Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen

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Regio S-Bahn Bremen
Regio-S-Bahn Bremen/ Niedersachsen
Karte der Regio-S-Bahn Bremen-Niedersachsen.png

Karte und Logo

Staat Deutschland
Verkehrsverbund
Tarifverbund
VBN
Linien 4
Streckenlänge 270 km
Stationen 58
Fernbahnhöfe Bremen Hbf
Oldenburg (Oldb)
Verden (Aller)
Delmenhorst
Hude
Bad Zwischenahn
kleinste Taktfolge 15 Min.
Bewohner im Einzugsbereich ca. 1,1 Mio.
Fahrzeuge 35
Betreiber NordWestBahn
Stromsystem 15 kV 16,7 Hz ~, Oberleitung

Die Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen bedient einen Großteil des Schienenpersonennahverkehrs in der Metropolregion Bremen/Oldenburg, das neben einigen Landkreisen im Raum Bremen die Städte Bremen, Oldenburg und Bremerhaven umfasst. Häufig wird auch kurz von der S-Bahn Bremen gesprochen.

Im Rahmen dieses Projektes wird der bestehende Regional- und Vorortverkehr auf wichtigen Verbindungen innerhalb der Stadtgemeinde Bremen sowie zwischen den umliegenden Städten Bremerhaven, Delmenhorst, Twistringen, Nordenham, Oldenburg und Verden (Aller) vereinheitlicht. Die offizielle Inbetriebnahme erfolgte am 12. Dezember 2010.[1]

Das Bedienungsgebiet der Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen liegt vollständig im Bereich des Verkehrsverbundes Bremen/Niedersachsen, dessen Tarif Anwendung findet.

Linien und Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Netz der NordWestBahn-Linien rund um Bremen umfasst derzeit vier Linien. Davon sind die ersten beiden Linien Durchmesserlinien und die anderen zwei radiale Linien mit Beginn bzw. Ende in Bremen Hauptbahnhof:

Linie Strecke Takt Anmerkung Länge
HVZ NVZ
RS 1 Bremen-FargeBremen-Vegesack 30' 30' Seit 30. März 2015 ganztägig durchgängiger Verkehr bis Bremen-Farge 10,4 km
Bremen-Vegesack–Bremen Hbf 15' 30' 17,2 km
Bremen Hbf–Verden (Aller) 30' 60' 35,7 km
RS 2 Bremerhaven-LeheBremerhaven Hbf– Bremen Hbf–Twistringen 60' 60' HVZ-Verstärkerzüge 107,4 km
RS 3 Bremen Hbf–Oldenburg (Oldb)Bad Zwischenahn 60' 60' 59,6 km
RS 4 Bremen Hbf–Nordenham 60' 60' 71,3 km
Netz (Stand: Dezember 2014)

RS 1[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

RS1 in Achim-Baden

Die Durchmesserlinie RS 1 stellt das Rückgrat des bremischen Netzes dar, da sie parallel zur Weser durch das gesamte Stadtgebiet und die sich südöstlich anschließende Siedlungsachse im Landkreis Verden verläuft. Seit Dezember 2007 bot die NordWestBahn bereits einen Vorlaufbetrieb auf der für den Personenverkehr reaktivierten Bahnstrecke Bremen-Farge–Bremen-Vegesack an. Die komplette Inbetriebnahme der RS 1 erfolgte im Dezember 2011 mit dem Betreiberwechsel auf dem Streckenabschnitt zwischen Bremen-Vegesack und Verden.

Die Linie hat folgende Halte: Bremen-Farge, Bremen Turnerstraße, Bremen Kreinsloger, Bremen Mühlenstraße, Bremen-Blumenthal, Klinikum Bremen-Nord/Beckedorf, Bremen-Aumund, Bremen-Vegesack, Bremen-Schönebeck, Bremen-St Magnus, Bremen-Lesum, Bremen-Burg (Übergang zur RS 2), Bremen-Oslebshausen, Bremen-Walle, Bremen Hbf, Bremen-Sebaldsbrück, Bremen-Mahndorf, Achim, Baden (Verden), Etelsen, Langwedel, Verden (Aller).

