U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Zur Navigation springen Zur Suche springen
Linie Hamburg U5.svg
Strecke der U-Bahn-Linie 5 (Hamburg)
Streckenverlauf der Linie U5
Streckenlänge:~25 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:seitliche, von unten bestrichene
Stromschiene 750 V =
Höchstgeschwindigkeit:80 km/h
Zweigleisigkeit:durchgehend
Bauabschnitt Ost (geplante Bauzeit: 2021 bis 2027):
BSicon MASK.svgBSicon uextENDEa.svgBSicon MASK.svg
   
Bramfeld
   
Steilshoop
   
Nordheimstraße
   
   
U1 nach Ohlsdorf
   
Sengelmannstraße U1Hamburg U1.svg
   
U1 nach Kellinghusenstraße
   
   
City Nord
Bauabschnitt Mitte (geplante Bauzeit: 2025 bis 2035):
BSicon MASK.svgBSicon uxtTHST.svgBSicon MASK.svg
Borgweg U3Hamburg U3.svg
   
Jarrestraße
   
Beethovenstraße
   
Uhlenhorst
   
St. Georg
BSicon uextSTR~L.svgBSicon uextSTR~R.svg
BSicon uextBS2+l.svgBSicon uextBS2+r.svg
Nordvariante (links) und Südvariante (rechts)
BSicon uextSTR.svgBSicon uextSTR.svg
BSicon uextS+BHF.svgBSicon uextSTR.svg
Hauptbahnhof Nord FFernverkehr RRegionalbahn Signet HVV.svg SS-Bahn-Logo.svg U1Hamburg U1.svg U2Hamburg U2.svg U3Hamburg U3.svg U4Hamburg U4.svg
BSicon uextSTR.svgBSicon uextS+BHF.svg
Hauptbahnhof Kirchenallee FFernverkehr RRegionalbahn Signet HVV.svg SS-Bahn-Logo.svg U1Hamburg U1.svg U2Hamburg U2.svg U3Hamburg U3.svg U4Hamburg U4.svg
BSicon uextS+BHF.svgBSicon uextSTR.svg
(Optional: Jungfernstieg SS-Bahn-Logo.svg U1Hamburg U1.svg U2Hamburg U2.svg U4Hamburg U4.svg)
BSicon uextSTR.svgBSicon uxtTHSTt.svg
Rathaus U3Hamburg U3.svg
BSicon uextBS2l.svgBSicon uextBS2r.svg
   
StephansplatzFFernverkehr RRegionalbahn Signet HVV.svg SS-Bahn-Logo.svg U1Hamburg U1.svg
   
Universität
   
Grindelberg
   
Hoheluftbrücke U3Hamburg U3.svg
   
Gärtnerstraße
BSicon uextSTR~L.svgBSicon uextSTR~R.svg
BSicon uextBS2+l.svgBSicon uextBS2+r.svg
Ursprüngliche Planungen (links)
und abgekürzte Variante (rechts)
BSicon uextSTR.svgBSicon uextSTR.svg
BSicon uextHST.svgBSicon uextSTR.svg
Lokstedter Steindamm
BSicon uextSTR.svgBSicon uextHST.svg
Lohkoppelweg
BSicon uextBHF.svgBSicon uextSTR.svg
Siemersplatz
BSicon uextABZgl.svgBSicon uextABZg+r.svg
BSicon uextENDEe.svgBSicon uextSTR.svg
Alternatives Streckenende
BSicon uextBS2c2.svgBSicon uextBS2r.svg
BSicon MASK.svgBSicon uxtTHSTt.svgBSicon MASK.svg
Hagenbecks Tierpark U2Hamburg U2.svg
   
Sportplatzring
   
Stellingen S3Hamburg S3.svg S21Hamburg S21.svg
   
Arenen VolksparkRWB Stadion.svg

Namen neuer Stationen verstehen sich vorläufig.

Die U5 ist eine in Planung befindliche Linie der Hamburger U-Bahn, die bislang nur unzureichend erschlossene Stadtteile im Nordwesten und Nordosten der Stadt mit der Innenstadt verbinden soll. Mit Ausnahme der betrieblich notwendigen Verbindungen zum Bestandsnetz soll die Linie vollständig unabhängig von den bestehenden U-Bahn-Linien trassiert werden.

Der Baubeginn der Strecke ist für Ende 2021 geplant, die Fertigstellung des ersten Teilstücks wird für das Jahr 2027 angestrebt.[1]

Die U5 soll als erste U-Bahn-Linie Hamburgs fahrerlos betrieben werden, wodurch Zugfolgen von bis zu 90 Sekunden ermöglicht werden sollen.[2]

Inhaltsverzeichnis

Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schematischer Netzplan der U-Bahn mit geplanter Linie U5.
Die Großwohnsiedlung Steilshoop mit über 10.000 Einwohnern ist bislang nur mit Bussen an den ÖPNV angebunden.
Blick über den westlichen Überseering in der City Nord. Der Bürostandort erhielte mit der U5 einen direkten Schnellbahnanschluss.

Die Linie soll hauptsächlich zwei Radialstrecken bedienen, die die Innenstadt mit peripheren Stadtteilen im Nordwesten und Nordosten Hamburgs verbünden. Wie die bestehenden U-Bahn-Linien soll die U5 über den zentralen Verkehrsknoten Hauptbahnhof sowie ggf. über den ebenfalls wichtigen Schnellbahnknoten Jungfernstieg im Zentrum der Innenstadt geführt werden. Insgesamt greifen die Planungen in wesentlichen Punkten seit Jahrzehnten bestehende Trassenplanungen auf (s. u.).[3] Anders als die U4, die letzte neu eingerichtete U-Bahn-Linie Hamburgs, die den Großteil ihrer Strecke mit der älteren Linie U2 teilt, soll die U5 mit Ausnahme der betrieblich notwendigen Verbindungen zum Bestandsnetz eine vollständig unabhängige Strecke erhalten, wodurch unter anderem größtmögliche Betriebsstabilität erreicht werden soll.[4][2]

Der Großteil der von der Linie zu bedienenden Stadtteile und Quartiere wird bislang ausschließlich über Busse erschlossen. Insbesondere die Großwohnsiedlung Steilshoop verfügt über keinen der Bevölkerungsdichte entsprechenden ÖPNV-Anschluss, doch auch andere Bereiche wie die hochverdichteten, vorwiegend gründerzeitlich geprägten Stadtteile östlich der Außenalster und die City Nord als Standort von rund 30.000 Arbeitsplätzen weisen eine Unterversorgung auf. Insgesamt soll die Linie die Haushalte von etwa 120.000 Personen fußläufig an das Schnellbahnnetz anbinden.[5] Weiterhin verbesserte die U5 die Anbindung zentraler öffentlicher Einrichtungen wie der Universität, des Universitätsklinikums und des Bezirksamts Eimsbüttel sowie weiterer wichtiger Verkehrsziele wie die Sport- und Veranstaltungsstätten im Altonaer Volkspark.[6]

Daneben betonen Senat und Hochbahn die Bedeutung der U5 für die Verbesserung des Gesamtnetzes, die sich zum einen aus der Entlastung bestehender Linien, z. B. durch die Schaffung einer Nord-Süd-Strecke östlich der Außenalster in Ergänzung zur bestehenden Strecke der U1 westlich davon, und zum anderen aus der Netzwirkung ergäbe. So schüfe die U5 im Westen der Stadt eine neue Verbindung zwischen den Strecken der U3, der U2 und der Pinneberger S-Bahn und kreuzte im Norden der Stadt die U1. Insgesamt sollen an mindestens sieben Stationen Übergänge zu anderen Schnellbahnlinien geschaffen werden.

Die Strecke hätte eine Gesamtlänge von etwa 25 Kilometern – wobei diese Angabe unter dem Vorbehalt der ausstehenden Konkretisierung einzelner Trassenabschnitte (s. u.) und der vertiefenden Planungsschritte steht[1] – und ist in zwei Bauabschnitte aufgeteilt. Es sind dies (mit vorläufigen Angaben zur geplanten Bauzeit):

  • Bauabschnitt Ost: Bramfeld – City Nord (2021–2027)
  • Bauabschnitt Mitte: City Nord – Innenstadt – Siemersplatz/Arenen Volkspark (2025–2035)

Die Bezeichnung „Bauabschnitt Mitte“ ergibt sich daraus, dass zunächst ein weiterer, westlicher Bauabschnitt geplant war, mit dem die Großwohnsiedlung Osdorfer Born in Osdorf und Lurup an das Schnellbahnnetz angebunden werden sollte. Die Planung hierfür wurde zugunsten einer alternativen S-Bahn-Strecke aufgegeben, allerdings wurde die zum westlichen Bauabschnitt gehörende Anbindung des Altonaer Volksparks in den mittleren Bauabschnitt integriert, nachdem dieser zuvor lediglich bis Stellingen reichen sollte.

Die Bauabschnitte wurden zunächst so geplant, dass jeder Abschnitte über eine Verbindung zum Bestandsnetz verfügen und bestehende Infrastrukturanlagen wie Betriebswerkstätten nutzen könnte. Mit Fortschreiten der Planungen ergab sich jedoch, dass lediglich der östliche – im Bereich der Station Sengelmannstraße – und der mittlere – im Bereich Hagenbecks Tierpark – Bauabschnitt mit dem Bestandsnetz verbunden wäre.

Der Senat hatte bereits frühzeitig erklärt, dass sich mit weiterem Fortschreiten der Planungen eine weitere Differenzierung der Bauabschnitte ergeben könnte. Die endgültige Anzahl und die Reihenfolge der Realisierung können nach Aussage der Hochbahn voraussichtlich nach Abschluss der Machbarkeitsuntersuchungen für die drei ursprünglich vorgesehenen Abschnitte festgelegt werden[7], was im Sommer 2019 erreicht wurde. Weiterhin ist darauf hinzuweisen, dass die Einteilung der Bauabschnitte im Laufe der Planungen geändert wurde; während der mittlere Bauabschnitt gemäß Konzeptstudie nur bis zur geplanten Station Siemersplatz reichen sollte, wurde im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung für den mittleren Abschnitt ermittelt, dass dieser aufgrund der engen verkehrlichen Abhängigkeiten vom vormals geplanten westlichen Bauabschnitt bzw. der parallel untersuchten alternativen S-Bahn-Strecke zusammen mit diesen betrachtet werden musste.[8][9]

Bauabschnitt Ost: Bramfeld – City Nord[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Blick über den Bramfelder Dorfplatz in Richtung Westen. Die östliche Endstation der U5 soll in der Achse der bestehenden Straße liegen.
Der für die ursprünglich geplante U4 gebaute nördliche Bahnsteig der Station Sengelmannstraße soll für die U5 aktiviert werden.
Aktueller Zustand des Betts von Gleis 4 an der Station Sengelmannstraße.

Die im Folgenden dargestellten Planungen entsprechen dem Stand der abgeschlossenen Genehmigungsplanung für den Bauabschnitt.[10]

Der östliche Bauabschnitt führte von Bramfeld über die Großwohnsiedlung Steilshoop und das südliche Ohlsdorf in das Büroquartier City Nord am nördlichen Rand Winterhudes. Die Strecke hätte eine Länge von rund 5,8 Kilometern und verfügte über fünf Stationen. In den von der Strecke erschlossenen Stadtteilen leben mehr als 100.000 Personen, von denen rund 30.000 zum ersten Mal fußläufig an das Schnellbahnnetz angeschlossen würden[9], hinzu kämen rund 30.000 Arbeitsplätze in der City Nord.[11] Mit Ausnahme des Abschnitts im Bereich der Station Sengelmannstraße soll die Strecke vollständig unterirdisch verlaufen.

Der östliche Ausgangspunkt der Strecke läge im Ortszentrum des Stadtteils Bramfeld mit einer Station unter der Straße Bramfelder Dorfplatz (Planungsnamen: „Bramfeld“ und „Bramfeld Dorfplatz“). Die Station erschlösse rund 7.300 Einwohner im fußläufigen Einzugsbereich sowie zwei Schulen, ein Nahversorgungszentrum und zahlreiche Arbeitsplätze. Insgesamt rechnet die Hochbahn mit rund 13.600 Fahrgästen, die die Station täglich benutzten.[12]

Die Strecke verliefe von Bramfeld aus unterirdisch in westliche Richtung zu einer neuen Station im Bereich der bestehenden Bushaltestelle Einkaufszentrum Steilshoop im Zentrum der Großwohnsiedlung (Planungsnamen: Steilshoop und Gründgensstraße)[13] und weiter zu einer neuen Station in der Achse der Nordheimstraße zwischen der Kreuzung Fuhlsbüttler Straße/Nordheimstraße und der Sahlenburger Straße (Planungsnamen: Nordheimstraße und Fuhlsbüttler Straße/Nordheimstraße). Die U5 kreuzte hiernach die Strecke der S-Bahn in Richtung Hamburg Airport/Poppenbüttel bzw. Wedel und schwenkte auf den Verlauf der Strecke der U1 in Richtung Norderstedt Mitte bzw. Großhansdorf und Ohlstedt ein. Unmittelbar nördlich der Sengelmannstraße käme die U5 an die Oberfläche, kreuzte die Straße über eine neue Brücke parallel zur bestehenden der U1 und erreichte schließlich die bestehende Station Sengelmannstraße aus nördlicher Richtung. Es ist geplant, den zweiten Inselbahnsteig der Station, der als bauliche Vorleistung für die in den 1960er und 70er Jahren geplante, jedoch nicht realisierte Strecke der ursprünglich als U4 geplanten Linie hergestellt wurde, für die U5 zu aktivieren.[14] Wie bereits in den historischen Planungen der U4 vorgesehen, sollen die Bahnsteige analog zu den Stationen Kellinghusenstraße, Berliner Tor und Wandsbek-Gartenstadt im Richtungsbetrieb bedient werden, wobei der südliche Bahnsteig den nach Norden fahrenden, der nördliche den nach Süden fahrenden Zügen diente. Die U1 hielte dabei an den jeweils äußeren Bahnsteigkanten, die U5 an den inneren.

Unmittelbar südlich der Station tauchte die U5 wieder in den Untergrund ab, führte in südliche Richtung weiter und erschlösse die City Nord mit einer neuen Haltestelle etwa im Bereich der heutigen Bushaltestelle New-York-Ring am südwestlichen Überseering (Planungsnamen: City Nord und New-York-Ring).[15]

Bauabschnitt Mitte: City Nord – Innenstadt – Siemersplatz/Arenen Volkspark[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Sportstadien im Altonaer Volkspark sollen mit der U5 erstmals einen direkten Schnellbahnanschluss erhalten.

Die im Folgenden dargestellten Planungen entsprechen dem Stand der abgeschlossenen Machbarkeitsuntersuchung für den Bauabschnitt und werden aktuell im Rahmen der Vorentwurfsplanung konkretisiert.

Der mittlere Bauabschnitt verliefe in Form eines langgestreckten „U“ von der City Nord aus in südliche Richtung durch die östlich der Außenalster gelegenen, dicht besiedelten Stadtteile Winterhude, Barmbek-Süd, Uhlenhorst und St. Georg bis zum Hauptbahnhof und in die Innenstadt und von dort in nördliche Richtung durch die westlich der Außenalster gelegenen Stadtteile Rotherbaum, Harvestehude und Lokstedt und weiter in westliche Richtung über Stellingen bis zu den Sport- und Veranstaltungsstätten im Altonaer Volkspark in Bahrenfeld. Insgesamt hätte der zweite Bauabschnitt eine Länge von rund 20 Kilometern und erweiterte die U5 je nach gewählten Streckenvarianten um 16 bis 19 Station. Insgesamt lägen die Haushalte von rund 110.000 Personen im fußläufigen Einzugsbereich des mittleren Bauabschnitts.[16] Der Abschnitt zwischen Borgweg und dem Hauptbahnhof entspräche in seiner Trassenführung und der Lage der Stationen weitestgehend den historischen Planungen für die U4 in diesem Bereich.

Ausgehend von der City Nord unterquerte die Strecke den Stadtpark in südliche Richtung und erreichte die bestehende Station Borgweg mit Übergang zur Ringbahn. Es wird dabei eine östliche und eine westliche Streckenführung unter dem Stadtpark mit jeweils unterschiedlichen Haltestellenstandorten im Bereich Borgweg geprüft. Von dort folgte die Strecke der B5 nach Süden und erreichte am südlichen Rand Winterhudes eine neue Station Jarrestraße etwa im Bereich der bestehenden Bushaltestelle Jarrestraße (Kampnagel). Die Station erschlösse unter anderem ein größeres gründerzeitliches Quartier westlich der B5 sowie die Jarrestadt, ein herausragendes Beispiel des Reformwohnungsbaus des frühen zwanzigsten Jahrhunderts, und die Kulturfabrik Kampnagel östlich der B5.

Die Strecke folgte dem Verlauf der B5 weiter nach Südosten, querte den Osterbekkanal und erschlösse die östliche Uhlenhorst und das Komponistenviertel im westlichen Barmbek-Süd mit einer neuen Station Beethovenstraße im Bereich der gleichnamigen Bushaltestelle, wobei zum einen ein nördlicher Standort im Kreuzungsbereich Winterhuder Weg/Beethovenstraße und zum anderen ein südlicher Standort am östlichen Ende des Uhlenhorster Kanals geprüft werden. Die Strecke folgte der B5 weiter bis kurz vor die bestehenden U-Bahn-Station Mundsburg, schwenkte hier jedoch ohne Halt nach Südwesten in die Achse des Mundsburger Damms ab und folgte der Straße bis zum Mundsburger Kanal, wo eine neue Haltestelle Uhlenhorst am Standort der bestehenden Bushaltestelle Mundsburger Brücke geplant ist.

Die Strecke verliefe von hier aus in südwestliche Richtung, unterquerte Hohenfelde ohne Zwischenhalt und erreichte St. Georg mit einer neuen gleichnamigen Station im Bereich der bestehenden Bushaltestelle AK St. Georg. Die Station erschlösse unter anderem die Lange Reihe als beliebte Geschäfts- und Ausgehstraße und Zentrum der Hamburger LGBT-Szene und das erwähnte Krankenhaus. Die Strecke verliefe von dort weiter in südwestliche Richtung bis zum Hauptbahnhof, wobei abhängig von der Lage der Station am Hauptbahnhof (s. u.) eine nördliche Streckenvariante im Verlauf der Langen Reihe und eine etwas weiter südliche gelegene Variante untersucht werden. Am Hauptbahnhof werden unterschiedliche Haltestellenstandorte geprüft, ebenso werden unterschiedliche Varianten für die anschließende Strecke durch die Innenstadt bis zum Bereich Stephansplatz/Dammtor am nordöstlichen Rand der Innenstadt untersucht (s. u.).

