U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)

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Dieser Artikel behandelt die 2012 eröffnete Hamburger Linie U4. Für die in den 1960er und 1970er Jahren geplante Linie gleicher Bezeichnung siehe U-Bahn-Linie 4 (Hamburg) historisch.
U-Bahn-Linie U4Hamburg U4.svg
Strecke der U-Bahn-Linie 4 (Hamburg)
Streckenverlauf der Linie U4
Streckenlänge: 11,906 km, davon gemeinsam
mit U2: 8,048 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: seitliche Stromschiene 750 V =
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Zweigleisigkeit: durchgehend
   
6,268 Billstedt (BI) U2Hamburg U2.svg
   
5,367 Legienstraße (LE)
   
5,295
   
geplante Streckenverlegung der U4
   
4,145 Horner Rennbahn (HN)
   
2,950 Rauhes Haus (RH)
   
2,302 Hammer Kirche (HK)
   
2,095
   
1,540
   
1,354 Burgstraße (BG)
   
U3 von Barmbek
   
0,012 Berliner Tor (BT) U3Hamburg U3.svg SS-Bahn-Logo.svg
   
0,000
0,000
   
U3 nach Hauptbahnhof Süd
   
BSicon utSTR.svg
   
1,142 Hauptbahnhof Nord (HX)

(FFernverkehr RRegionalbahn Signet HVV.svg SS-Bahn-Logo.svg Hamburg Hauptbahnhof)
(U1Hamburg U1.svg U3Hamburg U3.svg Hauptbahnhof Süd)

BSicon utSTR.svg
   
   
1,780
0,000
U2 nach Niendorf Nord
   
0,165 Jungfernstieg (JG) U1Hamburg U1.svg U2Hamburg U2.svg SS-Bahn-Logo.svg
   
(via Passage ab Rathaus: Hamburg U3.svg )
   
3,202 Überseequartier (UR)
   
3,858 HafenCity Universität (HC)
   
4,013 (Streckenende)
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in Bau befindlich
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4,992
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5,260 Elbbrücken SS-Bahn-Logo.svg (ab 2018)
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5,349 (Vorläufiges Streckenende)

Die U4 ist eine Linie der Hamburger U-Bahn, die die HafenCity, die Innenstadt mit den zentralen Verkehrsknoten Jungfernstieg und Hauptbahnhof und die östlichen Stadtteile der Hansestadt miteinander verbindet.

Der erste Streckenabschnitt zwischen Billstedt, Jungfernstieg und der Station Überseequartier wurde dem Verkehr am 29. November 2012 übergeben[1][2], der zweite Abschnitt bis zur vorläufigen Endstation HafenCity Universität folgte im Herbst 2013. Voraussichtlich im Dezember 2018 wird eine weitere Verlängerung der Linie bis zu den Norderelbbrücken im Osten der HafenCity in Betrieb gehen, weiterhin ist eine Streckenverlängerung im Stadtteil Horn im fortgeschrittenen Planungsstadium.

Unter dem Projektnamen U4 existierte in den sechziger und siebziger Jahren des zwanzigsten Jahrhunderts bereits eine weitgehend ausgearbeitete Planung für eine andere Strecke, die die Innenstadt mit den Stadtteilen Lurup und Osdorf im äußersten Westen der Stadt und mit dem Büroquartier City Nord im Norden Hamburgs verbinden sollte. Nachdem im Zuge der ersten Ölkrise Haushaltseinsparungen als erforderlich angesehen wurden, wurde das Projekt auf unbestimmte Zeit zurückgestellt. Der Großteil der für die alte U4 geplanten Streckenkorridore außerhalb der Innenstadt soll nach aktuellen Planungen im Rahmen einer neuen U-Bahn-Linie 5 bis zur Mitte der dreißiger Jahre realisiert werden.

Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke der U4 ist rund 11,9 Kilometer lang, womit sie die mit Abstand kürzeste U-Bahn-Linie Hamburgs ist. Die U4 ist zugleich die jüngste Linie des Netzes und die erste, die im Wesentlichen als Zweiglinie einer älteren Linie (U2) entwickelt wurde, deren Strecke sie zwischen ihrem östlichen Endpunkt in Billstedt und dem innterstädtischen Verkehrsknoten Jungfernstieg teilt. Der gemeinsam bediente Abschnitt ist rund 8 Kilometer lang, die ausschließlich von der U4 bediente Strecke von Jungfernstieg in die HafenCity hat eine Länge von rund 3,9 Kilometern. Mit Ausnahme eines im Einschnitt gelegenen Streckenabschnitts zwischen Burgstraße und Horner Rennbahn und der ebenfalls im Einschnitt gelegenen Strecke zwischen Legienstraße und Billstedt verläuft die U4 vollständig unterirdisch.

Die Strecke beginnt im Osten im Stadtteil Billstedt und führt zusammen mit der U2 in westliche Richtung über Horn und Hamm zum Schnellbahnknoten Berliner Tor in Borgfelde und weiter nach Westen zum Hauptbahnhof am östlichen Rand der Innenstadt. Die Strecke verläuft weiter nach Westen bis zum Jungfernstieg im Zentrum der Innenstadt. Etwa 165 Meter vor der Einfahrt in die Station fädelt die U4 aus der Strecke der U2 aus (Nullpunkt der Streckenkilometrierung der U4) und nutzt an der Station zwei eigene Bahnsteiggleise neben denen der U2. Westlich von Jungfernstieg beginnt die Neubaustrecke der U4, die die Neustadt in einem weit ausschwingenden 180°-Bogen unterquert und nach rund 3 Kilometern die Haltestelle Überseequartier unterhalb des zentralen Bereichs der HafenCity erreicht, in dem unter anderem ein Einzelhandelsschwerpunkt, ein Multiplex-Kino und ein Kreuzfahrt-Terminal geplant sind. Rund 650 Meter weiter östlich folgt die vorläufige Endhaltestelle HafenCity Universität im Elbtorquartier.

Projektierte Erweiterungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Laufende Vorhaben[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

HafenCity Universität – Elbbrücken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

HafenCity Universität – Elbbrücken
BSicon uexCONTfa.svg Bestandsstrecke der U4
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Elbbrücken SS-Bahn-Logo.svg
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(Streckenende)
Offene Bauweise unter der zukünftigen Versmannstraße.
Öffentliche Baustellenbesichtigung (Februar 2017).

Die U4 wird gegenwärtig von ihrem südlichen Endpunkt HafenCity Universität um etwa 1,3 Kilometer nach Osten zu den Elbbrücken verlängert, wo sie eine gleichnamige Station erhalten wird. Ferner ist die Einrichtung eines neuen Haltepunkts auf der unmittelbar benachbarten Strecke der S-Bahn geplant, um die beiden Verkehrsmittel zu verknüpfen. U- und S-Bahn-Station werden dabei durch die bestehende Trasse der Fernbahn voneinander getrennt, sodass eine direkte Verbindung der Haltestellen durch eine über die Gleise hinweg führende Fußgängerbrücke hergestellt werden soll.

Die Strecke besteht einschließlich der neuen Station aus vier Abschnitten; unmittelbar östlich von HafenCity Universität befindet sich eine rund 230 m lange Kehr- und Abstellanlage, die in offener Bauweise hergestellt wurde. An die Abstellanlage schließt sich ein gut 710 m langer Tunnel an, der ebenfalls offen hergestellt wurde. Die Strecke mündet dann in eine rund 215 m lange Rampe, die parallel zur nördlich angrenzenden Strecke der Fernbahn verläuft und bis auf das Niveau der Norderelbbrücken ansteigt und hier schließlich den neuen Endbahnhof erreicht.[3]

Der Spatenstich für die Verlängerung erfolgte am 21. Juni 2013, die Inbetriebnahme ist zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 vorgesehen. Die Station wurde darüber hinaus so angelegt, dass eine spätere Verlängerungen der U4 in südliche Richtung möglich ist. Als konkrete bauliche Vorleistung wurde der Pfeiler, den den südlichen Stationsteil trägt, so entworfen, dass er bei einer Verlängerung als Widerlager für eine neue Brücke über die Elbe genutzt werden kann.[3]

Weitere Vorhaben[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Horner Rennbahn – Dannerallee[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Horner Rennbahn – Dannerallee
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Weiterführung Richtung Jenfeld
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Dannerallee
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Stoltenstraße
BSicon c.svgBSicon uxtABZrg.svgBSicon ucCONTfq.svg
Bestandsstrecke der U2
BSicon utCONTf.svg Bestandsstrecke der U2/U4

Strecke und Stationen

Die Strecke soll an der Bestandsstation Horner Rennbahn aus dem Bestandsnetz ausfädeln und im Wesentlichen unter der Manshardtstraße in nordöstliche Richtung führen. Geplant sind die zwei neuen Haltestellen Stoltenstraße östlich der bestehenden Bushaltestelle gleichen Namens und Dannerallee westlich der gleichnamigen Bushaltestelle im Bereich eines örtlichen Nahversorgungszentrums. Im Anschluss an die Station ist weiterhin der Bau einer zweigleisigen Abstellanlage vorgesehen, die so hergestellt werden soll, dass sie eine spätere Verlängerung der Strecke in Richtung Jenfeld ermöglicht. Insgesamt sollen durch die Verlängerung bis zur Dannerallee die Haushalte von rund 13.000 Personen neu an das U-Bahn-Netz angebunden werden, für das Jahr 2030 rechnet die Hochbahn mit täglich 13.600 Fahrgästen auf der Strecke.[4]