Auf dem mittleren Abschnitt zwischen Bremen-Vegesack und Bremen Hauptbahnhof der Linie RS 1 wird ein Halbstundentakt, in der Hauptverkehrszeit ein Viertelstundentakt angeboten. Der Abschnitt zwischen Vegesack und Farge wird durchgehend im Halbstundentakt bedient. Der Streckenabschnitt Bremen Hauptbahnhof–Verden (Aller) wird im Regelfall stündlich, in der Hauptverkehrszeit halbstündlich bedient.[2] Als Fahrzeuge kommen 3- und 5-teilige Einheiten des Typs Coradia Continental zum Einsatz, zur Hauptverkehrszeit auch zwei Triebzüge in Doppeltraktion.[3]

Im Sommer 2011 wurde die Bahnstrecke Bremen-Farge–Bremen-Vegesack elektrifiziert. Seit Mitte Dezember 2011 wird sie mit elektrischen Triebzügen statt mit Diesel-Triebwagen befahren. Das inzwischen eingerichtete umsteigefreie Durchbinden im Kopfbahnhof Bremen-Vegesack wurde vorerst nur außerhalb der Hauptverkehrszeit praktiziert. Das eigentlich vorgesehene Teilen der aus Bremen Hbf eintreffenden Einheiten, von denen eine bis Bremen-Farge weiterlaufen sollte, stieß zunächst an unerwartete technisch-organisatorische Grenzen.

RS 2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Durchmesserlinie RS 2 nahm am 12. Dezember 2010 ihren Betrieb auf. Sie stellt eine Nord-Süd-Verbindung her und setzt sich aus den ehemaligen Linien R2 und R5 zusammen.

Die Linie hat folgende Halte: Bremerhaven-Lehe, Bremerhaven Hbf, Bremerhaven-Wulsdorf, Loxstedt, Lunestedt, Stubben, Lübberstedt, Oldenbüttel, Osterholz-Scharmbeck, Ritterhude, Bremen-Burg, Bremen Hbf, Bremen-Hemelingen, Dreye, Kirchweyhe, Barrien, Syke, Bramstedt (b. Syke), Bassum, Twistringen.

Gefahren wird auf dieser Strecke im Stundentakt, wobei einzelne Fahrten zwischengeschoben werden bzw. nur von/bis Bremen Hbf verkehren.

Von Südosten, aus Richtung Osnabrück und Twistringen, kommend, werden die Passagiere im Bremer Stadtgebiet in Zukunft an der neuen Station Föhrenstraße in die Linie RS 1 und die Straßenbahn umsteigen können. Die beiden auf den Hauptbahnhof folgenden Haltepunkte Bremen-Walle und Bremen-Oslebshausen werden nur von der RS 1 bedient werden, der letzte gemeinsame Halt mit Umsteigemöglichkeit vor der Weiterfahrt nach Bremerhaven liegt im Bahnhof Bremen-Burg.

Der Betriebsbeginn im Dezember 2010 war von erheblichen Problemen begleitet: Die Züge hatten zu wenig Kapazitäten, die Fahrkartenautomaten fielen immer wieder aus, lieferten Phantasiekarten,[4] und die versprochene Barrierefreiheit konnte nicht eingehalten werden.[5][6][7][8]

RS 3[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

RS 3 in Bad Zwischenahn

Die Halbmesserlinie RS 3 ersetzt seit dem 12. Dezember 2010 die zuvor bestehende Regionalbahnlinie von Bremen nach Oldenburg. Dabei wurde die Linie über die aktive eingleisige Strecke vom Oldenburger Hauptbahnhof bis Bad Zwischenahn verlängert.

Die Linie hat folgende Halte: Bad Zwischenahn, Oldenburg-Wechloy, Oldenburg (Oldb.) Hbf, Wüsting, Hude (Übergang zur RS 4), Bookholzberg, Schierbrok, Hoykenkamp, Delmenhorst (Übergang zur RB 58 Richtung Osnabrück), Heidkrug, Bremen-Neustadt, Bremen Hbf.