Nördlich des Bereichs Stephansplatz/Dammtor folgte die Strecke im Wesentlichen dem Verlauf der MetroBus-Linie 5 in nordnordwestliche Richtung mit den neuen Stationen Universität in Rotherbaum – für die jeweils ein Standort nördlich und südlich der Kreuzung Grindelallee/Rentzelstraße untersucht wird – und Grindelberg im westlichen Harvestehude am Standort der Bushaltestelle Bezirksamt Eimsbüttel. Schließlich kreuzte die Strecke der U5 an der bestehenden Station Hoheluftbrücke die Ringbahn und folgte dem Verlauf der Hoheluftchaussee bis zu einer neuen Station Gärtnerstraße am Standort der gleichnamigen Bushaltestelle im Kreuzungsbereich Hoheluftchaussee/Gärtnerstraße. Von hier aus werden drei Streckenvarianten untersucht, die zur Bestandsstation Hagenbecks Tierpark führten (s. u.), wo ein Übergang zur U2 bestünde. Weiterhin soll im Bereich Hagenbecks Tierpark eine Gleisverbindung zwischen der Strecke der U5 und dem Bestandsnetz hergestellt werden[17], wodurch die U5 zusammen mit der Verbindung im Bereich der Station Sengelmannstraße über insgesamt zwei solcher Verknüpfungen verfügte.

Ausgehend von Hagenbecks Tierpark folgte die U5 dem Verlauf der Koppelstraße in westliche Richtung bis zu einer neuen Station Sportplatzring am südlichen Rand der Kampfbahn Stellingen und anschließend dem Verlauf der Volksparkstraße weiter nach Westen bis zur bestehenden S-Bahn-Station Stellingen, an der ein Übergang zu den S-Bahn-Linien in Richtung Innenstadt und Pinneberg bestünde. Zuletzt unterquerte die U5 das Gewerbegebiet zwischen der Straße Binsbarg und der Schnackenburgallee und erreichte den Endbahnhof Arenen Volkspark am westlichen Ende der Sylvesterallee, etwa im Bereich der bestehenden Stellplatzanlage Arena Rot.

Hochbahn und Senat erwarten vom mittleren Bauabschnitt der U5 erhebliche Entlastungswirkungen für den Busverkehr, insbesondere für die Linie 5, die mit bis zu 60.000 Fahrgästen am Tag die am stärksten frequentierte Buslinie Hamburgs ist[18], ferner für die Linien 2, 3, 6, 7, 17, 21 und 22, die teilweise oder vollständig durch die U5 ersetzt werden könnten.[19]

Varianten in der Innenstadt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Machbarkeitsuntersuchung spricht sich für die Aktivierung der ursprünglich für die U4 hergestellten, jedoch nie in Betrieb genommenen Bahnsteige an der Station Hauptbahnhof Nord aus.

Zwischen dem Hauptbahnhof und der bestehenden U-Bahn-Station Stephansplatz werden drei Varianten für die Streckenführung untersucht. Die erste und zweite der nachfolgend beschriebenen Varianten wurden bereits im Wesentlichen in der der Konzeptstudie untersucht, während die dritte erst im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung in Betracht gezogen wurde.

Die erste Variante sieht einen Anschluss der U5 an die bestehende Station Hauptbahnhof Nord vor. Bevorzugt sollen hierbei – analog zur Station Sengelmannstraße – die vorhandenen, als Vorleistung für die in den 1960er und 70er Jahren geplante Linie U4 hergestellten, jedoch nie in Betrieb genommenen Bahnsteige in den äußeren Röhren der Station für die U5 aktiviert werden, sodass ein bahnsteiggleicher Übergang zwischen U5, U2 und U4 geschaffen würde. Sollte die Nutzung der bestehenden Bahnsteige ausscheiden, wird alternativ ein Stationsstandort nördlich von Hauptbahnhof Nord untersucht. Die Strecke führte von dort in westliche Richtung zum bestehenden Schnellbahnknoten Jungfernstieg mit Übergang zu allen anderen U-Bahn-Linien sowie zur City-S-Bahn. Die Strecke verliefe von dort weiter in nordwestliche Richtung zum Bereich Stephansplatz/Dammtor mit Verknüpfungen zur U1 sowie zum Fern-, Regional- und S-Bahn-Verkehr und schwenkte hier auf die Strecke in Richtung Hoheluftbrücke ein.

Die zweite Variante sieht anstelle des Anschlusses an die Bestandsstation Hauptbahnhof Nord und die sich daraus ergebene Ost-West-Ausrichtung der Trasse eine neue Station in Nord-Süd-Ausrichtung unterhalb der Kirchenallee parallel zum Hauptschiff des Bahnhofs vor (Planungsname: Hauptbahnhof Kirchenallee). Die Strecke führte von dort in einem größeren Bogen in südwestliche Richtung zur Station Rathaus, die um einen zweiten Bahnsteig im Nordosten des Rathausmarkts erweitert würde, und in einem weiteren größeren Bogen in nordwestliche Richtung zum Stephansplatz.

Die dritte Variante entspricht im Wesentlichen der ersten, sieht jedoch ausgehend von Hauptbahnhof Nord eine direkte Streckenführung zum Bereich Stephansplatz/Dammtor unter Aussparung des Jungfernstiegs vor. Voraussetzung hierfür ist, dass sowohl am Hauptbahnhof als auch am Stephansplatz ein bahnsteiggleicher Übergang zwischen der U5 und den jeweils anderen dort verkehrenden U-Bahn-Linien geschaffen werden kann. Hintergrund dieser Variante ist eine differenzierte Betrachtung der Qualität der Umsteigebeziehungen am Jungfernstieg im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung. Grundsätzlich erkennt auch Untersuchung, dass ein Halt am Jungfernstieg eine Verknüpfung mit einer größeren Anzahl von Schnellbahnlinien und eine bessere Erschließung der zentralen Geschäftslagen der Innenstadt böte. Allerdings müsste die neue Station der U5 in verhältnismäßig großer Tiefenlage und in vergleichsweise großer Entfernung von den Bahnsteigen der anderen Linien errichtet werden, sodass sich vergleichsweise lange Laufwege zwischen der U5 und den anderen Linien und in die Innenstadt ergäben. Durch die Schaffung bahnsteiggleicher Übergänge zu Linien, die bereits zum Jungfernstieg fahren, soll anstelle dieser als umständlich beurteilten direkten Anbindung eine komfortablere indirekte Anbindung über die benachbarten Stationen hergestellt werden.[20]

Die Konzeptstudie – die nur die erste und zweite Variante kennt – bevorzugt die südliche Streckenführung über Kirchenallee und Rathaus, da sie am Hauptbahnhof sehr günstige Umsteigebeziehungen erlaubte und die Strecke mit deutlich geringeren baulichen Risiken und Zwangspunkten verbunden wäre. Insbesondere erkennt die Studie bei einer Führung über Hauptbahnhof Nord Konflikte mit dem verkehrlich bedeutenden Wallringtunnel westlich des Hauptbahnhofs und der Ernst-Merck-Brücke nördlich davon. Auch verwarf die Studie bereits die Aktivierung der ungenutzten Bahnsteige von Hauptbahnhof Nord als zu aufwendig, da die Zufahrt zum südlichen Bahnsteig durch die Tiefgründung eines Gebäudes am Glockengießerwall blockiert wird. Im Zusammenhang mit dem geplanten Halt der U5 am Jungfernstieg werden weiterhin die längeren Umsteigewege zu den Linien U1 und U3 und zur S-Bahn kritisch beurteilt, ebenso wird der Aufwand eines Stationsbaus innerhalb der Binnenalster hervorgehoben. Als negative Aspekte der Südvariante erkennt die Studie vor allem die in Hinblick auf Baukosten und Fahrzeit weniger vorteilhaften größeren Baulängen und die weniger günstige Verknüpfung zwischen Rathaus und Jungfernstieg, wobei die Konzeptstudie noch von einem weiter südlich gelegenen Standort unterhalb der Rathausstraße ausgeht.

Die Machbarkeitsuntersuchung favorisiert dem gegenüber die direkte Streckenführung zwischen Hauptbahnhof und Stephansplatz. Bezogen auf die Südvariante über Kirchenallee und Rathaus bestätigt die Untersuchung zwar die von der Konzeptstudie erkannten Vorteile gegenüber der Nordstrecke und hebt insbesondere die bessere Erschließungswirkung für die Innenstadt hervor, gewichtet die in der Konzeptstudie identifizierten Schwächen der Südvariante jedoch höher.[9]

Varianten zwischen Gärtnerstraße und Hagenbecks Tierpark[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen der geplanten Station Gärtnerstraße und der Bestandsstation Hagenbecks Tierpark werden drei Streckenvarianten untersucht.

Eine Variante sieht vor, dass die Strecke ausgehend von der Station weiter dem Verlauf der MetroBus-Linie 5 in nördliche Richtung folgte und über eine neue Zwischenstation Lokstedter Steindamm die neue Station Behrmannplatz am westlichen Ende der Vogt-Wells-Straße und in unmittelbarer Nähe zum bestehenden Endpunkt der MetroBus-Linie 5 am Siemersplatz erreichte. Von dort folgte die Strecke dem Linienweg der MetroBus-Linie 22 entlang des Straßenzugs Julius-Vosseler-Straße/Koppelstraße bis Hagenbecks Tierpark.

Eine zweite Variante sieht vor, dass die Strecke nördlich von Gärtnerstraße nach Nordwesten abschwenkte und über eine neue Station Lohkoppelweg im Bereich der gleichnamigen Bushaltestelle bis Hagenbecks Tierpark führte.[21]

Die dritte Variante sieht eine Kombination der beiden erstgenannten Strecken vor und umfasst sowohl einen nördlichen Streckenast, der über Lokstedter Steindamm bis zum Endpunkt der MetroBus-Linie 5 am Siemersplatz führte, als auch die in nordwestliche Richtung führende Strecke über Lohkoppelweg.

Die Nordstrecke bis Arenen Volkspark bzw. ursprünglich Stellingen über Behrmannplatz bzw. ursprünglich Siemersplatz stellt die länger bestehende Planung dar, die bereits im Februar 2017 als weiter zu prüfende Vorzugsvariante identifiziert wurde. Sie böte insbesondere den Vorteil, die hochfrequentierte MetroBus-Linie 5 weitgehend durch die U5 ersetzen zu können. Die Südvariante über Lohkoppelweg wurde vermutlich erst im Laufe des Jahres 2017 in Betracht gezogen und war beispielsweise in einer auf September 2017 datierten Plangrafik der Hochbahn enthalten.[22] Für sie sprächen die Erschließung des dichtbesiedelten Lokstedter Südens und der rund 2 Kilometer kürzere Tunnel bzw. die damit erreichte Reduzierung von Baukosten und Bauzeit.

Trassierung und Bauverfahren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Grundsätze der Trassenplanung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben verkehrsplanerischen und wirtschaftlichkeitsbezogenen Gesichtspunkten ist ein zentraler Grundsatz der Trassenplanung und der Auswahl der Baumethoden die Minimierung von Eingriffen in das Strecken- und Stationsumfeld sowohl während der Bauzeit als auch nach Fertigstellung der Strecke. Senat und Hochbahn erwarten, hierdurch die Akzeptanz für das Vorhaben zu erhöhen und Konflikte zu vermeiden.

Da die Strecke in wesentlichen Teilen durch baulich entwickelte Bereiche des Stadtgebiets führen soll, ist eine vornehmlich unterirdische Trassierung vorgesehen. Trassierungen im Einschnitt, zu ebener Erde oder in Höhenlage wären in weiten Bereichen der Strecke nur mit erheblichen Eingriffen in bestehende bauliche Substanz, in Frei- und Grünraumstrukturen oder in Straßenquerschnitte möglich. Gerade die Konkurrenz um oberirdische Verkehrsflächen – insbesondere vom fließenden und ruhenden Kfz-Verkehr genutzte Flächen – wird als konfliktträchtig angesehen. Hinzu kämen mögliche Konflikte in Hinblick auf eine Lärmbelastung des Trassenumfeldes, die durch die unterirdische Streckenführung ebenfalls ausgeschlossen werden können. Eine oberirdische Trassierung ist bislang lediglich im Bereich der oberirdischen Bestandsstation Sengelmannstraße vorgesehen.[23]

Weiterhin soll die Trasse grundsätzlich unter öffentlichen Flächen entlangführen und auf die Unterfahrung von Gebäuden verzichten, ebenso sollen die Stationen einschließlich ihrer Zugänge grundsätzlich unter bzw. auf öffentlichem Grund liegen, um dauerhafte Eingriffe in private Grundstücksflächen auszuschließen.

Trasse sowie Stationen werden insgesamt in einer für das Hamburger Netz vergleichsweise großen Tiefe geplant, was vor allem mit der Rücksichtnahme auf bestehende unterirdische Infrastrukturanlagen sowie der Vermeidung von Setzungen begründet wird. So soll auf dem östlichen Bauabschnitt die Station Nordheimstraße rund 18 bis 19 Metern unter Gelände liegen, was etwa der Tiefe der Station Überseequartier der U4 entspricht. City Nord soll demgegenüber nur etwa 12 bis 13 Meter unter Gelände liegen, Bramfeld und Steilshoop lägen mit 16 bzw. 14 Metern dazwischen.

Fahrzeuge und Lichtraumprofil[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke der U5 wird für Fahrzeuge im traditionellen Hamburger Lichtraumprofil wie die Baureihe DT5 geplant.

Die Strecke der U5 wird auf Grundlage des traditionellen Lichtraumprofils der Hochbahn für Fahrzeuge mit einer Breite von 2,64 Metern und einer Höhe von 3,33 Metern geplant, was etwa den Parametern der jüngsten Hamburger Fahrzeuggeneration DT5 entspricht.[24]

Im Rahmen der vorbereitenden Konzeptstudie und bei der Erarbeitung der Machbarkeitsuntersuchung für den östlichen Bauabschnitt betrachtete die Hochbahn daneben auch ein größeres Fahrzeug auf Grundlage der Typenempfehlung für U-Bahnen des VDV mit einer Breite von 2,9 Metern und einer Höhe von 3,55 Metern, was den Abmessungen der Fahrzeuge der Münchner und Nürnberger U-Bahn entspricht. Das VDV-Fahrzeug böte gegenüber dem Fahrzeug nach Hochbahn-Profil eine um rund 7 Prozent höhere Beförderungskapazität und höheren Komfort durch breitere Gänge und Türen.

Einheitlich wurde für beide Typen angenommen, dass eine Fahrzeugeinheit eine Länge von 40 Metern hat und in dreiteiligen Zugverbänden mit einer Gesamtlänge von 120 Metern eingesetzt werden kann, was den maximal möglichen Längen auf den bestehenden Hamburger Linien U1, U2 und U4 entspricht.

Für die Beibehaltung des Hamburger Profils sprachen aus Sicht der Hochbahn unter anderem die rund 5 Prozent geringeren Rohbaukosten für Tunnelstrecken aufgrund des kleineren Profils und die Kompatibilität mit der bestehenden Infrastruktur wie der Hauptwerkstatt Barmbek. Hinzu kommen Einsparungspotenziale bei der Fahrzeugbeschaffung, da die rund 90 für den automatischen Betrieb der U5 benötigten Fahrzeuge zusammen mit den 190 Einheiten für konventionellen Betrieb in Auftrag gegeben werden sollen, die unter dem Projektnamen DT6 die ab den achtziger Jahren beschafften Einheiten der Baureihe DT4 ersetzen sollen.[24] Beide Fahrzeuge sollen auf Basis einer einheitlichen Plattform entwickelt werden, wodurch Entwicklungs- und Herstellungskosten gesenkt werden könnten, hinzu kämen allgemeine Skalenvorteile einer größeren Bestellung.

Freiraumplanerische Maßnahmen im Stationsumfeld[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hochbahn, Verwaltung und Politik erwägen für einzelne Stationsstandorte, die im Rahmen der Bauarbeiten erforderlichen Eingriffe in den Straßenraum zu nutzen, um gleichzeitig den öffentlichen Raum im Stationsumfeld städtebaulich und freiraumplanerisch aufzuwerten.[25] Aufgrund des für den Großteil der Strecke frühen Planungsstadiums und der teilweise nur auszugsweisen Veröffentlichung von Planungsdaten liegen keine abschließenden Aussagen darüber vor, welche Standorte für eine umfassendere Neugestaltung in Betracht gezogen werden.

Für den Bereich des Bramfelder Dorfplatzes ist die Reduzierung und Zusammenlegung der bislang getrennten Richtungsfahrbahnen im Süden des Dorfplatzes zugunsten einer großzügigen zusammenhängende Fußgängerfläche im Norden geplant. Neben einer verbesserten und erweiterten öffentlichen Nutzbarkeit des Dorfplatzes ermöglichte die Maßnahme eine günstigere Abwicklung des Fußgängerverkehrs. Andererseits wäre die Umgestaltung gemäß dem hierzu im März 2018 vorgestellten, frühen Entwurfsstand mit dem Verlust eines Teils der lokalen Grünkulisse verbunden[25], deren Erhalt ursprünglich gerade ein Kriterium für die Auswahl des Stationsstandorts war. Die Hochbahn stellte hierzu die Durchführung eines öffentlichen Beteiligungsverfahrens zur Freiraumgestaltung in Aussicht.[26]

Bauverfahren[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit Bahnhofsschild gebauter Tunnelbahnsteig der Station Messehallen.

Die Konzeptstudie der Hochbahn betrachtet für den Tunnelbau die offene Bauweise, den Schildvortrieb mit Bahnhofsschild und den Schildvortrieb mit Zweigleisschild als wesentliche Optionen.[24] In Hinblick auf die möglichst geringe Beeinflussung des Streckenumfelds während der Bauzeit sollen insgesamt vor allem die beiden letztgenannten Methoden zum Einsatz kommen.

Beim Bahnhofsschild werden zwei separate Tunnelröhren gebaut, die jeweils ein Richtungsgleis aufnehmen und gleichzeitig genügend Platz bieten, um im Bereich der Stationen zusätzlich einen Seitenbahnsteig aufzunehmen. Die beiden Röhren werden an den Stationen durch Querschläge miteinander und durch Treppen mit der Oberfläche verbunden. Vorteile des Verfahrens liegen insbesondere darin, dass die beiden Seitenbahnsteige, die funktional einen Quasi-Mittelbahnsteig bilden, über einen einzigen Aufzug erschlossen werden können und Eingriffe in das Stationsumfeld vergleichsweise gering ausfallen. Gleichwohl ist auch beim Bahnhofsschild der Bau von Stationen in offener Bauweise möglich, falls etwa gestalterische Erwägungen für einen großzügigeren Entwurf sprechen. Das Verfahren wurde in Hamburg bereits beim Bau der Innenstadtstrecke der U2 in den 1960er Jahren angewendet und kann an den Stationen Hauptbahnhof Nord, Gänsemarkt und Messehallen anhand der charakteristischen Röhrenform der Bahnsteige nachvollzogen werden.

