliteratur zur allgemeinen (nicht rein europäischen) Beschreibung des Begriffs Schienengüterverkehr? --Gamba (Diskussion) 09:22, 12. Dez. 2018 (CET)
Ich habe mal die Anzahl der Güterwagen in ein Balkendiagramm umformatiert. Dabei ergab sich aber die Frage, woher die Daten stammen, auf welche Region (Deutsches Reich, Gesamtdeutschland, BRD, ...) sie sich beziehen, ob nur Güterwagen der DB aufgelistet sind oder auch private Güterwagen etc. Solange diese Fragen nicht geklärt sind, ist die Liste/das Diagramm ziemlich unklar.--Salino01 (Diskussion) 07:16, 12. Dez. 2018 (CET)
Habe mal einen entsprechenden Baustein im Artikel gesetzt. Sollten die Infos nicht ergänzt werden, müssten die Daten gelöscht werden. Die Autoren, die die entsprechenden Werte eingefügt haben, sind inaktiv und reagieren auf eine entsprechende Mitteilung auf ihrer Disk nicht. Ich fände die Daten aber durchaus interessant.--Salino01 (Diskussion) 07:54, 16. Dez. 2018 (CET)
Russische Lokomotive
Die fragliche 2'B
Ich habe dieses Bild kürzlich entdeckt und rätsele seitdem, welche Baureihe das ist. Die Bildbeschreibung behauptet, es handele sich um die Russische Baureihe П, man kann Belpaire-Stehkessel und kegelförmigen Schornstein erkennen, sowie die Nummer 37. Ein Tandemtriebwerk halte ich für möglich, bin mir aber nicht sicher. Der Belpaire-Kessel würde zur Baureihe ПБ passen, die Kesselaufbauten der bei Rakow abgebildeten Maschine sind jedoch anders. Wäre es keine П, fiele sie unter die etlichen in der Baureihe Д zusammengefassten Lokomotiven, ein umfassendes und kaum vollständig zu behandelndes Thema, weshalb ich mich als ich den Artikel geschrieben habe wie im russischen Artikel auf die nach 1880 gebauten Lokomotiven beschränkt habe. (Die Behandlung der frühen russischen Lokomotiven ist ein Thema, das ich ohnehin einmal ansprechen wollte) Gruß, --Universal-InteressierterDisk.Arbeit23:44, 10. Okt. 2018 (CEST)
Ist das Thema einfach nur uninteressant ... oder werde ich absichtlich ignoriert? Wenn ihr es wollt, kann ich auch gerne ganz aufhören. Wäre zwar schade, aber gut, wenn es nicht anders geht. Aber eigentlich bin ich an konstruktiver Zusammenarbeit interessiert. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit13:01, 12. Okt. 2018 (CEST)
Obwohl ich keinerlei Ahnung von russischen/sowjetischen Lokomotiven habe, möchte ich mal stellvertretend antworten: die anderen Autoren gehen sicherlich noch anderen Aktivitäten sowohl auf Wiki als auch im realen Leben nach und ja, das Thema dürfte (wie der Bereich Bahn generell) eher Nischencharakter haben. Vielleicht macht sich auch schon jemand auf die Suche und hat noch kein Ergebnis. Einfach mal ein bisschen Zeit lassen. -- Platte∪∩∨∃∪17:20, 12. Okt. 2018 (CEST)
Der kegelförmige Schornstein enthält einen zusätzlichen Funkenfänger. Das passt zur Holzfeuerung und ist nicht bauarttypisch. Bei Verwendung anderer Brennstoffe ist er nicht erforderlich. Der Rahmen mit Ausschnitten und recht geringer Bauhöhe ist offenbar ein Barrenrahmen, damit kann die Lokomotive kaum vor 1900 gebaut worden sein. Ob wirklich zwei Zylinder hintereinanderliegen, kann ich nicht sicher erkennen. Auszuschließen ist es nicht. Durch die Innensteuerung ist die Schieberbauart nicht zu sehen.
