Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh

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Berlin-Wilhelmsruh
Bahnhofsgebäude Südseite
Bahnhofsgebäude Südseite
Daten
Kategorie 5
Betriebsart Haltepunkt
Bahnsteiggleise 2 (Nordbahn)
Abkürzung BWM
IBNR 8089095
Eröffnung 10. Juli 1877 (Nordbahn)
21. Mai 1901 (Heidekrautbahn)
Auflassung 09. November 1961 (Heidekrautbahn)
Webadresse s-bahn-berlin.de
Architektonische Daten
Architekt Ernst Schwartz
Lage
Stadt Berlin
Land Berlin
Staat Deutschland
Koordinaten 52° 34′ 53″ N, 13° 21′ 47″ O52.58138913.363056Koordinaten: 52° 34′ 53″ N, 13° 21′ 47″ O
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe im Raum Berlin
i7i12i13i15i16i16i18i20

Der heutige Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh, früher Reinickendorf (Rosenthaler Straße) und Bahnhof Reinickendorf-Rosenthal, ist ein Bahnhof der Berliner S-Bahn an der Berliner Nordbahn. Er liegt im Berliner Ortsteil Reinickendorf des gleichnamigen Bezirks an der Grenze zum Ortsteil Wilhelmsruh, der heute zum Bezirk Pankow gehört. Nächster Bahnhof nördlich ist der heutige Bahnhof Wittenau, der folgende Bahnhof in Richtung Süden ist der Bahnhof Schönholz.

Nordöstlich des Bahnhofs der Nordbahn, und damit auf dem Gebiet des heutigen Ortsteils Wilhelmsruh, wurde am 21. Mai 1901[1][2] der Bahnhof der Reinickendorf-Liebenwalde-Groß Schönebecker Eisenbahn, der späteren Niederbarnimer Eisenbahn, eröffnet. Er war der Berliner Endbahnhof der Heidekrautbahn.

Geschichte des Bahnhofs der Nordbahn[Bearbeiten]

Der Bahnhof wurde am 10. Juli 1877 unter dem Namen Bahnhof Rosenthal [2] eröffnet und diente der Erschließung des Ortes Rosenthal. Er war zunächst ein in einfachster Art ausgeführter Bedarfshaltepunkt für den Vorortverkehr zwischen Gesundbrunnen und Oranienburg. Dieser wurde damals „Omnibusverkehr“ genannt.[3]

Durch das Anwachsen des Vorortverkehrs wurde die eingleisige Nordbahn im Weichbild Berlins immer mehr zu einem Flaschenhals. Zwischen 1887 und 1888 „richtete die KED [Königliche Eisenbahn-Direktion] Berlin neue, nur Betriebszwecken [!] dienende Kreuzungsstationen ein: bei [!] Reinickendorf (Rosenthaler Straße) …“[4]

Zum Fahrplanwechsel am 1. Juni 1891 ist die Nordbahn zwischen Gesundbrunnen und Oranienburg zweigleisig ausgebaut. Zu diesem Zeitpunkt heißt die Station Reinickendorf (Rosenthaler Straße).[5] Jedoch sind aus der Zeit vor dem Jahr 1883 auch andere Bezeichnungen überliefert: Reinickendorf-Rosenthalerstraße und Straße nach Rosenthal. Im Amtsblatt der Königlichen Eisenbahn-Direktion Berlin aus dem Jahr 1883 werden folgende Stationen genannt: „… Pankow 4,70 km, Schönholz 5,90 km, Reinickendorf 7,40 km, Dalldorf 10,25 km …“ (Entfernungen ab Stettiner Bahnhof) – vermutlich liegt hier lediglich eine Verwechselung vor. Der „Fahrplan der Berliner Nordbahn“ vom 10. Juli 1877 gibt die Reihenfolge der Stationen mit Prinzen-Allee, Reinickendorf, Rosenthal und Dalldorf an.[6]

Seit dem 1. Oktober 1891 ist der Haltepunkt zum Regelhalt geworden, nachdem er vorher lediglich als Bedarfshalt geführt wurde. Nach einer Verfügung der Königlichen Eisenbahn-Direktion Berlin vom 18. März 1893 wurde die Station in Reinickendorf-Rosenthal umbenannt.[2][7]

Am 30. April 1899 bekam die bis dahin meist Straße nach Rosenthal genannte Straße am Bahnhof den Namen Kopenhagener Straße.[8]

