Auto-Union-Rennwagen

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Auto Union Typ C

Die Auto-Union-Rennwagen (Grand-Prix-Wagen Typ A bis D) kamen zwischen 1934 und 1939 bei national und international bedeutenden Rennveranstaltungen zum Einsatz. Die in Zwickau im Werk Horch der Chemnitzer Auto Union AG entwickelten Fahrzeuge basierten auf einem Rennwagenprojekt des Stuttgarter Konstruktionsbüros von Ferdinand Porsche.

Entstehung und Entwicklung[Bearbeiten]

Ende 1932 begannen in Stuttgart bei der Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktion und Beratung für Motore und Fahrzeuge die Vorbereitungen für einen Grand-Prix-Rennwagen nach der im Oktober von der AIACR für 1934 beschlossenen 750-kg-Formel. Diese Formel besagte, dass das Gewicht des Wagens ohne Fahrer, Kraftstoff, Öl, Wasser und Reifen 750 kg nicht überschreiten durfte. Ferdinand Porsche arbeitete möglicherweise zunächst ohne Auftrag eines Herstellers. Gegebenenfalls wollte er das Fahrzeug in eigener Regie herstellen und auch einsetzen.[1][2] Abweichend davon gibt es Berichte, die Wanderer-Werke hätten im Herbst 1931 Porsche vertraglich beauftragt, einen Wanderer-Rennwagen zu entwickeln. Nach der Übernahme der Wanderer-Automobilsparte durch die im Sommer 1932 gegründete Auto Union habe diese den Vertrag übernommen. Angesichts der Weltwirtschaftskrise sei jedoch zunächst nicht an die Verwirklichung des Plans gedacht gewesen.[3]

Vom P-Wagen zum Auto Union Typ C[Bearbeiten]

Um wegen der begrenzten Mittel das finanzielle Risiko für sein eigenes Konstruktionsbüro gering zu halten, gründete Porsche am 8. November 1932 zusammen mit seinem Geschäftsführer Adolf Rosenberger die Hochleistungsfahrzeugbau GmbH (HFB). Einziger Zweck der Gesellschaft war die Verwertung des Rennwagenprojektes (P-Wagen, P stand für Porsche) und zwar von der Konstruktion über den Bau bis hin zur Einsatzreife und Rennbeteiligung. Wenige Tage nach Veröffentlichung der neuen Rennformel fixierte Porsche mit den Mitarbeitern seines Stuttgarter Konstruktionsbüros die Eckpunkte für die Entwicklung des Rennwagens: Sechzehnzylinder-V-Motor mit 4,4 l Hubraum und Aufladung durch einen Roots-Gebläse (Kompressor). Aus dem Protokoll zur Arbeitsvorbereitung vom 11. März 1933 in Zwickau geht hervor, dass Karl Rabe sämtliche Einzelzeichnungen zu dem Wagen vorlegte.[4] Den V-16-Motor sollte Josef Kales konstruieren, während Rabe für das Fahrwerk verantwortlich zeichnete. 1933 übernahm die Auto Union für 75.000 Reichsmark die P-Wagen-Konzeption. Erste Versuche wurden im Winter 1933/34 auf dem Nürburgring, auf der AVUS in Berlin und dem Autodromo Nazionale Monza durchgeführt. Die Auto-Union-Rennabteilung trat 1934 dann als erster und einziger deutscher Rennstall in der neuen 750-kg-Formel an; für Mercedes-Benz war die Vorbereitungszeit zu kurz.

Das Grundkonzept des Wagens blieb bei der weiteren Entwicklung erhalten: Anfangs (1934) leistete der V16 295 PS bei 4,4 l Hubraum (Typ A), bereits 1935 wurden aus 5 l Hubraum 373 PS (Typ B) und 1936 aus 6 l Hubraum 520 PS (Typ C) erzielt. Über das Fünfganggetriebe im Heck des Wagens und das zwischen Motor und Hinterachse liegende Differenzial wurden die Hinterräder angetrieben. Hinter dem Fahrer war der wie ein umgedrehtes „U“ geformte 280-l-Tank, gefolgt von Motor, Differenzial und Hinterachse. Während der Rennen änderte sich das Fahrverhalten nur unwesentlich durch die Entleerung des Tanks, da dieser im Schwerpunkt in der Mitte des Wagens lag.