Bei Verwendung eines Zweigleisschilds wird demgegenüber eine einzige Tunnelröhre gebaut, die so dimensioniert ist, dass sie beide Richtungsgleise aufnimmt. Die Stationen werden als eigenständige Bauwerke zwischen den einzelnen Streckentunneln errichtet. Dies soll bei der U5 bevorzugt in offener Bauweise erfolgen und wäre mit verhältnismäßig umfangreichen Eingriffen in das Stationsumfeld verbunden. Die Stationen können sowohl über Seiten- als auch Mittelbahnsteige verfügen, wobei Mittelbahnsteige mit größeren Eingriffen an der Oberfläche verbunden sind, da der Abstand der beiden Richtungsgleise zueinander vor der Stationseinfahrt aufgeweitet werden muss, um zwischen den Gleisen Raum für den Bahnsteig zu schaffen. Der für diese Aufweitung notwendige Platz kann nicht im Schildvortrieb hergestellt werden, sondern muss ebenfalls in offener Bauweise geschaffen werden, die Baugrube der Station würde somit entlang der Streckenachse länger. Beim Bau von Seitenbahnsteigen kann der Streckentunnel hingegen unmittelbar bis zur Station geführt werden und die Baugrube beschränkt sich im Wesentlichen auf die eigentliche Stationsgrundfläche. Der Zweigleisschild bietet gegenüber dem Bahnhofsschild die Vorteile, dass die Strecke lediglich einmal aufgefahren werden muss und die betrieblich erforderlichen Wechsel zwischen den Richtungsgleisen ohne gesonderten Aufwand innerhalb des Streckentunnels hergestellt werden können, während diese beim Bahnhofsschild in offener Bauweise gebaut werden müssen oder längere Sonderbauwerke erfordern, die die beiden Röhren miteinander verbinden. Ferner erlaubt die offene Bauweise der Stationen in Kombination mit der großen Tiefenlage eine verhältnismäßig einfache Realisierung großzügiger, übersichtlicher Stationsentwürfe und ermöglicht den Verzicht auf eine mechanische Entrauchungsanlage für die Stationen.

Bauabschnitt Ost[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die im Folgenden dargestellten Planungen entsprechen dem Stand des abgeschlossenen Vorentwurfs für den Bauabschnitt.

Für den Streckenabschnitt zwischen Bramfeld und City Nord wurde bestimmt, dass die Strecke grundsätzlich in geschlossener Bauweise mit einem Zweigleisschild gebaut werden soll. Davon ausgenommen ist der Streckenabschnitt zwischen der Station City Nord und dem Bereich Sengelmannstraße, der offen hergestellt werden soll, da die nördlich von City Nord geplante unterirdische Abstellanlage aufgrund der Neigungen und Radien des Streckenverlaufs nicht im Schildvortrieb hergestellt werden kann.

Die Stationen sollen entsprechend grundsätzlich in offener Bauweise hergestellt werden.[19][27]

Stationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Analog zu den unterirdischen Stationen der U4 in der HafenCity sollen die Tunnelstationen der U5 zumindest auf dem östlichen Bauabschnitt großzügig dimensioniert werden.

Aus den bislang veröffentlichten Informationen geht hervor, dass die U5 abhängig von den zu wählenden Strecken- und Stationsvarianten in der Innenstadt und in Lokstedt (s. o.) im Endausbau über 21 bis 24 Stationen verfügen soll.

Technische Parameter[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung für den östlichen Bauabschnitt wurden einheitliche Parameter für den technischen Stationsentwurf der U5 definiert, die u. a. eine einheitliche Mindestbreite der Bahnsteige von 4,5 Metern für Seiten- und von 7 Metern für Mittelbahnsteige sowie eine einheitliche Bahnsteiglänge von 120 Metern, was der Länge der Bahnsteige der Stationen der Linien U1, U2 und U4 entspricht, vorsehen. Diese Vorgaben wurden für die Stationen des mittleren Bauabschnitts übernommen.

Barrierefreiheit und Sicherheit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Als erste Schnellbahnlinie Deutschlands soll die U5 Bahnsteigtüren erhalten, im Bild ein Beispiel hierfür an der Station Châtelet der Pariser U-Bahn

Alle Stationen werden gemäß bundes- und landesrechtlicher Regelungen, insbesondere § 7 Abs. 2 des Hamburgischen Gesetzes zur Gleichstellung behinderter Menschen, zur Erstinbetriebnahme barrierefrei hergestellt und somit auch für Personen in Rollstühlen, mit Rollatoren, Kinderwagen, Koffern etc. ohne Einschränkung zugänglich und benutzbar sein.

Weiterhin soll die U5 als erste Schnellbahnlinie Deutschlands Bahnsteigtüren erhalten, um ein Stürzen von Fahrgästen und Gegenständen auf die Gleise zu verhindern.[2] Wie beim im nebenstehenden Bild gezeigten Beispiel der Station Châtelet der ebenfalls vollautomatisch betriebenen Linie 14 der Pariser U-Bahn sollen bei der U5 die Gleiströge sowohl bei Seiten- als auch bei Mittelbahnsteigen lediglich durch Wände und Türen von den Bahnsteigen getrennt, jedoch nicht vollständig eingehaust werden.

Aufgrund der vergleichsweise großen Tiefenlage und der offenen Bauweise ist vorgesehen, zumindest bei einem Teil der Stationen auf eine mechanische Entrauchungsanlage für die Bahnsteige zu verzichten. Analog zu den unterirdischen Stationen der U4 in der HafenCity könnten Stationen mit hohen Bahnsteighallen ausgestattet werden, sodass sich der Rauch unter der Decke der Halle fängt, während die der Entfluchtung dienenden Treppenaufgänge vom Bahnsteig zu den Verteilergeschossen durch einfache Rauchschürzen geschützt werden können. Die unterirdischen Stationen des östlichen Bauabschnitts solle alle nach diesem Muster hergestellt werden, für die Stationen des mittleren Bauabschnitt ist dies zumindest teilweise geplant.

Typologie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bauabschnitt Ost[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die im Folgenden dargestellten Planungen entsprechen dem Stand des abgeschlossenen Vorentwurfs für den Bauabschnitt.

Der Streckenabschnitt zwischen Bramfeld und der City Nord soll fünf Stationen erhalten, von denen die Haltestellen Sengelmannstraße einen Umstieg zum bestehenden Schnellbahnnetz böte. Mit Ausnahme der oberirdischen Bestandsstation Sengelmannstraße sollen alle Haltestellen unterirdisch angelegt werden.

Die Stationen Bramfeld, Steilshoop und Nordheimstraße sollen Seitenbahnsteige erhalten, City Nord und Sengelmannstraße Mittelbahnsteige. An der letztgenannten Haltestelle sollen hierzu die bestehenden zwei Mittelbahnsteige für die Nutzung durch die U5 ausgebaut werden, nachdem bislang lediglich der südliche Bahnsteig durch die U1 genutzt wird. Der Mittelbahnsteig von City Nord übersteigt das oben genannten minimale Entwurfsmaß von 7 Metern mit einer Breite von rund 12 Metern erheblich, da in der City Nord während der Hauptverkehrszeit ein erhebliches Fahrgastaufkommen erwartet wird und weil die Herstellung einer großzügiger dimensionierten Stationsanlage aufgrund des breiten Querschnitts der über der Station verlaufenden Straße vergleichsweise einfach ist.

Alle unterirdischen Stationen sollen über ein Verteilergeschoss zwischen Bahnsteigebene und Oberfläche verfügen.

Bauabschnitt Mitte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die im Folgenden dargestellten Planungen entsprechen dem Stand der Konzeptstudie.

Der Streckenabschnitt zwischen City Nord und Arenen Volkspark soll zwischen 16 und 19 Stationen erhalten, von denen Borgweg, Hauptbahnhof Nord bzw. Hauptbahnhof Kirchenallee, Jungfernstieg bzw. Rathaus, Stephansplatz, Hoheluftbrücke, Hagenbecks Tierpark und Stellingen einen Umstieg zum bestehenden Schnellbahnnetz böten. Alle Stationen des Bauabschnitts sollen unterirdisch angelegt werden.

Nach bisherigem Planungsstand könnte die Station Arenen Volkspark zwei Mittelbahnsteige erhalten, um das erhöhte Fahrgastaufkommen während des Veranstaltungsverkehrs besser handhaben zu können.[28]

Gestaltung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bauabschnitt Ost[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Gestaltung der einzelnen Stationen des östlichen Bauabschnitts wird auf Grundlage eines gemeinsamen Gestaltungshandbuchs erarbeitet, das einheitliche Standards und Gestaltungselemente für die wesentlichen Ausbauten der Verteiler- und Bahnsteigebenen und der oberirdischen Anlagen, beispielsweise der Zugangsbauwerke und der Haltestellenmasten, definiert. Das Handbuch soll dabei so viel Einheitlichkeit gewährleisten, dass eine wiedererkennbare Identität und eine gestalterische Zusammengehörigkeit aller Haltestellen geschaffen werden, während es gleichzeitig so viel Offenheit gestattet, dass jede Station einen individuellen Entwurf erhalten kann.

Das beschriebene Konzept der Vielfalt in der Einheit stellt ein – zwar nicht auf Hamburg begrenztes, jedoch für Hamburg durchaus – typisches Merkmal der Stationsgestaltung des Hamburger Netzes dar; die Stationen der einzelnen Bauabschnitte des Bestandsnetzes folgen ebenfalls häufig ähnlichen Gestaltungsprinzipien, variieren diese jedoch von Station zu Station in teilweise sehr subtilen Details. Hierzu zählen etwa die aufgeständerten bzw. in Hochlage gelegenen Stationen entlang der einzelnen Abschnitte der Ringbahn, die von Eugen Göbel im Stile von herrschaftlichen Landhäusern entworfenen Zugangsgebäude der Stationen der Walddörferbahn oder die Stationen der Innenstadtstrecke der U2.

Grundlage des Gestaltungshandbuchs ist ein Musterentwurf von Hadi Teherani Architects (Hamburg), der im Rahmen eines internationalen Wettbewerbs ausgewählt und der Öffentlichkeit erstmals am 15. November 2017 vorgestellt wurde. Die gestalterischen Aussagen des prämierten Beitrags wurden von den Entwurfsverfassern und der Hochbahn zum Gestaltungshandbuch weiterentwickelt, dessen Vorgaben die Grundlage für die weiteren Planungen und die hochbaulichen Realisierungswettbewerbe der Stationen Steilshoop und Sengelmannstraße (s. u.) bilden.

Die Hochbahn erklärte, dass das visuelle Leitmotiv des Musterentwurfs wesentlich durch Naturmotive wie Flora und Fauna bestimmt werde. Gleichwohl verwenden sowohl der Musterentwurf als auch die konkretisierten Entwürfe diese Motive in vorwiegend zurückhaltender Weise. Der Musterentwurf beinhaltet insbesondere Aussagen zu Materialien und Farben für Böden, Wände und Decken, zum Stationsmobiliar und zum Beleuchtungskonzept. Der prämierte Entwurf zeichnet sich durch große Klarheit mit einer Beschränkung auf wenige Gestaltungselemente und einen reduzierten Material- und Farbkanon aus, der dunkelgrauen Betonstein für Böden, weiße, vertikal gegliederte Keramikelemente für Wandverkleidungen, hinterleuchtetes, dunkelgrau lackiertes Lochblech für Deckenverkleidungen, Sichtbeton für konstruktive Elemente wie Pfeiler sowie großflächige Glaselemente kombiniert. Das Ergebnis ist ein dramatisch wirkender Hell-Dunkel-Kontrast zwischen weißen vertikalen und dunklen horizontalen Flächen, der durch die teilweise hohen Bahnsteighallen zusätzlich unterstützt wird. Für die Möblierung entwarf Hadi Teherani Architects eine eigene, modular aufgebaute Familie aus Sitzmöbeln, Abfalleimern und weiteren Einbauten, deren Formgebung an Baumstämme angelehnt ist. Für die Stationen ist eine dynamische Beleuchtung vorgesehen, die unterschiedliche Lichtstimmungen erzeugen können soll. Weitere Bestandteile des Beleuchtungskonzepts sind in den Boden eingelassene Leuchtelemente als Wegeleitsystem sowie farbig beleuchtete, gläserne Bahnsteigtüren und -wände. Zur Individualisierung der einzelnen Stationen sieht das Konzept insbesondere die Adaption charakteristischer Merkmale aus dem jeweiligen Haltestellenumfeld und ein individuelles Farbkonzept für die Beleuchtung bzw. Färbung der Bahnsteigtüren und -wände vor.[29]

Am 24. April 2018 stellten Senat und Hochbahn mit dem Entwurf für die Haltestelle Steilshoop den ersten qualifizierten Stationsentwurf auf Grundlage des Gestaltungshandbuchs vor. Er wurde vom Büro Trapez Architektur (Hamburg) im Rahmen eines hochbaulichen Realisierungswettbewerbs erarbeitet. Der Senat begründet die Durchführung eines separaten Qualifizierungsverfahrens mit der besonderen Bedeutung des U-Bahn-Anschlusses für den Stadtteil[30], wobei er nicht weiter ausgeführt, worin diese besondere Bedeutung liegt.

Trapez Architektur greift die Motive des Gestaltungshandbuchs nachvollziehbar auf, setzt jedoch auch markante eigenständige Akzente. Die deutlichsten Bezüge zum Musterentwurf zeigen sich in der Adaption der grundsätzlichen farblichen Zonierung mit überwiegend weißen Wandflächen, dunklen Bodenflächen und der mit einem komplex gestalteten Lochblech verkleideten, ebenfalls dunklen Decke. Eigenständigkeit erreicht Trapez Architektur insbesondere durch die Anreicherung des begrenzten Farbschemas des Musterentwurfs durch einen leuchtenden Gelborangeton. Individuelle Farben sollen der Vorgabe des Gestaltungshandbuchs folgend als spezifische Kennfarben der einzelnen Stationen verwendet werden und beispielsweise für Fahrgäste wichtige Bereiche markieren und so die Orientierung erleichtern. Während das Gestaltungshandbuch lediglich eine sparsame und zurückhaltende Akzentuierung vorsieht, schlägt Trapez Architektur eine großflächige Verwendung vor, die dem Entwurf einen insgesamt lebendigeren Charakter verleiht. Dies betrifft insbesondere die Wände und Pfeiler im Bereich der Aufgänge zwischen Bahnsteigebene und Verteilergeschossen, die hierdurch als scharfkantige Einschnitte in den ansonsten weißen Wänden inszeniert werden, die gläsernen Bahnsteigtüren, die so von den einfach transparenten Trennwänden an der Bahnsteigkante unterschieden werden, und Servicebereiche wie Fahrkartenautomaten und Zugänge zu Aufzügen. Vornehmlich als Kennfarbe soll die Farbe bei den Pfeilern auf der Verteilerebene Verwendung finden. Weitere Variationen gegenüber dem Musterentwurf umfassen den Verzicht auf die Ausführung der Pfeiler an den Aufgängen in Sichtbeton zugunsten einer Glasverkleidung und die Verwendung eines eigenen Mobiliars, für das Trapez Architektur die Entwicklung von Sitzbänken und Abfalleimern aus den Elementen der Wandverkleidung vorschlägt. Die Idee, Motive aus dem Stationsumfeld aufzunehmen, wurde insbesondere bei der Gestaltung der Deckenverkleidung verfolgt, deren Lochraster an Vogelschwärme und einzelne Vögel erinnert und der Station eine leichte, flirrende, schimmernde Anmutung verleiht. Das Motiv ist angelehnt an die Form der Siedlung Steilshoop, deren zwei in einem stumpfen Winkel aufeinander zulaufende Haupterschließungsachsen mit den angrenzenden ringförmigen Baukörpern an das Flugbild eines Vogels mit ausgestreckten Flügeln erinnern. Das Motiv soll zudem nicht auf die Stationsdecke beschränkt werden, sondern von der Bahnsteigebene bis zu den oberirdischen Zugangsbauwerken Anwendung finden und so eine gestalterische Klammer für das gesamte Stationsbauwerk formulieren.[31]

Am 26. Juli 2019 wurde der Entwurf für den Aus- bzw. Umbau der Bestandsstation Sengelmannstraße als zweiter qualifizierter Entwurf vorgestellt. Neben der Besonderheit, dass eine bestehende Station für die Bedienung durch die U5 angepasst werden soll, handelt es sich hierbei auch um die einzige oberirdische Station des östlichen Bauabschnitts. Der Entwurf wurde vom Hamburger Büro Gössler Kinz Kerber Kreienbaum Architekten BDA (GKKK) ebenfalls im Rahmen eines hochbaulichen Realisierungswettbewerbs erarbeitet.

Um einen ausreichenden Lärmschutz für die bestehende Wohnbebauung nördlich der Station zu gewährleisten, sah die Wettbewerbsaufgabe die vollständige Einhausung der Station vor. GKKK schlägt hierfür zwei L-förmige kombinierte Dach-Wand-Elementen vor, die jeweils um einige Grad nach außen gekippt werden, sodass sich die beiden Dachflächen leicht überlappen. Die so entstehende Öffnung sowie in die Dachflächen eingelassene Oberlichter erlauben eine natürliche Belichtung des Bahnsteigs und der Treppenaufgänge der Station.

In gestalterischer Hinsicht übernimmt GKKK die Leitlinien von Hadi Teherani Architects und deren disziplinierte Haltung weitgehend konsequent. Insbesondere in der Schalterhalle folgt der Entwurf der vorgegebenen Zonierung in dunkle Bodenflächen, weiße, vertikal gegliederte Wandflächen und dunkel lackiertes, hinterleuchtetes Lochblech für die Deckenverkleidung. Auf dem Bahnsteigniveau erfolgt hingegen eine wesentliche Variierung der Leitlinien durch die einheitliche Verkleidung der Innenflächen der Dachelemente mit Lochblech, wodurch der Bahnsteig – insbesondere in Verbindung mit der für den östlichen Bauabschnitt ebenfalls einzigartigen natürlichen Belichtung – einen wesentlich anderen Charakter erhält als in den Tunnelstationen. Die Rasterung des Lochblechs weist sowohl in der Schalterhalle als auch auf dem Bahnsteigniveau ein rhythmisches Spiel unterschiedlicher Lochdurchmesser auf, durch das die Illusion einer diffusen, wolkenartigen Struktur entstehen soll, die den Bahnsteig umschließt und die Schalterhalle bedeckt. Während Trapez Architektur den großzügigen Einsatz von Farbe zu einem wesentlichen Merkmal seines Entwurfs gemacht und zudem einen sehr kraftvollen und leuchtenden Farbton vorgesehen hat, folgt GKKK den Vorgaben des Gestaltungshandbuchs enger und sieht einen wesentlich sparsameren Einsatz vor, der sich auf die Tönung der unteren Hälfte der Bahnsteigtüren und -wände in einem dunklen Türkiston beschränken soll.[32]

Bauabschnitt Mitte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es liegen keine Informationen über die geplante Gestaltung des mittleren Bauabschnitts vor. Da von Seiten der Hochbahn betont wird, dass das Gestaltungshandbuch für die Stationen des östlichen Bauabschnitts ausschließlich für diesen erarbeitet wurde, ist bis auf weiteres davon auszugehen, dass die weiteren Stationen dem Handbuch nicht folgen werden.