Die weiterhin steigenden Fahrgastzahlen der Vorortzüge, 1907 waren es 7,05 Millionen Reisende, machten den viergleisigen Ausbau der Nordbahn, getrennt für den Fern- und Vorortverkehr, auch nördlich des Bahnhofes Schönholz-Reinickendorf erforderlich. Dabei wurde die Strecke auf einen Damm verlegt, um ein niveaufreies Kreuzen des Straßenverkehrs zu ermöglichen. Die Arbeiten zwischen Reinickendorf-Rosenthal und Wittenau begannen im Jahre 1908. „Die völlig neu errichteten Vorortstationen in Reinickendorf-Rosenthal, … sind am 20. Dezember 1910 … in Betrieb genommen worden. Ihre Bahnsteige besaßen die auf den Vorortstrecken jetzt übliche Höhe von 76 cm über Schienenoberkante … Besondere Empfangsgebäude wurden auch auf diesen Stationen nicht erbaut, sondern nach bewährtem Muster erneut unter und zwischen den Gleisen Empfangshallen angeordnet, die alle für die Abfertigung der Vorortreisenden erforderlichen Einrichtungen aufnahmen“.[1]

Bahnhof Wilhelmsruh um 1903

Damit erhielt der Bahnhof sein klassisches Berliner S-Bahn-Gesicht, das er bis in das 21. Jahrhundert behält. Ein Zugangsbauwerk wurde dabei lediglich am südlichen Bahnsteigende, zur Kopenhagener Straße hin, errichtet. Die beiden Eingänge zeigen parallel zur Straße Richtung Wilhelmsruh und Richtung Reinickendorf.

Von 1924 bis 1960 hatte die Station eine Anbindung an die Berliner Straßenbahn, die Reinickendorf mit Wilhelmsruh verband.

Zum 5. Juni 1925 wurde die Vorortstrecke von Gesundbrunnen bis Birkenwerder elektrifiziert und der elektrische Zugbetrieb aufgenommen mit zunächst drei „elektrischen Zugpaaren“.[2] Der Begriff S-Bahn wurde erst einige Jahre später eingeführt.

1929 stieg die Zahl der hier abfahrenden Reisenden gegenüber den Jahren 1912/13 von 1.180.000 auf 1.682.000.[9]

Am 3. Oktober 1937 erhielt der Bahnhof seinen heutigen Namen: Berlin-Wilhelmsruh.[2] Zu diesem Zeitpunkt gehörte der Ortsteil Wilhelmsruh zum Groß-Berliner Bezirk Reinickendorf. Das änderte sich erst 1938 durch einen Gebietstausch zwischen Pankow und Reinickendorf.

Nach 1945[Bearbeiten]

Während im Rahmen der Demontage nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs im Sommer 1945 das zweite Fernbahngleis der Nordbahn entfernt wurde, behielt der S-Bahnhof beide Gleise der Vorortstrecke. Das zweite S-Bahn-Gleis wurde nördlich des Bahnhofes bis Borgsdorf entfernt. Der zum Kriegsende unterbrochene Vorortverkehr auf der Nordbahn wurde zwischen dem 6. Juni und dem 11. Juni 1945,[10] zunächst mit zwei lokbespannten Zugpaaren wieder aufgenommen. Ab dem 18. August 1945 konnten dann auch wieder elektrische S-Bahn-Züge über Berlin-Wilhelmsruh im Stundentakt, zunächst bis Berlin-Hermsdorf, verkehren. Ab dem 19. November 1945 erfolgte der S-Bahn-Betrieb bis Wilhelmsruh wieder zweigleisig, allerdings aufgrund mangelnder Kreuzungsmöglichkeiten des nördlich liegenden Streckenabschnitts nur im 30-Minuten-Takt. Erst ab dem 9. Mai 1946 wurde wieder ein 20-Minuten-Takt angeboten.

Der Fern- und Güterverkehr auf der Nordbahn am Bahnhof Wilhelmsruh wurde durch die politisch immer stärker hervortretende Grenze schwieriger. Als die Deutsche Reichsbahn am 1. Juli 1950 den Betrieb der Niederbarnimer Eisenbahn übernahm, führte sie deren Züge über den (Privat-) Bahnhof Wilhelmsruh und das Anschlussgleis zum Güterbahnhof Schönholz auf der Nordbahn weiter zum Stettiner Bahnhof, was zunächst zu einer Entlastung der S-Bahn-Züge führte. Zum Fahrplanwechsel am 18. Mai 1952 wurde der Reisezugverkehr auf dem Berliner Teil der Nordbahn eingestellt, da der Stettiner Bahnhof geschlossen wurde. Die Heidekrautbahn endete nun wieder in Wilhelmsruh. Ab September 1950 durfte der nördlich liegende Güterbahnhof Hermsdorf nicht mehr (wie bislang) von Oranienburg her bedient werden, sondern nur noch von Schönholz aus.