Wenn mal keine Reaktion erfolgt, dann liegt das meistens daran, dass es noch keiner gelesen hat, der sich mit dem Thema auskennt. Ich habe diese Lokomotive auf dem Bild auch zum ersten Mal gesehen. –Falk2 (Diskussion) 03:12, 13. Okt. 2018 (CEST)
In Mitteleuropa werden die meisten nur die Bücher von Rakow zur Verfügung haben. Manche auch nur die deutsche Übersetzung eines Teiles. Von daher schränkt sich der Kreis der Autoren schon ein. Du wirst nicht ignoriert, es gibt wahrscheinlich im Moment schlicht und einfach niemand anderes, denen die russischen Lokomotiven am Herzen liegen. Liesel We Can Handle It 06:55, 15. Okt. 2018 (CEST)
+1 zu Liesel und Falk. Nichtantworten beruhen oft auch einfach auf fehlendem Wissen. Ich habe auch nicht mehr als den Rakow zur Verfügung und kann daher zu der Anfrage schlicht nichts beitragen. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 20:40, 16. Okt. 2018 (CEST)
Na ja, ich hätte mit Überlegungen, Vermutungen und Diskussion gerechnet. Als ich das Bild zum ersten Mal entdeckte, wollte ich schon Freudensprünge machen, weil ich dachte, endlich ein Bild einer ПБ auf Commons gefunden zu haben, aber dann habe ich nach genauerer Betrachtung der Bilder Zweifel bekommen. Aber wenn wir schon nichts darüber haben, dann können wir vielleicht das andere Thema diskutieren, wie wir mit den frühen russischen Lokomotiven umgehen, wie wir sie in Artikeln beschreiben und lemmatisieren. Die mehr oder weniger standardisierten Typen nach 1880 kann man ja problemlos nach der Baureihe von 1912 einsortieren (bei den nach 1912 gebauten ist das gar keine Frage), die alten Bezeichnungen sind ohne Kenntnis der russischen Sprache und russische Quellen ohnehin ja fast gar nicht herauszubekommen (sofern es sich nicht um eine der Baureihen handelt, bei denen in der russischen Wikipedia bereits ein gut ausgebauter Artikel mit diesen Angaben existiert). Aber wie machen wir das mit den vielen alten Lokomotiven, die 1912 in den Baureihen Д (Zweikuppler), Т (Dreikuppler, übrigens nicht nur Güterzuglokomotiven, die 1878 für die Ural-Bahn gebauten ersten 1'C-Reisezuglokomotiven wurden wohl auch da eingeordnet) und Ч (alte Vierkuppler) zusammengefasst wurden? --Universal-InteressierterDisk.Arbeit23:48, 17. Okt. 2018 (CEST)
So ähnliche Neuzusammenfassungen alter Baureihen und Einzelstücke hat es doch auch bei anderen Verwaltungen gegeben. Wie ging man denn damit um? --Pcb (Diskussion) 00:20, 18. Okt. 2018 (CEST)
Wir "organisieren" die Artikel nach ihrer ältesten Bezeichnung. Grundlage ist aber auch, dass man sich erst mal eine Übersicht über die Bezeichnungssysteme bei einer Verwaltung verschafft. In Russland haben wir das Problem, dass wir zum einem viele weitgehend eigenständige Bahngesellschaften haben, die soweit ich das lese ab 1912 ein gemeinsames Bezeichnungsschema einführten. Wenn also dann verschiedene Baureihen, Einzelloks der Bahngesellschaften in neue Baureihen eingeordnet wurden, werden die Artikel unter den alten Bezeichnungen angelegt.