Benennung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund der noch laufenden Planungen sind alle Angaben zu Namen neuer Stationen vorläufig. Hierbei ist auch zu beachten, dass die Hochbahn die Namen nicht konsistent verwendet; so benutzt der Eintrag im Dialog-Blog der Hochbahn, der den finalen Trassenverlauf des östlichen Bauabschnitts beschreibt, abweichend von der dem Beitrag beigefügten Plangrafik Bramfeld Dorfplatz anstelle von Bramfeld und Gründgensstraße anstelle von Steilshoop[11], entsprechende Unterschiede sind auch im Kartenmaterial enthalten, das die Hochbahn dem Wirtschafts- und Verkehrsausschuss der Bezirksversammlung Wandsbek im März 2018 präsentierte.[25] Die aktuell City Nord genannte Station wurde zudem bis Dezember 2017 im Wesentlichen durchgehend New-York-Ring genannt. Da die Hochbahn bislang sowohl Straßen- als auch Stadtteil- und Quartiersnamen sowie vereinzelt Namen markanter Einrichtungen und Bauwerke für die U-Bahn-Stationen verwendet, sind die genannten Alternativen grundsätzlich plausibel.

In Fällen, in denen keine eindeutige Benennung vorliegt, wird im Artikel dem Namen der Vorzug gegeben, der sich auf den erschlossenen Stadtteil bzw. das erschlossene Quartier bezieht.

Infrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben dem Bau von Strecke und Stationen erfordert die U5 die Einrichtung weiterer Infrastruktureinrichtungen wie Werkstätten und Abstellanlagen.

Werkstätten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach bisherigem Planungsstand soll die U5 sowohl eine eigene, neu zu errichtende Betriebswerkstatt erhalten als auch die bestehende Hauptwerkstatt der U-Bahn in der Hellbrookstraße, die hierzu angepasst werden soll, nutzen.

Zur Ermittlung des Standorts für die Betriebswerkstatt wurde bis Anfang 2016 eine eigenständige Konzeptstudie erarbeitet, deren Erkenntnisse bis Anfang 2017 im Rahmen einer Machbarkeitsuntersuchung vertieft wurden. Die Untersuchung identifizierte dabei das Gleisdreieck zwischen der Strecke der U1, der S-Bahn und der Güterumgehungsbahn nördlich der City Nord zwischen den Stationen Sengelmannstraße und Nordheimstraße sowie den Bereich Kollaustraße/Heckenrosenweg nördlich der Station Siemersplatz als vorteilhafteste Standorte. Die Prüfung des am planerisch weiter fortgeschrittenen Streckenabschnitt gelegenen Gleisdreiecks soll im Rahmen eines eigenen Vorentwurfs weiter vertieft werden, für die Kollaustraße soll hierzu eine erweiterte Machbarkeitsuntersuchung erarbeitet werden. Vorentwurf und erweiterte Untersuchung sollten jeweils bis Herbst 2018 abgeschlossen werden, mit Stand Sommer 2019 lagen jedoch noch keine öffentlichen Informationen zu den Ergebnissen der jeweiligen Betrachtungen vor.

Sofern der östliche Streckenabschnitt – wie bislang geplant – vor dem mittleren Abschnitt in Betrieb gehen soll, würde eine Wahl zugunsten des Standorts Gleisdreieck getroffen, da die bestehenden Betriebswerkstätten nur über längere Zuführungsfahrten erreicht werden könnten und zudem für die Fahrzeuge der U5 angepasst werden müssten. Der Standort Kollaustraße soll jedoch auch bei einer Entscheidung für das Gleisdreieck in Hinblick auf mögliche langfristige Netzerweiterungen gesichert werden.[9]

Abstellanlagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund der unterschiedlichen Planungsstände der einzelnen Bauabschnitte und der noch ausstehenden Entscheidung über Gesamtstreckenverlauf und -länge bzw. die erforderliche Anzahl von Fahrzeugen für die U5 liegen noch keine abschließenden Aussagen zu den benötigten Abstellanlagen vor. Ursprünglich wurde davon ausgegangen, dass maximal 92 Fahrzeuge benötigt werden, wobei diese Schätzung auf der Annahme basierte, dass im Westen Hamburgs sowohl der Streckenast zum Siemersplatz als auch der mittlerweile verworfene Mittelkorridor über Diebsteich, die zusammen geringfügig länger gewesen wären als die zurzeit in Prüfung befindlichen Strecken, realisiert werden. Für die Berechnung der benötigten Gleislängen der Abstellanlagen wird eine Zuglänge von 120 Metern angesetzt, was den heute auf den Linien U1 und U2 und U4 maximal einsetzbaren Längen entspricht.

Gemäß Vorentwurf sind auf dem östlichen Bauabschnitt zwei Abstellanlagen vorgesehen, die nördlich des Bahnhofs City Nord und östlich der Endstation in Bramfeld liegen sollen. Ursprünglich wurde zudem auch die Fläche des Gleisdreiecks für eine Abstellanlage in Betracht gezogen.

Kosten und Finanzierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die für die Herstellung der U5 anfallenden Kosten können in die drei Bereiche Planung, Bau – einschließlich Grunderwerb und Anpassung bestehender Anlagen – und Fahrzeugbeschaffung gegliedert werden.

Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die Machbarkeitsuntersuchungen und die formalisierten Planungsphasen der auf Hamburger Gebiet gelegenen Bauabschnitte wurden mit Stand März 2018 Mittel in Höhe von rund 47 Mio. Euro durch die Bürgerschaft genehmigt, weitere Mittel in Höhe von etwa 28,8 Mio. Euro sind beantragt. Die Kosten wurden vollständig aus den der Freien und Hansestadt zugewiesenen Regionalisierungsmitteln gedeckt bzw. wird eine Deckung aus diesen angestrebt.

Die nicht näher benannten Kosten für die Erarbeitung der Konzeptstudie für den Anschluss der in Schleswig-Holstein gelegenen Gemeinde Schenefeld an die U5 werden zu gleichen Teilen vom Land Schleswig-Holstein, vom Kreis Pinneberg und Schenefeld getragen.[9]

Alle Angaben gerundet.

Bauabschnitt Ost

  • Machbarkeitsuntersuchung: 0,8 Mio. Euro
  • Vorentwurfs-, Entwurfs und Genehmigungsplanung: 40 Mio. Euro

Bauabschnitt Mitte

  • Machbarkeitsuntersuchung
    • Ausgangskosten für die Strecke Borgweg – Hauptbahnhof: 2,0 Mio. Euro
    • 1. Nachtrag für die Einbeziehung des Streckenabschnitts Hauptbahnhof – Siemersplatz/Stellingen und für die vertiefte Betrachtung der Möglichkeit integrierter Haltestellenanlagen an den Standorten Hauptbahnhof Nord und Stephansplatz: 1,0 Mio. Euro
    • 2. Nachtrag für die Betrachtung weiterer Varianten an den Standorten Hauptbahnhof und Stephansplatz: n.n. (in Aussicht gestellt)
  • Vorentwurfsplanung: 28,2 Mio. Euro (beantragt)

Bauabschnitt West

  • Machbarkeitsuntersuchung: 3,2 Mio. Euro

Betriebswerkstatt

  • Vorplanung für den Standort Gleisdreieck und erweiterte Machbarkeitsuntersuchung für den Standort Kollaustraße: 0,6 Mio. Euro (beantragt)

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund des frühen Planungsstadiums liegen keine abschließenden Angaben zu den Baukosten der Gesamtstrecke vor.

Die Kosten für den östlichen Bauabschnitt werden mit Stand Juli 2019 auf rund 1,8 Milliarden Euro geschätzt, was bei einer Streckenlänge von 5,8 Kilometern einem durchschnittlichen Kilometerpreis von rund 310 Mio. Euro entspricht.[33]

Im Rahmen der Vorstellung der ersten Projektskizze für das Vorhaben im April 2014 hatte die Hochbahn erklärt, dass sie von Baukosten in Höhe von 80–120 Mio. Euro pro Streckenkilometer ausgehe[4], bei der Vorstellung der Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchung des östlichen Bauabschnitts im März 2016 wurde diese Spanne auf bis zu 200 Mio. Euro erweitert.[34]

Die Finanzierung der Baumaßnahmen soll durch Fördermittel des Bundes unterstützt werden. Entsprechende Gespräche zwischen Senat und Bund wurden bereits aufgenommen.[33] Weiterhin soll ein Teil der Kosten durch das im Jahr 2018 durch den Senat geschaffenen „Sondervermögen Schnellbahnausbau“ gedeckt werden. Das Sondervermögen soll insbesondere dazu beitragen, Bedarfsspitzen in Jahren mit hoher Bauaktivität beim Ausbau des Schnellbahnnetzes aufzufangen und den regulären Haushalt auf diesem Wege zu entlasten. Es wurde im Haushaltsjahr 2018 zunächst mit 50 Mio. Euro befüllt[35], für das Jahr 2021 sollen 800 Millionen und für 2022 1 Milliarde Euro zur Verfügung gestellt werden.[33] Dies ist allerdings nicht mit der Bereitstellung einer Gesamtsumme von 1,8 Milliarden Euro in diesen beiden Jahren gleichzusetzen, sondern bedeutet, dass das Volumen des Sondervermögens zwischen 2021 und 2022 um 200 Millionen Euro vergrößert wird. Würden 2021 beispielsweise keine Mittel aus dem 800 Millionen Euro umfassenden Sondervermögen eingesetzt, betrüge die zusätzliche Befüllung für das Jahr 2022 200 Millionen Euro, somit insgesamt 1 Milliarde Euro.

Fahrzeugbeschaffung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aufgrund der noch ausstehenden Entscheidung über die Gesamtstreckenlänge liegen noch keine abschließenden Aussagen über die erforderliche Anzahl von Fahrzeugen vor.

Die Konzeptstudie der Hochbahn aus dem Jahr 2014 ging davon aus, dass maximal 92 Fahrzeuge benötigt werden, wobei diese Schätzung auf der Annahme basierte, dass im Westen Hamburgs sowohl der Streckenast bis Siemersplatz als auch der mittlerweile verworfene Mittelkorridor über Diebsteich, die zusammen geringfügig länger gewesen wären als die aktuell in Planung befindliche Strecke, realisiert werden.

Zur Orientierung sei darauf hinwiesen, dass die Fahrzeuge der ersten von der Hochbahn bestellten Serie der jüngsten Baureihe DT5 rund 3,9 Mio. EUR pro Einheit kosteten, wobei sich dieser Preis bei der zweiten Serie geringfügig auf rund 3,7 Mio. EUR reduzierte.

Projekthintergrund und -verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorausgehende Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die von den politischen Entscheidungsträgern als zu gering eingestufte Leistungsfähigkeit der Straßenbahn und das Leitbild der autogerechten Stadt begründeten Planungen zum umfangreichen Ausbau des U-Bahn-Netzes und die Stilllegung der Straßenbahn.
Geplante Trassenkorridore für die U-Bahn gemäß dem vorläufigen Generalplan von 1955. Der tatsächlich erfolgte Ausbau des Netzes entsprach weder in Umfang noch Geschwindigkeit annähernd dem Fortschritt bei der Stilllegung der Straßenbahn.
Verlauf der in den 1960er und 1970er Jahren geplanten alten U4. Die Planungen für die U5 bauen wesentlich auf den historischen Planungen auf.
Entwurf für das Netz einer Hamburger Stadtbahn aus dem Jahr 2009. Die vorgeschlagenen Strecken korrespondieren weitgehend mit den historischen U-Bahn-Planungen.
Die Planungen für die neue U4 in die HafenCity beinhalteten zunächst auch einen Streckenast nach Steilshoop und Bramfeld.

Die aktuellen Planungen und Streckenvarianten für die U5 greifen seit Jahrzehnten bestehende Erweiterungsvorhaben des U-Bahn-Netzes auf, die nicht oder nur in modifizierter Form zur Umsetzung kamen.

Erste Vorschläge für die Strecken, die nach aktuellen Planungen von der U5 bedient werden könnten, wurden 1950 formuliert und im 1955 von der Hochbahn vorgelegten sogenannten „vorläufigen Generalplan“ für den Ausbau des U-Bahn-Netzes weiter konkretisiert. Der Generalplan ist zum einen vor dem Hintergrund der nach dem Krieg einsetzenden Suburbanisierung und des damit verbundenen wachsenden Verkehrsbedürfnisses, für dessen Bewältigung die bislang die Hauptlast des Nahverkehrs tragende Straßenbahn als unzureichend angesehen wurde, zu sehen. Zum anderen ist er Ausdruck des stadt- und verkehrsplanerischen Leitbilds der autogerechten Stadt, nach dem die Straßenbahn zunehmend als Hindernis für den rasant wachsenden motorisierten Individualverkehr betrachtet wurde, das mit dem Pkw um Flächen im Straßenraum konkurriert und bevorzugt durch kreuzungsfrei verkehrende Schnellbahnen ersetzt werden sollte. Entsprechend umfassend waren die Vorschläge des Generalplans, der sieben zusätzliche Linien und eine Gesamtstreckenlänge von mehr als 200 Kilometern vorsah.

Die Inhalte des Generalplans wurden später vielfach modifiziert – etwa durch Einbeziehung der ab 1960 geplanten Großwohnsiedlung Osdorfer Born –, jedoch vor allem deutlich in ihrem Umfang reduziert. Spätestens seit 1974 im Flächennutzungsplan der Freien und Hansestadt dargestellte, bis heute jedoch nicht umgesetzte Erweiterungsvorhaben umfassen eine Strecke über Rotherbaum und Hoheluft nach Lokstedt, eine Strecke über Barmbek nach Bramfeld, eine Strecke zwischen Lurup, Altona, dem Hauptbahnhof, Winterhude und dem U-Bahnhof Sengelmannstraße (ursprüngliche Planung der U4) und eine Strecke in das schleswig-holsteinische Glinde östlich von Hamburg. Die beiden erstgenannten Strecken würden nach aktuellen Planungen im Wesentlichen durch die U5 abgedeckt, weiterhin wurde längere Zeit eine Führung der U5 nach Lurup geprüft, die allerdings nach letzten Planungsstand einem deutlich von den historischen Planungen abweichenden Verlauf nördlich des Volksparks folgen sollte. Die Planungen wurden letztlich zugunsten einer S-Bahn-Strecke ab Holstenstraße aufgegeben, deren Verlauf sich im Wesentlichen an den historischen Planungen der U4 orientieren soll.

Von den genannten Strecken war die für die U4 geplante diejenige, die einer Umsetzung am nächsten kam. Nach umfangreichen Diskussionen beschloss die Bürgerschaft 1973 den Bau des ersten Streckenabschnitts zwischen Lurup und Altona, stellte das Projekt – und andere zu diesem Zeitpunkt geplante Ausbauvorhaben – jedoch bereits im nächsten Jahr mit Verweis auf die Kosten auf unbestimmte Zeit zurück. 2007 erklärten die Bürgerschaftsfraktionen von SPD, CDU und GAL, dass ein U-Bahn-Anschluss Lurups auf absehbare Zeit nicht realistisch sei.

Die U-Bahn-Anbindung Steilshoops und Bramfelds wurde zuletzt ab 2002 im Rahmen der Planungen der neuen Linie U4 in die HafenCity diskutiert. Der erste Entwurf der Strecke sah vor, die U4 als Zweiglinie der historischen Ringlinie U3 zu entwickeln, deren Gleise sie zwischen Rathaus, Hauptbahnhof und Barmbek mitnutzen sollte. Während westlich der Station Rathaus ein neuer Streckenast in die HafenCity gebaut werden sollte, wären nördlich von Barmbek die seit Jahrzehnten bestehenden Planungen für den Bramfelder Streckenast als Teil der U4 umgesetzt worden. Letztlich wurde jedoch nur der Ast in die HafenCity realisiert, wobei als Ergebnis des zwischenzeitlich erfolgten Variantenvergleichs nicht die Strecke der U3 ab Rathaus, sondern die Strecke der U2 ab Jungfernstieg als Ausfädelungspunkt gewählt wurde. Die Hochbahn deutete im Begleitmaterial der Pressemitteilung zur endgültigen Trassenfestlegung zwar an, dass der Bramfelder Ast weiterhin als Erweiterung der U3 realisiert werden könnte, verfolgte das Projekt aber nicht unmittelbar weiter.[36]

Die jüngsten Überlegungen für eine Schienenanbindung Lurups, Bramfelds und Lokstedts legte der damalige schwarz-grüne Senat 2009 mit den Planungen für den Bau einer Stadtbahn vor. Die erste zur Realisierung vorgesehene Strecke hätte etwa den gleichen Korridor wie der östliche Bauabschnitt der U5 bedient, hätte jedoch von der City Nord weiter bis zur Station Kellinghusenstraße geführt. Die Luruper und Lokstedter Strecken hätten in späteren Projektphasen umgesetzt werden sollen. Nach dem Regierungswechsel 2011 stellte der nunmehr von der SPD gestellte Senat das bereits laufende Planfeststellungsverfahren des ersten Streckenabschnitts ein. Er führte hierbei insbesondere die Projektkosten an, die mit durchschnittlich rund 19,7 Mio. Euro pro Streckenkilometer – was rund 16 Prozent der aktuell prognostizierten durchschnittlichen Kosten pro Streckenkilometer des östlichen Bauabschnitt der U5 entspricht – als zu hoch angesehen wurden.

Vorstellung der U5[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Hochbahn und der SPD-geführte Senat stellten die Überlegungen zum Bau der Strecke der U5 der Öffentlichkeit erstmals am 9. April 2014 als Bestandteil eines umfangreicheren Katalogs potenzieller Ausbauvorhaben des U-Bahn-Netzes vor.

Neben den bestehenden Defiziten in der ÖPNV-Erschließung größerer Teile des Stadtgebiets, der allgemein mit einem hochwertigen ÖPNV-Anschluss verbundenen Steigerung der Attraktivität von Wohn- und Wirtschaftsstandorten und der Reduzierung von Luftschadstoff- und Lärmemissionen durch Änderung des Modal Splits zugunsten eines geringeren MIV-Anteils begründet der Senat die Planungen insbesondere mit dem prognostizierten gesamtstädtischen Bevölkerungs- und Beschäftigungswachstum, durch das sich ein erhöhter Bedarf für die Anpassung der Verkehrsinfrastruktur ergebe. Das erwartete zusätzliche Verkehrsaufkommen solle vor allem durch den ÖPNV aufgefangen werden und sei durch Ausbau und Anpassung des öffentlichen Verkehrsangebots entsprechend zu antizipieren.

Obschon der vom Senat beschriebene Zusammenhang von Siedlungs- und Verkehrsentwicklung zutrifft, ist darauf hinzuweisen, dass die meisten Stationen der U5 bereits bestehende Verkehrsziele und -quellen, die mithin über ein insgesamt eher begrenztes Nachverdichtungspotenzial verfügen, erschließen sollen.[9]

Die von der Hochbahn im Rahmen des o. g. Katalogs skizzierten Vorhaben wurden in Abstimmung mit den laufenden Planungen im S-Bahn-Netz – diese beinhalteten zum damaligen Zeitpunkt insbesondere die Einrichtung der Linie S4 zur besseren Erschließung des Hamburger Ostens und des nordöstlichen Hamburger Umlandes und den Ausbau der bestehenden Strecke der AKN im Hamburger Westen und im nordwestlichen Umland für den S-Bahn-Betrieb – entwickelt.[27]

Aufnahme der Planungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bohrungen im Untergrund für die U5 nahe der S-Bahn-Station Rübenkamp, die in einem früheren Planungsstand an die Linie angebunden werden sollte.