Während in dieser Zeit der (am Bahnhof Wilhelmsruh durchfahrende) Fernverkehr wegfiel, stieg die Nutzung der S-Bahn massiv an.

Seit 1953 verkehrten auch auf der Nordbahn an Werktagen sogenannte Durchläuferzüge der S-Bahn, die nicht auf den Bahnhöfen der Westsektoren hielten. Für verschiedene Angehörige staatlicher Betriebe war der Ausstieg und später die Durchfahrung der Westsektoren „aus Sicherheitsgründen“ untersagt. Auf der Nordbahn fuhren morgens je zwei Züge von Oranienburg stadteinwärts und abends zurück. Die Durchläufer verkehrten bis zum 3. Mai 1958. Danach wurden sie durch lokbespannte Züge zwischen Oranienburg und dem Bahnhof Lichtenberg bzw. Ostbahnhof ersetzt (die S-Bahn-Verbindung Hohen NeuendorfBlankenburg über den Berliner Außenring (BAR) wurde erst zum 9. November 1961 in Betrieb genommen).

Seit 1948 wurde tagsüber eine Zugfolge im 20-Minuten-Takt angeboten, die Mitte der 1950er Jahre den Anforderungen nicht mehr entsprach. Die Deutsche Reichsbahn versuchte daher einen 10-Minuten-Takt zu errichten, indem sie die Verstärkerzüge, die in Schönholz endeten, bis Hermsdorf verlängerte. Aufgrund der eingleisigen Strecke nördlich von Wilhelmsruh mussten dafür die Fahrzeiten verkürzt werden.[11] Während auf den S-Bahn-Strecken zu dieser Zeit höchstens 60 km/h zugelassen waren, wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit ab Schönholz auf 70 km/h, zwischen Wilhelmsruh und Waidmannslust auf 80 km/h erhöht. Weder Fahrzeuge noch Stromversorgung ließen eine derartige Leistungserhöhung zu, so dass die Deutsche Reichsbahn dieses „Experiment“ am 26. Mai 1955 – nach nur vier Tagen – abbrechen musste. Es folgten Ankündigungen, die Strecke wieder zweigleisig aufzubauen (zunächst bis Borgsdorf, dann bis Frohnau oder Hermsdorf) – jedoch wurde davon nichts realisiert. Zuvor, im April 1955, wurde bereits die Fernbahnstrecke nach Oranienburg vor Birkenwerder unterbrochen. Hier wurde die Kurve von Birkenwerder zum Berliner Außenring errichtet.[12] Zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 1961 wurde ein 10-Minuten-Takt bis Berlin-Wilhelmsruh eingeführt.

Im Jahr 1960 wurden die beiden – zuletzt nur von Reinickendorf her zur Sektorengrenze am Bahnhof verkehrenden – Straßenbahnlinien eingestellt.

Nach dem Bau der Berliner Mauer fuhren die S-Bahn-Züge (bis Frohnau) weiterhin als Zuggruppe 1 im 20-Minuten-Takt.[13] Die Lage des S-Bahnhofes unmittelbar an der Sektorengrenze zeigt nun deutliche Auswirkungen, der namensgebende Ortsteil liegt unerreichbar im Osten. Für West-Berliner ist der Bahnhof eher uninteressant, weil die nächsten Wohnhäuser knapp einen Kilometer südlich, und noch dazu hinter der Kremmener Bahn (S-Bahnhof Reinickendorf, heute Alt-Reinickendorf) liegen.

Ende der 1960er Jahre führte eine Baumaßnahme des Landes Berlin (West) zur Erschließung des Märkischen Viertels zu einer Betriebsänderung. Beim Bau einer neuen Brücke über die Schorfheidestraße (Verbindung zur Straße Am Nordgraben) wurden zwar die Widerlager für vier Gleise ausgelegt, jedoch lediglich zwei Überbauten eingebaut. Bley berichtet auf S. 86: „Spätestens seit dem Bau dieser neuen Brücke verkehrten die Güterzüge zwischen Schönholz und Hermsdorf auf dem S-Bahngleis“ - das heißt, dass ein Brückenüberbau für das Fernbahngleis vorhanden, aber nicht mit einem Gleis belegt wurde. Das noch vorhandene Fernbahngleis im Bereich des Bahnhofes Wilhelmsruh wurde nicht mehr benutzt. Eine weitere Brückenbaumaßnahme um 1975 am Wilhelmsruher Damm, also am S-Bahnhof Wittenau (Nordbahn), brachte keine Veränderung für den beschriebenen Bahnhof.