Die Verlängerung hätte eine Länge von rund 2,6 Kilometern, von denen etwa 1,9 Kilometer auf die eigentliche Strecke zur Dannerallee einschließlich der Abstellanlage und etwa 0,7 Kilometer auf die Maßnahmen im Umfeld von Horner Rennbahn (s.u.) entfielen.[5]

Baumaßnahmen und Bauweise

Horner Rennbahn soll für die Erweiterung von zwei auf drei Gleise ausgebaut werden. Die bestehenden Bahnsteiggleise der Station sollen dabei künftig nur noch von den stadteinwärts bzw. in westliche Richtung fahrenden Zügen von U2 und U4 genutzt werden, während die stadtauswärts bzw. in östliche Richtungen fahrenden Züge einen neuen, eingleisigen Bahnsteig südlich der Bestandsstation nutzen sollen. Hierzu soll das stadtauswärts führende Gleis westlich der Bestandsstation in einen neuen Tunnel nach Süden verschwenkt werden, der zum neuen Bahnsteig führte. Östlich des neuen Bahnsteigs teilte sich die Tunnelstrecke in eine Südstrecke, die in die Bestandsstrecke der U2 in südöstliche Richtung einfädelte, und eine Nordstrecke, die in Richtung Dannerallee verliefe.[4]

Die Strecke soll vollständig unterirdisch verlaufen und in offener Bauweise hergestellt werden. Dies wird damit begründet, dass die räumlichen Verhältnisse den Einsatz des Schildvortriebsverfahrens grundsätzlich nur für einen sehr begrenzten Teil der Gesamtstrecke erlaubten, der insgesamt zu kurz sei, um die Anschaffung einer Tunnelbohrmaschine wirtschaftlich rechtfertigen zu können.[4]

Betrieb

Mit Eröffnung der Strecke würde Billstedt als östlicher Endpunkt der U4 aufgegeben und stattdessen nur noch die Strecke zur Dannerallee bedient.

Für den Betrieb ist zunächst ein 10-Minuten-Takt vorgesehen, der bedarfsweise auf 5 Minuten verdichtet werden könnte. Auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der U2 zwischen Horner Rennbahn und Jungfernstieg ergäbe sich somit im Durchschnitt ein 2,5-Minuten-Takt.[4]

Kosten und Finanzierung

Eine belastbare Kostenprognose soll bis Herbst 2017 vorliegen.[4]

Stand des Projekts

Im April 2014 stellten Hochbahn und Senat einen Katalog potenzieller Ausbauvorhaben für das U-Bahn-Netz vor, die auch Überlegungen zur Verlängerung der U4 im Stadtteil Horn umfassten. [6] Die Arbeiten an einer entsprechenden Machbarkeitsuntersuchung wurden rund ein halbes Jahr später im November 2014 aufgenommen und im Laufe des Jahres 2015 abgeschlossen.[7]

Anfang Mai 2017 wurde bekannt gegeben, dass die Vorentwurfsplanung abgeschlossen sei und die Arbeiten für die Entwurfsplanung aufgenommen worden seien. Die Hochbahn erwartet, das Planfeststellungsverfahren bei idealem Verlauf noch innerhalb des Jahres 2017 eröffnen zu können. Der Baubeginn wird für 2019 anvisiert, die Eröffnung ist für die Mitte der zwanziger Jahre vorgesehen. [4]

Elbbrücken – Harburg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Elbbrücken – Harburg
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Elbquerung
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Kleiner Grasbrook
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ab hier spekulativ
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Mannesallee
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Adolf-Menge-Platz
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Wilhelmsburg SS-Bahn-Logo.svg
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Kirchdorf Süd
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König-Georg-Deich
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Schloßinsel
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Harburg Rathaus SS-Bahn-Logo.svg
Wilhelmsburg, der flächenmäßig größte Stadtteil Hamburgs, ist bislang lediglich durch zwei S-Bahn-Stationen an den SPNV angebunden. (S-Bahn-Gleise links im Bild)

Langfristig könnte die U4 von ihrem künftigen südlichen Endpunkt an den Elbbrücken weiter in südliche Richtung verlängert werden und so die Stadtteile Wilhelmsburg und Veddel besser an das Nahverkehrsnetz anschließen. Letztlich könnte die U4 bis in den Bezirk Harburg südlich der Elbe weitergeführt werden, als ein möglicher Endpunkt wird die bestehende S-Bahn-Station Harburg Rathaus betrachtet.

Die Freie und Hansestadt stellt die Verlängerung nach Süden in einen Zusammenhang mit einer erheblichen Intensivierung des Wohnungsbaus auf den Elbinseln. Vor dem Hintergrund der Erweiterungsplanungen im Zuge der erwogenen Bewerbung um die Olympischen Sommerspiele 2024 (s. u.) ist auch naheliegend, dass sich eine Öffnung des Kleinen Grasbrooks für eine städtebauliche Entwicklung ebenfalls begünstigend auf eine Erweiterung der U4 in südliche Richtung auswirken könnte.

Stationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die U4 verfügt über elf Stationen und ist damit die nach der Anzahl der Haltestellen kleinste Linie des Netzes. Die neun Stationen zwischen Billstedt und Jungfernstieg werden gemeinsam mit der U2 genutzt, wobei die Linien am Jungfernstieg über jeweils zwei eigene Bahnsteiggleise verfügen, während sie ansonsten dieselben Gleise benutzen. Die zwei Stationen in der HafenCity werden ausschließlich von der U4 bedient.

Mit Ausnahme der im Einschnitt gelegenen Haltestellen Legienstraße und Rauhes Haus und der im Bau befindlichen oberirdischen Station Elbbrücken liegen alle Haltestellen der U4 unterirdisch. Rauhes Haus bildet dabei einen gewissen Sonderfall, da die Station komplett eingehaust ist, ebenso liegt Billstedt eigentlich auch im Einschnitt und ist lediglich mit der Fläche des zur Station gehörenden Busbahnhofs überbaut.

Barrierefreiheit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die U4 ist die erste Schnellbahnlinie Hamburgs, deren Bahnsteige durchgehend stufenlos erreichbar und mit einem taktilen Leitsystem für sehbehinderte Menschen ausgestattet waren. Die Stationen in der HafenCity waren dabei bereits zur Erstinbetriebnahme barrierefrei, die Stationen auf der Bestandsstrecke wurden teilweise später angepasst. Mit Abschluss des barrierefreien Ausbaus der Station Rauhes Haus am 10. Dezember 2015 waren der Ausbau auf der Bestandsstrecke abgeschlossen.

Gleichwohl verfügen lediglich die Stationen Hauptbahnhof Nord, Jungfernstieg, Überseequartier und HafenCity Universität über Bahnsteige, die auf voller Länge ein stufenloses Ein- und Aussteigen in die Züge erlauben. Die anderen Stationen verfügen lediglich über die bei den meisten nachträglich ausgebauten Haltestellen üblichen teilerhöhten Bahnsteige, die nur in einem begrenzten Abschnitt ein stufenloses Ein- und Aussteigen ermöglichen.

Typologie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die U4 verfügt überwiegend über Mittelbahnsteige, an den Stationen Billstedt, Berliner Tor und Jungfernstieg finden sich jeweils zwei davon. Lediglich Legienstraße, Rauhes Haus und Hauptbahnhof Nord sowie die künftige Station Elbbrücken verfügen über Seitenbahnsteige. Eine besondere Situation findet sich dabei bei Legienstraße, bei der die Seitenbahnsteige durch eine breite Grünschneise voneinander getrennt werden.

Alle Stationen sind mindestens 120 m lang und erlauben so den Einsatz von achtteiligen Doppeltraktionen der Baureihe DT4 und neunteiligen Dreifachtraktionen der Baureihe DT5. Aufgrund des noch ausstehenden Endausbaus der HafenCity werden im Regelverkehr jedoch bislang kürzere Zugverbände eingesetzt.

Entwurf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Robuster Stationsentwurf aus den sechziger Jahren an der ebenfalls von der U4 bedienten Haltestelle Burgstraße.

Zwischen der Eröffnung des gemeinsam mit der U2 bedienten Streckenabschnitts und der Neubaustrecke in die HafenCity liegen über fünfzig Jahre, was sich auch auf Ebene der Stationsgestaltung widerspiegelt. Die Haltestellen der Bestandsstrecke zeigen die für die sechziger Jahre charakteristische Sachlichkeit und gestalterische Zurückhaltung, ebenso wie sich die Höhe der Bahnsteighallen weitgehend auf die Maße des Lichtraumprofils der Züge beschränkt. Die für die U4 neu gebauten Stationen in der HafenCity zeichnen sich dem gegenüber durch eine deutlich aufwendigere Gestaltung und eine äußerst großzügige Dimensionierung aus.