Die Linie wird im Stundentakt bedient, wobei einzelne Fahrten erst ab/bis Oldenburg (Oldb.) Hbf gefahren werden. Zur Hauptverkehrszeit sind auf der Strecke zwischen Oldenburg und Bremen oft zwei zusammengekuppelte Fahrzeuge im Einsatz: Bevor die RS 3 von Oldenburg nach Bad Zwischenahn fahren kann, wird der vordere Teil abgekuppelt und kurz westlich des Bahnhofs abgestellt, um bei Eintreffen des Zuges aus Bad Zwischenahn an diesen angekuppelt zu werden.

Die über Oldenburg nach Bremen verkehrenden Güterzüge vom und zum Jade-Weser-Port werden dabei die Streckenkapazität und somit die mögliche Taktdichte der Reisezüge mitbestimmen.

Seit 14. Juni 2015 wird nach mehreren Verschiebungen des Eröffnungstermins der neue Haltepunkt Oldenburg-Wechloy angefahren.[9]

RS 4[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

RS 4 auf dem Bahnhof Brake (hier in Fahrtrichtung Bremen Hbf)

Die Halbmesserlinie RS 4 nach Nordenham hat am 12. Dezember 2010 die Nachfolge der seit Ende 2004 mit S-Bahn-/Regionalverkehrstriebwagen betriebenen RegionalExpress-Züge angetreten.

Die Linie hat folgende Halte: Nordenham, Kleinensiel, Rodenkirchen (Oldb.), Brake/Unterweser, Kirchhammelwarden, Elsfleth, Berne, Hude (Übergang zur RS 3), Delmenhorst (Übergang zur RB 58 Richtung Osnabrück), Bremen Hbf.

Die Linie wird im Stundentakt bedient. Am 22. Dezember 2014 wurde der Haltepunkt Kirchhammelwarden im Stadtgebiet von Brake wiedereröffnet[10].

Veränderungen bei Bahnhöfen und Haltepunkten zwischen Bremen Hauptbahnhof und Hude sind von einer Reihe von Faktoren abhängig, deren genaue Details noch nicht bekannt sind. Dies bezieht sich insbesondere auf den zweigleisigen Abschnitt zwischen Bremen und Delmenhorst, der als einzige Verbindung Bremens mit Oldenburg, dem Emsland, Ostfrieslands und dem JadeWeserPort in Wilhelmshaven sehr stark belastet ist bzw. sein wird. Der Plan einer Zweisystem-Straßenbahnlinie mit der Liniennummer 11 von Bremen nach Delmenhorst wird nicht weiter verfolgt.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Coradia Continental der Nordwestbahn auf der Linie RS 3 in Oldenburg Hbf…
…und auf der Linie RS 4 in Bremen Hbf.

Die NordWestBahn setzt für den Betrieb der S-Bahn Bremen Triebwagen vom Typ Alstom Coradia Continental ein. Darunter befinden sich:[11][12]

– 18 dreiteilige Einheiten der Baureihe 0440.3 (– 0441.3 – 0440.8) und
– 17 fünfteilige Einheiten der Baureihe 0440.2 (– 0441.2 – 0841.2 – 0441.7 – 0440.7).

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

U-Bahn und S-Bahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den 1970er Jahren plante das Land Bremen erstmals ein S- und ein U-Bahn-Netz. Grundlage war das Gutachten der Professoren Grabe und Kracke. Ergänzend zu einem S-Bahn-Netz, das die Stadt mit den Endpunkten in den umliegenden Landkreisen verbinden sollte, plante die Stadt eine U-Bahn, die aber nicht unbedingt unter der Erde fahren, sondern als „unabhängige“ Bahn auch die Stadtteile einschließen sollte. Eine U-Bahn-Linie sollte von Delmenhorst über Huchting, Flughafen, Stadtmitte, Universität und Hollerstadt bis nach Borgfeld und Lilienthal geführt werden. Die Linie S 1 sollte von Schwanewede über Stadtmitte durch Sebaldsbrück und Mahndorf sowie über Achim nach Verden geführt werden. Die S 2 sollte Osterholz-Scharmbeck über Ritterhude, Marßel und Burg mit Findorff, Universität, Oberneuland und Rotenburg (Wümme) verbinden. Die dritte Schnellbahn war von Delmenhorst über Huchting, die Neustadt, Stadtmitte und Hemelingen nach Kirchweyhe, Syke und Twistringen geplant. Der nichtständige Ausschuss der Bürgerschaft, der diese Planungen nach 19 Monaten vorstellte, präsentierte das Ergebnis als Alternative zur „autogerechten Stadt“ mit Fußgängerzonen und einem dichten Haltestellennetz in der Innenstadt sowie einem Netz von Parkplätzen an den Endpunkten der öffentlichen Verkehrslinien. Auf Grund finanzieller und technischer Schwierigkeiten sowie politischer Widerstände wurde dieses Konzept nicht weiter verfolgt.