Schwierig sind eher die Fälle aus der Frühzeit, als es noch gar keine Baureihenbezeichnungen gab und die Bahngesellschaften die Lokomotiven durchnummerierten oder ihnen einen Namen gaben. Hier wurden dann bei der Einführung eines Reihenschemas schon mal verschiedenartige "Altlokomotiven" in eine Reihe eingeordnet. Hier muss man dann als Autor überlegen, was sinnvoller ist. Alle verschiedenen Lokomotiven in der "Reihe" beschreiben oder für jede Lok ein Artikel. Vielleicht gab es auch mehrere baugleiche Lokomotiven. Sowas kann man nicht generell festlegen sondern muss man sich am einzelnen Objekt anschauen. Liesel We Can Handle It 06:57, 18. Okt. 2018 (CEST)
@Liesel: Das mit der ältesten Bezeichnung gilt m.E. nur eingeschränkt, auch wenn die Regel grundsätzlich sehr gut ist. Es ist dann sinnvoll, wenn sich in der Literatur mehrere Bezeichnungen finden und die jeweilige Baureihe unter mehreren Bezeichnungen, womöglich auch noch bei verschiedenen Gesellschaften, bekannt ist. Sobald aber in der Literatur eine Bezeichnung eindeutig überwiegt, sollten wir diese auch nehmen, egal ob es die älteste ist oder nicht. Beispiel: Die JDŽ 05 wurde bei Auslieferung kurzzeitig noch als Reihe 389 bezeichnet, ist aber in der gesamten mir bekannten Literatur nirgends so geführt, sondern immer als 05. Ähnlich die finnische VR-Baureihe Hr1, fast nirgends als P1 bezeichnet, daher auch hier unter der Bezeichnung, unter der sie in der Literatur steht. @Universal-Interessierter: Zu den russischen Lokomotiven sollten wir eine pragmatische und keine dogmatische Lösung wählen - wie werden denn diese Reihen in der Literatur benannt? Und zu deiner Frage, verschobene Artikel tauchen derzeit aus einem mir nicht bekannten Grund nicht bei den Auswertungen des Bots auf, siehe auch Benutzerin_Diskussion:TaxonBota#Verschobene_Artikel_2. Die von dir erwähnten Artikel wurden anscheinend verschoben, bevor der Bot sie erfasst hatte. Gruß, --Wdd. (Diskussion) 21:22, 23. Okt. 2018 (CEST)
Ich habe Liesel nicht so verstanden, dass er das sonst gültige Prinzip auch für Russland/Sowjetunion durchdrücken will. Er hat nur daran erinnert, dass wir ein Prinzip haben und nicht beliebig was auswürfeln sollten. Mit anderen Worten: Man sollte sich bewusst sein, warum man für Russland/Sowjetunion anders vorgeht. Viele der genannten Artikel sind Übersetzungen aus der russischen Wikipedia, womit also Zweifel an der unreflektierten Übernahme durchaus berechtigt sein könnten. Die gewählten Bezeichnungen sind trotzdem vernünftig. Bei Baureihen aus Russland/SU ist halt manches anders als anderswo. Dazu gehören die voneinander unabhängigen MPS-Bahnen, deren Fahrzeuge aber in ein einheitliches Benennungsschema eingereiht waren, worein man dann aber auch die Fahrzeuge von Werksbahnen geschmissen hat, was es bei einzelnen Unterbaureihen und bei diversen Schmalspurlokomotiven schwer macht, überhaupt den Einsatz bei MPS-Bahnen nachzuweisen; dazu gehört die seltsame Sitte, Baureihen kurz nach Erstauslieferung umzubenennen; und dazu gehört auch die monopolisierte Literaturlage. Neben dem Rakow gibt es halt nicht viel. Wo (wie teilweise bei den genannten Beispielen) verschiedene Privatbahnen ihre Lokomotiven quasi von der Stange gekauft haben, ist es jedenfalls nicht absurd, sie gesammelt zu beschreiben. Selbst wenn man mögliche Unterschiede darstellen könnte, begründet das nicht notwendigerweise eigene Artikel je Ersteinsatzbahn. Man kann es aber nicht mal. Einer der Artikel ist von mir, da bin ich sehr deutlich an die Grenzen des (russischen) Rakow bei diesen frühen Baureihen gestoßen. Den eigentlich erwünschten Verdichtungsgrad von Literatur zu Wikipedia erreicht man da nicht mal annähernd. Das noch nach Ursprungsbaureihe aufzuteilen, wäre völlig witzlos. Theoretisch könnte man Weiterleitungen anlegen, aber die vermisst in diesen Fällen eh niemand. MBxd1 (Diskussion) 22:32, 23. Okt. 2018 (CEST)
Wenn ich mir z. B. Russische Baureihe Д so durchlesen, dann kann ich mich des Eindruckes nicht erwehren, dass es sich um eine Sammelgattung der verschiedensten zweifachgekuppelten Lokomotiven handelt. Somit Ist halt die Д nichts anderes als z. B. die DR-Baureihe 18. Genau solche Sammelgattungen und die dann auch entsprechenden konfusen Artikel, bei denen die verschiedensten Baureihen zusammengewürfelt sind, sprechen dafür auch die russischen Lokomotiven nach ihren Ursprungsgattungen zu beschreiben. Und ich vermute mal, dass es auch Baureihen z. B. der St. Petersburger-Warschauer Eisenbahn gab, die 1880 schon nicht mehr existierten. Ich sehe jetzt keinen Grund Russland anders zu behandeln. Die Organisation der MPS-Bahnen ist ja mit denen der Preußischen Staatsbahnen vergleichbar, also mehr oder weniger eigenständige "Bahngesellschaften" die sich aber in wesentlichen Punkten u. a. der Triebfahrzeugbeschaffung koordinieren.