1934 hatte der Motor eine aus einem Stück geschmiedete, in Bleibronze gelagerte Kurbelwelle, die 1936 durch eine mehrteilige rollengelagerte mit Hirth-Verzahnung ersetzt wurde. Eine zwischen den Zylinderbänken angeordnete Nockenwelle steuerte die Einlassventile über Kipphebel unmittelbar und die an den Außenseiten der Zylinder liegenden Auslassventile über Schlepphebel, Stoßstangen und Kipphebel. Nockenwelle, Kompressor und die beiden Zündmagnete wurden von einer senkrecht stehenden Königswelle angetrieben. Der Typ C erreichte bereits bei 2500/min ein maximales Drehmoment von über 850 N m.[5]

Die Vorderradführung mit mechanisch gedämpfter und drehstabgefederter Kurbellenkerachse war eine Porsche-Erfindung, die sich durch geringe Masse und große Robustheit auszeichnete. Die Hinterräder waren an einer Pendelachse mit Längslenkern aufgehängt, die in der Rennsaison 1934/35 von einer Querblattfeder und 1936/37 von Drehstäben abgefedert wurde.[6] Die vier Trommelbremsen der Zweikreisbremsanlage waren mit Bremstrommeln aus Leichtmetall von 400 mm Durchmesser mit je zwei 50 mm breiten Bremsbacken ausgestattet.[7]

Der Rahmen bestand aus zwei Längsrohren mit einem Durchmesser von 75 mm, die durch ein vorderes Ovalrohr und zwei verschweißte Querrohre sowie eine weitere, mit den Längsrohren verschraubte Querverbindung verbunden waren, auf der Motor und Getriebe lagen. Anfangs dienten die Längsrohre auch als Kühlwasserleitung vom vorn eingebauten Kühler zum Motor. Diese Lösung wurde jedoch 1936 wegen Undichtigkeiten in den Schweißnähten aufgegeben und durch Gewebeschläuche für den Kühlwasserumlauf ersetzt.[7]

Der Auto Union Typ C war 1936 der erfolgreichste deutsche Grand-Prix-Rennwagen. Er gewann drei von fünf Großen Preisen, die Hälfte der Rundstreckenrennen und alle Bergrennen mit Auto-Union-Beteiligung. Darüber hinaus wurden mit dem Typ C über dreißig Weltrekorde aufgestellt.[8]

Auto Union Typ D[Bearbeiten]

Typ D 1979 auf der Zielgeraden des Nürburgrings, gefahren von Colin Crabbe, bei dem der Wagen restauriert wurde
Stoßdämpferhebel des Typs D vorn (Pfeil)

Nach dem Ende der 750-kg-Formel wurde Robert Eberan von Eberhorst Chefentwickler der Auto-Union-Rennabteilung in Zwickau. Unter seiner Leitung wurde 1938/39 der Auto Union D-Typ mit einem Zwölfzylindermotor für die neue Hubraumformel (höchstens 3 l mit oder 4,5 l ohne Kompressoraufladung) entwickelt.

Der neue 3-Liter-Zwölfzylinder war im Prinzip wie der 16-Zylinder aufgebaut. Der von 45 auf 60 Grad vergrößerte Zylinderbankwinkel machte nun jedoch drei Nockenwellen zur Ventilsteuerung erforderlich: die mittlere steuerte die Einlassventile beider Zylinderbänke, die beiden äußeren Wellen die Auslassventile. Die von einer Königswelle angetriebene mittlere Nockenwelle trieb ihrerseits die äußeren Nockenwellen über quer liegende Seitenwellen an.[9] Aufgeladen wurde der Motor von einem Roots-Zweistufenkompressor (1,67 atü).[10]

Eine wesentliche Änderung am Fahrwerk war die an Längslenkern und Panhardstab[10] geführte hintere De-Dion-Achse mit Doppelgelenkwellen, längsliegenden Drehstabfedern sowie kombinierten Hydraulik- und Reibungsstoßdämpfern anstelle der Pendelachse der Typen A bis C. Die neue Konstruktion hielt die Spur beim Ein- und Ausfedern konstant. Die vordere Kurbellenkerachse mit Drehstabfederung blieb weitgehend unverändert. Neu waren jedoch hydraulische Hebelstoßdämpfer statt der früheren Reibungsdämpfer. Außerdem wurden die Kurbelarme von 95 auf 140 mm verlängert, um größere Federwege zu erreichen.[11]

Die Bergrennwagen auf der Basis dieses Typs (mit Zwillingsbereifung an der Hinterachse und einem geänderten Achsantrieb) hatten noch das 16-Zylinder-Aggregat des Typs C.