Netzgestaltung im Stadtgebiet Bremen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Grundentwurf der S-Bahn Bremen stammt aus den 1970er Jahren und sah vor, ein monozentrisches Netz mit drei Durchmesserlinien fast ausschließlich auf existierenden Eisenbahnstrecken zu erstellen. Dadurch wäre im Bremer Stadtgebiet eine von allen Linien genutzte Stammstrecke parallel zur Weser entstanden. Die Form des Eisenbahnnetzes im Bereich der Stadt Bremen verhindert jedoch, dass die drei Linien direkt auf sechs Außenäste durchgebunden werden können: Zwei der Äste erreichen Bremen Hauptbahnhof aus östlicher Richtung, vier aus westlicher. Eine der geplanten Linien hätte also nicht durchgehend verkehren können, sondern in Bremen Hbf ihre Fahrtrichtung ändern müssen, sodass ihre Aufteilung in zwei oder drei eigenständige Linien nahe lag. Jedoch könnten auf diese Weise Wohngebiete wie die Großsiedlung Tenever oder die Gemeinde Oyten, die in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts im Bremer Osten heranwuchsen, nicht erreicht werden.

Zur Lösung dieser Aufgabe waren zu unterschiedlichen Zeiten mindestens drei zum Teil auch kombinierbare Lösungsmöglichkeiten vorgestellt worden:

  • Bau eines Eisenbahntunnels zwischen Gartenstadt Vahr und Oberneuland, der die Wohngebiete Neue Vahr anbindet;
  • Benutzung einer quer zur Weser verlaufenden Güterzugstrecke, die mittels eines als Mahndorfer Kurve bezeichneten Ein- und Ausfädelungsbauwerkes mit dem Ostende der Stammstrecke verbunden würde;
  • Bedienung der kritischen Linie als Regionalstadtbahn nach dem Karlsruher Modell, die innerstädtisch die vorhandenen Straßenbahngleise nutzt und an geeigneter Stelle auf die Eisenbahnstrecke wechselt.

Eine Tunnellösung stand am Ende nicht mehr zur Debatte, und die beiden anderen Vorschläge wurden in den Jahren 2004 und 2005 als zu aufwändig ebenfalls verworfen. Im letztlich ausgeschriebenen Netz war auch der zwischenzeitlich als S 5 bezeichnete Ostast nicht mehr enthalten, stattdessen sollen unter der Bezeichnung Metropolenbahn die bestehenden Stationen zwischen Bremen Hbf und Rotenburg (Wümme) von einer nach Hamburg durchgebundenen Nahverkehrslinie im Stil einer RegionalBahn sowie einer Schnelllinie in der Art eines RegionalExpress bedient werden. Ein Grund hierfür ist auch in dem anderen, von der S-Bahn gesondert laufenden Ausschreibungsverfahren zu sehen, das durch drei Bundesländer organisiert wird.

Infrastruktur und Takt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Netz auf Bestandsstrecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In den technischen Details ähnelt die Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen den um die Jahrtausendwende herum umgesetzten S-Bahn-Systemen Hannover und Rhein-Neckar. Existierende Regionalverkehrsstrecken werden dabei für den Betrieb mit neuen, elektrisch unter Wechselstrom-Oberleitung verkehrenden Triebwagen geringfügig angepasst, jedoch nicht vom übrigen Regional-, Fernreise- und Güterverkehr getrennt. Lediglich im Bereich der Stammstrecke Bremen sollen Kapazitätsengpässe durch gezielte Ausbauten gemildert oder behoben werden.