Der gestalterische Anspruch der neuen Stationen ist zum einen vor dem Hintergrund des Ziels der Freien und Hansestadt zu sehen, den ÖPNV zu einem Hauptträger des Verkehrs in der HafenCity zu machen, was durch eine attraktive Stationsgestaltung unmittelbar unterstützt wird. Zum anderen trägt die Gestaltung jedoch auch der Prominenz und dem von der Freien und Hansestadt angestrebten Niveau des Gesamtprojekts HafenCity Rechnung, das sich in anderen Bereichen etwa in der Gestaltung der öffentlichen Freiraumanlagen und der Auswahl der Stadtmöbel widerspiegelt. Trotz der insgesamt sehr unterschiedlichen Entwürfe der drei Stationen in der HafenCity ist allen gemein, dass sie Elemente des benachbarten Hafens aufgreifen und so eine Rückbindung zu ihrem Standort schaffen sollen. Auffällig ist weiterhin der weitgehende Verzicht auf Werbemedien in den Stationen, die sich bei den unterirdischen Haltestellen auf wenige Anlagen entlang der Mittelachse des Bahnsteigs beschränken. Insbesondere die Bahnsteighinterwände sind vollständig frei gehalten von Werbeflächen, sodass die architektonisch-gestalterische Wirkung nicht durch werbliche Botschaften belastet wird.

Der großzügige Zuschnitt der unterirdischen Stationen Überseequartier und HafenCity Universität wurde insbesondere dadurch ermöglicht bzw. erheblich vereinfacht, dass die Trasse in diesem Bereich in relativ großen Tiefenlage von bis zu 20 m unter Gelände verläuft und zudem in offener Bauweise hergestellt werden konnte, da das Trassenumfeld zum Zeitpunkt des Baus noch frei von Bebauung war. Mit Deckenhöhen von bis zu 10 m gehören die Bahnsteighallen der Stationen in der HafenCity zu den höchsten des gesamten Netzes. Auch die noch in Bau befindliche oberirdische Station Elbbrücken profitiert davon, dass sich in ihrem Umfeld noch keine Bebauung befindet, auf die bei der Bauausführung hätte Rücksicht genommen werden müssen.

Gestalterische Idee des Bahnsteigs als weiße Sandbank auf dem Meeresgrund.
Farbverlauf von der Bahnsteigebene zur Oberfläche an der Station Überseequartier.

Der Entwurf von Überseequartier stammt vom Büro netzwerkarchitekten (Darmstadt), die Lichtplanung vom Büro Schlothfeld Licht (Hamburg/Berlin). Die Haltestelle besteht gestalterisch aus zwei Einheiten, die beide mit ähnlichen Mitteln eine Unterwasserwelt darstellen sollen. Die erste Einheit besteht aus den Zugangsanlagen einschließlich der verschiedenen Verteilerebenen, die zweite Einheit wird gebildet von der Bahnsteighalle. Die Gestaltung der Treppenanlagen und Verteilerebenen greift im Wesentlichen auf kleinformatige Fliesen in verschiedenen, von der Oberfläche zur Verteilerebene dunkler werdenden Blautönen zurück. Hierdurch soll beim Betreten der Station der Verlust des Sonnenlichts beim Eintauchen in höhere Tiefen des Meeres und beim Verlassen der Station das Auftauchen bzw. Erreichen der sonnendurchfluteten oberen Wasserschichten symbolisiert werden. Die Bahnsteighalle besteht demgegenüber aus drei Gestaltungselementen, deren Zusammenspiel den Eindruck einer weißen Sandbank auf dem Grund des Meeres vermitteln soll. Die Sandbank wird dabei durch den hell gepflasterten Bahnsteig dargestellt, die mit lackierten Metallpaneelen verkleideten Bahnsteighinterwände zeigen ähnlich wie die Fliesen in den Zugangsbauwerken einen von unten nach oben reichenden Farb- und Helligkeitsverlauf von dunklem, sattem Blau zu Silberweiß. Die Decke der Bahnsteighalle schließlich ist mit Edelstahlplatten verkleidet, die die silberweiße Farbgebung des oberen Abschlusses der Bahnsteighinterwände aufgreifen und ein unregelmäßiges Lochmuster zeigen, das die Bewegung der Meeresoberfläche aus Sicht eines Tauchers darstellen soll.[8]

Zusammenspiel von Leuchtkörpern und Wandverkleidung am Bahnhof HafenCity Universität.

Der Entwurf von HafenCity Universität wurde vom Büro raupach architekten (München) erarbeitet, die Lichtplanung stammt von pfarré lighting design und d-lightvision (beide ebenfalls München). Während für Überseequartier ein eher allgemeines aquatisches Thema gewählt wurde, griffen die Architekten bei HafenCity Universität konkrete Motive und Eindrücke des Hafens auf und verliehen der Station eine eher technisch-industrielle Anmutung. Der Entwurf verwendet hierzu im Wesentlichen zwei Gestaltungselemente. Zum einen sind Wände und Decken des gesamten Bahnhofs mit großformatigen Paneelen aus geätztem, dunkelbraunem Stahl verkleidet, die eine mehrdeutige Qualität zwischen Rost und poliertem Leder erreichen. Zum anderen hängen über dem Bahnsteig zwölf Leuchtkörper, deren Abmessungen jeweils denen eines Standardcontainers entsprechen. Über jeweils 280 LEDs erzeugen diese Körper im Zusammenspiel mit der das Licht diffus reflektierenden Decken- und Wandverkleidung differenzierte Farb- und Lichtstimmungen, die sich nach Aussage der Architekten auf die unterschiedlichen Stimmungen des Hafens zu verschiedenen Tageszeiten und bei unterschiedlichen Witterungen beziehen. Der Bahnsteig unmittelbar unterhalb der Leuchtkörper wird dabei durchgehend in warmweißem Licht bestrahlt, während Wände und Decken in einem permanenten Farbwechsel beleuchtet werden.[9] Das Hafenmotiv wird weiterhin akustisch unterstützt durch eine Klangcollage aus hafentypischen Geräuschen wie Schiffshörnern, schwappenden Wellen, Möwenschreien und ähnlichem.

Der Entwurf des Bahnhofs Elbbrücken wurde von gmp (Hamburg) erarbeitet. Das Büro thematisiert weniger abstrakte bzw. allgemeine wasser- und hafenbezogene Themen, sondern bezieht sich in seinem Entwurf konkret auf die namensgebenden Norderelbbrücken östlich der Station. Der Entwurf ist gestalterisch und in der Anzahl der verwendeten Elemente ebenfalls extrem reduziert und besteht im Wesentlichen aus einer netzartigen Stahlträgerkonstruktion, die den Bahnsteig röhrenartig umschließt. gmp greift damit das Stahlfachwerk der Elbbrücken auf und verhaftet die Station gestalterisch in ihrem Umfeld. Als Witterungsschutz ist die Innenseite der Stahlkonstruktion mit einer geschlossenen Glashaut bedeckt. Der Entwurf erreicht eine hohe Transparenz, die den großzügigen Raumeindruck der Stationshalle unterstreicht und Blickbeziehungen in die gesamte Umgebung des Bahnhofs gewährt. Ein besonderes Element ist zudem eine Aussichtsplattform am südlichen Ende der Station, die einen Blick über die Elbe und in Richtung des Kleinen Grasbrooks erlaubt und gleichzeitig als Verbindung zwischen den beiden Seitenbahnsteigen dient.

Nutzung baulicher Vorleistungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis zur Eröffnung der U4 ungenutzter Gleistrog am Jungfernstieg.
Weiterhin ungenutzter Gleistrog am Hauptbahnhof Nord.

Eine Besonderheit ist, dass die U4 an der Station Jungfernstieg bauliche Vorleistungen nutzt, die Anfang der siebziger Jahre im Rahmen der Planungen für die ursprüngliche U4 (Winterhude – Hauptbahnhof – St. Pauli – Altona – Lurup) hergestellt worden waren. Namentlich handelt es sich dabei um die äußeren Gleiströge an den Bahnsteigen der Linie U2. Während die U2 seit ihrer Inbetriebnahme auf diesem Abschnitt am 3. Juni 1973 die inneren Gleise benutzt, sollten die äußeren Gleise ursprünglich von der U4 gemäß der Ursprungsplanungen genutzt werden. Da diese aufgrund der Nichtbereitstellung der erforderlichen finanziellen Mittel nicht zur Umsetzung kamen, waren die äußere Gleiströge bis zur Inbetriebnahme der neuen U4 am 29. November 2012 annähernd vier Jahrzehnte funktionslos.