Die von Wahldresdner beschrieben Fälle sind ja diejenigen, wo bei Baubeginn einer Baureihe gerade eine neue Bezeichnung eingeführt wurde, dass sind die wenigen Spezialfälle, die halt immer mal zu Streit führen könnten (ich sag nur E 03 und T 20). Liesel We Can Handle It 07:19, 24. Okt. 2018 (CEST)
Was die Ausmusterungen angeht: Die ersten Dreikuppler und 2'B-Reisezuglokomotiven der Nikolajewskaja schelesnaja doroga (Nikolaibahn; Petersburg-Moskauer Bahn) waren wohl schon vorher ausgemustert, dennoch werden die Dreikuppler im russischen Artikel zur Baureihe Т (ru:Т (паровоз)) mitbehandelt. Nachweislich ausgemustert waren die vier 2'A-(2-1-0)-Lokomotiven der Baureihe А (Cail) und die zwei 1'B1'-(1-2-1)-Lokomotiven der Baureihe А (Schneider) der Petersburg-Warschauer Eisenbahn, diese jeweils einzigen (Schlepptender-)Lokomotiven ihrer Achsfolge in Russland wurden beide 1905 aus dem Betrieb genommen. Die Dreikuppler der Baureihe Г und die 1B-Lokomotiven der Baureihe Б der Petersburg-Warschauer Eisenbahn wurden bis 1914/15 eingesetzt. Für die Dreikuppler der Baltischen Eisenbahn (Baltijskaja schelesnaja doroga) sind mir keine Bezeichnungen ab 1912 bekannt (und auch keine technischen Daten, in der deutschen Rakow-Ausgabe fehlt die Baltische Bahn im Text, allerdings nicht in der Auflistung deutscher Lokomotivlieferungen), jedoch kamen einige von ihnen nachweislich zu den Estnischen Staatsbahnen und über diese nach der Annexion des Baltikums teilweise noch zu den SŽD, und erreichten Dienstalter von bis zu 90 (!) Jahren. Zu den meisten anderen findet man in aller Regel nur Baureihenbezeichnung, Baujahre, Hersteller, technische Daten und evtl. noch die Anzahl. Eigentlich nicht wirklich ausreichend für Einzelartikel. Zudem kommt bei den Güterzuglokomotiven der Baureihen Т und Ч noch ein gewisser Auslandverbleib in Estland, Lettland und durch den Zweiten Weltkrieg sogar in Finnland dazu, der nicht wirklich einzelnen Ursprungsbaureihen zugeordnet werden kann. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit13:15, 24. Okt. 2018 (CEST)
Ich habe nicht behauptet, dass "Moskowsko-Jaroslawsko-Archangelskaja-schelesnaja-doroga-Baureihe А" bei anderen Bahngesellschaften nutzen wir ja auch Abkürzungen und schreiben nicht den vollen Namen aus. Also wird sich auch hier eine Lösung finden lassen, so man denn will. Z. B. "Moskau-Archangelsker Eisenbahn-Baureihe A". Aber man muss natürlich auch den Willen zu einer konstruktiven Lösungen haben und nicht nur schwachsinnige Lösungsvorschläge präsentieren.
Wir haben auch Preußische T 3 die bei dutzenden anderen Bahngesellschaften im Einsatz waren bzw. von diesen sogar bestellt wurde, trotzdem werden sie nicht unter der Reichsbahnbezeichnung geführt.
Wenn die Ursprungsbezeichnungen (derzeit) nicht herauszufinden sind, dann ist das ein Rechercheproblem und die Artikel sind spätestens beim Herausfinden zu verschieben. Kein Grund für eine Abweichung von der Regel notwendig.
Und wenn wie du schreibst, dass ausgemusterte Lokomotiven in den Artikeln zu anderen Artikel abgehandelt werden, dann ist das ein wunderbares Beispiel dafür, dass man sich noch nicht mal Gedanken zur Lemmatisierung gemacht hat und alles was irgendwie passt in Sammelsuriums-Artikel zusammengerührt wird. So was hatten wir bei den Länderbahnloks auch mal. Irgendwann werden die sinnvollerweise in Einzelartikel aufgeteilt.