Takt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Basistakt von sechzig Minuten verdeutlicht die konzeptionelle Nähe zum zuvor bestehenden Regionalverkehrsangebot. Auf einzelnen Streckenästen gibt es jedoch Taktverdichtungen und -überlagerungen auf 30- und 15-Minuten-Takte. S-Bahn-vergleichbare Taktzeiten werden nur auf der Strecke Bremen-Vegesack–Bremen-Hauptbahnhof während der Hauptverkehrszeiten angeboten.

Durch die Verwendung von wendigen Triebwagen reduzierte sich die Fahrtdauer auf den Strecken um rund fünf Minuten je Halbachse. An einigen Stellen wurde der Fahrplan zusätzlich gestrafft, was ihn allerdings anfällig für schwer abbaubare Verspätungen macht: So haben die Linien 1 und 2 nur 3 Minuten Aufenthalt in Bremen Hbf und in Oldenburg besteht für das RS3-Zugpaar eine starke Abhängigkeit untereinander (die Abfahrt nach Bad Zwischenahn verspätet sich bereits, wenn die RS3 von Bad Zwischenahn auch nur eine Minute Verspätung hat)

Bahnhöfe und Haltepunkte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Haltepunkte und Bahnhöfe der Regio-S-Bahn sind anders als in anderen S-Bahn-Netzen nicht als solche gekennzeichnet oder ausgeschildert. Lediglich auf der Informationstafel in der Haupthalle des Bremer Hauptbahnhofs findet das auch von anderen deutschen S-Bahnnetzen bekannte grüne S-Bahn-Symbol Anwendung. Ebenso fahren die Regio-S-Bahnen im Bremer Hauptbahnhof nicht an eigenen Bahnsteigen ab, sondern nutzen die auch vom übrigen Bahnverkehr genutzten Bahnsteige. Die Lautsprecherdurchsagen verwiesen lange nicht, wie in anderen Großstädten üblich, auf die Zuggattung S-Bahn, sondern auf den Zugbetreiber Nordwestbahn. Inzwischen wird die Linienbezeichnung in den Durchsagen erwähnt, beispielsweise RS 1. Auf die Zuggattung wird nach wie vor nicht hingewiesen.

Kleinere Haltepunkte präsentieren sich in einem für die Metropolregion Bremen schlechtem und nicht barrierefreien Zustand, teilweise ohne befestigte Bahnsteige und Wetterschutzhäuschen. Als wesentliche Erweiterung soll in mehreren Verwirklichungsstufen eine Reihe neuer Zugangsstellen geschaffen oder bestehende in ihrer Lage verändert werden, damit umliegende Siedlungen erschlossen oder andere Verkehrsmittel besser angebunden werden können. Die Bahnsteige an den Bahnhöfen und Haltepunkten werden auf ein einheitliches Niveau von 76 Zentimetern angehoben, um die Fahrzeuge barrierefrei zugänglich zu machen.

Durch das GVFG finanzierte Modernisierungsprogramm im Zuge der RS 1 konnten alle Stationen bis Ende 2013 barrierefrei umgebaut werden.[13] Die Ausnahme bildet die stillzulegende Station Sebaldsbrück. Auf der RS 2 wurden im Zusammenhang mit der Maßnahme Seehafenhinterlandverkehr, die Bahnhöfe Oldenbüttel und Lübberstedt modernisiert. [14] Des Weiteren werden durch das Programm Niedersachsen ist am Zug 2[15] die Bahnhöfe Nordenham, Brake, Hude, Kirchweyhe, Syke, Bassum, Twistringen und Osterholz-Scharmbeck auf den neusten Stand gebracht.[16] Die restlichen Stationen Elsfleth[17], Bookholzberg[18], Schierbrok, Hoykenkamp und Heidkrug werden über das Regionalhaltkonzept Raum Bremen (Linien 2 bis 4) [19] bis voraussichtlich 2020[20] barrierefrei ausgebaut.