Zug der BVG bei der Ausfahrt Richtung Gesundbrunnen

Während des Streiks der West-Berliner Reichsbahner ruhte der Verkehr zwischen dem 17. und dem 28. September 1980. Jedoch wurde der S-Bahn-Verkehr über Wilhelmsruh danach wieder aufgenommen. Knapp drei Jahre später, mit der Übernahme der „westlichen“ S-Bahn durch die BVG am 9. Januar 1984, wurde die Strecke nach Frohnau und damit auch der Bahnhof Wilhelmsruh außer Betrieb gesetzt. Der Berliner Senat hatte die Absicht, langfristig die Strecke nach Frohnau wieder in Betrieb zu nehmen. Der Druck der Bevölkerung führte zu einer schnellen Wiederinbetriebnahme, so dass die Strecke und der Bahnhof Wilhelmsruh am 1. Oktober 1984 wieder in Betrieb ging.[14] Die Strecke nördlich des Bahnhofs blieb zunächst eingleisig und wurde 1986 zweigleisig ausgebaut, um einen 10-Minuten-Takt zu ermöglichen.[14] Der Bahnhof selbst war von diesem Ausbau nicht betroffen, weil er bereits zweigleisig war. Ab dem 18. August 1986 wurde dann der 10-Minuten-Takt eingeführt, zunächst bis Wittenau (Nordbahn), gegen Jahresende auch bis Frohnau.

Der S-Bahnhof heute, Nordseite

Der Fall der Berliner Mauer hatte zunächst keine Auswirkungen auf den Bahnhof. Am 7. April 1990 wurde der Grenzübergang Kopenhagener Straße geöffnet, der Bahnhofs-Zugang blieb jedoch weiterhin nur von südlicher Seite her möglich. Am 31. Mai 1992 erfolgte der Lückenschluss über die West-Berliner Stadtgrenze zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf, für den Bahnhof Wilhelmsruh blieb es bei einem 10-Minuten-Takt. Ende Mai 1995 wurde eine zusätzliche Zuggruppe (im 20-Minuten-Takt) eingeführt, die von/bis Waidmannslust verkehrt. Zusammen mit einer Fahrzeit-Verkürzung der Züge nach Oranienburg entstand eine Situation ähnlich der von 1955, nur dass man das „Experiment“ nicht abbrach, sondern durch Fahrplanänderungen in den Griff zu bekommen suchte.

Der Bahnhof wurde in den Jahren 2000 und 2001 renoviert, seit 2001 ist auch der nördliche Eingang wieder zugänglich[15].

Für das Jahr 2013 ist der Einbau eines Aufzugs geplant.[16] Die Arbeiten begannen im September. Stand 13. April 2014 waren sie weitgehend abgeschlossen, allerdings ist der Aufzug noch eingerüstet und daher noch nicht benutzbar.

Der weitere Ausbau des Bahnhofs und der Strecke sind abhängig davon, wann der im Bundesverkehrswegeplan vorgesehene Wiederaufbau der Fernbahngleise erfolgt, einen Termin hierfür gibt es jedoch noch nicht.[17]

Geschichte des Bahnhofes der Heidekrautbahn[Bearbeiten]

Der Bahnhof wurde 1901 eröffnet und anschließend stetig weiter ausgebaut. Während zwischen 1905 und 1906 die Nordbahn auf einen Damm gelegt wurde, blieb der Bahnhof der Heidekrautbahn zu ebener Erde. Am 14. November 1907 ging die Gleisverbindung nach Schönholz in Betrieb.[18] Sie war durch den Dammbau der Nordbahn notwendig geworden und löste das direkte Anschlussgleis durch eine lange Rampe zum hochgelegten Güterbahnhof Schönholz-Reinickendorf (beim späteren Bahnhof Berlin-Schönholz) ab.

Nach dem Bau der Bergmann Elektrizitätswerke um 1907 erhielt der Bahnhof auch ein Anschlussgleis für diese Fabrik.