Ende 2014 schloss die Hochbahn die Arbeiten an einer Konzeptstudie ab, die die im April desselben Jahres vorgestellten Vorhaben vertiefend betrachtet. Auf Grundlage der Konzeptstudie wurden in der Folgezeit die weitergehenden Machbarkeitsuntersuchungen zu den einzelnen Streckenabschnitten der U5 erarbeitet, die sich u. a. mit der Verfeinerung der Trassierung und der Lage der Haltestellen, der verkehrlichen Wirkung, der Wirtschaftlichkeit, der Bestimmung geeigneter Bauverfahren, verkehrsplanerischen und städtebaulichen Bewertungen, den Auswirkungen der Bauarbeiten auf den Oberflächenverkehr sowie der städtebaulichen Entwicklung des Umfelds der Haltestellen befassen.

Nachdem die SPD in der Bürgerschaftswahl im Februar 2015 die absolute Mehrheit der Mandate verloren hatte, bildete sie eine Koalition mit den Grünen. Die Koalitionäre verständigten sich auf die Beschleunigung der Planungsarbeiten und der Umsetzung der U5, sodass die Gesamtstrecke bereits Mitte der dreißiger Jahre fertig gestellt sein soll[37], nachdem bei Vorstellung der ersten Projektskizze ein Abschluss der Arbeiten bis zum Jahr 2040 angekündigt worden war.[23][27] Die im Koalitionsvertrag enthaltene Aussage, die Strecke von beiden Enden ausgehend möglichst parallel zu realisieren, wurde zwischenzeitlich dahingehend modifiziert, den mittleren und den mittlerweile verworfenen westlichen Bauabschnitt weitgehend gleichzeitig herstellen zu wollen, während der östliche Abschnitt weitgehend vorher erstellt werden soll.

Der Senat beauftragte die Hochbahn Anfang 2015 mit der Erstellung der Machbarkeitsuntersuchung für den Bauabschnitt zwischen Bramfeld, Steilshoop und dem bestehenden U-Bahn-Netz und entschied, diesen Abschnitt als ersten in die Realisierung zu führen. Noch während der laufenden Untersuchung ersuchte der Senat die Bürgerschaft Ende September 2015 um die Bereitstellung von Mitteln in Höhe von 40 Mio. Euro für Vorentwurfs-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung für den östlichen Abschnitt sowie um 2 Mio. Euro für die Erstellung der Machbarkeitsuntersuchung für den anschließenden Streckenabschnitt zwischen City Nord und Hauptbahnhof.[12] Die Ergebnisse der Untersuchung des östlichen Abschnitts wurden am 23. März 2016 vorgestellt und bestätigten die bereits Ende 2015 als Auszug aus der laufenden Untersuchung veröffentlichten Informationen über Anzahl und Lage der Haltestellen und kündigten u. a. an, dass die U5 fahrerlos betrieben werden soll. Die vollständige Veröffentlichung der Untersuchung folgte im Oktober 2016. Die Arbeiten an der Vorentwurfsplanung wurden bereits im Juli 2016 aufgenommen und im Juli 2017 mit Ausnahme der Entscheidung über die Wahl der Nord- oder der Südtrasse zwischen Steilshoop und Sengelmannstraße (s. u.) abgeschlossen.[12]

Im Juni 2016 begann die Hochbahn mit einer informellen Öffentlichkeitsbeteiligung für den östlichen Bauabschnitt, in deren Rahmen die Öffentlichkeit bereits vor Eröffnung des Planfeststellungsverfahrens und der in seinem Rahmen vorgeschriebenen Öffentlichkeitsbeteiligung Anmerkungen und Anregungen zu den Planungen äußern kann, u. a. werden die Standorte der Stationen und die Anbindung an die Umgebung diskutiert.[2] Ebenfalls im Sommer 2016 begann die Hochbahn mit Bodenuntersuchungen entlang der Strecke, um Bodenbeschaffenheit und -eignung für den Bau von Strecke und Stationen als Teil der Vorentwurfsplanungen zu ermitteln.[38]

Am 15. November 2017 stellte die Hochbahn das Ergebnis des Wettbewerbs für die grundlegenden Designleitlinien der Stationen des östlichen Bauabschnitts vor. Am 24. April 2018 folgte die Vorstellung des ersten qualifizierten Stationsentwurfs auf Grundlage dieser Leitlinien, der ebenfalls im Rahmen eines Wettbewerbs erarbeitet wurde (s. o.).

Am 21. Dezember 2017 wurde die Vorentwurfsplanung des östlichen Bauabschnitts abgeschlossen. Der Lenkungskreis entschied, zwischen den Stationen Steilshoop und Sengelmannstraße die Streckenvariante mit der neuen Station Nordheimstraße zu realisieren und die ebenfalls untersuchte, weiter südlich gelegene Variante über eine neue Haltestelle Hartzlohplatz und mit Verknüpfung zur S-Bahn an der Station Rübenkamp nicht weiter zu verfolgen.

Aktueller Stand und weitere Schritte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Hochbahn gab am 17. April 2019 bekannt, dass die Entwurfs- und Genehmigungsplanung für den östlichen Bauabschnitt abgeschlossen worden sei und dass die Planfeststellungsunterlagen bei der BWVI als zuständiger Planfeststellungsbehörde zur Prüfung eingereicht worden seien.[39][15] Der eigentliche Planfeststellungsverfahren wurde kurze Zeit später eröffnet, der Baubeginn ist für Ende 2021 avisiert.

Die Arbeiten an der Machbarkeitsuntersuchung für den mittleren Bauabschnitt wurden im Juni 2016 aufgenommen, die wesentlichen Ergebnisse wurden am 15. Januar 2019 durch Senat und Hochbahn vorgestellt. Die Planungen werden aktuell im Rahmen des Vorentwurfs weiter vertieft und mit der Öffentlichkeit erörtert. Bereits Anfang März 2018 war bekannt geworden, dass sich die Machbarkeitsuntersuchung für den mittleren Bauabschnitt auf dem Abschnitt zwischen Borgweg und Uhlenhorst zugunsten der östlichen Trassenführung entlang der B5 und des Mundsburger Damms aussprechen würde und dass die im Rahmen der Untersuchung alternativ betrachtete westliche Trasse entlang des Verlaufs der MetroBus-Linien 6 und 17 nicht verfolgt werden solle. Dabei wurde auch erklärt, dass anstelle der von der Konzeptstudie in Aussicht gestellten drei Stationen auf dem Abschnitt lediglich zwei realisiert werden sollen.[21] Bereits eine auf September 2017 datierte Plangrafik der Hochbahn[22] sowie eine Anfang März von der Hochbahn vor dem Wirtschafts- und Verkehrsausschuss der Bezirksversammlung Wandsbek präsentierte Grafik[25] hatten angedeutet, dass der Ostvariante der Vorzug gegeben wird.

Seit dem 15. Januar 2019 bietet die Hochbahn eine Website zu den aktuellen Erweiterungsvorhaben im U-Bahn-Netz einschließlich der Planungen zur U5 an, die ebenfalls zur Beteiligung der Öffentlichkeit am Planungsprozess genutzt wird.[40]

Im Herbst 2017 wurden die Arbeiten an der Machbarkeitsuntersuchung zur Anbindung des Osdorfer Borns aufgenommen, die sowohl die Möglichkeit eines Anschlusses an die U5 als auch einer Anbindung an das S-Bahn-Netz prüfte und beide Varianten gegeneinander abwog. Die Studie wurde bis zum Sommer 2019 abgeschlossen, am 9. Juli 2019 erklärte der Senat auf Grundlage der Ergebnisse der Untersuchung, dass der Osdorfer Born durch eine neue S-Bahn-Strecke bedient werden solle, während die U5 bis zu den Arenen im Altonaer Volkspark geführt werde. Im Rahmen der Konzeptstudie und zu Beginn der Erarbeitung der Machbarkeitsuntersuchung war noch vorgesehen, dass der mittlere Bauabschnitt lediglich bis Siemersplatz oder Stellingen geführt werden sollte.[41]

Linienkennfarbe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mögliches Liniensymbol der U5 mit Dunkelviolett als Linienkennfarbe

Bislang erfolgte keine offizielle Festlegung auf eine Linienkennfarbe, mit der die U5 auf Netzplänen und in anderen Medien dargestellt werden soll. Allerdings verwendet die Hochbahn auf Plangraphiken spätestens seit Juli 2015 vorwiegend einen dunklen Violettton sowohl für die Darstellungen des Streckenverlaufs als auch für das Liniensymbol. Die Verwendung des Farbtons ist plausibel, da er weder mit historischen noch mit aktuellen oder geplanten Schnellbahnlinien assoziiert wird.

Auf vielen Graphiken kommt zudem ein mitteldunkler Blauton zur Anwendung, der dem Farbton des allgemeinen U-Bahn-Symbols und der Linienkennfarbe der U1 entspricht. Diese Graphiken dienen allerdings vorwiegend der Differenzierung der U5 als U-Bahn-Linie gegenüber den Strecken der S-Bahn bzw. zur Kenntlichmachung der U5 als Teil des U-Bahn-Netzes.

Daneben wurde mit geringerer Häufigkeit ein Goldockerton, der der für die ursprünglich geplante U4 reservierten Kennfarbe ähnelt, verwendet. Die Nutzung dieses Farbtons wäre ebenfalls plausibel, da auch er bislang durch keine andere Schnellbahnlinie belegt ist.

Geprüfte Streckenvarianten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Streckenverlauf, Lage der Haltestellen und Trassierung der U5 werden in einem mehrstufigen Planungsverfahren erarbeitet, bei dem mit von Stufe zu Stufe zunehmender Detaillierung unterschiedliche Varianten für die genannten Aspekte geprüft und gegeneinander abgewogen werden. Grundlegende Planungs- bzw. Betrachtungsebene ist dabei die Konzeptstudie der Hochbahn aus dem Jahr 2014, die die grundsätzlichen verkehrlichen, baulichen, wirtschaftlichen und städtebaulichen Parameter für die gesamte Strecke zwischen Bramfeld und dem ursprünglich geplanten westlichen Endpunkt in Osdorf erörtert. Darauf aufbauend wurden für die ursprünglich drei geplanten Bauabschnitte vertiefende Machbarkeitsuntersuchungen erstellt, deren Ergebnisse wiederum die Grundlage für die formalisierten Phasen von Vorentwurfs-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung bilden, auf deren Basis das Planfeststellungsverfahren zur Erlangung von Baurecht verfolgt wird.

Nachfolgend eine Auflistung der auf den einzelnen Planungsebenen untersuchten, jedoch nicht zur weiteren Verfolgung ausgewählten Streckenvarianten. Die Gliederung folgt der ursprünglich geplanten Aufteilung der Gesamtstrecke in drei Bauabschnitte, bevor diese mit der Entscheidung zur Erschließung Osdorfs über eine S-Bahn-Strecke auf die aktuell verfolgten zwei Abschnitte reduziert wurden. Die drei Bauabschnitte waren:

  • Bauabschnitt Ost: Bramfeld – City Nord
  • Bauabschnitt Mitte: City Nord – Innenstadt – Siemersplatz/Stellingen
  • Bauabschnitt West: Stellingen – Osdorfer Born

Planungen auf Ebene der Konzeptstudie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bauabschnitt Ost: Ermittlung des Trassenkorridors Bramfeld – U3-Nordring[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von der Konzeptstudie untersuchte Streckenverläufe der U5 Ost. Als gestrichelte, dunkelblaue Linie die beiden zuletzt gegeneinander abgewogenen Trassenvarianten über Nordheimstraße und Hartzlohplatz.

Für den Trassenkorridor zwischen Bramfeld und dem nördlichen Teil der Ringstrecke wurden auf Ebene der Konzeptstudie insgesamt vier Hauptvarianten, davon eine mit drei Untervarianten, geprüft. Alle Varianten stimmten darin überein, dass der nordöstliche Abschnitt der Strecke Bramfeld und Steilshoop miteinander verbinden sollte. Ein wesentlicher Unterschied bestand im Kreuzungspunkt mit der Ringstrecke und dem damit verbundenen Streckenverlauf zwischen Steilshoop und dem Kreuzungspunkt. Zwei der vier Hauptvarianten sahen eine Kreuzung an der Station Borgweg vor, während die zwei anderen diese für die Station Barmbek planten.

Zunächst war jeweils eine Variante über Borgweg und eine über Barmbek für die vertiefende Betrachtung im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung ausgewählt worden.[17] Im April 2015 wurde jedoch bekannt, dass sich der für das Vorhaben verantwortliche Lenkungskreis bereits für die Streckenführung über Borgweg entschieden hat und daher nur diese Gegenstand der Machbarkeitsuntersuchung sein würde.[42]

Kreuzungspunkt Borgweg: Untervarianten des Korridors Steilshoop – City Nord – Borgweg

Im nebenstehenden Plan gelb dargestellt.

Beim Korridor mit dem Kreuzungspunkt Borgweg, der für die weitere Bearbeitung ausgewählt wurde, wurden insgesamt drei Untervarianten betrachtet. Untervariante 1 entsprach im Wesentlichen der seit Ende 2017 verfolgten Planung mit einer direkten Führung der Strecke von Steilshoop nach Westen durch das südliche Ohlsdorf und mit einer Verknüpfung der U5 mit der U1 an der Station Sengelmannstraße. Untervariante 2 entsprach demgegenüber der bis Ende 2017 verfolgten Planung mit einer Streckenführung über das nördliche Barmbek-Nord, bei der zusätzlich zur Verknüpfungen mit der U1 in Sengelmannstraße eine Verbindung zur S-Bahn an der Station Rübenkamp (s. u.) hergestellt werden sollte. Untervariante 3 schließlich entsprach bis Rübenkamp der vorgenannte Variante, wäre jedoch von der S-Bahn-Station ausgehend ohne Anschluss der U1 direkt in die City Nord geführt worden. Die Konzeptstudie wählte Untervariante 2 zur weiteren Prüfung, da für sie durch die Verknüpfung mit zwei anderen Schnellbahnstrecken die beste Netzwirkung und durch die Führung über Barmbek-Nord die beste Erschließungswirkung prognostiziert wurde.

Kreuzungspunkt Borgweg: Korridor Steilshoop – Alte Wöhr – Borgweg

Im nebenstehenden Plan violett und magentafarben dargestellt.

Die zweite Hauptvariante, die den Nordring an der Station Borgweg gekreuzt hätte, wäre von Steilshoop kommend nach Südwesten verschwenkt, hätte die S-Bahn-Station Alte Wöhr gekreuzt und Borgweg unter vollständiger Aussparung der City Nord erreicht.

Die Variante schied bereits frühzeitig aus, da der Anschluss der City Nord als herausragendes Verkehrsziel hohe Priorität genoss und genießt, weil sich durch den Verzicht auf die Verknüpfung mit der U1 eine weniger günstige Netzwirkung erreicht hätte und weil auf der durch die Strecke bedienten Relation bislang keine bedeutende Verkehrsbeziehung besteht. Mithin hätte die Strecke über keine betriebliche Verknüpfung zum restlichen U-Bahn-Netz verfügt.

Kreuzungspunkt Barmbek: Korridor Steilshoop – Barmbek (– Mühlenkamp)

Südkorridor zwischen Uhlenhorst
und Steilshoop
   
Richtung Steilshoop
   
favorisierte Strecke über City Nord
   
Elligersweg (Ost)
   
Habichtsplatz
   
Barmbek S1Hamburg S1.svg S11Hamburg S11.svg U3Hamburg U3.svg
   
Brucknerstraße (Arbeitsgerichte)
   
Herderstraße
   
favorisierte Strecke über City Nord
   
Weiterführung Richtung Mühlenkamp

Kursiv gesetzte Stationsnamen sind von der jeweils
nächstgelegenen Bushaltestelle übernommen.

Im nebenstehenden Plan violett dargestellt.

Einer der Trassenkorridore, die eine Verknüpfung der U5 mit dem Bestandsnetz am Nahverkehrsknoten Barmbek vorsahen, hätte die U5 westlich von Steilshoop nicht in die City Nord, sondern über Barmbek-Nord nach Süden geführt. Am Bahnhof Barmbek wäre die Strecke nach Südwesten verschwenkt und anschließend über Barmbek-Süd geführt worden, bis sie bei einer neuen Station Mühlenkamp im Bereich der Bushaltestelle Mühlenkamp/Hofweg auf den westlichen Korridor des mittleren Bauabschnitts (s. u.) eingeschwenkt wäre.

Die Variante war zunächst neben der Strecke über City Nord und Borgweg zur weitergehenden Untersuchung im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung ausgewählt worden, wurde jedoch letztlich bereits vor Aufnahme der Untersuchung verworfen.

Aus Sicht des Lenkungskreises sprachen gegen die Trasse u. a. die weniger günstige Netzwirkung, die geringere Reisezeitminderung, die fehlende Anbindung der City Nord, das insgesamt niedrigere prognostizierte Fahrgastaufkommen und das geringere Verlagerungspotenzial vom MIV zum ÖPNV. Weiterhin wurde der Aufwand für die Herstellung der unterirdischen Haltestelle der U5 am Knoten Barmbek als zu hoch eingestuft, da die Station in erheblicher Tiefenlage hätte angelegt werden müssen. Auch wurde die beschränkte Verfügbarkeit von Flächen für Abstellanlagen und Werkstatteinrichtungen in Barmbek als problematisch angesehen.[43]

Im Rahmen der ersten Vorstellung der U5 im April 2014 war für den östlichen Bauabschnitt nur eine Variante vorgesehen, die im Wesentlichen der im Rahmen der Konzeptstudie zunächst ausgewählten mit Verknüpfungen sowohl mit der U1 als auch mit der S-Bahn entsprach. Die oben beschriebene Alternative wurde erst im Zuge der Konzeptstudie betrachtet und die Hochbahn betonte bereits im laufenden Prüfungsverfahrens, dass sie die ursprünglich geplante Trasse favorisiere.[44] />

Anschlusspunkt Barmbek: Korridor Steilshoop – Bramfeld – Wandsbek-Gartenstadt

Im nebenstehenden Plan rot dargestellt.

Die am weitesten von den anderen Korridoren abweichende Variante sah vor, Bramfeld und Steilshoop nicht durch die U5, sondern durch eine Verlängerung der zurzeit in Wandsbek-Gartenstadt endenden U3 zu erschließen. Die Strecke wäre hierzu östlich der Station nach Norden verschwenkt worden und hätte im Gegensatz zu den anderen Varianten zuerst Bramfeld und dann Steilshoop erreicht.