Zukunft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mehrere neue Bahnhöfe sollen das Netz der S-Bahn aufwerten. Des Weiteren sind großzügige Taktverdichtungen bis 2030 geplant. Auf der RS 1 soll zwischen Blumenthal und Achim ein ganztägiger 15-Minuten Takt gefahren werden. Auf der RS 2 ein 30-Minuten Takt zwischen Bremerhaven-Lehe und Syke. Im gleichen Takt soll die RS 3 bis Oldenburg verkehren. Außerdem sollen die RS 2 und RS 4 zusätzlich an allen Bahnhöfen halten.

Durch Zunahme des Güterverkehrs zu den Häfen nach Bremerhaven und Wilhelmshaven sowie den geplanten Taktverdichtungen werden im Bereich der Strecke der RS 1 und RS 2 mehrere Ausbauten vorgeschlagen um Kapazitätsengpässe zu vermeiden. Hierbei handelt es sich beispielsweise um ein Überwerfungsbauwerk in Burg, ein anschließender dreigleisiger Ausbau bis zum Hauptbahnhof und ein Abstellgleis in Achim.[21]

Bremen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im 2014 beschlossenen Verkehrsentwicklungsplan Verkehr 2025 – Bremen bewegen![22] zeigt der Senator für Bau, Umwelt und Verkehr mögliche neue Zugangsstellen auf. Des Weiteren wurde im Frühjahr 2015 der neue SPNV-Nahverkehrsplan des Landes Bremen[23] beschlossen.

Festgesetzte Maßnahmen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Bremer Osten ist auf zwei unterschiedlichen Ebenen ein neuer Haltepunkt Föhrenstraße geplant. An der Schnittstelle der beiden Eisenbahnstrecken nach Hannover und Osnabrück nahe der Hastedter Heerstraße sollen hier jeweils vier Gleise mit Seitenbahnsteigen ausgestattet werden. Ein städtebaulicher Umbau der Heerstraße mit Verlegung der Haltestelle der Straßenbahnen ist geplant.[24] Die Gestaltung des Bahnhofs der RS 1 wird vom Neubau der Eisenbahnbrücke über die Sebaldsbrücker Heerstraße (der so genannte Zeppelintunnel) ab 2019/2020 abhängen[25]. Der nur wenige hundert Meter entfernte Bahnhof Sebaldsbrück wird stillgelegt. Der ebenfalls nahe gelegene Haltepunkt Hemelingen wird weiter südlich an die im Trog verlaufende Hannoversche Straße verschoben.[26]

Empfohlene Maßnahmen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

An der Elisabeth-Selbert-Straße ist mit Planungstitel Arbergen ein Bahnhof geplant.

An der Steubenstraße soll nur für die RS 2 der gleichnamige Bahnhof als Umsteigepunkt zu einer neu geplanten Straßenbahnstrecke [27] erfolgen.

An der Strecke nach Hamburg werden zwei Varianten für einen Anschluss der Bremer Universität und des umgebenden Technologieparks geprüft. Ein Haltepunkt im derzeit brachliegenden Bereich der Otto-Hahn-Allee wäre die kostenintensivere Variante, da sie erst mit Straßen und gegebenenfalls einer Verlängerung der Straßenbahnlinie 8 erschlossen werden müsste.[28] Die kostengünstigere Variante Achterstraße in Höhe der gleichnamigen Straße ist dagegen bereits gut erschlossen.[29]

Nach Bremerhaven plant die Stadt für die RS 1 und RS 2 im Bereich Grambker Dorfstraße die Station Grambke.

Kurz vor der Landesgrenze soll der Bahnhof Marßel, an selbiger Straße entstehen.

Für alle Regio-S-Bahnen und Regionalbahnen ist an der Brokhuchtinger Landstraße der Haltepunkt Mittelshuchting geplant.

Niedersachsen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Richtung Verden auf der RS 1 soll im Achimer Stadtteil Uphusen eine neue Station entstehen.