Rekordfahrzeuge[Bearbeiten]

Angesichts des kaum noch zu verbessernden Leistungsgewichtes durch die Motorenentwicklung entschlossen sich die Auto-Union-Techniker zusammen mit den Porsche-Aerodynamikern zur Optimierung der Rennwagenkarosserie. Bereits Ende April 1937 wurde diese auf der AVUS in Berlin zum ersten Mal erprobt und dort am 31. Mai 1937 bei ihrem einzigen Rennen eingesetzt. Es wurden bis dahin nicht erreichte Geschwindigkeiten erzielt. Bernd Rosemeyer erzielte einen Trainingsrekord, der nicht zu übertreffen war. Auf der Geraden erreichte er eine Spitzengeschwindigkeit von 380 km/h. Im Juni und Oktober 1937 errang die Auto Union mit dem Stromlinien-Silberpfeil Typ C bei Rekordfahrten auf der Reichsautobahn Frankfurt–Heidelberg mehrere Welt- und Klassenrekorde, wobei Rosemeyer als erster Mensch die 400-km/h-Schwelle auf einer normalen Autostraße durchbrach. In der Klasse C (Hubraum von 3000 bis 5000 cm³) wurde er Rekordhalter mit 351,9 km/h.[12]

Erfolge im Motorsport[Bearbeiten]

Das Rennsport-Engagement brachte unter Hinzurechnung der 3-Liter-Formel folgenden Ertrag: Aus insgesamt 61 Rennen resultierten 24 Siege, 23 zweite und 17 dritte Plätze. Von 23 Bergrennen wurden 18 gewonnen, viermal gewann die Auto Union die Bergmeisterschaft und 1934, 1936 und 1938 wurde die Deutsche Meisterschaft. Die Grundlage für diesen Erfolg der Auto Union zwischen 1934 und 1939 war sowohl der Hochleistungsmotorenbau als auch die konsequente Umsetzung von Aerodynamik und Leichtbau im Automobilrennsport.[8]

Technische Details[Bearbeiten]

Cockpit des Typ C
16-Zylinder-Motor des Typ C
Vorderradaufhängung an Kurbellängslenkern (gleiches Prinzip wie beim etwa zur gleichen Zeit entwickelten KdF-Wagen, dem späteren VW Käfer.)
Auto Union Typ D – Rennwagen der Grand-Prix-Europameisterschaft 1939.
Auto Union Typ D auf dem Nürburgring (1979)
Auto Union Typ C/D Bergrennwagen von 1939: V16-Motor des Typs C mit Fahrwerk des Typs D.
Exponat im museum mobile der Audi AG in Ingolstadt.
Cockpit des Bergrennwagens Typ C/D.

Auto-Union-Rennwagen Typ A (1934)[Bearbeiten]

Kenngrößen Daten
Motor: Sechzehnzylinder-V-Motor, 32 Ventile,
45° Bankwinkel, längs eingebauter Mittelmotor
Hubraum: 4358 cm³
Bohrung × Hub: 68 × 75 mm
Kurbelwelle: gleitgelagert, einteilig aus CrNi-Stahl
Ventilsteuerung: eine zentrale Nockenwelle, (OHV)
Verdichtung: 7,0:1
Gemischbildung: zwei Vergaser (Solex)
Aufladung: ein Roots-Gebläse
Ladedruck: max. 0,61 bar (0,60 atü)
Zündanlage: zwei Zündmagnete
Leistung: 220 kW (295 PS) bei 4500/min
Drehmoment: 530 Nm bei 2700/min
Getriebe: Fünfganggetriebe im Heck
Höchstgeschwindigkeit: 280 km/h
Radaufhängung vorn: Kurbellängslenker mit quer liegenden Drehstabfedern
Radaufhängung hinten: Pendelachse mit Querblattfedern
Bremsen: 400-mm-Einnocken-Trommelbremse, System Porsche, hydraulisch betätigt
Stoßdämpfer: Reibungsdämpfer
Fahrgestell: Stahlrohr-Leiterrahmen,
Hauptrohr-Durchmesser 75 mm
Trockengewicht: 825 kg