Die analog zur Situation am Jungfernstieg gebauten äußeren Bahnsteige der Station Hauptbahnhof Nord werden von der U4 hingegen nicht genutzt. Gegen eine Aktivierung dürfte vor allem gesprochen haben, dass die Bahnsteige über keine Gleisanschlüsse bzw. Verbindungen zur Strecke der U2 verfügen und eine nachträgliche Herstellung dieser Anschlüsse mit den hierzu erforderlichen Tunnelbaumaßnahmen äußerst aufwendig gewesen wäre. Weiterhin hätten die zwischenzeitlich in die Gleiströge eingebauten Aufzüge entfernt werden müssen.

Bauverfahren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei der Herstellung der Neubaustrecke zwischen Jungfernstieg und HafenCity wurde eine Kombination aus geschlossener Bauweise im Schildvortrieb und offener Bauweise gewählt. Dabei wurden die Stationen in der HafenCity sowie der Streckenabschnitt zwischen ihnen offen hergestellt. Dies war insbesondere deshalb möglich, weil die Flächen rund um die U-Bahn-Trasse zu diesem Zeitpunkt noch vollständig frei von Bebauung waren.

Rund 2,8 der insgesamt 4 Kilometer langen Neubaustrecke wurden mit der Tunnelbohrmaschine VERA (ein Akronym für Von der Elbe Richtung Alster) im Schildvortriebsverfahren hergestellt.[10] Es wurden hierbei zwei separate, jeweils eingleisigen Streckentunnel gebaut, die nacheinander von der HafenCity in Richtung Jungfernstieg aufgefahren wurden.

Planungs- und Baugeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ausgangspunkt: Anbindung der HafenCity[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die U4 wurde vornehmlich entworfen, um die HafenCity an die benachbarte Innenstadt anzubinden. (2010)

Ausgangspunkt der Planungen für die U4 war die Entwicklung der HafenCity. Mit einer Fläche von 157 ha bildet sie das größte räumlich zusammenhängende Stadtentwicklungsvorhaben Hamburgs, mit dem die Innenstadt bis zum Ende der zwanziger Jahre von ihrem bisherigen Zentrum rund um die Binnenalster in südliche Richtung an das Ufer der Norderelbe erweitert werden soll. Die Planungen umfassen öffentlichkeitbezogene Funktionen aus den Bereichen Einzelhandel, Versorgung, Gastronomie, Kultur und Freizeit, die nach Abschluss des Vorhabens täglich rund 100.000 Nutzer anziehen sollen, schwerpunktmäßig im Dienstleistungssektor angesiedelte Arbeitsplätze für bis zu 45.000 Personen, Wohnungen und Wohnfolgeeinrichtungen für bis zu 15.000 Personen sowie verschiedene bildungsbezogene Einrichtungen wie eine Reihe von Hochschulen. Die Freie und Hansestadt verfolgt bei der Entwicklung der HafenCity das Ziel, dass ein möglichst geringer Anteil des Verkehrsaufkommens auf den MIV entfallen soll. Stattdessen soll eine Verkehrsstruktur begünstigt werden, die vor allem von ÖPNV, Radverkehr und Fußverkehr getragen wird.

Der ursprüngliche Masterplan der HafenCity aus dem Jahr 2000 sah vor, das Gebiet in das zum damaligen Zeitpunkt durch den rot-grünen Senat geplante Stadtbahnnetz einzubinden.[11] Die nach der Bürgerschaftswahl im Jahr 2001 gebildete Regierungskoalition aus CDU, FDP und Partei Rechtsstaatlicher Offensive (umgangssprachlich als „Schill-Partei“ bezeichnet) brach die laufenden Planungen für die Stadtbahn jedoch ab. Der neue Senat begründete den Abbruch mit den seiner Meinung nach grundsätzlichen Mängeln des Systems Stadtbahn, namentlich der mangelnden Stabilität des Betriebs durch Vermischung mit anderen Verkehrsarten sowie dem damit eng verbundenen Aspekt der Konkurrenz verschiedener Verkehrsmittel um die nur begrenzt zur Verfügung stehenden Flächen im Straßenraum. Mithin wurde die Beförderungskapazität als zu gering angesehen.[12]

Vorbereitende verkehrliche Untersuchung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Senat erkannte in der leistungsfähigen öffentlichen Anbindung der HafenCity dennoch eine Aufgabe von herausragender Bedeutung. Neben der unmittelbaren praktischen Dimension einer verkehrlichen Erschließung traten für ihn dabei vor allem zwei Aspekte in den Vordergrund; der Bau eines leistungsfähigen und imagestarken (und mit hohen Investitionskosten verbundenen) öffentlichen Verkehrsmittels sollte als deutliches Bekenntnis der Stadt zum Projekt HafenCity private Investoren davon überzeugen, sich ebenfalls am Vorhaben zu beteiligen. So hätten nach Aussage der Verkehrsbehörde verschiedene (potenzielle) Investoren der Stadt einmütig den Bau einer U-Bahn in die HafenCity nahe gelegt bzw. angedeutet, ihre Bereitschaft zu einem finanziellen Engagement an den Bau einer U-Bahn zu koppeln. Zum anderen bestand ein Zusammenhang mit der zu diesem Zeitpunkt geplanten Bewerbung Hamburgs als Gastgeber für die Olympischen und Paralympischen Sommerspiele 2012. Hamburgs Olympia-Konzept sah vor, einen Großteil der Olympischen Anlagen im Bereich der Norderelbbrücken und des Kleinen Grasbrooks vis-à-vis der HafenCity am südlichen Ufer der Norderelbe zu errichten. Im Falle einer erfolgreichen Bewerbung sollte die Strecke zum Olympiagelände bis Mitte 2011 eröffnet werden. Der Aspekt verlor letztlich seine unmittelbare Bedeutung, nachdem sich das deutsche NOK auf seiner Sitzung vom 12. April 2003 dazu entschied, die Bewerbung Hamburgs nicht zu unterstützen und sich stattdessen für eine Bewerbung Leipzigs auszusprechen.

Der Senat ließ für die Erschließung der HafenCity folgende Verkehrssysteme und Trassierungen in Hinblick auf ihre verkehrlichen, städtebaulichen und betrieblichen Auswirkungen untersuchen:

Als vorteilhafteste Lösung wurde der Bau einer unterirdischen Strecke ab Rathaus identifiziert. Für sie sprachen aus Sicht der Verkehrsbehörde insbesondere die umsteigefreie Verbindung zu Innenstadt und Hauptbahnhof sowie die betrieblich vorteilhafte vollständige Integration in das bestehende U-Bahn-Netz, die hohe Kapazität, die geringe oberirdische Flächeninanspruchnahme sowie die optionale Erweiterung der Strecke in die Stadtteile südliche der Elbe. Daneben betonte die Behörde ausdrücklich, dass diese Variante diejenige sei, die die größte Zustimmung bei den (potenziellen) Investoren der HafenCity genösse.

Ursprüngliche Planungen der U4 von 2003.

Die Entscheidung des Senats, die HafenCity an das U-Bahn-Netz anschließen zu wollen, wurde der Bürgerschaft am 7. Januar 2003 mitgeteilt. Die in der Entscheidung skizzierten Planungen unterschieden sich insgesamt noch erheblich von der letztlich realisierten Strecke. Wie bereits beschrieben, sollte U4 als Zweiglinie der U3 entwickelt werden und hierzu westlich der Station Rathaus ausfädeln und interirdisch in die HafenCity führen. Im Wesentlichen identisch waren jedoch bereits die in der HafenCity geplanten Haltestellen Überseezentrum und Lohsepark, deren Lage der der realisierten Stationen Überseequartier und HafenCity Universität entsprach. Weiterhin wurde angedeutet, die Strecke unmittelbar östlich von Lohsepark bzw. HafenCity Universität nach Süden zu verlängern.

Als weiteren Unterschied zum letztlich realisierten Projekt sah die Ursprungsplanung einen weiteren Streckenast nach Steilshoop und Bramfeld vor. Die Planungen bauten auf älteren Überlegungen auf und sahen eine Ausfädelung aus dem Bestandsnetz zwischen Barmbek und Habichtstraße vor. Die Strecke sollte unmittelbar östlich der Kreuzung der Strecke mit der Fuhlsbüttler Straße nach Norden abzweigen und über neue Station am Schwalbenplatz, am Elligersweg, am Einkaufszentrum Steilshoop und am Borchertring zur Endstation Bramfeld im Bereich der heutigen Bushaltestelle Bramfeld Dorfplatz führen. Die U4 hätte damit den Verlauf Bramfeld – Barmbek – Berliner Tor – Hauptbahnhof Süd – Rathaus – HafenCity genommen.[13]

Detaillierter Variantenvergleich und abschließende Trassenfestlegung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ausgehend von der Grundsatzentscheidung zum Anschluss der HafenCity an das U-Bahn-Netz wurden im nächsten Schritt insgesamt 34 Varianten für die Neubaustrecke zwischen Innenstadt und HafenCity untersucht, wobei neben Rathaus auch weitere Ausfädelungspunkte betrachtet wurden.