Betreiber[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im März 2008 wurde nach einer europaweiten Ausschreibung durch die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) die NordWestBahn als Betreiberin der S-Bahn Bremen ausgewählt.[30] Es hatten sich mehrere Eisenbahngesellschaften um den Betrieb der S-Bahn beworben, u. a. auch die DB Regio, Keolis und die Bremer Straßenbahn AG. Die NordWestBahn lag sowohl preislich als auch in Bezug auf die Qualität vor ihren Mitbewerbern.

Die Deutsche Bahn (DB) hatte den ordnungsgemäßen Ablauf des Vergabeverfahrens angezweifelt und war daher als einziger Mitbewerber in Revision gegangen. Die DB beabsichtigte, an einem erneuten Ausschreibungsverfahren mit der tarifungebundenen DB Heidekrautbahn teilzunehmen. Derweil gab die Konzernleitung Planungen bekannt, im Falle einer anderweitigen Vergabe das Bahn-Ausbesserungswerk Sebaldsbrück zu schließen, da es sich dann nicht mehr rentiere. Dies verwundert insofern, als in dem Werk nur Diesellokomotiven gewartet werden, diese aber auf dem Streckennetz überhaupt nicht eingesetzt werden.

Die Vergabekammer in Lüneburg entschied im Mai 2008, dass die Vergabeentscheidung aufgrund eines Urteils des Europäischen Gerichtshofs zum Vergaberecht Niedersachsens aufzuheben ist. Gegen diese Entscheidung der Vergabekammer legte die LNVG wiederum Beschwerde beim Oberlandesgericht Celle ein.[31] Nach Verhandlungen vor dem Vergabesenat des Oberlandesgerichts am 15. Juli 2008 legte dieser der DB Regio AG nahe, ihren Antrag zurückzuziehen.[32] Am 25. Juli 2008 gab dann die Deutsche Bahn AG bekannt, dass sie ihren Nachprüfungsantrag zurückziehe.[33] Der Zuschlag für den Ausbau und den Betrieb ab 2010 für das Regio-S-Bahn-Netz ging damit an die Nordwestbahn.

Metronom nach Hamburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Hanse-Netz

Ursprüngliche Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die damalige Regionalbahn von Twistringen nach Rotenburg (Wümme) sollte geteilt werden. Den nördlichen Abschnitt vom Bremer Hauptbahnhof nach Rotenburg sollte eine als S 5 bezeichnete S-Bahnlinie übernehmen, den südlichen Teil die neue S 2 von Bremerhaven-Lehe bis Twistringen. Die S 5 ging dann nicht im umgesetzten Konzept der Regio-S-Bahn in Betrieb.

Derzeitige Situation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dafür wurden in Ergänzung zu den bisherigen von der metronom Eisenbahngesellschaft betriebenen (mit der Gattung RegionalExpress vergleichbaren) Zügen die bisherigen Regionalbahnen Richtung Rotenburg bis Hamburg verlängert und mit modernerem Fahrzeugmaterial gefahren. Der Bereich, in dem der Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen gilt, gehört in seiner technischen Funktionalität zum Bremer S-Bahn-System. Da die Länder Bremen, Niedersachsen und Hamburg keinen gemeinsamen Staatsvertrag für den schienengebundenen ÖPNV haben, war für diese Ausschreibung ein neuer Vertrag erforderlich. Bei der Ausschreibung 2009 durch die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen gehört die Strecke zum Hanse-Netz. Seit Dezember 2010 verkehren statt der Regionalbahnen die Züge der Metronom zwischen Bremen und Hamburg doppelt so oft wie bisher. Es gibt eine schnelle Verbindung (seit 2014 RE4) zwischen den beiden Hansestädten, wobei nur die Haltebahnhöfe Bremen Hauptbahnhof, Rotenburg/Wümme, Tostedt, Buchholz/Nordheide, Hamburg-Harburg und Hamburg Hauptbahnhof angefahren werden, die Fahrzeit beträgt etwa 68 Minuten. Die langsamere Verbindung (bis Dezember 2013 als Metronom regional bezeichnet, seit Dezember RB40) hat eine Fahrzeit von ca. 82 Minuten. Diese Züge halten an allen Bahnhöfen zwischen Bremen und Hamburg. Zeitweise gab es Überlegungen, die S-Bahn Hamburg ins südliche niedersächsische Umland auch in Richtung Bremen zu verlängern. Diese Pläne werden nicht weiter verfolgt.