Am 3. Oktober 1937 wurde der Bahnhof umbenannt nach Berlin-Wilhelmsruh (Niederbarnimer Eisenbahn) (oder verkürzt Berlin-Wilhelmsruh (NBE)). Verschiedentlich wurde er auch als Berlin-Wilhelmsruh (Klbf) bezeichnet. Am 21. März 1939 erhielt der Kleinbahnhof ein eigenes Empfangsgebäude.

Um 1950 verfügte der Bahnhof über zwei Bahnsteiggleise, zwei Aufstellgleise zum S-Bahn-Damm hin, sechs durchgehende Nebengleise östlich des Bahnsteiges und eine Ladestraße mit Kopf- und Seitenrampe. Ferner zwei (oder nur noch einen) Lokschuppen am nördlichen Ende des Bahnhofs.

Vom 1. Juli 1950 bis 18. Mai 1952 fuhren die Züge der NBE bis zum Stettiner Bahnhof bzw. Nordbahnhof als Endbahnhof. Nach der Schließung des Nordbahnhofs endeten die Züge wieder in Berlin-Wilhelmsruh (NBE).

Nach 1961[Bearbeiten]

Nach der Abriegelung West-Berlins, dem Bau der Berliner Mauer am 13. August 1961, wurde der Bahnhof am 9. November 1961 außer Betrieb genommen und 1962 relativ rasch dem Erdboden gleichgemacht, da er sich im Grenzstreifen befand.[2] Der Reise- und Güterverkehr zwischen Wilhelmsruh und Rosenthal wurde eingestellt, das Anschlussgleis nach Schönholz unterbrochen.[19]

Am 24. März 1962 informierte die Deutsche Reichsbahn die Niederbarnimer Eisenbahn A.G. (mit Sitz in Berlin-Wilhelmsruh, Fontanestr. 31) über die Abräumung von Bahnanlagen „a) des Empfangsgebäudes und b) des Lokschuppens“ und ergänzt „Die Durchführung zu a) ist bereits erfolgt. Das Objekt zu b) ist noch in Bearbeitung“.[20] auf einem mit 7. Juli 1962 datierten Foto ist der Bahnsteig noch zu erkennen, zu diesem Zeitpunkt war also lediglich das Empfangsgebäude an der Kopenhagener Straße abgerissen.[21] Das Foto dokumentiert gleichzeitig den Grenzverlauf: Während sich der Bahnhof am Bahndamm bereits auf Pankower Gebiet befindet, gehört die rechtwinklig dazu verlaufende Kopenhagener Straße noch auf einigen Metern zu Reinickendorf.

Bis zur Errichtung eines Gleisanschlusses für den VEB Bergmann-Borsig von Norden her um 1970[22] wurden Übergabezüge mit Güterwagen über den Bahnhof Wilhelmsruh ins Werk geführt.

Durch den späteren Ausbau der Grenzanlagen in diesem Bereich wurden auch die Gleise und restlichen Einrichtungen des Bahnhofes abgeräumt, jedoch sind auch heute noch Reste des Bahnhofes zwischen wilder Vegetation zu finden, so z.B. niedrige Bahnsteigumfassungen und kurze Schienenreste. Das Verbindungsgleis nach Süden zum Güterbahnhof Schönholz befand sich unmittelbar vor der Grenze im französischen Sektor und blieb daher (ungenutzt) erhalten.[23]

Am 12. August 2011 wurde von der NEB am S-Bahnhof Wilhelmsruh eine Gedenkstele eingeweiht, die über die Geschichte und die Zukunft der Heidekrautbahn informiert.

Zukunft[Bearbeiten]

Die Niederbarnimer Eisenbahn plant die Wiedererrichtung der Strecke vom Märkischen Viertel bis zum Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh. Entgegen dem ursprünglichen Verlauf soll der Bahnhof jedoch nicht ebenerdig, sondern in Dammlage auf Höhe der Nordbahn und in Form eines Seitenbahnsteigs neu entstehen, erreichbar über eine Rampe vom nördlichen Bahnhofsvorplatz sowie über eine Treppe vom Mauerweg aus. Die Züge der Heidekrautbahn können dann wieder bis zum Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh geführt werden, mit Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn. Das Land Berlin unterstützt dieses Vorhaben, die Wiedererrichtung ist im Stadtentwicklungsplan Verkehr enthalten.[24]. Der zugehörige Planfeststellungsbeschluss wurde Anfang 2011 veröffentlicht. Offen ist insbesondere noch die Finanzierung der Bauarbeiten sowie eine Bestellung der zugehörigen ÖPNV-Leistungen durch die Länder Berlin und Brandenburg.