Der Vergleich erfolgte in einem mehrstufigen Verfahren. In der ersten Phase wurden zunächst alle Varianten auf ihre grundsätzliche verkehrliche Eignung und ihre betriebliche Machbarkeit untersucht, wodurch bereits 28 Varianten ausschieden. Für die verbliebenen sechs Varianten wurden im zweiten Schritt detaillierte Trassenverläufe erörtert und in Hinblick auf ihre bauliche Realisierbarkeit und die städtebauliche Integration unter Berücksichtigung der jeweils erforderlichen Investitionen betrachtet. Hierbei schieden wiederum drei Varianten aus. Die verbliebenen drei Varianten wurden zuletzt detailliert auf verkehrlich-betriebliche Aspekte, technische und verfahrensbezogene Risiken, temporäre und dauerhafte Eingriffe in Grundstücke und sonstige Betroffenheiten und erforderliche Investitionen untersucht und miteinander verglichen.

Die Untersuchung wurde bis Anfang 2005 abgeschlossen und sprach sich gegenüber der Ursprungsplanung für eine Ausfädelung der Neubaustrecke vom Bahnsteig der U2 an der Station Jungfernstieg aus, während Trassenverlauf und Stationsstandorte in der HafenCity im Wesentlichen weiterhin den Ursprungsplanungen entsprachen. Für den neuen Ausfädelungspunkt sprachen u.a. die bessere verkehrliche Wirkung durch den direkten Anschluss des wichtigen Verkehrsknotens Jungfernstieg, die höhere Kapazität durch die Möglichkeit zum Einsatz von 120 m langen Zügen sowie insbesondere die geringen Auswirkungen auf die Innenstadt, die bei der zunächst vorgesehenen Ausfädelung ab Rathaus – gerade von den Gewerbetreibenden und Grundeigentümern – äußerst kritisch beurteilt wurden.[14]

Etwa zum gleichen Zeitpunkt wie die Festlegung auf die Erschließung der HafenCity über Jungfernstieg wurde der zuvor geplante Streckenast nach Bramfeld aufgegeben. Die Hochbahn deutete im Begleitmaterial der Pressemitteilung zur endgültigen Trassenfestlegung zwar an, dass der Bramfelder Ast weiterhin als Erweiterung der U3 realisiert werden könnte, verfolgte das Projekt aber nicht unmittelbar weiter. Aktuell dürften diese Planungen als obsolet zu betrachten werden, da die Erschließung Steilshoops und Bramfelds mittlerweile einer neuen U-Bahn-Linie 5 zugedacht wird.

1. Strecke: Billstedt – HafenCity Universität[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Herstellung der Neubaustrecke in die HafenCity[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

U4-Infopavillon am Jungfernstieg während der Bauarbeiten.
Haltestelle Überseequartier im Rohbau.
Baustellenbesichtigung im U4 Tunnel 2011.

Der mittlerweile durch die CDU allein gestellte Senat und die Hochbahn unterzeichneten am 8. Juni 2007 den endgültigen Bauvertrag für das Vorhaben, sodass die Hochbahn noch am selben Tag die Vergabe für den Rohbau von Strecke und Station abschließen konnte. Die Vergabe umfasste ein Finanzvolumen von 200 Mio. EUR und erging an ein Projektkonsortium aus insgesamt vier Bauunternehmen.[15] Der offizielle Baubeginn erfolgte am 23. August 2007.

Im Jahr 2008 begannen die Arbeiten am Jungfernstieg, die einen umfangreichen temporären Umbau der beliebten Promenade und des Anlegers der Alster Touristik erforderte.

Zur Herstellung der Anschlüsse der Neubaustrecke an das Netz am Jungfernstieg wurde der Betrieb der Linie U2 im Innenstadtbereich Anfang 2009 für sechs Monate eingestellt. Die Herstellung der Verbindung erfolgte in einer offenen Baugrube. Zur gleichen Zeit wurde weiterhin der Streckentausch der Linien U2 und U3 östlich des Bahnhofs Berliner Tor vorbereitet, die Bahnsteige von U2 und U4 in der Station Jungfernstieg auf voller Länge erhöht und mit Aufzügen ausgestattet und das neue Stellwerk City Ost in Betrieb genommen.[16]

Am 13. Oktober 2009 erfolgte die erste Schildeinfahrt der Tunnelbohrmaschine am Jungfernstieg, am 6. Januar 2010 begann der Schildvortrieb für die zweite Tunnelröhre, der im Januar 2011 mit der zweiten Schildeinfahrt abgeschlossen wurde. Parallel zu den Arbeiten an der zweiten Röhre begann im Sommer 2010 der Innenausbau der Haltestellen Überseequartier und HafenCity Universität. Am 28. Februar 2011 konnten die Streckentunnel an die bestehenden Anlagen am Jungfernstieg angeschlossen werden,[17], exakt ein Jahr später wurden die Gleise der Neubaustrecke an das Bestandsnetz angeschlossen.[18] Am 7. Mai 2012 wurden die wiederhergestellten Freiraumanlagen des Jungfernstiegs wiedereröffnet.[19]

Am 13. Juli 2012 entschied die Hochbahn, den Testbetrieb der U4 am 4. November aufzunehmen, die Eröffnung wurde für den Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 terminiert. Weiterhin wurde entschieden, die Strecke zunächst – dem Entwicklungsstand der HafenCity angepasst – lediglich im 10-Minuten-Takt und zunächst nur bis Überseequartier im Fahrgastverkehr zu betreiben. Die Strecke bis HafenCity Universität sollte erst zur Eröffnung der Hochschule erfolgen, die zum Zeitpunkt der Entscheidung der Hochbahn noch für Sommer 2013 erwartet wurde.[20]

Eröffnung der U4[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die symbolische Eröffnung der U4 erfolgte am 28. November 2012 durch den Ersten Bürgermeister Olaf Scholz, den Vorstandsvorsitzenden der Hochbahn Günter Elste und Enak Ferlemann, Staatssekretär des Bundesverkehrsministeriums. Der offizielle Fahrgastbetrieb begann am darauffolgenden Tag und damit bereits früher als zunächst angekündigt, zudem konnte die Strecke zwischen Jungfernstieg und HafenCity bis zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 kostenlos genutzt werden.[21]

Zum Zeitpunkt der Eröffnung wurde erwartet, dass die U4 nach Endausbau der HafenCity täglich rund 35.000 Fahrgäste befördern wird.[22]

Verlängerung HafenCity Universität – Elbbrücken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ausgangspunkt: Erschließung der östlichen HafenCity[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit der Überarbeitung bzw. Neuaufstellung des Masterplans der HafenCity im Jahr 2010 wurde die Verlängerung der zu diesem Zeitpunkt noch im Bau befindlichen U4 von HafenCity Universität zu den Elbbrücken einschließlich der Verknüpfung mit der S-Bahn Teil des übergeordneten Planungsrahmens der HafenCity. Funktional sieht der Masterplan – und seine mittlerweile erfolgte städtebauliche Qualifizierung – für die Elbbrücken einen erheblichen gewerblichen Schwerpunkt mit bis zu 13.000 Arbeitsplätzen sowie rund 1.100 Wohnungen vor.

Im Frühjahr 2011 forderten die Fraktionen der regierenden SPD und der oppositionellen Grünen und LINKEN den Senat in einem gemeinsamen Antrag dazu auf, die informellen Aussagen des Masterplans mit einem offiziellen Beschluss zu unterlegen und die Verlängerung der U4 und den S-Bahn-Anschluss prüfen zu lassen. Der Senat kam der Aufforderung zur Mitte des Jahres nach.[23]

Vorbereitende verkehrliche Untersuchung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die vom Senat in Auftrag gegebene Untersuchung befasste neben der Anbindung der östlichen HafenCity auch mit der Erschließung des Kleinen Grasbrooks.

In einer ersten Stufe wurden insgesamt 36 Varianten für verschiedene Verkehrssysteme und Trassen entwickelt und in Hinblick auf ihre verkehrlichen, städtebaulichen und betrieblichen Potenziale und Auswirkungen untersucht und verglichen. Die 36 Varianten lassen sich nach den betrachteten Verkehrsmitteln in fünf Gruppen einteilen:

  • Verlängerung der U4 oder Neubau einer S-Bahn-Strecke
  • Verlängerung der U4 und Einrichtung neuer Haltestellen auf der Strecke der Harburger S-Bahn
  • Einrichtung zusätzlicher Haltestellen an bestehenden (Schnell-)Bahnstrecken
  • Einführung einer Stadtbahn
  • Busanbindung

Aufgrund des hohen prognostizierten Verkehrsaufkommens und des Vorhandenseins erweiterungsfähiger Schnellbahnstrecken im Betrachtungsgebiet sprach sich die Untersuchung für die Weiterverfolgung von Varianten der zweiten Kategorie aus und betrachtete dabei die Schaffung eines direkten Übergangs von der U4 zur S-Bahn im Bereich der Elbbrücken als besonders günstig für die verkehrliche Wirkung.