Und wie schon gesagt, die deutsche Rakow-Ausgabe ist schon deshalb ungeeignet, da sie auch noch stark gekürzt und überarbeitet ist. Liesel We Can Handle It 14:19, 24. Okt. 2018 (CEST)
(nach vorne gerückt) @Liesel: Lustig, dass du mit preußischen Lokomotiven ausgerechnet ein Beispiel anführst, das eben nicht unter der Ursprungsbezeichnung steht, bekanntlich wurden die preußischen Gattungen erst 1905 eingeführt. (bzw. 1892 bei der Direktion Elberfeld und danach auch bei einigen anderen (laut Liste der preußischen Lokomotiven und Triebwagen#Bezeichnungsschema 1905)) Ursprungsbezeichnung, wie du sie für Russland forderst, wären die erstbeschaffende Direktion und die Nummern der ersten Lokomotivserie dieser Direktion. (bspw. Preußische Elberfeld 300 bis 309 statt Preußische P 7 (den will ich auch noch mal überarbeiten, Elberfeld war Erstbeschaffer und 300 bis 309 waren die ersten Nummern der zehn Lokomotiven)) Du willst also ernsthaft Lemmata wie Russische Baureihe Щ, Russische Baureihe Б, Russische Baureihe Я oder Russische Baureihe Ѵ ändern? Wenn ich mich nicht täusche, musste man in Russland damals sogar jeden neuen Lokomotiventwurf vom Verkehrsminister genehmigen lassen. Jedenfalls trieb man schon recht früh eine gewisse Vereinheitlichung voran. Bei den 1912 jenseits von Д, Т und Ч zusammen eingereihten, handelte es sich um allerhöchstens mit geringen Unterschieden baugleiche Lokomotiven. Übrigens waren, weitere Ausnahmen, die von dir so gerne angeführten Russische Baureihe Ъ (Härtezeichen) und Russische Baureihe Ь (Weichheitszeichen) auch nichts als Sammelbaureihen für Reise- bzw. Güterzugtenderlokomotiven. Die jüngsten Dreikuppler der Baureihe Т (in ru:WP direkt oben als Hauptbild in der Infobox zu sehen) sind übrigens Baujahr 1915. (wurden allerdings wegen Nichtbewährung relativ bald ausgemustert) (@MBxd1: und @Wahldresdner: sind durchaus auch noch mal für weitere Deliberation angesprochen) --Universal-InteressierterDisk.Arbeit17:19, 24. Okt. 2018 (CEST)
Die T 3 sind aber keine Sammelgattung, sondern wurden weitgehend alle nach der gleichen Normalie gebaut.Außerdem ist der Fall eben nicht mit den russischen Bahngesellschaften vergleichbar. Diese waren auch wenn sich gleiche Loktypen nutzten, eigenständige und voneinander unabhängige Gesellschaften.
Also nochmal, warum soll bei den Russen von den bisherigen Regelungen abgewichen werden? Bisher habe ich keine belegbare Begründung gehört, was dies rechtfertigt. Die Regelungen sind keine willkürliche Regelung, sondern sind nach langem Nachdenken entstanden. Klar können wir die jetzt einfach alle mal über den Haufen werfen, wir haben ja auch sonst nichts anderes zu tun, als eine seit mehr als 10 Jahren bewährte Regelung in den Orkus zu treten und die Artikelbenennung der Lokomotiven der Willkür der jeweiligen Autoren überlassen. Viel Spass ich freue mich dann schon auf Kategorien, wo es mit der Bezeichnung kreuz- und quer geht, der Leser den Überblick verliert und wir zu manchen Lokbaureihen mehrere Artikel haben, weil auch die Autoren den Überblick verloren haben oder weil sie der Meinung sind, ein weiterer Artikel zum gleichen Thema kann nicht schaden.