Auto-Union-Rennwagen Typ B (1935)[Bearbeiten]

Kenngrößen Daten
Motor: V-16-Mittelmotor, längs eingebaut
Hubraum: 4956 cm³
Bohrung × Hub: 72,5 × 75 mm
Verdichtung: 8,95:1
Kurbelwelle: wälzgelagert, neunteilig (Hirth-Verzahnung)
Ventilsteuerung: eine zentrale Nockenwelle
Aufladung: ein Roots-Gebläse
Ladedruck: Max. 0,75 bar
Leistung: 276 kW (375 PS) bei 4800/min
Drehmoment: 660 N m
Radaufhängung vorn: Kurbellängslenker mit quer liegenden Drehstabfedern
Radaufhängung hinten: Pendelachse mit längs liegenden Drehstabfedern

Auto-Union-Rennwagen Typ C (1936–1937)[Bearbeiten]

Kenngrößen Daten
Motor: V-16-Mittelmotor, längs eingebaut,
Leichtmetall-Motorblock
Hubraum: 6010 cm³
Bohrung × Hub: 75 × 85 mm
Verdichtung: 9,2:1
Kurbelwelle: wälzgelagert
Ventilsteuerung: eine zentrale Nockenwelle
Aufladung: ein Roots-Gebläse
Ladedruck: Max. 0,95 bar
Leistung: 357/382 kW (485/520 PS) bei 5000/min
Drehmoment: 853 N m (87 mkp) bei 2500/min
Getriebe: Fünfganggetriebe im Heck
Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h
Karosserie: Rohrrahmen mit Aluminiumblech
Radstand: 2900 mm
Spurweite: 1420 mm
Länge × Breite × Höhe: 3920 × 1690 × 1020 mm
Tankinhalt: 200 Liter
Trockengewicht: 824 kg

Auto-Union-Rennwagen Typ D
mit Zweistufen-Doppelkompressor (1939)
[Bearbeiten]

Kenngrößen Daten (1939)
Motor: Zwölfzylinder-V-Motor, 24 Ventile, 60° Bankwinkel
längs eingebauter Mittelmotor
Hubraum: 2990 cm³
Bohrung × Hub: 65 × 75 mm
Kurbelwelle: wälzgelagert
Motorsteuerung: drei Nockenwellen: eine zentrale, zwei oben seitlich (OHV/OHC-Ventilsteuerung)
Aufladung: zweistufiges Roots-Gebläse (Doppelkompressor)
Ladedruck: max. 1,67 bar
Leistung: 357 kW (485 PS) bei 7000/min
Drehmoment: 550 N m (56 mkp) bei 4000/min
Getriebe: Fünfganggetriebe im Heck
Höchstgeschwindigkeit: 340 km/h
Radaufhängung vorn: Kurbellängslenker mit quer liegenden Drehstabfedern
Radaufhängung hinten: De-Dion-Achse mit Panhardstab,
längs liegende Drehstabfedern
Bremsen: Trommelbremsen (vorne/hinten), hydraulisch betätigt
Stoßdämpfer: hydraulisch (vorne), kombinierte Hydraulik- und Reibungsdämpfer (hinten)
Fahrgestell: Stahlrohr-Leiterrahmen
Karosserie: Gitterrohr mit Aluminiumbeplankung
Radstand: 2800 mm
Spurweite: 1390 mm
Länge × Breite × Höhe: 4200 × 1660 × 1060 mm
Trockengewicht: 850 kg

Fahrer der Auto-Union-Rennwagen[Bearbeiten]

Fahrer der Auto Union in den Grand-Prix-Rennen 1934 bis 1939 waren:

Name Rennen
Deutsches Reich NSDeutsches Reich (NS-Zeit) Hans Stuck 43
Deutsches Reich NSDeutsches Reich (NS-Zeit) Bernd Rosemeyer 33
Italien 1861Königreich Italien (1861–1946) Achille Varzi 21
Deutsches Reich NSDeutsches Reich (NS-Zeit) Rudolf Hasse 20
Deutsches Reich NSDeutsches Reich (NS-Zeit) H. P. Müller 18
Deutsches Reich NSDeutsches Reich (NS-Zeit) Ernst von Delius 14
Italien 1861Königreich Italien (1861–1946) Tazio Nuvolari 12
Deutsches Reich NSDeutsches Reich (NS-Zeit) Hermann zu Leiningen 7
Deutsches Reich NSDeutsches Reich (NS-Zeit) August Momberger 6
Italien 1861Königreich Italien (1861–1946) Luigi Fagioli 4
SchweizSchweiz Christian Kautz 4
Deutsches Reich NSDeutsches Reich (NS-Zeit) Georg Meier 4
Deutsches Reich NSDeutsches Reich (NS-Zeit) Wilhelm Sebastian 3
Deutsches Reich NSDeutsches Reich (NS-Zeit) Paul Pietsch 2
Deutsches Reich NSDeutsches Reich (NS-Zeit) Ulrich Bigalke 2
Deutsches Reich NSDeutsches Reich (NS-Zeit) Ernst Günther Burggaller 1

Verbleib der Fahrzeuge nach dem Krieg[Bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde ein Teil der noch vorhandenen Auto-Union-Rennwagen von Soldaten der Roten Armee abtransportiert. Es verblieben lediglich ein C-Typ und zwei D-Typen. Der C-Typ war der Wagen, den die Auto Union dem Deutschen Museum in München zur Ausstellung überließ, nachdem Bernd Rosemeyer nur zwei oder drei Rennen damit bestritten hatte. Im Krieg wurde das Auto bei einem Bombenangriff schwer beschädigt und danach lange Zeit ohne Karosserie gezeigt. 1979/80 restaurierte die Audi NSU Auto Union AG diesen C-Typ: rekonstruierte die Karosserie, überholte Motor und Getriebe usw.

Nach der Auflösung der Sowjetunion tauchte ein 16-Zylinder-Bergrennwagen Typ C/D – eine Mischform zwischen C- und D-Typ – in erbärmlichem Zustand in Riga wieder auf und wurde von der Audi AG im Tausch gegen eine originalgetreue Kopie erworben. Ein englischer Restaurationsbetrieb stellte den „Riga-Wagen“ wieder her und fertigte die Kopie. Diese Kopie befindet sich heute im Motormuseum von Riga.[13]

Zwei weitere Wagen vom Typ D wurden von dem US-amerikanischen Autosammler Paul Karassik wiederentdeckt. In mehreren abenteuerlichen Reisen gelang es ihm, die Teile durch den „Eisernen Vorhang“ nach Westeuropa zu bringen, von wo sie nach Florida ausgeflogen wurden. 1990 nahm Karassik erste Kontakte zu Fachleuten auf, 1991 auch zur Audi-Traditionsabteilung, die danach als Berater bei der Restaurierung tätig war. Im August 1993 wurde der erste der beiden Rennwagen, ein Jahr später auch der zweite fertiggestellt. Beide Rennwagen wurden anlässlich der Eifel Klassik am 1. Oktober 1994 auf dem Nürburgring erstmals nach 1939 wieder an den Start geschoben.

Seit 2012 besitzt Audi mit dem Kauf des zweiten Typ D Doppelkompressor von 1939 aus der „Karassik-Sammlung“ drei von fünf noch existierenden originalen Auto-Union-Rennwagen.

Die originalgetreue Nachbildung eines Typ-C-Rennwagens wurde am 17. Februar 2011 dem August-Horch-Museum Zwickau übergeben. Sie entstand am historischen Ursprung und kam auf Initiative des Museums-Fördervereins zustande. Das Rennwagenprojekt wurde unter Mitwirkung von berufserfahrenen Senioren des Zwickauer Automobilbaus und Ingenieurpraktikanten der Westsächsischen Hochschule in zwei Baustufen realisiert. Konstruktion und Bau nahmen etwas mehr als sieben Jahre Zeit in Anspruch. In das Projekt flossen Spenden einer Reihe von sächsischen Institutionen, Unternehmen und Einzelpersonen ein. Insgesamt wurde damit ein Wert von 1,45 Mio Euro geschaffen.[8]

Nach heutigem Kenntnisstand existieren originale Wagen der Typen A oder B nicht mehr. Vom Typ A wurde jedoch ein Replikat gebaut, das sich in privater Hand befindet.