In der zweiten Stufe wurden drei Planfälle mit jeweils zwei Varianten erneut und vertiefend in Hinblick auf verkehrliche, betriebliche, städtebauliche und baulich-technische Auswirkungen sowie die voraussichtlichen Investitionen untersucht und verglichen:

  • Planfall 1: Unterirdische Verlängerung der U4 von HafenCity Universität zu einer neuen Station Kleiner Grasbrook, Erschließung des Bereichs der Elbbrücken durch eine neue S-Bahn-Station,
    • Planfall 1a: Neue S-Bahn-Station Elbbrücken am Nordufer der Norderelbe,
    • Planfall 1b: Neue S-Bahn-Station Veddeler Markt am Südufer der Norderelbe.
  • Planfall 2: Unterirdische Verlängerung der U4 von HafenCity Universität zu einer neuen gemeinsamen U- und S-Bahn-Station im Bereich der Elbbrücken und unterirdische Weiterführung zu einer neuen Station Kleiner Grasbrook,
    • Planfall 2a: Gemeinsame neue U- und S-Bahn-Station Elbbrücken am Nordufer der Norderelbe,
    • Planfall 2b: Gemeinsame neue U- und S-Bahn-Station Veddeler Markt am Südufer der Norderelbe + neue U-Bahn-Station Versmannstraße im nördlichen Teil des Baakenhafens.
  • Planfall 3: Unterirdische Verlängerung der U4 von HafenCity Universität bis zum Knotenpunkt Versmannstraße/Baakenwerderstraße im Osten der HafenCity, ab dort oberirdische Streckenführung mit einer neuen gemeinsamen U- und S-Bahn-Station im Bereich der Elbbrücken und oberirdische Weiterführung zu einer neuen Station Kleiner Grasbrook,
    • Planfall 3a: Gemeinsame neue U- und S-Bahn-Station Elbbrücken am Nordufer der Norderelbe,
    • Planfall 3b: Gemeinsame neue U- und S-Bahn-Station Veddeler Markt am Südufer der Norderelbe + neue U-Bahn-Station Versmannstraße im nördlichen Teil des Baakenhafens.

Die Planfälle 3a und 3b wurden insgesamt als günstigste Varianten identifiziert. Für sie sprachen u.a. die gute Erschließung der östlichen HafenCity einschließlich des Aufkommensschwerpunktes der Elbbrücken, die gute Innenerschließung der HafenCity, das geringeren bauliche Risiko und die geringen Kosten durch die teilweise oberirdische Lage von Strecke und Stationen sowie die sparsame Inanspruchnahme potenzieller Bauflächen entlang der Strecke. Analog zur früheren Argumentation zugunsten der Entscheidung, die HafenCity durch eine U-Bahn zu erschließen (s.o.), weisen Hochbahn und Freie und Hansestadt auf die positive Signalwirkung auf Investoren hin, die ein möglichst frühzeitiger Ausbau der U-Bahn ausüben könnte.

Da zum Zeitpunkt der Untersuchung nicht erkennbar war, welche städtebaulichen Perspektiven sich auf den Flächen südlich der Norderelbe ergeben würden – insbesondere in Hinblick auf die Frage, ob die bestehende Hafennutzung des Kleinen Grasbrooks erhalten oder ob die Flächen für eine städtebauliche Entwicklung geöffnet werden sollten –, wurde Planfall 3b, der sich stärker auf die Erschließung der Gebiete südlich der Elbe konzentrierte, verworfen.[24] Der Senat betonte hierzu auch, dass eine Verlängerung über die Elbbrücken hinaus unter den gegebenen städtebaulichen Bedingungen im Trassenumfeld kaum einen Wirtschaftlichkeitsgrad erreichen werde, der ihr zu Förderfähigkeit durch den Bund verhelfen könnte.[25]

Daher wurde Planfall 3a mit einer neuen U-Bahn-Station Elbbrücken nördlich der Norderelbe abschließend als Vorzugsvariante erkannt, die Verlängerung zum Kleinen Grasbrook wurde als Option für einen späteren Ausbau zurückgestellt (s.u.). Ebenso wurde erklärt, dass der Bau der geplanten Verknüpfung mit der S-Bahn aufgrund der Kosten und der komplexen Koordinierung mit der städtebaulichen Entwicklung der östlichen HafenCity kurzfristig nicht möglich sei, jedoch ebenfalls als Option weiterbestünde.[24]

Vergabe der Planungs- und Baulose, politischer Beschluss[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Noch während der laufenden Untersuchung des Senats veröffentlichte die Hochbahn am 1. Juli 2011 die Ausschreibung für die Erbringung der Vorentwurfs-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung für eine Verlängerung der U4. Die Ausschreibung nannte dabei 2013 als avisierten Baubeginn, nahm jedoch keinen Bezug auf die Berücksichtigung eines Übergangs zur S-Bahn.[26] Ende 2011 berichteten verschiedene Hamburger zudem Medien übereinstimmend, dass nach Aussage der Verkehrsbehörde aus Kostengründen auf eine Verknüpfung mit der S-Bahn verzichtet werden solle.[27] Am 7. August 2012 erklärte die Behörde jedoch vor dem Verkehrsausschuss der Bürgerschaft, dass die S-Bahn-Station nach einer zwischenzeitlich erfolgten kostensenkenden Umplanung doch gebaut werden solle. Dabei kündigte die Behörde auch an, dass beide Station gleichzeitig in Betrieb gehen sollen.[28]

Am 15. Januar 2013 beschloss der Senat offiziell die Verlängerung der U4 zu den Elbbrücken und ersuchte die Bürgerschaft um Zustimmung. Die Baukosten wurden zu diesem Zeitpunkt auf rund 136 Mio. EUR prognostiziert.[3]

Ende April 2013 stellte die Hochbahn das Ergebnis des hochbaulichen Realisierungswettbewerbs für das Stationsgebäude vor. In einer ersten Wettbewerbsstufe hatten sechs Büros teilgenommen, von denen gmp (Hamburg) und Auer Weber (Stuttgart) in die engere Wahl gezogen wurden. Nach Überarbeitung der zunächst gleichwertig beurteilten Entwürfe entschied sich die Hochbahn für den Entwurf von gmp, die im Aufgabenfeld Verkehrsbauten u.a. die Hauptgebäude der Flughäfen Hamburgs und Stuttgarts und den Berliner Hauptbahnhof entworfen hatten.[29]

Im Oktober 2013 wurde der Planfeststellungsbeschluss für die Verlängerung erteilt,[30], die Vergabe der Baulose für Roh- und Spezialtiefbau erfolgte im Dezember 2013[31] sowie im November 2014 für die ersten Bauphasen des Stationsgebäudes.[32]

Herstellung der Strecke zu den Elbbrücken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bauarbeiten für die Tunnelstrecke begannen am 23. April 2014[33], bereits am 21. Juni des Vorjahres hatten allerdings die Arbeiten für eine unterirdische Abstellanlagen östlich von HafenCity Universität begonnen, die auch Teil der Strecke zu den Elbbrücken ist. Das Bauwerk war bereits im Rahmen der Planfeststellung des ersten Bauabschnitts vom Jungfernstieg in die HafenCity genehmigt, seine Realisierung jedoch zurückgestellt worden.[34]

Baustellenführung im Februar 2017.

Mitte 2015 wurden die Kehranlage im Rohbau fertig gestellt,[35], Anfang 2017 folgte Streckentunnel. Im Februar desselben Jahres bot die Hochbahn eine Baustellenführung durch den Tunnel zur künftigen Haltestelle Elbbrücken, bei der die Teilnehmer mithilfe von Virtual-Reality-Brillen die geplante Gestaltung der Haltestelle vor Ort betrachten konnten.[36]

Im März 2017 begann der Gleisbau auf der Strecke, die Fertigstellung der Bahnhofshalle ist für 2017 geplant. Die Gesamtmaßnahme soll bis Herbst 2018 fertig gestellt werden, sodass der Betrieb zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2018 aufgenommen werden kann.

Die Arbeiten für den benachbarten S-Bahnhof sollen im September 2017 beginnen und bis zur Eröffnung der U-Bahn-Station soweit fortgeschritten sein, dass der Fahrgastbetrieb aufgenommen werden kann. Die endgültige Fertigstellung des Hallendachs der S-Bahn-Station soll jedoch frühestens 2019 erfolgen.[37]

Planungen im Rahmen der Olympia-Bewerbung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Elbbrücken – OlympiaCity
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Elbquerung
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zwei mögliche
Standorte der Station
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OlympiaCity
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mögliche Weiterführung
nach den Spielen
Strecken und Standorte der geplanten Stationen.

Im März 2015 entschied das Präsidium des DOSB, Hamburgs Bewerbung als Gastgeber der Olympischen und Paralympischen Sommerspiele 2024 zu unterstützen.

Wie bereits bei der Bewerbung für die Sommerspiele 2012 sah Hamburgs Konzept vor, einen Großteil der Olympischen Anlagen auf dem Kleinen Grasbrook zu errichten. Die dort geplante sog. OlympiaCity sollte u.a. das Olympiastadion, die Olympia-Schwimmhalle und das Olympische Dorf beinhalten. In der Nachnutzung sollte die OlympiaCity für eine normale städtebauliche Nutzung geöffnet werden, wofür beispielsweise das Olympische Dorf und das Olympiastadion – letzteres nach einem entsprechenden Umbau – zum Wohnen (weiter)genutzt werden sollten.