Eine nachvollziehbare und logischer Aufbau des Artikelbestandes bis dahin, dass eine Kategorie am Ende mal den gesamten Lokbestand einer Bahngesellschaft abbildet, ist anscheinend nicht mehr gewünscht. Liesel We Can Handle It 07:06, 25. Okt. 2018 (CEST)
Als T 3 wurden Normallokomotiven nach M III-4e und nach M III-4p mit ihren Bauunterschieden, eine B1-Lokomotive nach M III-4g und einige nicht-normale Lokomotiven eingereiht. Die Russische Baureihe Б und die Russische Baureihe Я sollen Sammelgattungen sein? Es handelt sich um vollständig baugleiche Lokomotiven, die in diesen Fällen nicht einmal in Unterbauarten entstanden, die von verschiedenen Bahnen beschafft wurden und in der Literatur konsequent unter der 1912er-Baureihe geführt werden. Und was die alten Lokomotiven (damit meine ich Mitte 19. Jahrhundert bis etwa 1880) angeht: Ich hatte doch selbst mal Pläne und Überlegungen, sehr viele Artikel darüber zu schreiben. Aber es gibt denke ich zu wenig Material für Einzelartikel zu jeder Lokomotivserie: Baureihenbezeichnung, Baujahre, Hersteller und technische Daten, vereinzelt auch noch näheres über den Betrieb, und hin und wieder Bilder. Dann noch das Lemmaproblem mit den Eisenbahnen: Bisher sind mir zumindest keine Abkürzungen für die Privat- und Staatsbahnen des Russischen Kaiserreiches bekannt. (Wobei die verschiedenen Staatsbahnen sich von den Privatbahnen eigentlich nur durch den Eigentümer und die direkte Kontrolle der Regierung unterschieden) Teilweise wurden (auch von mir, gebe ich zu) behelfsweise fiktive Abkürzungen nach den deutschen Übersetzungen verwendet: PWB (Petersburg-Warschauer Bahn), PMB (Petersburg-Moskauer Bahn = Nikolaibahn), WWB (Warschau-Wiener Bahn, gut die wird auch in Teilen der Literatur verwendet), LSB (Losowaja-Sewastopoler Bahn) oder auch WB (Wladikaukasische Bahn = Wladikawkas-Eisenbahn-Gesellschaft = Wladikawkasskaja schelesnaja doroga) um ein paar Beispiele zu nennen (die unterstrichenen sind meine Erfindung, zu den anderen vgl. u. a. Benutzer:Blieb/Russische Dampflokomotiven und Warschau-Wiener Eisenbahn (wobei die russische Bezeichnung Warschawo-Wenskaja schelesnaja doroga (ru), übrigens hier tatsächlich mit einer Abkürzung В. В. Ж. Д. (WWŽD), gar nicht mal erwähnt wird)) Auf die Idee, angesichts dieser Probleme in den Artikeln zu den Sammelbaureihen alles zusammenzufassen kam ich, als ich mich etwas mit den alten Vierkupplern auseindersetzte und auf größere Zusammenhänge zwischen den älteren und den jüngeren Vierkupplern stieß, die ohne Beschreibung der älteren schwer zu erklären sind. So kam ich auf die Idee alle zusammen zu behandeln. Bei den Zwei- und Dreikupplern ist so ein Zusammenhang nicht so stark vorhanden, da sie zu Ende des 19. Jahrhunderts kaum noch beschafft wurden. Achso, ganz nebenbei, hat hier irgendwer eine Idee worum es sich bei den laut Rakow in die Baureihe Т eingereihten C1'-Lokomotiven handeln soll? Die in die Bauriehe Д eingereihten 2'B1' Lokomotiven müssten die KFNB IId der Warschau-Wiener Eisenbahn sein. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit12:41, 25. Okt. 2018 (CEST)
Das Problem mit den Alt-Loks gibt es auch bei den deutschen Bahnen. Siehe z. B. Badische I a (alt), oder auch Mecklenburgische I. Zu letzterem ist dann Liste der mecklenburgischen_Lokomotiven#Dampflokomotiven der Vorgängerbahnen der Schlüssel. Und selbst als ich damals den Artikel zur meck I angelegt habe, war ich mir nicht sicher, ob es der richtige Weg ist. Sowas kann man eben nicht pauschal über alle Artikel eines Bereiches entscheiden, sondern muss dass je nach Einzelfall machen. Beim einen ist es sinnvoll, die "spätere" Sammelgattung aufzuteilen und die Artikel mit der ursprünglichen Bezeichnung anzulegen bei anderen kann auch die Darstellung mit Sammelartikel und entsprechenden Weiterleitungen sinnvoll sein. Sowas muss man aber von Fall zu Fall und anhand der zur Verfügung stehenden Informationen entscheiden. So könnte es eben auch sein, dass ein heutiger Sammelartikel, auf Grund von "neu" aufgefundenen Informationen soweit ausgebaut wird, dass daraus weitere "normale" Artikel entstehen.