Die Variante wurde aufgrund der umwegigen Streckenführung und der laut Konzeptstudie „aus baulichen Gründen ausgeschlossen[en]“ Ausfädelung aus der bestehenden Strecke nicht weiter verfolgt.

Bauabschnitt Mitte: Mitnutzung bestehender Strecken im Innenstadtbereich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Mitnutzung bestehender Strecken hätte den Bau zusätzlicher Überwerfungsbauwerke – wie hier zwischen Eppendorfer Baum und Kellinghusenstraße – zur höhenfreien Ein- und Ausfädelung der U5 erfordert, die in den meisten betrachteten Fällen unterirdisch hätten angelegt werden müssen.

Neben der gegenwärtig verfolgten Planung, der U5 im Innenstadtbereich eine unabhängige Tunnelstrecke zu geben, wurde eine Mitnutzung bestehender U-Bahn-Strecken geprüft. Die Strecken nach Winterhude/Bramfeld im Osten und zum Osdorfer Born im Westen wären dabei weiterhin als eigenständige Bauwerke hergestellt worden, die dann in der Innenstadt bzw. innenstadtnah auf die Bestandsstrecken eingefädelt worden wären.

Die Konzeptstudie betrachtete im Schwerpunkt den investiven und baulich-logistischen Aufwand für den Um- und Ausbau der Einfädelungs- bzw. Ausfädelungsbahnhöfe, der jeweils den Bau mindestens eines weiteren Bahnsteiggleises erfordert hätte, den Aufwand für den Bau der Ein- und Ausfädelungspunkte in die Bestandsstrecken, der jeweils zusätzliche Überwerfungsbauwerke zur Schaffung einer höhenfreien Kreuzung der Strecken erfordert hätte, und die vom jeweiligen Einfädelungspunkt abhängige Erschließung der in der Konzeptstudie identifizierten Potenzialbereiche, d. h. der Teile des Stadtgebiets mit besonderem Bedarf bzw. besonderer Eignung zum Anschluss an das U-Bahn-Netz, sowie betriebliche Aspekte einschließlich der auf den Bestandsstrecken zur Verfügung stehenden Kapazität.

U1

Auf der Strecke der U1 wurden Einfädelungen an den Stationen Jungfernstieg und Stephansplatz für die Weststrecke und an den Haltestellen Lohmühlenstraße und Lübecker Straße für die Oststrecke betrachtet. Es hätte sich damit eine gemeinsame Führung von U1 und U5 über (Stephansplatz –) JungfernstiegMeßbergSteinstraßeHauptbahnhof SüdLohmühlenstraße (– Lübecker Straße) ergeben.

Die Nutzung der Strecke wurde jedoch aufgrund der bereits zum damaligen Zeitpunkt dichten und mittlerweile weiter verdichteten Taktung der U1 – mit Bedienung zentraler Streckenabschnitte im 2,5-Minuten-Takt während der Hauptverkehrszeit – und wegen des baulichen Aufwands des erforderlichen dreigleisigen Ausbaus der Einfädelungsstationen als nicht möglich bzw. wirtschaftlich nicht tragbar eingestuft.

U2/U4

Für die Mitnutzung der Strecke der U2 wurden weitreichende Änderungen gegenüber den zunächst vorgestellten Planungen der U5, die eine durchgehende Linie zwischen Bramfeld und Osdorf vorsahen, sowie im weiteren Streckennetz in Betracht gezogen. Die Konzeptstudie schlug vor, die U4, die ihren Linienweg zwischen Jungfernstieg und ihrem östlichen Endpunkt Billstedt mit der U2 teilt, vollständig von dieser zu trennen. Die freiwerdenden Trassenkapazitäten auf der Strecke der U2 wären an die U5 abgetreten worden und die Linie wäre analog zum heutigen Verlauf der U4 in Richtung Mümmelmannsberg geführt worden. Die ursprünglich für die U5 geplante Oststrecke entlang des östlichen Alsterufers wäre im Tausch durch die U4 bedient worden, die damit den Verlauf Bramfeld – Winterhude – Innenstadt – HafenCity erhalten hätte. Hierzu wäre der Bau eines neuen Streckentunnels für die U4 zwischen Jungfernstieg und der Oststrecke erforderlich gewesen, da die zweigleisige Strecke der U2 östlich von Jungfernstieg andernfalls mit drei Linien belegt gewesen wäre.

Für die weiterhin durch die U5 zu bedienende neue Weststrecke nach Lurup und Osdorf wurden die Bereiche der Stationen Christuskirche, Lutterothstraße und Hagenbecks Tierpark als baulich machbare Ausfädelungspunkte aus der Strecke der U2 betrachtet. Allerdings hätte die Strecke hierbei wesentliche Potenzialgebiete wie das Bezirkszentrum von Altona und die Stadtteile entlang der hochbelasteten MetroBus-Linie 5 nicht erreicht, womit die genannten Ausfädelungspunkte ausschieden. Als verkehrlich wesentlich sinnvoller wurde eine Ausfädelung im Bereich der Stationen Gänsemarkt oder Messehallen betrachtet, die jedoch aufgrund der hohen Tiefenlage von Strecke und Stationen als baulich hochgradig problematisch angesehen wurden und daher ebenfalls ausschieden. Hinzu kam, dass der notwendige Ausbau der Trennungsbahnhöfe auf drei Gleise als „praktisch nicht realisierbar“ eingestuft wurde. Weiterhin hätten auch die Mitbenutzung der Strecke der U2 eine stärkere Begrenzung der Taktdichte auf der U5 bedeutet.

U3

Die westliche Zulaufstrecke hätte bei weitgehender Vermeidung von Konflikten mit umliegenden Nutzungen unter dem Heiligengeistfeld in die Strecke U3 eingefädelt werden können.

Als am aussichtsreichsten wurde eine Mitnutzung der Strecke der U3 beurteilt. Für die westliche Zulaufstrecke wurde eine Einfädelung nördlich der Station St. Pauli als quasi zwingend identifiziert, da hierdurch zum einen das Potenzialgebiet St. Pauli/Altona-Altstadt/Ottensen sehr günstig hätte erschlossen werden können und zum anderen durch die Möglichkeit zur Abwicklung der Bauarbeiten auf dem Heiligengeistfeld Einschränkungen und Belastungen für umgebende Nutzungen weitgehend ausgeschlossen worden wären. Für die östliche Zulaufstrecke wurde eine Einfädelung an der Station Lübecker Straße als sinnvollste Lösung identifiziert. Dafür sprach insbesondere, dass es hier zu den geringsten Konflikten mit bestehenden Nutzungen gekommen wäre, da sich im unmittelbaren Umfeld der Trasse keine Bebauung befindet und die Station selbst unter einer Grünanlage liegt. Es hätte sich damit eine gemeinsame Führung von U3 und U5 über St. PauliLandungsbrückenBaumwallRödingsmarktRathausMönckebergstraßeHauptbahnhof SüdBerliner TorLübecker Straße ergeben.

Kritisch wurde indes beurteilt, dass die Bahnsteige aller Haltestellen auf dem gemeinsamen Streckenabschnitt von aktuell rund 90 auf 120 Meter hätten ausgebaut werden müssen, um einen Betrieb mit längeren Zügen zu ermöglichen. Diese Maßnahme wäre nach Einschätzung der Hochbahn mit erheblichen bautechnischen Risiken verbunden gewesen und hätte zudem Konflikte mit Belangen des Denkmalschutzes auslösen können. Weiterhin wurde die Streckenführung zwischen St. Pauli und Innenstadt als zu umwegig und die mögliche Streckenhöchstgeschwindigkeit als zu niedrig beurteilt. Wie bei den anderen Varianten zur Mitbenutzung bestehender Strecken wären zudem die beschränkte Trassenkapazität auf dem gemeinsamen Abschnitt und die damit verbundene wechselseitige Abhängigkeit der Linien potenzielle Probleme gewesen, obschon diese in der veröffentlichten Version der Konzeptstudie in Bezug auf die U3 nicht explizit thematisiert wurden. Die U3 wurde bereits zum Zeitpunkt der Erarbeitung der Konzeptstudie zu Spitzenzeiten im 2,5-Minuten-Takt betrieben, seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 gilt dieser Takt in den Hauptverkehrszeiten durchgehend. Mit Verweis auf die in der Studie vorgetragenen Bedenken zur Eignung der Strecke der U1 (s. o.) und dem als notwendig angesehenen Bau eines zusätzlichen Streckentunnels zwischen Hauptbahnhof und Jungfernstieg zur Entflechtung von U2, U4 und U5 im Falle einer Mitbenutzung der Bestandsstrecken von U2 und U4 durch die U5, ist naheliegend, dass dieser Aspekt auch bei der Bewertung der Eignung der U3 von Belang gewesen sein dürfte.

Neben St. Pauli und Lübecker Straße wurden Ausfädelungen an den Stationen Rathaus und Berliner Tor geprüft. Erstere wurde jedoch aufgrund des erheblichen bauzeitlichen Eingriffs in die Mönckebergstraße als wichtigste Einkaufsstraße Hamburgs, der Beeinflussung des Betriebs der U3 und der Auswirkungen auf die zahlreichen durch die Mönckebergstraße verlaufenden Buslinien äußerst kritisch beurteilt. Eine Ausfädelung am Berliner Tor wurde aufgrund der absehbaren Konflikte mit der angrenzenden Bebauung und der für den Ausbau der Station notwendigen Aufgabe des zurzeit betrieblich vorgesehen bahnsteiggleichen Umstiegs zwischen U3 und U2/U4 als nicht sinnvoll betrachtet.

Vorzugsvarianten und abschließende Entscheidung

Aus der Gesamtbetrachtung der beschriebenen Varianten ergaben sich zwei Vorzugsvarianten für eine Mitnutzung bestehender Strecken, die gegen eine eigenständige Innenstadtstrecke abgewogen wurden. Es waren dies:

  • Einfädelung der Weststrecke auf die U3 bei St. Pauli, Einfädelung der Oststrecke bei Lübecker Straße,
  • Einfädelung der Weststrecke auf die U3 bei St. Pauli mit östlichem Endpunkt der U5 an einer nicht näher benannten Station der U3, Bedienung der Oststrecke durch die U4 entsprechend den o. g. Planungen.

Ausschlaggebend für die Entscheidung zugunsten einer eigenständigen Innenstadtstrecke waren die darin erkannten verkehrlichen und betrieblichen Vorteile. Hierzu zählten insbesondere die wesentlich freiere Streckenwahl, die eine effiziente Erschließung der Potenzialgebiete und eine direkte Linienführung vereinfacht, und die betriebliche Unabhängigkeit von anderen Linien, durch die auf der U5 flexiblere und vor allem dichtere Taktungen und damit höhere Beförderungskapazitäten erreicht werden können und ferner für alle Linien eine höhere Betriebsstabilität erreicht bzw. erhalten wird.

Bauabschnitt Mitte: Stationsstandorte im Innenstadtbereich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für die Station der U5 im Bereich des Hauptbahnhofs wurden neben den Standorten unter der Kirchenallee und im Bereich von Hauptbahnhof Nord weitere Varianten untersucht. Als „baulich nicht lösbar“ wurden dabei eine Station unterhalb der Bahnsteige von Hauptbahnhof Nord, die im Niveau -4 gelegen hätte, und eine Lage quer unterhalb des Hauptschiffs des Bahnhofs, die unter anderem Konflikte mit dem Tiefbunker Steintorwall erzeugt hätte, beurteilt.

Für die südliche Streckenvariante wurden im Bereich des Rathauses verschiedene Stationsstandorte unterhalb des Rathausmarkts betrachtet, die jedoch allesamt in sehr großer Tiefe hätten gebaut werden müssen, um Konflikte mit darüber liegenden Bauwerken wie dem City-Tunnel der S-Bahn und Gebäudegründungen zu vermeiden, und daher als ungünstig eingestuft wurden. Im Ergebnis wurde ein Standort am westlichen Ende der Rathausstraße als am sinnvollsten erkannt, der jedoch im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung für den mittleren Bauabschnitt zugunsten eines Standorts auf der Nordostseite des Rathausmarkts verworfen wurde.

Bauabschnitt Mitte: Varianten zwischen Borgweg und Uhlenhorst[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Varianten der U5 Mitte
   
Richtung City Nord
BSicon MASK.svgBSicon uxtTHST.svgBSicon MASK.svg
Borgweg U3Hamburg U3.svg
BSicon uextBS2+l.svgBSicon uextBS2+r.svg
Westvariante (links) und Ostvariante (rechts)
BSicon uextSTR.svgBSicon uextHST.svg
Semperstraße
BSicon uextHST.svgBSicon uextSTR.svg
Goldbekplatz
BSicon uextSTR.svgBSicon uextHST.svg
Jarrestraße
BSicon uextSTR.svgBSicon uextHST.svg
Winterhuder Weg
BSicon uextHST.svgBSicon uextSTR.svg
Mühlenkamp
BSicon uextABZg2.svgBSicon uextHST.svg
Beethovenstraße
BSicon uextHST.svgBSicon uextABZg+4.svg
Uhlenhorst (Var. I)
BSicon uextSTR.svgBSicon uextHST.svg
Uhlenhorst (Var. II)
BSicon uextBS2l.svgBSicon uextBS2r.svg
   
Uhlenhorst
   
Weiterführung Richtung Hauptbahnhof

Fett gesetzte Stationsnamen der Ostvariante sind weiterhin
geplant. Übrige Stationen sind Teil ehemaliger Planungen.

Für den Streckenabschnitt zwischen der Bestandsstation Borgweg und der geplanten Station Uhlenhorst (früherer Planungsname: Mundsburger Brücke) wurden neben der ausgewählten Variante im Verlauf der B5 und des Mundsburger Damms zwei weitere Trassen untersucht.

Zum einen wurde eine weiter westlich gelegene Trasse erwogen, die mit den Stationen Goldbekplatz im Bereich der gleichnamigen Bushaltestelle, Mühlenkamp im Bereich der Bushaltestelle Mühlenkamp/Hofweg und einer ebenfalls Uhlenhorst genannten, jedoch im Bereich der Straßenkreuzung Hofweg/Heinrich-Hertz-Straße gelegenen Station relativ streng dem Verlauf der MetroBus-Linie 6 gefolgt wäre und den Vorteil geboten hätte, die Buslinie vollständig durch die U-Bahn ersetzen und so die teilweise verhältnismäßig schmalen Straßen entlang der Strecke entlasten zu können.

Zum anderen wurde eine Kombination aus dem nördlichen Teil der Westtrasse und dem südlichen Teil der ausgewählten östlichen Trasse betrachtet, die die Stationen Goldbekplatz, Mühlenkamp und eine ebenfalls Uhlenhorst genannte Station westlich von Mundsburg bedient hätte.

Weiterhin wurden auf der ausgewählten Strecke insgesamt fünf mögliche Stationsstandorte geprüft, von denen im Rahmen der Machbarkeitsuntersuchung ursprünglich drei ausgewählt werden sollten.[24] Neben den letztlich nur zwei zur Realisierung bestimmten Stationen Jarrestraße (früherer Planungsname: Gertigstraße) und Beethovenstraße wurden die Station Semperstraße am Standort der gleichnamigen Bushaltestelle, eine Haltestelle Winterhuder Weg im Kreuzungsbereich der Straßen Herderstraße/Grillparzerstraße/Schumannstraße sowie die bereits erwähnte Station Uhlenhorst westlich von Mundsburg betrachtet.

Für die letztlich ausgewählten Varianten von Trasse und Stationen sprachen insbesondere, dass sie rund 30 Prozent mehr Personen im fußläufigen Einzugsbereich erstmals an das Schnellbahnnetz anschlössen als die Westtrasse sowie die wesentlich einfachere Herstellung[9]; die B5 und der Mundsburger Damm sind durchgehend mindestens vierspurig ausgebaut, während die Straßen entlang der Westtrasse fast ausschließlich zweispurig sind, sodass für die Osttrasse wesentlich größere Planungsspielräume im Straßenquerschnitt bestehen und die Straßen robuster gegenüber bauzeitlich bedingten Einschränkungen – etwa Sperrungen im Umfeld der Baustellen der Stationen – sind.

Bauabschnitt West: Ermittlung des Trassenkorridors Innenstadt – Osdorf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Konzeptstudie betrachtete für die Strecke westlich des Hauptbahnhofs eine nördliche, eine mittlere und eine südliche Hauptvariante mit jeweils mehreren Untervarianten. Alle Vorschläge stimmten darin überein, dass der westliche Endpunkt der Strecke den Osdorfer Born erschließen sollte.[17] Im Rahmen der Konzeptstudie wurden zunächst der Nord- und der Mittelkorridor für eine weitere Betrachtung ausgewählt.

Parallel zur Prüfung eines U-Bahn-Anschlusses beauftragte der Senat die S-Bahn Hamburg GmbH mit der Erstellung einer Konzeptstudie zu alternativen S-Bahn-Trassen im Hamburger Westen, die der zuständigen Behörde im Sommer 2015 vorgelegt wurde. Die Planungen der S-Bahn Hamburg GmbH sahen insgesamt fünf Varianten vor, die neben drei reinen S-Bahn-Strecken zur Bedienung der westlichen Stadtteile zwei verschiedene Kombinationen aus S- und U-Bahn-Strecken umfassten (s. u.).

Die von der S-Bahn Hamburg GmbH entwickelten Varianten wurden unter Federführung des HVV gegen die zwei von der Hochbahn erarbeiteten abgewogen. Der Variantenvergleich erfolgte anhand einer vorläufigen Kosten-Nutzen-Analyse, in die auch das städtebauliche Potenzial der einzelnen Streckenvarianten einfloss, d. h. etwa die Erschließung aktueller und künftiger Entwicklungsschwerpunkte entlang der Strecke. Nach mehreren Verzögerungen beim Abschluss des Vergleichs forderte die Bürgerschaft die Verkehrsbehörde am 18. Januar 2017 dazu auf, bis spätestens zum 31. März 2017 aus den sieben vorliegenden Varianten eine Auswahl von bis zu drei zu treffen und dem Verkehrsausschuss vorzustellen.[45][46] Die Verkehrsbehörde kam dieser Aufforderung zum 17. Februar 2017 nach und entschied sich neben dem Nordkorridor der U-Bahn für die weitergehende Betrachtung einer S-Bahn-Strecke als Abzweig von der Pinneberger S-Bahn nördlich der Station Diebsteich.