Aus Sicherheitsgründen sollte die Erschließung der OlympiaCity während der Spiele nur über Stationen außerhalb des eigentlichen Geländes erfolgen, auf der U4 waren hierfür die Stationen HafenCity Universität und Elbbrücken vorgesehen. Nach dem Ende der Spiele sollte die U4 jedoch im Rahmen der Nachnutzung unverzüglich von Elbbrücken um etwa 1,3 Kilometer in südliche Richtung bis zu einer neuen Station auf dem Kleinen Grasbrook verlängert werden.

Hierfür sollten während der Bauarbeiten für die Olympischen Anlagen Vorleistungen in Form von Fundamenten und freizuhaltender Flächen für Trasse und Station erbracht werden. Ebenso sollte eine zusätzliche Brücke südlich der Station Elbbrücken gebaut werden, die während der Spiele als Fußgängerverbindung zwischen der U-Bahn und dem Olympiagelände dienen und nach den Spielen die U-Bahn-Gleise aufnehmen sollte.[38]

Im September 2015 gab die Bürgerschaft Mittel in Höhe von 15 Mio. EUR für Vorentwurfs-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung der Verlängerung auf den Kleinen Grasbrook frei[39], die Planungen sollten noch im selben Jahr aufgenommen werden. Das Planfeststellungsverfahren sollte 2017 eröffnet werden, sodass der Baubeginn 2019 hätte erfolgen können.[40] Da die Strecke erst nach den Spielen in Betrieb gehen sollte, hätte dieser frühe Baubeginn neben der Gewährleistung einer abgestimmten Planung zwischen der U-Bahn und den sonstigen baulichen Maßnahmen auf dem Kleinen Grasbrook vor allem baulogistische Vorteile geboten. Eine Machbarkeitsstudie schätzte die Kosten für die neue Elbbrücke auf 150 Mio. EUR, für den Endausbau der Strecke wurden weitere 172 Mio. EUR erwartet.[38]

Nachdem sich die Hamburger Bevölkerung am 29. November 2015 in einem Referendum gegen die Bewerbung entschied, wurden die Planungen für die Südverlängerung jedoch auf unbestimmte Zeit zurückgestellt.[41] Im Falle eines Referendums zugunsten einer Bewerbung hätte das Vorhaben weiterhin unter dem Vorbehalt der Vergabe der Spiele an Hamburg gestanden, sodass eine endgültige Entscheidung über den Bau erst nach der für September 2017 geplanten Sitzung des IOC, auf der die Spiele vergeben werden sollen, erfolgt wäre.

Kosten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Strecke Jungfernstieg – HafenCity Universität[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im September 2008 wurden die Baukosten des ersten Bauabschnitts auf 298 Mio. EUR prognostiziert. Nach Aussage des Senats war vorgesehen, dass der Bund im Wege des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz von dieser Summe 126 Mio. EUR bzw. ein Anteil von rund 42 Prozent tragen soll, während 172 Mio. EUR bei der Freien und Hansestadt verbleiben sollten.[42] Im April 2009 wurde die Prognose der Gesamtkosten auf 301 Mio. EUR korrigiert.[43] Eine weitere Schätzung von Oktober 2009 korrigierte die Kosten erneut auf den endgültigen Betrag von 323,6 Mio. EUR[44], von denen der Bund einen Anteil von 135 Mio. EUR trug.[22]

Strecke HafenCity Universität – Elbbrücken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Kosten für die rund 1,3 Kilometer lange Verlängerung von HafenCity Universität zu den Elbbrücken wurden bislang auf rund 174 Mio. EUR prognostiziert. Davon sollten 38 Mio. EUR auf die Abstellanlage östlich von HafenCity Universität und 136 Mio. EUR auf die weitere Strecke und den neuen Bahnhof entfallen.[3] Im August 2016 gab die Hochbahn jedoch bekannt, dass die Kosten voraussichtlich rund 10 Mio. EUR geringer ausfallen werden.[45] Ausgehend von der ursprünglichen Prognose sollte die Freie und Hansestadt einen Anteil von 102 Mio. EUR und der Bund rund 72 Mio. EUR der Projektkosten tragen.[37]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Fahrt zwischen Billstedt und HafenCity Universität dauert 19 Minuten. Daraus ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 37,6 km/h, womit die U4 den höchsten Wert aller Hamburger U-Bahn-Linien erreicht. Auf dem 3,9 Kilometer langen Streckenabschnitt, den die U4 exklusiv befährt, beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit sogar etwa 45 km/h. Auch der durchschnittliche Haltestellenabstand ist mit etwa 1,2 Kilometern auffallend groß, wobei sich dieser Wert durch den ungewöhnlich langen, stationslosen Streckenabschnitt zwischen Jungfernstieg und Überseequartier erklärt. Bemerkenswert ist weiterhin, dass die Station HafenCity Universität nach 3,9 Kilometern Baustrecke lediglich etwa 1,7 Kilometer Luftlinie von ihrem Ausgangspunkt am Jungfernstieg entfernt ist, die Linienführung also einen sehr großen Umweg aufweist.

Fahrplan[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Streckenabschnitt
der Linie U4
Montag–Freitag Samstag Sonn- und Feiertag Schwach­verkehrs­zeit ab 23 Uhr sowie am Sa+So bis 7 Uhr Nacht Fr/Sa und Sa/So sowie in den Nächten vor gesetzlichen Feiertagen
HafenCity Universität – Jungfernstieg 10 min 10 min 10 min 20 min 20 min
Jungfernstieg – Horner Rennbahn 10 min 10 min 10 min 20 min kein Betrieb
Horner Rennbahn – Billstedt 10 min 10 min kein Betrieb 20 min kein Betrieb

Bemerkungen

Einzelne Fahrten führen über Billstedt hinaus bis Mümmelmannsberg, der Endstation der U2.

Samstags (von 7 bis 9 Uhr) sowie sonn- und feiertags (von 7 bis 12 Uhr sowie von 19 bis 23 Uhr) verkehren die Züge lediglich zwischen HafenCity Universität und Berliner Tor. Im Nachtverkehr in den Nächten vor Samstagen, Sonntagen und gesetzlichen Feiertagen in Hamburg, verkehrt die U4 aufgrund des Parallelverkehres mit der U2 nur zwischen Jungfernstieg und HafenCity Universität.

Von der Eröffnung der Strecke am 29. August 2012 bis zum 12. August 2013 wurde die Neubaustrecke im regulären Fahrgastbetrieb lediglich bis Überseequartier betrieben, während die ebenfalls bereits komplett fertig gestellte und betriebsfähige Station HafenCity Universität nicht angefahren wurde. Als Grund hierfür wurde angeführt, dass die städtebauliche Entwicklung im Umfeld der Station noch nicht weit genug vorangeschritten gewesen sei, um einen regelmäßigen Betrieb rechtfertigen zu können. Lediglich an Wochenenden und Feiertagen wurde HafenCity Universität zwischen 10 und 18 Uhr bedient, um der Öffentlichkeit eine Besichtigung der aufwendig gestalteten Station zu ermöglichen. Ein Verlassen der Haltestelle war dabei nicht möglich.[21] Mit dem 12. August 2013 wurde HafenCity Universität in den regulären Fahrgastbetrieb aufgenommen, da am selben Tag die Baakenhafenbrücke für den Verkehr freigegeben wurde, die als neuer Anziehungspunkt betrachtet wurde. Die Hochschule, nach der die Station benannt ist, nahm rund ein halbes Jahr später am 1. April 2014 den Betrieb am Standort auf.[46]

Eingesetztes Rollmaterial[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die U4 wird im Normalbetrieb mit Einzeltraktionen der Baureihe DT4 und Doppeltraktionen der Baureihe DT5 bedient. Im Veranstaltungsverkehr etwa während des Hafengeburtstags oder zu den Cruise Days werden auch Doppeltraktionen aus DT4 und Dreifachtraktionen aus DT5 eingesetzt, die die längsten auf der Linie einsetzbaren Fahrzeugverbände darstellen.

Von der Eröffnung der Linie am 29. November 2012 bis Anfang November 2015 wurde die Strecke im Normalbetrieb ausschließlich mit einzelnen DT4-Einheiten bedient. Anfang November 2015 reagierte die Hochbahn auf die seit der Eröffnung gestiegenen Fahrgastzahlen und erhöhte die Kapazität der Linie durch den Austausch von drei DT4-Einzeltraktionen durch die gleiche Anzahl von DT5-Doppeltraktionen.[47]

Kritik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Südteil des Überseequartiers im September 2010, im Vordergrund die Zugänge zur gleichnamigen U-Bahn-Station; die Zugänge liegen auf der finalen Geländehöhe.