Planung nach VEP 2025[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach aktueller Planung soll die damals geplante S 5 als RS 5 genauso eingeführt werden. Dabei soll die neue Linie den bestehenden Metronom nach Hamburg (mit Halt an allen Bahnhöfen) im 60-Minuten Takt verdichten, sodass ein Halbstundentakt bis Rotenburg besteht.[34]

Im Land Bremen (Verkehrsentwicklungsplan) wird über einen Halt Universität/Technologiepark an zwei unterschiedlichen Standorten nachgedacht.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Ostbremer Rundschau vom 16. Juni 1971 zur Vorgeschichte

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Regio-S-Bahn Bremen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Die NordWestBahn kommt: Das neue Regio-S-Bahn-Netz startet am 12. Dezember. Auf: bremerhaven.de, 24. November 2010. Abgerufen am 5. März 2013
  2. http://www.regiosbahn.de/de/aktuelles/nachricht/anzeige/fahrplanwechsel-2011-mit-neue-rs-1-ver.html
  3. http://www.regiosbahn.de/de/regio-s-bahn-erleben/fahrzeug.html
  4. Fahrkarten von Lunestedt nach Ritterhude über Frelsdorf (das liegt an der EVB-Strecke nach Hamburg) oder von Lunestedt nach Loxstedt über Bremerhaven/Wulsdorf (das ist zwei Station Richtung Bremerhaven und dann eine wieder zurück)
  5. „Gedränge wie im Viehwaggon“, Weserkurier vom 6. Januar 2011
  6. „… und heute kommen noch die Schüler dazu“, Osterholzer Kreisblatt, vom 6. Januar 2011
  7. „Nur auf den Toiletten ist richtig viel Platz“, Themenseite der Nordsee-Zeitung vom 8. Januar 2011
  8. Radio Bremen, „buten und binnen“ vom 6. Januar 2011
  9. Nur vier Bahn-Minuten bis Wechloy Nordwest-Zeitung vom 15. Juni 2015
  10. Bericht Eröffnung Kirchhammelwarden
  11. Nachricht Eurailpress vom 25. September 2008: Coradia Continental für S-Bahn Bremen
  12. Nachricht Eurailpress vom 2. Oktober 2008: Alstom und Veolia bestätigen S-Bahnbestellung
  13. Bericht Bahnhöfe Bremen Bürgerschaft 2013
  14. Pressemitteilung Deutsche Bahn
  15. Karte Niedersachsen ist am Zug 2
  16. Präsentation Umbau Bahnhöfe Regio-S-Bahn
  17. Umbau Bahnhof Elsfleth
  18. Bericht Bahnhof Bookholzberg
  19. Karte Regionalhaltkonzept Raum Bremen (Linien 2 bis 4)
  20. Bericht Sanierung Haltepunkte RS 3
  21. Studie Belastung Knoten Bremen
  22. Verkehrsentwicklungsplan Bremen 2025
  23. SPNV-Nahverkehrsplan des Landes Bremen
  24. Planung Haltepunkt Föhrenstraße
  25. Bericht Neubau EÜ Zeppelintunnel mit Planung S-Bahnhof
  26. Planung Ortsbeirat. Ab Seite 6 und 31
  27. Planung Straßenbahnstrecke Stresemannstraße/Steubenstraße
  28. Planung Haltepunkt Universität
  29. TV-Bericht Haltepunkt Universität
  30. Pressemeldung zur Vergabeentscheidung für die Regio-S-Bahn (PDF; 523 kB)
  31. Aufhebung der Vergabeentscheidung zur Regio-S-Bahn, 15. Mai 2008 (PDF; 1,8 MB)
  32. Kommt Nordwestbahn doch zum Zug, Neue Osnabrücker Zeitung
  33. LNVG: Deutsche Bahn zieht Nachprüfungsantrag zurück
  34. Konzept VEP 2025 (Seite 25, Nr. E.15)