Nach Wiederaufbau der Fernbahngleise der Nordbahn ist über eine Weichenverbindung südlich des Bahnsteigs ein Übergang zu den Streckengleisen der Deutschen Bahn vorgesehen. Dies würde die Weiterführung des Personenverkehrs der Heidekrautbahn bis zum Fernbahnhof Berlin-Gesundbrunnen ermöglichen.

Grenzverlauf[Bearbeiten]

Der Grenzverlauf zwischen beiden parallel liegenden Bahnhöfen erscheint eindeutig, da sich zwischen dem auf Reinickendorfer Gebiet liegenden S-Bahnhof und dem ehemaligen Bahnhof der Heidekrautbahn in Pankow noch die Mauer und ein Grenzweg, heute „Berliner Mauerweg“, befand.

Anbindung[Bearbeiten]

Der S-Bahnhof wird von den Linien S1 und S85 der Berliner S-Bahn bedient. Es besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Omnibuslinie 122 der Berliner Verkehrsbetriebe.

Linie Verlauf
Berlin S1.svg Oranienburg – Lehnitz – Borgsdorf – Birkenwerder – Hohen Neuendorf – Frohnau – Hermsdorf – Waidmannslust – Wittenau – Wilhelmsruh – Schönholz – Wollankstraße – Bornholmer Straße – Gesundbrunnen – Humboldthain – Nordbahnhof – Oranienburger Straße – Friedrichstraße – Brandenburger Tor – Potsdamer Platz – Anhalter Bahnhof – Yorckstraße (Großgörschenstraße) – Julius-Leber-Brücke – Schöneberg – Friedenau – Feuerbachstraße – Rathaus Steglitz – Botanischer Garten – Lichterfelde West – Sundgauer Straße – Zehlendorf – Mexikoplatz – Schlachtensee – Nikolassee – Wannsee – Griebnitzsee – Babelsberg – Potsdam Hauptbahnhof
Berlin S85.svg Waidmannslust – Wittenau – Wilhelmsruh – Schönholz – WollankstraßeBornholmer Straße – Schönhauser Allee – Prenzlauer Allee – Greifswalder Straße – Landsberger Allee – Storkower Straße – Frankfurter Allee – Ostkreuz – Treptower Park – Plänterwald – Baumschulenweg – Schöneweide (– Betriebsbahnhof Schöneweide – Adlershof – Grünau)

Literatur[Bearbeiten]

  • Peter Bley: Berliner Nordbahn. Berlin 2002, ISBN 3-933254-33-7.
  • Jürgen Opravil: Die Heidekrautbahn. Berlin 1999 (2. Aufl.)
  • Erich Preuß: Die Niederbarnimer Eisenbahn. Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71150-8.
  • Bernd Kuhlmann: Bahnknoten Berlin. Die Entwicklung des Berliner Eisenbahnnetzes seit 1838. GVE, Berlin 2000, ISBN 3-89218-003-2.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bahnhof Berlin-Wilhelmsruh – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Bley, S. 36
  2. a b c d e f Kuhlmann 2000, S. 129
  3. Bley, S. 22
  4. Bley, S. 23
  5. Bley, S. 24
  6. Faksimiles beider Quellen in Bley, S. 21 und S. 15
  7. Bley, S. 111
  8. Kopenhagener Straße. In: Straßennamenlexikon des Luisenstädtischen Bildungsvereins (beim Kaupert)
  9. Bley, S. 57
  10. Bley, S. 64
  11. Bley, S. 79
  12. Kuhlmann 2000, S. 110
  13. Bley, S. 86, keine Aussage über Verstärkerzüge bis Hermsdorf
  14. a b Bley, S. 90
  15. Bley, S. 105, ohne direkte Jahresangabe
  16. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatDrucksache 17/11372. Abgeordnetenhaus Berlin, 23. Januar 2013, abgerufen am 11. Februar 2013 (PDF; 195 kB).
  17. Drucksache 16/3000 des Deutschen Bundestages: Bericht zum Ausbau der Schienenwege 2006, S. 80: Teilprojekt Nr. 27b (PDF; 2,9 MB)
  18. Kuhlmann 2000, S. 100
  19. Kuhlmann 2000, S. 108
  20. Opravil, 1999, S. 96, Faksimile des Schreibens
  21. Opravil, 1999, S. 98, lt. Abbildungsnachweis: Landesbildstelle Berlin
  22. Preuß, S. 19
  23. Bley, S. 83
  24. Stadtentwicklungsplan Verkehr. Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, abgerufen am 4. Februar 2012.