Und bei den Typen, die von mehreren Bahngesellschaften verwandt wird, muss man eben schauen, wie diese Typen entstanden sind. Hat zum Beispiel Bahngesellschaft A so einen Typ entwickelt und die anderen Bahngesellschaften haben den nur adaptiert, oder eben wie auch vorstellbar, dass eine bestimmter Loktyp mehr oder weniger zentral entwickelt wurde (vgl. die USRA oder ELNA-Loks) und dann von verschiedenen Gesellschaften eingesetzt wurde. Auch hier sind dann entsprechende Weiterleitungen erforderlich.
Ich glaube, die wenigsten haben Probleme damit, wenn wir entweder deutsche Bezeichnungen für die Gesellschaften bzw. darauf basierende Abkürzungen verwenden. Man müsste sowas dann nur entsprechend auf der Regelseite festschreiben. Liesel We Can Handle It 13:19, 25. Okt. 2018 (CEST)
vielleicht noch irgendeinen Beitrag zum Bild? Das Triebwerk sieht für mich wie das Tandemtriebwerk der bei Rakow abgebildeten ПБ aus, auch der Belpaire-Stehkessel passt, ebenso der Tender, abweichend sind jedoch das Führerhaus, der kegelförmige Schornstein und ein weiterer Dom auf dem Langkessel. --Universal-InteressierterDisk.Arbeit11:42, 19. Dez. 2018 (CET)
Ob es jemals was wird, ist doch gar nicht die Frage!? Und mit Deinen Beispielen zeigst Du ja selbst bereits 2 Artikel, die Du als "gleichartig" anführst. Es handelt sich in jedem Fall um ein ernstgemeintes Konzept, über dessen Relevanz schon wegen des Mobilitätspreises nicht mehr diskutierbar ist. Natürlich muss das aber auch so ausgegeben werden, es würde doch aber sicher auch keiner auf die Idee kommen, zu behaupten, das Konzept sei schon umgesetzt und habe sich bereits bewährt. Soweit ein normaler Vorgang, dass Du nicht viel davon halten musst, ist eine ganz andere Sache. Der Clou daran ist aber sicherlich, dass es "unnütz geworden zu sein scheinende Infrastruktur" zweispurig nutzen kann, wo diese doch je nur einspurig entstanden war. Kommen tut, was nützlich und billig ist und funktioniert. Na wir werden sehn ... Gruß! GS63 (Diskussion) 21:38, 22. Dez. 2018 (CET)
Absolut korrekt, meine private Meinung tur hier in der Tat nichts zur Sache, sorry. Ich habe aber nirgendwo geschrieben, dass der Transit Explore Bus und der Hyperloop "gleichwertig" sind, ich würde mal behaupten in beiden Fällen war das Medienecho um ein vielfaches höher als (bisher) beim CountryCab. Abgesehen davon ist der Deutsche Mobilitätspreis nicht der Nobelpreis. Aber bitte, wenn jemand Artikel darüber schreiben will, gerne. Ich wollte dem ursprünglich Fragenden nur aufzeigen wo man im Wikipedia-Universum anknüpfen müsste, nämlich bei der Einschienenbahn im Allgemeinen und der Einschienenbahn nach Louis Brennan im Speziellen. --Firobuz (Diskussion) 22:19, 22. Dez. 2018 (CET)
Ja, OK, ich meine wir haben jetzt eine Einschätzung abgegeben. Mit "gleichartig" meinte ich, so dass sie jeweils als Beispiele taugen sollen und ich habs in Anführungszeichen gesetzt. Wenn man niewieder was darüber hört, wird vielleicht auch niemand etwas schreiben wollen und wenn doch einer will, so hat er hier unsre bzw. Deine Hinweise. Gruß! GS63 (Diskussion) 22:49, 22. Dez. 2018 (CET)
21:07, 8. Okt. 2018 (CEST)
Brücke Falkenberger Straße
Trennung Ri Falkenberg und Jüterbog (6133)
dito
6133 Richtung Falkenberg
ausgeräumter Stellwerksraum
Richtung Herzberg Stadt
Stellwerk
nochmal 6133 Richtung Falkenberg