Mittelkorridor: Innenstadt – Hoheluftbrücke – Diebsteich – Bahrenfeld – Osdorf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Verworfener Mittelkorridor
   
Aus Richtung Jungfernstieg
   
Planungen des Nordkorridors
   
Goebenstraße
   
Osterstraße U2Hamburg U2.svg
   
Eimsbütteler Marktplatz
   
Diebsteich (Gepl. Standort Bf Altona) FFernverkehr RRegionalbahn Signet HVV.svg SS-Bahn-Logo.svg
   
Bornkampsweg
   
Regerstraße
   
Planungen des Südkorridors
   
Trabrennbahn
   
Stadionstraße RWB Stadion.svg
   
Planungen des Nordkorridors
   
Weiterführung Richtung Lurup Mitte

Die mittlere Streckenvariante wäre als Abzweig von der Strecke zum Siemersplatz entwickelt worden. Sie wäre dazu nördlich von Hoheluftbrücke ausgefädelt und nach Südwesten verschwenkt worden und hätte anschließend den Stadtteil Hoheluft-West durchquert, die Station Osterstraße gekreuzt und über Eimsbüttel und Altona-Nord die S-Bahn-Station Diebsteich erreicht, an deren Standort bis Mitte der zwanziger Jahre der neue Fernbahnhof Altona entstehen soll. Die Strecke wäre danach entsprechend dem aktuell geplanten Verlauf für die S-Bahn-Strecke zum Osdorfer Born der Hauptausfallstraße Bahrenfelder Chaussee/Luruper Chaussee in nordwestliche Richtung gefolgt und hätte hier an die zur Nordvariante der U5 identische Trasse zum Osdorfer Born angeschlossen. Die Sportstadien im Altonaer Volkspark wären durch eine Station im Bereich der jetzigen Bushaltestelle Stadionstraße erschlossen worden.[23] Etwa ab der geplanten Station am Bornkampsweg hätten Streckenverlauf und Lage der Haltestellen etwa den historischen Planungen der U4 für diesen Bereich entsprochen.

Hätte diese Variante den Vorzug erhalten, hätte die U5 im Westen Hamburgs zwei Streckenäste erhalten, nämlich jenen zum Siemersplatz und jenen, der über Diebsteich nach Osdorf geführt hätte. Der Betrieb der Strecken wäre dann analog zum Betrieb auf den nordöstlichen Streckenästen der U1 erfolgt, das heißt ab der Haltestelle Hoheluftbrücke wären die Züge der U5 abwechselnd zum Siemersplatz und nach Osdorf gefahren.[43]

Die Strecke erreichte im Variantenvergleich die höchste Erschließungswirkung und zusammen mit der S-Bahn-Strecke ab Diebsteich die zweitbeste Bewertung bei der Eröffnung städtebaulicher Potenziale[47], da sie die dicht besiedelten Stadtteile Hoheluft-West und Bahrenfeld sowie das Zentrum des Bezirks Eimsbüttel, den künftigen Altonaer Bahnhof und die Trabrennbahn Bahrenfeld sowie die Potenzialgebiete im Umfeld der A 7 in Bahrenfeld und Othmarschen erschlossen hätte.

Aufgrund der erheblichen Herstellungskosten sowie der an mehreren Punkten vorhandenen Doppelerschließung mit bestehenden Stationen konnte der Mittelkorridor dennoch insgesamt kein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis erreichen. Ein wesentlicher Kostenpunkt wäre die Herstellung der unterirdischen, höhenfreien Ausfädelung aus der Strecke zum Siemersplatz gewesen, wozu Arbeiten unter dem geschlossen bebauten Kernbereich des Bezirks und eine mehrjährige Sperrung der Hoheluftchaussee als wichtige Hauptstraße erforderlich gewesen wären.[47]

Südkorridor: Innenstadt – Bahnhof Altona – Bahrenfeld – Osdorf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Verworfener Südkorridor
BSicon .svgBSicon uextCONTg.svg
Aus Richtung Rathaus
BSicon .svgBSicon uextABZgr.svg
Planungen des Nord- und Mittelkorridors
BSicon .svgBSicon uextHST.svg
Axel-Springer-Platz
BSicon .svgBSicon uxtTHSTt.svg
Feldstraße U3Hamburg U3.svg
BSicon .svgBSicon uextHST.svg
Thadenstraße (West)
BSicon .svgBSicon uextS+BHF.svg
Altona FFernverkehr RRegionalbahn Signet HVV.svg SS-Bahn-Logo.svg
BSicon .svgBSicon uextHST.svg
Große Brunnenstraße
BSicon .svgBSicon uextHST.svg
Hohenzollernring
BSicon .svgBSicon uextS+BHF.svg
Bahrenfeld S1Hamburg S1.svg S11Hamburg S11.svg
BSicon .svgBSicon uextABZg+r.svg
Östliche Planungen des Mittelkorridors
BSicon .svgBSicon uextHST.svg
Silcherstraße
BSicon .svgBSicon uextHST.svg
Trabrennbahn
BSicon uextABZ+4l.svgBSicon uextABZgr.svg
Stichstrecke zum Nordkorridor
BSicon uextHST.svgBSicon uextHST.svg
Arenen RWB Stadion.svg / Stadionstraße
BSicon uextSTRl.svgBSicon uextABZg+r.svg
Östliche Planungen des Nordkorridors
BSicon .svgBSicon uextCONT2+g.svg
Weiterführung Richtung Lurup Mitte

Kursiv gesetzte Stationsnamen sind von der jeweils
nächstgelegenen Bushaltestelle übernommen.

Der Südkorridor orientierte sich von allen Varianten am engsten an den historischen Planungen der U4. Die Strecke wäre anders als die Nord- und Mittelvariante nicht entlang der Strecke der MetroBus-Linie 5 nach Nordwesten zur Hoheluftbrücke verlaufen, sondern unmittelbar westlich des Hauptbahnhofs nach Westen geführt worden. Sie wäre mittig zwischen den Stammstrecken der S-Bahn durch die dicht besiedelten Stadtteile St. Pauli und Altona-Altstadt geführt worden und hätte den Altonaer Bahnhof erstmals an das U-Bahn-Netz angeschlossen. Die Strecke wäre weiter über Ottensen geführt worden, nach Norden verschwenkt worden und hätte die S-Bahn-Strecke nach Blankenese/Wedel an der Bestandsstation Bahrenfeld gekreuzt und wäre westlich der geplanten Station Regerstraße des Mittelkorridors auf diesen eingeschwenkt.

Für den Korridor sprach die hohe Bevölkerungsdichte der erschlossenen Stadtteile, dagegen jedoch die Nähe zu den unterirdischen Forschungsanlagen des DESY in Bahrenfeld[48] und eine befürchtete Konkurrenzbildung zur S-Bahn, die letztlich zu einer zu geringen Auslastung beider Verkehrsmittel hätte führen können. Entsprechend führte die Konzeptstudie an, dass die vom Südkorridor durchquerten Stadtteile bereits über eine ausreichende Erschließung verfügten.[23] Als weiteres Argument zugunsten der nördlichen Korridore sprach die erwartete Entlastungswirkung für die stark beanspruchte MetroBus-Linie 5.

Untervarianten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Untervariante Mittel- und Südkorridor: Trabrennbahn – Elbe-Einkaufszentrum – Osdorf

Als Variante für den Mittel- und Südkorridor wurde eine Streckenführung betrachtet, die westlich von Trabrennbahn den Verlauf der Luruper Chaussee verlassen hätte und stattdessen über Notkestraße und Osdorfer Landstraße nach Westen verlaufen wäre. Im Gegensatz zu den anderen Varianten wäre der Osdorfer Born nicht aus nördlicher Richtung bei gleichzeitiger Erschließung Lurups, sondern aus südlicher Richtung erreicht worden. Für die Variante sprach, dass mit dem Elbe-Einkaufszentrum ein wichtiges Versorgungszentrum im Bezirk sowie ein wichtiger Knoten im Busnetz angeschlossen worden wären. Als nachteilig wurde beurteilt, dass der Korridor Lurup als wichtiges Potenzialgebiet ausgespart hätte, weiterhin wurden wie beim Südkorridor insgesamt baulichen Risiken durch etwaige Konflikte mit den Forschungsanlagen des DESY erkannt.

Untervarianten Mittelkorridor im Bereich Volkspark/Arenen

Während sich in der für die weitere Untersuchung ausgewählten S-Bahn-Strecke mit einer Streckenführung entlang der Luruper Chaussee längere Fußwege zwischen den Arenen und der ihnen zugeordneten Station ergäben, wurden alternativ eine Führung der Strecke über die Arenen mit anschließender Einfädelung auf den Verlauf des Nordkorridors sowie der Bau einer zusätzlichen Stichstrecke, die nur während des Veranstaltungsbetriebs im Pendelverkehr bedient worden wäre, geprüft.

Für die Stichstrecke sprachen die kürzeren Reisezeiten für die vorrangige Verkehrsbeziehung zwischen Osdorf und der Innenstadt durch die direktere Streckenführung bzw. Umgehung des nur zeitweise benötigten Halts an den Arenen.

Für die direkte Anbindung sprach der geringere betriebliche Aufwand, da Veranstaltungen in den Arenen mit geringerem Zuschaueraufkommen insbesondere in der regulären Nebenverkehrszeit am Abend auch mit Regelkursen hätten bedient werden können. Zudem hätte auf den als betrieblich aufwendig eingestuften Pendelbetrieb verzichtet werden können. Weiterhin wäre die Trasse bei Führung über die Arenen kürzer gewesen als bei einer Führung über die Luruper Chaussee und einer zusätzlichen Stichstrecke, wodurch die Herstellungskosten hätten gesenkt werden können.

Die Konzeptstudie empfahl für die weiteren Planungsschritte eine gleichwertige Betrachtung der Führung entlang der Luruper Chaussee und über die Arenen. Ein zwischenzeitlich veröffentlichter Arbeitsstand vom Januar 2016 zeigte jedoch, dass die Führung über die Arenen nicht weiterverfolgt wird.

Untervarianten im Bereich Lurup/Osdorf

Im Bereich Lurup/Osdorf wurden zwei Alternativen zum zur weiteren Prüfung ausgewählten Verlauf betrachtet. Während die Strecke in der favorisierten Variante Lurup in einem relativ weit nach Norden ausschwingenden Bogen erschließen soll, wurden zwei Trassenverläufe betrachtet, die weiter südlich gelegen hätten. Die der ausgewählten Variante näher gelegene Alternative griff die historischen Planungen der U4 auf und sah eine Trassenführung zwischen den Straßen Flaßbarg und Böttcherkamp vor. Die weiter südlich gelegene Alternative hätte eine einfachere Fortführung der Strecke in das schleswig-holsteinische Schenefeld ermöglicht.

Die nördlichste Variante erhielt den Vorzug aufgrund der so ermöglichten Verknüpfung mit dem Busverkehr im Zentrum von Lurup. Zur Südvariante, die eine vergleichsweise einfache Erweiterung nach Schenefeld erlaubte, merkt die Studie an, dass sie auch in der langfristigen Perspektive keine bauliche Dichte in Schenefeld zu erkennen vermag, die einen U-Bahn-Anschluss rechtfertigen könnte.

Alternative S-Bahn-Strecken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
S-Bahn-Variante ab Stellingen als S32Hamburg S32.svg[49]
BSicon d.svgBSicon CONT1+f.svg
Richtung Diebsteich
BSicon d.svgBSicon HST.svg
Stellingen S3Hamburg S3.svg S21Hamburg S21.svg
BSicon dCONTgq.svgBSicon xABZgr.svg
Richtung Pinneberg
BSicon d.svgBSicon extHST.svg
Hellgrundweg (Arenen) RWB Stadion.svg
BSicon d.svgBSicon extHST.svg
Lurup Mitte
BSicon d.svgBSicon extHST.svg
Lurup Nord
BSicon d.svgBSicon extKBHFe.svg
Osdorfer Born
S-Bahn-Variante ab Ottensen als S2Hamburg S2.svg[49]
BSicon dCONTgq.svgBSicon ABZq+lxr.svgBSicon dCONTfq.svg
Richtung Altona
   
Ottensen S1Hamburg S1.svg S11Hamburg S11.svg
BSicon d.svgBSicon xABZgl.svgBSicon dCONTfq.svg
Richtung Blankenese
   
   
Regerstraße
   
Trabrennbahn
   
Stadionstraße RWB Stadion.svg
   
Lurup Mitte
   
Lurup Nord
   
Osdorfer Born

S32 ab Stellingen

Die Variante wäre nördlich der Station Stellingen aus dem Bestandsnetz ausgefädelt worden und bis zum potenziellen Standort der U5-Station Lurup Mitte etwas nördlich der Nordvariante der U5 verlaufen. Ab Lurup Mitte wäre der Verlauf mit der Strecke der U5 identisch gewesen. Für die Bedienung wurde die Einrichtung einer neuen S-Bahn-Linie S32 vorgeschlagen, die auch gemäß den aktuellen Planungen für die S-Bahn-Strecke nach Osdorf eingesetzt werden soll.

Die Strecke erreichte im Variantenvergleich nach dem U5-Korridor über Stellingen das beste Kosten-Nutzen-Verhältnis aller Varianten, was hauptsächlich auf die als verhältnismäßig niedrig eingestuften Herstellungskosten zurückzuführen ist. Der verkehrliche Nutzen wurde jedoch aufgrund des Fehlens der durch die U5 geplanten Querverbindung zwischen Stellingen und Lokstedt als geringer eingestuft. Ebenfalls sprachen aus der damaligen Perspektive die Betriebskosten gegen die Variante, da die S32 zu diesem Zeitpunkt lediglich als Verstärkerlinie zwischen Elbgaustraße und Hauptbahnhof geplant war und befürchtet wurde, dass bei einem ganztägigen Betrieb der Linie auf der Relation Diebsteich – Hauptbahnhof nicht genügend zusätzliche Fahrgäste gewonnen werden könnten und der Nutzen im Verhältnis zu den zusätzlichen Betriebskosten insgesamt zu gering ausfiele. Dieser Aspekt wurde im Rahmen der Machbarkeitsstudie für die Anbindung Osdorfs auch für die untersuchte S-Bahn-Strecke ab Diebsteich kritisch beurteilt wird. Weiterhin wurden bei der Variante ab Stellingen keine besonderen städtebaulichen Effekte für das Streckenumfeld erwartet.[47]

S32 ab Diebsteich plus U5 Siemersplatz – Stellingen

Als Variante wurde eine Kombination der S32 ab Diebsteich mit einer verkürzten U5 betrachtet, die ausgehend vom Siemersplatz lediglich bis Stellingen verkehren sollte. Die Kombination erreichte in der Bewertung des städtebaulichen Potenzials die beste Beurteilung aller Varianten, da auf diesem Wege zahlreiche bestehende Quartiere und Stadtteile sowie wesentliche Entwicklungsschwerpunkte erschlossen worden wären. Dagegen sprachen jedoch die Kosten sowie die allgemein für die Strecke ab Diebsteich geltenden Vorbehalte.[47] Die Variante wurde nach ihrem anfänglichen Ausscheiden erneut aufgegriffen und ähnelt der aktuell verfolgten Planungen für den Hamburger Westen, obschon die Strecke der U5 in den aktuellen Planungen bis zum Altonaer Volkspark verlängert wurde und der Ausfädelungspunkt der S-Bahn-Strecke an die Station Holstenstraße verlegt wurde.

S2 ab Ottensen (plus U5 Siemersplatz – Stellingen)

Die Variante sah eine Ausfädelung zwischen Altona und Bahrenfeld bzw. westlich der geplanten Station Ottensen vor, im Weiteren hätte die Strecke wie die S-Bahn-Strecke ab Diebsteich ab der Station Trabrennbahn dem Mittelkorridor der U5 entsprochen. Die Bedienung hätte durch eine Verlängerung der S2 erfolgen sollen, die bislang lediglich als Verstärkerlinie während der Hauptverkehrszeit betrieben wird und in Altona endet.[50]

In einer Variante hätte die S-Bahn-Strecke analog zur vorgenannten durch eine verkürzte U5 ergänzt werden können.

Die Konzeptstudie sprach sich aufgrund der Umfahrung des geplanten Fernbahnhofs am Diebsteich und die längere Fahrtzeit bis zum Hauptbahnhof durch Führung über den City-Tunnel zunächst gegen diese Variante aus. Eine Kombination mit der U5 schied zudem aufgrund der Herstellungskosten aus.[47]

Die aktuell verfolgten Planungen für die Erschließung des Hamburger Westens ähneln weitgehend dieser Variante, indem sie sowohl den Bau einer nördlichen U- als auch einer südlichen S-Bahn-Strecke vorsehen und ebenfalls auf die Anbindung des Diebsteichs verzichten.

Standort der Betriebswerkstatt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für den Standort der Betriebswerkstatt wurden im Rahmen der Konzeptstudie neben den zurzeit noch untersuchten Bereichen des Gleisdreiecks zwischen Sengelmannstraße und Nordheimstraße und der Kollaustraße unmittelbar nördlich von Siemersplatz insgesamt acht weitere Standorte geprüft. Es handelte sich hierbei um den Bereich der Luruper Hauptstraße westlich des Friedhofs Altona, der Bereich der Station Arenen, das Gebiet westlich der Station Stellingen, zwei deutlich weiter nördlich von Siemersplatz gelegene Standorte sowie drei Bereiche zwischen den Stationen Steilshoop und Bramfeld. Zu den Gründen für das Ausscheiden der weiteren Varianten wurde bislang keine Informationen veröffentlicht.

Planungen auf Ebene der Machbarkeitsuntersuchungen und des Vorentwurfs[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bauabschnitt Ost: Stationsstandorte in Bramfeld[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Alternativ zum letztlich ausgewählten Standort für den östlichen Ausgangspunkt der Strecke in der Achse des Bramfelder Dorfplatzes betrachtete die Vorentwurfsplanung zwei weitere, dicht benachbarte Standorte. Zum einen wurde eine weiter südwestlich gelegene Trasse mit einer Station in der Achse der Bramfelder Chaussee in Nord-Süd-Richtung und zum anderen eine südlich gelegene Trasse in Ost-West-Richtung mit einer Station in der Herthastraße südlich des dortigen Verbrauchermarkts geprüft.

Bereits vor der Auswahl des Bramfelder Dorfplatzes waren die Alternativstandorte in der Machbarkeitsuntersuchung als weniger günstig beurteilt worden.[15] Für die ausgewählte Vorzugsvariante sprachen aus Sicht der Hochbahn neben der guten Erschließungswirkung im fußläufigen Einzugsbereich der umfangreichere Erhalt des örtlichen Baumbestands, die geringe Beeinflussung der verkehrlich hochbelasteten Bramfelder Chaussee während der Bauzeit, der Erhalt des örtlichen Marktbetriebs, die gute Erschließungswirkung und die günstigen Umsteigebeziehungen zum Busverkehr.[12]

Bauabschnitt Ost: Stationsstandorte in Steilshoop[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während die Vorentwurfsplanung letztlich einen Standort in der Gründgensstraße südlich des Steilshooper Einkaufszentrums für die Realisierung auswählte, hatte die Machbarkeitsstudie ihren Vorzugsstandort noch im Schreyerring nördlich des Einkaufszentrums lokalisiert. Für ihn sprachen nach Aussage von Hochbahn und Verkehrsbehörde die hohe Wirtschaftlichkeit, die Erschließungswirkung im fußläufigen Einzugsbereich durch Anschluss der zentralen Fußgängerachsen der Siedlung sowie der mögliche Beitrag der Station zur Aufwertung des von städtebaulichen Missständen belasteten Quartierszentrums.[15] Nach einer erneuten Bewertung unter dem Eindruck erheblicher Anwohnereinwände, die insbesondere auf die aus Sicht der Anwohner wichtige Verknüpfung mit dem Busverkehr hinwiesen, der am Schreyerring weniger günstig gewesen wäre, wurde jedoch der Südstandort als Vorzugsvariante bestimmt.[51] Der Schreyerring wurde danach weiterhin als Option betrachtet, ebenso wie zwei dezentrale Stationen in den Bereichen der heutigen Bushaltestellen Erich-Ziegel-Ring und Fritz-Flinte-Ring[52], obschon die Machbarkeitsuntersuchung sich mit Verweis auf den geringen Abstand zwischen den beiden Stationen, die geringe zusätzliche Erschließungswirkung, bautechnische Beschränkungen sowie erhebliche Mehrlängen der Strecke gegen letztere Option aussprach.[15] Letztlich schieden sowohl die anfängliche Vorzugsvariante im Schreyerring als auch die dezentralen Standorte aus.