Trivia[Bearbeiten]

Den Auto Union Typ A produzierte die Kurt Becker KG in Berlin 1947 als Miniaturauto (Mobilspielzeug) im Maßstab 1 : 43.

Verweise[Bearbeiten]

Literatur und Quellen[Bearbeiten]

  • Stefan Knittel: Auto Union Grand Prix Wagen. Schrader & Partner, München 1980, ISBN 3-922617-00-X, S. 30 (Einheiten teilweise umgerechnet).
  • Karl-Heinz Edler, Wolfgang Roediger: Die deutschen Rennfahrzeuge. Fachbuchverlag Leipzig, 1990, ISBN 3-343-00435-9.
  • Richard von Frankenberg: Die ungewöhnliche Geschichte des Hauses Porsche. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1969.
  • L. Boschen, J. Barth: Das große Buch der Porsche-Sondertypen und -Konstruktionen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-87943-805-6.
  • Jonathan Wood: Deutsche Automobile. Unipart-Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-8122-0184-4.
  • Peter Kirchberg: Grand-Prix-Report Auto-Union 1934–1939. Transpress Verlagsgesellschaft 1982, ISBN 3-87943-876-5.
  • Peter Kirchberg (Hrsg.): Bernd Rosemeyer – Die Schicksalsfahrt. Delius Klasing Verlag, 2008, ISBN 978-3-7688-2505-4.
  • Peter Vann: Neusilber. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-02161-7.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Auto-Union-Rennwagen – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Boschen/Barth: Das große Buch der Porsche-Sondertypen und -Konstruktionen. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1984, ISBN 3-87943-805-6, S. 15–17.
  2. Richard von Frankenberg: Die ungewöhnliche Geschichte des Hauses Porsche. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1969, S. 84–85
  3. Peter Vann: Neusilber. Motorbuch Verlag, ISBN 3-613-02161-7, S. 38
  4. Peter Kirchberg in: „Grand Prix Report“, Auto Union von 1934 bis 1939, 2. Auflage. Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1984, S. 12.
  5. K.-H. Edler, W. Roediger: Die deutschen Rennfahrzeuge. Fachbuchverlag Leipzig, 1956. (Reprint, ISBN 3-343-00435-9, S. 95.)
  6. K.-H. Edler, W. Roediger: Die deutschen Rennfahrzeuge. Fachbuchverlag Leipzig 1956. (Reprint: 1990, ISBN 3-343-00435-9, S. 98)
  7. a b K.-H. Edler, W. Roediger: Die deutschen Rennfahrzeuge. Fachbuchverlag Leipzig, 1956. (Reprint: 1990, ISBN 3-343-00435-9, S. 99.)
  8. a b c Peter Kirchberg in: AufgeHorcht, Journal für Autofreunde, 7. Jahrgang, 02/2010 pdf online (6,4 MB)
  9. K.-H. Edler, W. Roediger: Die deutschen Rennfahrzeuge. Fachbuchverlag Leipzig, 1956. (Reprint: 1990, ISBN 3-343-00435-9, S. 95, 97)
  10. a b Michael Riedner: Der Grenzgänger. In Motor-Klassik, Ausgabe April 1987, S. 132.
  11. Elder/Roediger: Die deutschen Rennfahrzeuge. Fachbuchverlag Leipzig, 1956. (Reprint: 1990, ISBN 3-343-00435-9, S. 97–99)
  12. Paul Clifton: Die schnellsten Männer am Lenkrad. Die Geschichte der Geschwindigkeits-Weltrekorde im Automobil, (The fastest men on earth, New York 1964, deutsch), übers. von Günther Görtz, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1968, S. 192
  13. www.buecher-nach-isbn.info siehe: „Neusilber“