Der Bau war insbesondere in Hinblick auf die Gesamtkosten und die Kostenentwicklung umstritten. Bereits die vor Baubeginn prognostizierten Kosten von 298 Millionen Euro wurden als unverhältnismäßig hoch für eine rund vier Kilometer lange Strecke mit lediglich zwei Stationen angesehen.[48] Ein weiterer Kritikpunkt betrifft den Streckenverlauf, der in einem großen Bogen mit mehr als 180° Richtungswechsel und ohne Zwischenhalte unter der Innenstadt und an der Elbphilharmonie entlangführt. Nach Ansicht von Kritikern wäre auch eine Anbindung über einen 700 Meter langen Abzweig der Linie U1 von der Station Meßberg aus möglich gewesen.

Die Hochbahn führte an, in den vorbereitenden Untersuchungen 34 Streckenvarianten zur Erschließung der HafenCity untersucht zu haben und die zur Realisierung ausgewählte als betrieblich beste und leistungsfähigste identifiziert zu haben. Die zunächst erwogene Anlegung der Strecke als Hochbahn wurde aufgrund der komplizierten Trassierung im Bereich der Kehrwiederspitze und aus betrieblichen Gründen verworfen: die Hochbahn wollte die Erschließung der HafenCity entgegen den ersten Plänen nicht von der U3-Ringstrecke abzweigen lassen. Die ersten Pläne hatten noch vorgesehen, eine U-Bahn zur Hafencity ab der U3-Haltestelle Rathaus ausfädeln zu lassen. Dies führte zu starken Protesten seitens der Einzelhändler der Mönckebergstraße. Gründe für die Planänderung war dann auch die Tatsache, dass am Bahnhof Jungfernstieg schon zwei fertige aber ungenutzte U-Bahnsteig-Kanten für die früher geplante U4 nach Altona vorhanden waren.[49] Kritik bestand ferner, dass auf dieser Linie wegen der im Vergleich zum restlichen Netz kürzeren Bahnsteige nur 90 Meter lange Züge eingesetzt werden können und zudem eine aufwändige Ausfädelungskonstruktion am Baumwall erforderlich gewesen wäre.

Der bis 2001 regierende rot-grüne Senat hatte für die Erschließung der HafenCity den Bau einer Stadtbahn-Strecke vorgesehen. Nach dem Regierungswechsel im Jahr 2001 wurden die Stadtbahnplanungen vorerst aufgegeben und eine Erschließung durch eine U-Bahn präferiert.

Ein weiterer Kritikpunkt an der gewählten Trasse besteht darin, dass die Elbphilharmonie als eine der Hauptattraktionen der HafenCity nicht im Einzugsbereich der Haltestellen der U4 liegt. Die nächstgelegene Schnellbahnstation ist die rund 430 Meter[50] nordöstlich der Elbphilharmonie gelegene Station Baumwall der Linie U3.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs dunkle Welten: der geheimnisvolle Untergrund der Hansestadt. 1. Auflage. Links, Berlin 2008, ISBN 978-3-86153-473-0.
  • Mathias Keuchel: Hamburg: Mit der U4 in die HafenCity. In: Stadtverkehr. Nr. 1–2/2013 (Januar–Februar). EK-Verlag GmbH, 2013, ISSN 0038-9013, S. 44–47.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. „Die U4 geht an den Start!“ hochbahn.de
  2. U4 Inbetriebnahme in Hamburg: Mit der U-Bahn in die HafenCity und zur Queen Mary 2, TrendJam Magazin, abgerufen am 28. November 2012.
  3. a b c d Beschluss: U4 wird bis zu den Elbbrücken verlängert. 15. Januar 2013, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  4. a b c d e f Vorentwurfsplanung für U4-Verlängerung ist abgeschlossen. 11. Mai 2017, abgerufen am 23. Mai 2017 (deutsch).
  5. Hamburger Hochbahn AG (Hrsg.): U4 – Horner Geest. Bürgerbeteiligung. Powerpoint-Präsentation zur Auftaktveranstaltung der informellen Öffentlichkeitsbeteiligung zum Vorhaben am 14. Juli 2016.
  6. Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 20/13739.
  7. Diese Nahverkehrsprojekte in Hamburg sind derzeit in Planung. 26. November 2014, abgerufen am 25. Mai 2017 (deutsch).
  8. Teil 1: U4-Station Überseequartier – Die Unterwasserwelt. 3. Dezember 2012, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  9. Teil 2: U4-Station HafenCity Universität – die Lichtphilharmonie. 6. Dezember 2012, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  10. Daten und Fakten rund um den Bau der U4 – U4.Hochbahn.de (Memento vom 12. Februar 2013 im Internet Archive)
  11. GHS Gesellschaft für Hafen- und Stadntortentwicklung mbH (Hrsg.): HafenCity Hamburg. Der Masterplan. S. 12.
  12. Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 17/808.
  13. Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 17/2019.
  14. HafenCity Hamburg GmbH (Hrsg.): HafenCity News Ausgabe Nr. 2, Februar 2005.
  15. Unterirdisch unterwegs zu Hamburgs Hafen City, Deutsches Baublatt Nr. 336 – Mai 2008
  16. Hochbahn bündelt im ersten Halbjahr 2009 vier Großprojekte, hochbahn.de
  17. U4-Rohbau ist mit dem Hamburger U-Bahn-Netz verbunden. 28. Februar 2011, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  18. Gleise der neuen HafenCity-U-Bahn hängen am Netz. 29. Februar 2012, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  19. U4-Bauarbeiten am Jungfernstieg sind fertig. 7. Mai 2012, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  20. U4 fährt ab 9. Dezember in die Hafencity. 13. Juli 2012, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  21. a b Bürgermeister nimmt Hamburgs neue U4 offiziell in Betrieb. 28. November 2012, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  22. a b Bürgermeister nimmt Hamburgs neue U4 offiziell in Betrieb. 28. November 2012, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  23. Senat prüft U-Bahn-Verlängerung bis Elbbrücken. 26. Mai 2011, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  24. a b Hamburger Hochbahn AG (Hrsg.): Anlage 2 zu den Planfeststellungsunterlagen „Verlängerung der U4 zu den Elbbrücken“: S. 8ff. Selbstverlag, Hamburg 2012.
  25. Nutzen der U4-Verlängerung ist knapp höher als die Kosten. 15. MÄRZ 2013, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  26. U4-Verlängerung soll 2013 beginnen. 15. Juli 2011, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  27. Vorerst keine Umsteigestation an den Elbbrücken geplant. 22. Dezember 2011, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  28. Neuer S-Bahnhof an Elbbrücken soll doch kommen. 8. August 2012, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  29. Riesige Glasröhre für neue U-Bahn-Station an den Elbbrücken. 23. APRIL 2013, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  30. U4 kann bis zu den Elbbrücken verlängert werden. 17. OKTOBER 2013, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  31. Bauvertrag für U4-Verlängerung ist unterzeichnet. 11. DEZEMBER 2013, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  32. Neuer U-Bahnhof Elbbrücken: Erste Bauaufträge vergeben. 7. November 2014, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  33. Baustart für U4-Verlängerung zu den Elbbrücken. 23. April 2014, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  34. Bau der U4-Verlängerung in der Hafencity hat begonnen. 21. JUNI 2013, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  35. U4-Kehranlage in der HafenCity ist im Rohbau fertig. 1. Juli 2015, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  36. Hier entsteht eine U-Bahn-Kathedrale für die U4. 27. Februar 2017, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  37. a b U4-Station Elbbrücken: Dach soll noch in diesem Jahr fertig werden. 28. März 2017, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  38. a b So will Hamburg Bus und Bahn Olympia-fit machen. 11. November 2015, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  39. Hamburg will 74,4 Millionen in U-Bahn-Planung stecken. 30. September 2015, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  40. Das ist die U4-Verlängerung über die Elbe. 24. August 2015, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  41. Nach Olympia-Aus: U4 wird nicht Richtung Süden verlängert. 30. November 2015, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  42. Pressemitteilung zur Finanzierung der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt
  43. Die U 4 kommt frühestens 2012 – und wird teurer. In: Hamburger Abendblatt 1. April 2009.
  44. Neue U-Bahn in Hamburg: 323,6 Millionen Euro! Auch die U4 wird teurer als geplant. In: Hamburger Abendblatt online.
  45. U4-Verlängerung liegt im Zeitplan und wird wohl günstiger. 23. August 2016, abgerufen am 28. Mai 2017 (deutsch).
  46. U4 fährt jetzt auch wochentags zur HafenCity Uni. 12. August 2013, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  47. Hochbahn erhöhte Kapazität auf U-Bahnlinie U4. 20. November 2015, abgerufen am 1. Juni 2017 (deutsch).
  48. „U4“ wird um 43 Millionen Euro teurer. In: Hamburger Abendblatt. 22. März 2007.
  49. Bahninfo
  50. www2.abendblatt.de In: Hamburger Abendblatt vom 17. Oktober 2007.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: U-Bahnlinie U4 (Hamburg) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Koordinaten: 53° 32′ 25″ N, 9° 59′ 36″ O