Bauabschnitt Ost: Südvariante zwischen Steilshoop und Sengelmannstraße[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben der für die weitere Bearbeitung ausgewählten Trasse über Nordheimstraße wurde zwischen Steilshoop und Sengelmannstraße auch eine weiter südlich gelegene Strecke geprüft.

Während die Nordvariante eine vergleichsweise direkte Streckenführung von Steilshoop nach Westen verfolgt, sah die Südvariante vor, dass die Strecke ausgehend von Steilshoop nach Südwesten verschwenken und gemäß dem letzten Planungsstand eine neue Station Hartzlohplatz am südlichen Rand der gleichnamigen Platzanlage erreichen sollte. Ausgehend davon sollte die Strecke nach Nordwesten führen und aus südöstlicher Richtung die S-Bahn-Station Rübenkamp erreichen, wo ein Übergang zu den Linien S1 und S11 in Richtung Flughafen, Poppenbüttel und Innenstadt sowie weiter nach Altona und Wedel hergestellt worden wäre. Die U-Bahn-Haltestelle sollte gemäß der in der Machbarkeitsuntersuchung beschriebenen Vorzugsvariante östlich der S-Bahn-Station unterhalb einer Kleingartenanlage liegen. Alternativ wurde eine Lage westlich der Hebebrandbrücke geprüft. Die Strecke hätte unterirdisch in etwa parallel zur S-Bahn-Strecke nach Norden geführt, wäre etwa in Höhe des Ballerstaedwegs nach Westen abgeschwenkt, hätte die S-Bahn-Strecke gekreuzt und wäre schließlich auf den Verlauf zur Sengelmannstraße eingefädelt.

Bei der beschriebenen Trasse handelt es sich um diejenige Planung, die bereits Ende 2015 als Vorzugsvariante aus der Machbarkeitsuntersuchung hervorgegangen war. Die aktuell verfolgte Nordtrasse wurde erst im Rahmen der Vorentwurfsplanung entwickelt bzw. wieder aufgegriffen, nachdem eine entsprechende Trasse in der Konzeptstudie mit Verweis auf die Bedeutung der Netzwirkung und die Wichtigkeit der Erschließung Barmbek-Nords verworfen worden war (s. o.). Die Nordtrasse wurde durch eine Neubewertung des Umsteigerpotenzials an der Station Rübenkamp ermöglicht, die im Rahmen der Vorentwurfsplanung erfolgt ist; aufgrund der als wenig komfortabel eingestuften Fußwegebeziehung zwischen den Bahnsteigen der beiden Schnellbahnen wurde das Potenzial als deutlich geringer eingestuft als noch in der Machbarkeitsuntersuchung, sodass eine Verknüpfung von U- und S-Bahn als weniger wichtig angesehen wurde. Zudem sprachen die direktere Streckenführung und die damit rund 1,2 Kilometer kürzere Strecke, durch die sowohl Herstellungskosten als auch Fahrzeit reduziert werden, für die Nordvariante.[53] Der für das Gesamtvorhaben der U5 zuständige Lenkungskreis entschied am 29. November 2017 zunächst, dass die Nordtrasse und die Südtrasse gegeneinander abgewogen werden sollten.[53] Als Ergebnis der Abwägung wurde am 22. Dezember 2017 bekannt gegeben, dass die Streckenvariante über Nordheimstraße weiter verfolgt und in die Entwurfsplanung überführt werden sollte.[54]

Stationsstandorte auf der Südvariante

Für den Standort der Station auf der Südvariante hatte die Hochbahn in der Machbarkeitsuntersuchung zunächst eine Vorzugsvariante sowie zwei Alternativen identifiziert (alle im Folgenden angegebenen Namen sind lediglich vorläufige Planungsnamen);

  • Vorzugsvariante: Hartzloh Ost: In der Achse der Straße Hartzloh, östlich der Kreuzung Hartzloh/Fuhlsbüttler Straße,
  • Alternative I: Hartzloh West: In der Achse der Straße Hartzloh, westlich der Kreuzung Hartzloh/Fuhlsbüttler Straße,
  • Alternative II: Hartzlohplatz: Am Südrand der gleichnamigen Platzanlage.

Nach Einwänden von Anwohnern, insbesondere aus der Straße Hartzloh, weitete die Hochbahn die Betrachtung im Rahmen der Vorentwurfsplanung erneut auf zwölf potenzielle Standorte aus. Zu den drei genannten kamen hinzu:

  • Elligersweg: Zwischen Meister-Francke-Straße und Lambrechtsweg,
  • Fuhlsbüttler Straße: In der Achse der Fuhlsbüttler Straße zwischen Alfred-Johann-Levy-Straße und südlichem Andreas-Knack-Ring,
  • Hartzloh Mitte: In der Achse der Straße Hartzloh, unter der Kreuzung Hartzloh/Fuhlsbüttler Straße,
  • Langenfort Ost: Im Bereich der Einmündung der Rümkerstraße in die Straße Langenfort,
  • Langenfort West: In der Achse der Straße Langenfort, westliches Ende,
  • Neue Wöhr: Unter dem Spielplatz Neue Wöhr,
  • Rümkerstraße: In der Achse der Rümkerstraße zwischen den Querstraßen Elligersweg und Schmachthäger Straße,
  • Rungestraße: In der Achse der Rungestraße zwischen den Querstraßen Elligersweg und Schmachthäger Straße,
  • Sportplatz: Etwa in der Achse der Straße Kindtsweg, am nördlichen Rand des Sportplatzes.

Die Standorte wurden im ersten Schritt in Hinblick auf die Erschließungswirkung für Bewohner – insbesondere die erstmalige Erschließung durch eine Schnellbahnstation –, für die großen Schulstandorte des Stadtteils, die Arbeitsplätze und die Versorgungseinrichtungen – insbesondere die Fuhlsbüttler Straße – sowie die Qualität der Verknüpfung mit dem Busnetz, Fahrzeiten und die Nutzerfreundlichkeit der Haltestellen, bezogen etwa auf durch zu erhaltende Bestandbebauung vorgegebene Wegelängen und -führungen, geprüft. Hierbei schied lediglich die Variante Fuhlsbüttler Straße aus, da sie zwar eine gute Erschließungswirkung erreicht hätte, aufgrund ihrer dem Verlauf der Fuhlsbütteler Straße entsprechenden Nord-Süd-Ausrichtung jedoch nicht sinnvoll in die geplante Trasse integriert hätte werden können.

Die verbliebenen elf Standorte wurden im zweiten Prüfschritt auf die Auswirkungen auf die Schutzgüter Mensch, Umwelt und Natur sowie in Hinblick auf die erforderlichen Eingriffe in Privateigentum – etwa durch Inanspruchnahme privater Flächen im Stationsumfeld –, den Arbeitsaufwand und die baulogistische Eignung des jeweiligen Stationsumfeldes geprüft. Dabei wurde der Kreis der weiter zu untersuchenden Standorte auf fünf eingegrenzt; zu den drei bereits in der Machbarkeitsuntersuchung identifizierten und ihrer grundsätzlichen Eignung bestätigten Standorten kamen Rungestraße und Rümkerstraße hinzu. Die anderen sechs Varianten schieden aufgrund der zu geringen Erschließungswirkung, der teilweisen Doppelerschließung durch andere Schnellbahnhaltestellen sowie der teilweise zu langen Reisezeiten aus.[55][56]

Die Hochbahn betrachtete die ursprüngliche Vorzugsvariante Hartzloh Ost zunächst weiterhin als die günstigste, da sie sowohl die Fuhlsbüttler Straße als wichtige Einkaufs- und Geschäftsstraße als auch eine Reihe verdichteter Wohnlagen erschlossen, kurze Fahrzeiten erlaubt und einen direkten Anschluss an das Busnetz ermöglicht hätte. Mitte Juli 2017 erklärte die Hochbahn allerdings, dass der Standort wahrscheinlich nicht mehr in Frage komme.[54] Ein Beitrag im Dialog-Blog der Hochbahn deutete an, dass ein Grund hierfür der verhältnismäßig schmale Straßenquerschnitt sei, in dem die Station hätte hergestellt werden müssen[54], was auch zu den wesentlichen Einwänden zählte, die die Anwohner der Straße Hartzloh gegen den Standort vorgetragen hatten. Zusammen mit der Bekanntmachung, neben der Südtrasse die Trasse über Nordheimstraße weiter zu prüfen, entschied der Lenkungskreis am 29. November 2017, die ehemalige Vorzugsvariante tatsächlich zugunsten des Standorts am Hartzlohplatz aufzugeben[53], bis am 22. Dezember 2017 die Aufgabe der Südtrasse bekannt gegeben wurde.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Tschentscher nennt erstmals Kosten für Bau der U5. 9. Juli 2019, abgerufen am 9. Juli 2019.
  2. a b c d U5: Hamburg bekommt vollautomatisch fahrende U-Bahn. 23. März 2016, abgerufen am 23. März 2016.
  3. Ralf Heinsohn: Schnellbahnen in Hamburg. 137f. Books on Demand, Norderstedt 2006.
  4. a b Steilshoop und Osdorf bekommen U-Bahn-Anschluss. 9. April 2014, abgerufen am 14. Juli 2014.
  5. Antwort einer Hochbahn-Mitarbeiterin im Hochbahn-Blog vom 10. November 2015
  6. Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 21/4449.
  7. Freie und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 21/1736.
  8. U5: Mehrere Varianten für den Streckenverlauf der U5 Mitte. In: Dialogblog der Hamburger Hochbahn AG. 18. April 2018, abgerufen am 18. April 2018.
  9. a b c d e f g Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 21/12322.
  10. Geschafft: Planung für U5 Ost steht. 17. April 2019, abgerufen am 5. Mai 2019.
  11. a b Alles klar zwischen Bramfeld und City Nord. 22. Dezember 2017, abgerufen am 22. Dezember 2017.
  12. a b c d U5 – Für Bramfeld. Mit Bramfeld. Austausch zur U5 Bramfeld mit Gewerbetreibend. (PDF) In: Präsentation der Hamburger Hochbahn AG im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung am 15.08.2016. 15. August 2017, abgerufen am 1. Oktober 2017.
  13. Barmbek-Nord: Neue Variante. 14. Juli 2017, abgerufen am 16. Juli 2017.
  14. Neues von der U5. 29. Dezember 2015, abgerufen am 29. Dezember 2015.
  15. a b c d e Weiterentwicklung des U-Bahn-Netzes Hamburg: Ergebnisse der Machbarkeitsuntersuchungen U5 Ost und U4 Horner Geest. (PDF) 23. März 2016, abgerufen am 23. März 2016.
  16. Ganz viel Potenzial: U5 schließt wichtige Lücken im Netz. 15. Januar 2019, abgerufen am 15. Januar 2019.
  17. a b c Hamburger Hochbahn AG (Hrsg.): Konzeptstudie zur U-Bahn-Netzerweiterung; Ergebnisbericht. Selbstverlag, Hamburg 2014.
  18. Metrobus-Linie 5: die Verkehrsader vom Nordwesten ins Hamburger Zentrum. Abgerufen am 14. Juli 2014.
  19. a b Neue Hochbahn-Linie. U5 soll entweder über Ottensen oder Hoheluft führen. 9. April 2014, abgerufen am 14. Juli 2014.
  20. Hält die geplante U5 möglicherweise nicht am Jungfernstieg? In: nahverkehrhamburg.de. 18. April 2018, abgerufen am 18. April 2018.
  21. a b Neue Spar-Variante der U5 im Hamburger Westen im Gespräch. 13. März 2018, abgerufen am 13. März 2018.
  22. a b So schick werden die U5-Haltestellen. 15. November 2017, abgerufen am 17. November 2017.
  23. a b c d U-Bahn Netzausbau für die Mobilität in Hamburg. In: Präsentation der Hamburger Hochbahn AG und der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg. 25. November 2014, abgerufen am 25. November 2014.
  24. a b c d Ausbau des Hamburger Schnellbahn-Netzes. (PDF) In: Präsentation der Hamburger Hochbahn AG beim VDI Braunschweig am 10.05.2016. 10. Mai 2016, abgerufen am 26. Oktober 2016.
  25. a b c d U5-Ost City Nord – Bramfeld. Sachstandsbericht. (PDF) In: Präsentation der Hamburger Hochbahn AG vor dem Wirtschafts- und Verkehrsausschuss der Bezirksversammlung Wandsbek vom 1. März 2018. 1. März 2018, abgerufen am 11. März 2018.
  26. U5 – Für Bramfeld. Mit Bramfeld. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) In: Präsentation der Hamburger Hochbahn AG auf einer öffentlichen Informationsveranstaltung in Bramfeld am 28. Februar 2018. 28. Februar 2018, archiviert vom Original am 14. März 2018; abgerufen am 28. Februar 2018. i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.hochbahn.de
  27. a b c Bürgerschaft der Freien und Hansestadt Hamburg (Hrsg.): Drucksache 20/13739.
  28. Stand der Planungen und Ausblick. (PDF) In: Präsentation der Hamburger Hochbahn AG und der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation vor dem Hauptausschuss der Bezirksversammlung Altona am 16. Juli 2015. 16. Juli 2015, abgerufen am 26. Oktober 2016.
  29. Ein Liniendesign für die U5 Ost. In: dialog.hochbahn.de. 15. November 2017, abgerufen am 15. November 2017.
  30. Architekturwettbewerb für U5-Haltestelle Steilshoop abgeschlossen. In: Pressemitteilung der Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation der Freien und Hansestadt Hamburg. 24. April 2018, abgerufen am 24. April 2018.
  31. Neubau der U-Bahn-Haltestelle Steilshoop in Hamburg. In: Website des Büros Trapez Architektur. 24. April 2018, abgerufen am 24. April 2018.
  32. Echte Hausummer: U5 und U1 an der Sengelmannstraße. 26. Juli 2019, abgerufen am 26. Juli 2019.
  33. a b c Hohe Baukosten: Erster U5-Abschnitt soll 1,8 Milliarden Euro kosten. 10. Juli 2019, abgerufen am 10. Juli 2019.
  34. Die U5 soll führerlos fahren. In: Norddeutscher Rundfunk (NDR). 23. März 2016, abgerufen am 24. März 2016.
  35. Finanzielle Vorsorge für U- und S-Bahn-Ausbau – Senat beschließt Sondervermögen. In: Pressemitteilung der Finanzbehörde der Freien und Hansestadt Hamburg. 18. Oktober 2018, abgerufen am 3. Januar 2019.
  36. Hamburgs neue Linie U4 fährt vom Jungfernstieg. (Nicht mehr online verfügbar.) In: hochbahn.de. 14. Dezember 2004, archiviert vom Original am 24. September 2015; abgerufen am 31. August 2015. i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.hochbahn.de
  37. U5 soll fünf Jahre früher fertig sein als bislang geplant. In: Hamburger Abendblatt. 11. März 2015, abgerufen am 11. März 2015.
  38. Hochbahn macht weitere Probebohrungen für U5. In: nahverkehrhamburg.de. 28. September 2016, abgerufen am 28. September 2016.
  39. Geschafft: Planung für U5 Ost steht. (Website) 17. April 2019, abgerufen am 17. April 2019.
  40. Machbarkeitsstudie für Innenstadt-Abschnitt der U5 verzögert sich. In: nahverkehrhamburg.de. 26. November 2018, abgerufen am 26. November 2018.
  41. Bahnanschluss für Osdorf: Entscheidung soll erst 2019 fallen. In: nahverkehrhamburg.de. 18. Dezember 2017, abgerufen am 18. Dezember 2017.
  42. Die neue Linie U 5 fährt durch die City Nord. In: Hamburger Abendblatt. 16. April 2015, abgerufen am 16. April 2015.
  43. a b Was der Koalitionsvertrag für die U5 bedeutet. In: dialog.hochbahn.de. 17. April 2015, abgerufen am 6. Mai 2015.
  44. Hochbahn: U 5 soll 2027 nach Bramfeld rollen. 9. Dezember 2014, abgerufen am 9. Dezember 2014.
  45. Bahnanschluss für Osdorf: Senat muss bis April Vorschläge machen. 19. Januar 2017, abgerufen am 19. Januar 2017.
  46. Bahn für Hamburger Westen: Rot-Grün will Tempo. 12. Januar 2017, abgerufen am 14. Januar 2017.
  47. a b c d e Diese Bahnlinien nach Osdorf werden nicht gebaut. 21. Februar 2017, abgerufen am 21. Februar 2017.
  48. Hamburgs neue U-Bahn-Pläne werden konkreter. (Nicht mehr online verfügbar.) In: Hamburger Wochenblatt. 20. August 2014, archiviert vom Original am 21. August 2014; abgerufen am 20. August 2014. i Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.hamburger-wochenblatt.de
  49. a b Neue Chance eines Arenen-Bahnhofs? 14. Juli 2016, abgerufen am 14. Juli 2016.
  50. U-Bahn-Netzerweiterung nimmt Fahrt auf. 29. September 2015, abgerufen am 29. September 2015.
  51. Neue U-Bahn, neue Strecken, neue Stationen für Hamburg. 15. Dezember 2016, abgerufen am 15. Dezember 2016.
  52. So soll die neue U5 ab 2026 durch Hamburg fahren. In: Hamburger Abendblatt. 29. Dezember 2015, abgerufen am 29. Dezember 2015.
  53. a b c U5-Neubau: Für Barmbek-Nord noch zwei Haltestellen im Rennen. In: Hamburger Abendblatt. 30. November 2017, abgerufen am 30. November 2017.
  54. a b c U5: Suchraum-Erweiterung in Barmbek-Nord. 11. Mai 2017, abgerufen am 14. Juli 2017.
  55. U5 - Barmbek-Nord. Bürgerbeteiligung. Variantenuntersuchung Haltestelle Barmbek-Nord. (PDF) In: Präsentation der Hamburger Hochbahn AG im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung am 14.12.2016. 14. Dezember 2016, abgerufen am 16. Dezember 2016.
  56. U5 Ost: aus der Suche nach der optimalen Lösung für Barmbek Nord. 16. Dezember 2016, abgerufen am 21. Dezember 2017.

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: U-Bahnlinie U5 (Hamburg) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien