Bahnstrecke Ducherow–Heringsdorf–Wolgaster Fähre

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Ducherow–Heringsdorf–Wolgaster Fähre
Bahnhof Heringsdorf (Kopf-, aber nicht Endbahnhof der Strecke)
Bahnhof Heringsdorf (Kopf-, aber nicht Endbahnhof der Strecke)
Strecke der Bahnstrecke Ducherow–Heringsdorf–Wolgaster Fähre
Streckenverlauf (Landkarte)
Kursbuchstrecke (DB): 193
Streckennummer (DB): 6768 Ducherow–Heringsdorf
6773 Heringsdorf–Wolgaster Fähre
Streckenlänge: 80,3 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: B1[1]
Maximale Neigung: 16[1] 
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Strecke – geradeaus
von Züssow
Haltepunkt, Haltestelle
211,0 Wolgast Hafen ehem. Bf
   
211,1
244,2
nach Kröslin
Brücke über Wasserlauf (groß)
Peenebrücke Wolgast (Peenestrom)
Haltepunkt, Haltestelle
243,5 Wolgaster Fähre ehem. Bf
Tunnel
B 111
Haltepunkt, Haltestelle
239,8 Bannemin-Mölschow ehem. Bf
Bahnhof, Station
237,4 Trassenheide
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Peenemünde
Bahnhof, Station
235,0 Zinnowitz
Brücke (mittel)
B 111
Bahnhof, Station
231,1 Zempin
   
Damerow in Planung
Bahnhof, Station
227,6 Koserow
Bahnübergang
B 111
Haltepunkt, Haltestelle
225,7 Kölpinsee
Haltepunkt, Haltestelle
224,1 Stubbenfelde
Bahnhof, Station
222,3 Ückeritz
Haltepunkt, Haltestelle
Neu Pudagla
Bahnübergang
B 111
Haltepunkt, Haltestelle
218,3 Schmollensee
Bahnübergang
B 111
Bahnhof, Station
214,2 Seebad Bansin
Haltepunkt, Haltestelle
212,0 Heringsdorf-Neuhof
   
208,6 Seebad Heringsdorf
Haltepunkt, Haltestelle
207,5 Ahlbeck Ostseetherme
Bahnhof, Station
206,7 Seebad Ahlbeck
Haltepunkt, Haltestelle
204,3 Ahlbeck Grenze
Grenze
204,2 Staatsgrenze Deutschland-Polen
   
202,8 Świnoujście Centrum
   
202,5 Swinemünde Bad
BSicon exBS2+l.svgBSicon exBS2c4.svg
BSicon exSTR.svgBSicon exKBHFa.svg
203,3 Swinemünde Hafen
BSicon exSTR.svgBSicon exABZrg.svg
Trajekt von Ostswine
BSicon exBS2l.svgBSicon exBS2r.svg
   
200,9 Swinemünde Hbf
   
Staatsgrenze Polen-Deutschland
   
198,7 Golm
   
Flugplatz Garz
   
196,6 Garz
   
193,7 Kutzow
   
188,8 Dargen
   
183,9 Stolpe (b Usedom)
   
179,1 Usedom
   
174,2 Karnin
   
Karniner Hubbrücke (Peenestrom)
   
168,1 Rosenhagen
   
von Stralsund
Bahnhof, Station
163,2 Ducherow
Strecke – geradeaus
nach Pasewalk

Die Bahnstrecke Ducherow – Heringsdorf – Wolgaster Fähre führte von Ducherow über den Peenestrom mit der Hubbrücke Karnin auf die Insel Usedom, zuerst nach Osten bis zur Swinemündung und anschließend über fast die gesamte Länge der Insel parallel zur Ostseeküste zum Peenestrom gegenüber von Wolgast.

Die Strecke konnte durch die Übergabe von Swinemünde (poln. Świnoujście) an Polen gemäß Potsdamer Abkommen nach dem Zweiten Weltkrieg nicht mehr durchgehend betrieben werden. Die über den Peenestrom führende Hubbrücke Karnin war kurz vor Kriegsende zerstört worden. Der Abschnitt von Ducherow bis Ahlbeck – inklusive des kurzen Teils in Świnoujście – wurde 1945 bis 1948 als Reparationsleistung an die Sowjetunion demontiert. Heute (2013) sind ein kurzer Streckenteil ab einem neuen Bahnhof in Świnoujście und der Abschnitt zwischen der Staatsgrenze und Ahlbeck wieder hergestellt, eine neue Straßenbrücke über den Peenestrom mit zusätzlichem Gleis in die Stadt Wolgast erstellt und die Strecke ab Świnoujście bis Wolgast Hafen in Betrieb. Pläne für die Wiederherstellung des gesamten demontierten Streckenteils gab es schon in der DDR und werden weiterhin diskutiert. Ihre Verwirklichung ist wegen der Kosten für die wiederaufzubauende Hubbrücke Karnin und wegen des in Świnoujście durch Überbauungen inzwischen entstandenen Platzmangels erschwert.[2]

Der Abschnitt zwischen Ducherow und Heringsdorf war eine zweigleisige Hauptbahn, die Verlängerung bis Wolgaster Fähre eine eingleisige Nebenbahn. Die heute betriebene Strecke Świnoujście – Wolgast ist auch nur eine eingleisige Nebenbahn. Sie ist die Stammstrecke der Usedomer Bäderbahn (UBB), auf der Züge im Sommer alle 30 Minuten (weiter nach Züssow alle 60 Minuten) verkehren.

Streckenverlauf[Bearbeiten]

Das ehemalige Empfangsgebäude des Bahnhofs Karnin – in alter Schreibweise noch mit C

Die Strecke begann am Bahnhof Ducherow an der Angermünde-Stralsunder Eisenbahn, von der sie nach Nordosten abzweigte. Bis zum Peenestrom, den sie auf der im Zweiten Weltkrieg zerstörten Hubbrücke Karnin überquerte, war die Strecke fast geradlinig. Anschließend führte sie parallel zur Südküste Usedoms über die Orte Usedom und Dargen nach Swinemünde. Der Swinemünder Hauptbahnhof befand sich am Westrand der Stadt. Danach schwenkte die Strecke in einen großen Bogen nach Nordwesten und weiter parallel zur Nordküste von Usedom. Vom westlichen Stadtrand von Świnoujście an ist die Strecke in Betrieb und führt wieder über die Grenze nach Ahlbeck und weiter nach Heringsdorf.

Der Bahnhof Heringsdorf war als dreigleisiger Kopfbahnhof angelegt worden. Die Züge wechseln heute wie damals im Bahnhof die Fahrtrichtung und passieren nach einer etwa 180°-Kurve Heringsdorf am südlichen Ortsrand. Die Strecke führt auf der Boddenseite der Insel weiter nach Nordwesten bis Zinnowitz, wo die ebenfalls nach Nordwesten führende Strecke nach Peenemünde abzweigt. Die Stammstrecke schwenkt nach Südwesten und endete ursprünglich im noch auf Usedom gelegenen Bahnhof Wolgaster Fähre.

Trajektanleger Wolgaster Fähre

Reisende mussten früher zum Anschluss an die Bahnstrecke Wolgast Hafen – Züssow zwischen den Bahnhöfen Wolgaster Fähre und Wolgast Hafen zu Fuß den Peenestrom über die Straßenbrücke überqueren. Güterwagen und andere Eisenbahnfahrzeuge wurden bis 1990 mit einer Fähre (einem Trajekt) zwischen Festland und Insel überführt. Im Jahr 2000 ging die neue Wolgaster Peenebrücke in Betrieb, die auch mit einem Eisenbahngleis versehen wurde. Über diese Brücke hat die Insel Usedom 55 Jahre nach der Zerstörung der Hubbrücke Karnin und der Demontage des dortigen Streckenteils wieder eine direkte Eisenbahnverbindung mit dem pommerschen Festland erhalten.

Geschichte[Bearbeiten]

Die erste Eisenbahn auf Usedom[Bearbeiten]

Außenansicht des Bahnhofs Seebad Ahlbeck

Nachdem bereits seit 1863 über die Bahnstrecke Züssow–Wolgast Hafen eine Verbindung bis zum Peenestrom, der Usedom vom Festland trennt, aufgenommen wurde, gab es seitens der Berlin-Stettiner Eisenbahn-Gesellschaft (BSE), die das Normalspurnetz in der Region betrieb, Bestrebungen, die Insel über eine weitere Verbindung zu erreichen. Diese sollte jedoch nicht am Peenestrom enden, sondern diesen überbrücken und von Berlin aus auf kürzerem Wege nach Swinemünde führen. Nach Erteilung der Baugenehmigungen begannen im August 1873 die Arbeiten, die sich über drei Jahre hinzogen. Die Querung des Peenestroms bei Karnin beanspruchte die meiste Bauzeit und wurde Ende 1875 in Form einer Drehbrücke fertiggestellt. Das Planum der zunächst eingleisigen Strecke wurde bereits für die Anlage des zweiten, 1908 realisierten, Gleises vorbereitet.[3] Am 15. Mai 1876 fuhr der erste Zug von Berlin aus über die neue Strecke nach Swinemünde, und Güterzüge fuhren über Anschlussgleise weiter zum Hafen. Drei Jahre später wurde die Berlin-Stettiner Eisenbahngesellschaft verstaatlicht und der Betrieb und das Wagenmaterial von den Preußischen Staatseisenbahnen übernommen.

Nachdem das Grundnetz der preußischen Eisenbahnen bis etwa 1880 errichtet war, begann der Bau von Nebenbahnen in dünner besiedelte Gebiete. Da bis auf die Swinemünder Zufahrtstrecke und die Festlandverbindung nach Wolgast noch kein weiterer Eisenbahnanschluss für Usedom bestand, wurde ab 1893 die Hauptstrecke von Swinemünde aus als Nebenstrecke parallel zur Küste zum Seebad Heringsdorf verlängert. Die Betriebsaufnahme bis Heringsdorf erfolgte am 1. Juli 1894.

Streckenausbau und Netzerweiterung[Bearbeiten]

Nach dem zweigleisigen Ausbau der bestehenden Strecke im Jahr 1908 folgte 1911 die Verlängerung der Strecke entlang der Nordküste der Insel. Der Bahnhof in Heringsdorf blieb dabei Kopfbahnhof, er konnte aus Platzgründen nicht zum Durchgangsbahnhof ausgebaut werden. Streckenende war der Bahnhof Wolgaster Fähre auf der Usedomer Seite gegenüber von Wolgast. Dort bestand Anschluss über eine Personenfähre zum Festland und dort zur Bahn von Wolgast Hafen nach Züssow. Eine Eisenbahnfähre gab es nur für den Güterverkehr.

erhaltener Mittelteil der Karniner Brücke: die Hubbrücke

Die auf der Strecke verkehrenden Züge dienten vor allem dem lokalen Personen- und Güterverkehr. Hinzu kamen einige durchgehende Zugpaare für den Ausflugsverkehr von Berlin. Der Abschnitt Ducherow–Swinemünde war der am meisten befahrene Abschnitt. Die Drehbrücke bei Karnin wurde zum Engpass, da diese allgemein offenstand und nur für das Passieren der Züge geschlossen wurde. Sie wurde daher in den Jahren 1932/33 abgetragen und durch eine leichtere und schneller bewegbare Hubbrücke ersetzt. Das Schließen und Öffnen (Senken und Heben) der Brücke dauerte nun nur noch etwa je zwei Minuten. Außerdem erlaubte der Neubau eine Geschwindigkeit der Züge bis 100 km/h.

Damit wurde es möglich, mehr Züge einzusetzen. Im Sommer verkehrten mehrere durchgehende Schnell- und Eilzüge von Berlin nach Heringsdorf, Zinnowitz oder Carlshagen-Trassenheide (heute Trassenheide), darunter die so genannten „Strohwitwerzüge“, die zu ihrem Namen kamen, weil sie sonnabends Familienväter von der Arbeit zu ihren Familien auf der Insel brachte und sonntags am Abend zurück. Hinzu kam eine direkte Verbindung in und aus Richtung Dresden und Breslau.[4] Im Winter verkehrte lediglich ein durchgehender Eilzug von Berlin bis Swinemünde. Hinzu kam ein wachsender Militärverkehr, da auf Usedom mehrere für den bevorstehenden Krieg wichtige Anlagen errichtet wurden, wie etwa die Heeresversuchsanstalt Peenemünde. 1937 wurde zu deren Erschließung neben einer festen Straßenbrücke in Wolgast über die Peene auch eine Stichstrecke der Eisenbahn von Zinnowitz nach Peenemünde gebaut.

Die Verknappung der Ressourcen während des Zweiten Weltkrieges führte 1941 zur Einstellung der öffentlichen Schnell- und Eilzüge von und nach Berlin.

Zerstörung und Trennung der Strecke[Bearbeiten]

Die ehemalige Trasse zwischen Garz und Golm
Bahnhof Heringsdorf, 1991
Ehemaliger Endbahnhof Wolgaster Fähre
Bahnhof Wolgaster Fähre mit DR V 100, nach links das Gleis zum Trajektanleger
Elektrischer Betrieb im damaligen Endbahnhof Wolgast Hafen, im Hintergrund Güterwagen auf dem Gleis zum Trajekt

Während die Strecke während des Zweiten Weltkrieges von größeren Zerstörungen verschont blieb, wurde am 29. April 1945, unmittelbar vor Ende des Krieges, die Karniner Brücke durch sich zurückziehende Truppen der Wehrmacht gesprengt. Dabei wurden lediglich die seitlichen Brückenbögen des insgesamt 350 Meter langen Bauwerks zerstört. Die mittige Hubbrücke wurde angehoben und nicht zerstört, um der im Stettiner Haff operierenden Kriegsmarine einen trümmerfreien Fluchtweg durch den Peenestrom in die Ostsee zu ermöglichen.

Nach der Kapitulation der deutschen Wehrmacht am 8. Mai 1945 kam Swinemünde aufgrund des Potsdamer Abkommens zu Polen und wurde in Świnoujście umbenannt. Für die Strecke, die nun auf einem etwa fünf Kilometer langen Abschnitt durch polnisches Gebiet führte, bedeutete dies die Teilung in zwei auf deutschem Gebiet verbleibende Abschnitte. Auf dem südlichen Abschnitt Ducherow – zerstörte Karniner Hubbrücke – polnische Grenze und auf dem kurzen Teil Ahlbeck – polnische Grenze des nördlichen Abschnitts wurden die Schienen als Reparationsleistung abmontiert und in die Sowjetunion gebracht. Der Abbau zwischen der Karniner Hubbrücke und polnischer Grenze war 1948 beendet. Die dort fahrenden Güterzüge brachten die hinter ihnen abgebauten Schienen zum Hafen von Świnoujście.

Durch die Reduzierung der Strecke auf den Abschnitt Ahlbeck – Wolgaster Fähre wurde die Usedomer Eisenbahn zu einer isolierten Inselbahn, die für zugreisende Personen mit dem Festland nur durch zweimaliges Umsteigen über die Wolgaster Fähre verbunden war. Die Inselbahn wurde auch als Nebenbahn behandelt und folglich nur notdürftig instand gehalten. Ihre Höchstgeschwindigkeit verringerte sich auf lediglich 60 km/h. Dennoch gab es von Berlin und dem Süden der DDR aus durchgehende Züge über Züssow bis Wolgast Hafen.

Das Angebot war für eine Nebenbahn relativ dicht, es verkehrten 1960 zirka 14 Zugpaare pro Tag auf der Gesamtstrecke. Die Zahl reduzierte sich in den 1980er Jahren etwas auf – je nach Verkehrstag – elf bis zwölf. Mehrfach, zum Beispiel zwischen 1965 und 1969, gab es Bestrebungen seitens der DDR, die Strecke nach Ducherow wieder aufzubauen. Die Grenze zu Polen und damit verbundene zwischenstaatliche Probleme beziehungsweise die schwierige Topographie auf einer den polnischen Zipfel bei Świnoujście umgehenden Alternativstrecke in Kombination mit den wirtschaftlichen Schwächen des Staates ließen das Vorhaben nicht zustandekommen. Der etwa 5 km lange alte Streckenteil in Świnoujście war infolge der Demontagen auf deutscher Seite ebenfalls bald entfernt und später teilweise mit Straßen und Häusern überbaut worden.

Es kamen überwiegend Maschinen der Baureihe 86 zum Einsatz, die im Betriebswerk Heringsdorf stationiert wurden. Für den Inseleinsatz erhielten diese Loks Windleitbleche. Nach Ende des Dampfbetriebes verkehrten dort Diesellokomotiven der Baureihe 110 (später Baureihe 201 der Deutschen Bahn) mit dreiachsigen, später mit vierachsigen Reko-Wagen. Die Deutsche Reichsbahn richtete zusätzlich zwischen 70 und 100 Sonderzüge in Richtung Insel ein, deren Wagen teilweise über die Fähre bis nach Heringsdorf verkehrten.

1990 endete der Trajektverkehr in Wolgast, da das Fährschiff Stralsund, das zuletzt mit Hilfe eines Schleppers übersetzen musste, ausgemustert wurde. Damit wurde auch der Güterverkehr auf die Insel eingestellt. Wegen des wegfallenden Güterverkehrs, der schwierigen Überführung von Fahrzeugen auf die Insel und zurückgehenden Fahrgastzahlen beantragte die Reichsbahndirektion Schwerin 1992 die Stilllegung der Strecke. Am 1. April 1993 wurde das Projekt Usedom als Vorläufer der Usedomer Bäderbahn gegründet. Mit einem attraktiven Fahrplan wollte man die Reisendenzahlen steigern und der drohenden Stilllegung entgegenwirken.[5]

Übernahme und Ausbau durch die UBB[Bearbeiten]

Bau der Streckenverlängerung nach Świnoujście – im Hintergrund das damalige Streckenende (Ahlbeck Grenze, Januar 2008)

Nach dem der Deutschen Wiedervereinigung am 1. Januar 1994 folgenden Zusammenschluss der beiden deutschen Staatsbahnen Reichsbahn und Bundesbahn kam die Strecke zur neuen Deutschen Bahn AG. Diese gründete am 21. Dezember die Usedomer Bäderbahn (UBB) als 100-prozentiges Tochterunternehmen, das am 1. Juni 1995 den gesamten Schienenverkehr auf der Insel übernahm, also auf der Stammstrecke und auf dem Peenemünder Ast. Statt der unwirtschaftlichen lokbespannten Züge wurden Triebwagen eingesetzt, zunächst die im Volksmund als Ferkeltaxe bezeichneten Schienenbusse der Baureihe 771/772.

In den darauf folgenden Jahren führte die UBB umfangreiche Streckensanierungen durch, wodurch die Höchstgeschwindigkeit an vielen Stellen auf 80 km/h erhöht werden konnte. Hinzu kam der Ausbau von Trassenheide und Koserow zu Kreuzungsbahnhöfen. 1997 kam es zu einer ersten Streckenverlängerung von Ahlbeck in Richtung Grenze zum neuen Haltepunkt Ahlbeck Grenze. Auf der bestehenden Strecke wurden zusätzlich die Haltepunkte Stubbenfelde, Heringsdorf-Neuhof und Ahlbeck Ostseetherme eingerichtet. Eine weitere Maßnahme war die schrittweise Umstellung des Fuhrparks auf Triebwagen der Baureihe 646.

Die nächste größere Maßnahme war der Neubau der Peenequerung in Wolgast. Neben der alten Straßenbrücke wurde eine kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke errichtet, und die alte Straßenbrücke wurde anschließend abgerissen. Während der Straßenverkehr bereits ab 1998 möglich war, wurde der Eisenbahn-Verkehr erst mit dem Fahrplanwechsel am 26. März 2000 über die neue Brücke aufgenommen. Die zulässige Achslast beträgt nur 16,6 Tonnen, schwere Einheiten können die Brücke nicht passieren.

Im Jahre 1999 gingen auch die Eigentums- und Betriebsrechte auf der Festlandstrecke Wolgast Hafen – Züssow an die UBB über. Die nicht mehr benötigte Oberleitung wurde abgebaut, da die Dieseltriebwagen der UBB bis Züssow durchfahren. Die UBB-Züge haben nun direkten Anschluss an die RE-Züge der Verbindung Berlin – Pasewalk – Anklam – Züssow – Greifswald – Stralsund. Die Fahrgastzahlen auf der neuen Gesamtstrecke haben sich gegenüber 1995 mehr als verzehnfacht.

Am 5. Oktober 2007 begann der Bau der Verlängerung von Ahlbeck Grenze nach Świnoujście (Swinemünde).[6] Für rund drei Millionen Euro wurden 1,5 km Strecke wieder aufgebaut und der neue, zweigleisige Bahnhof Świnoujście Centrum am Rande des Stadtzentrums (etwa 250 m vor dem früheren Bahnhof Swinemünde Bad) errichtet. Für den Betrieb auf polnischer Seite gründete die UBB die Tochtergesellschaft UBB Polska.[7] Die Bauarbeiten wurden im April 2008 weitgehend abgeschlossen; der erste Probezug hatte die Strecke bereits am 14. Februar 2008 befahren.[8] Die Aufnahme des planmäßigen Betriebs wurde jedoch aufgrund fehlender Genehmigungen polnischer Behörden mehrfach verschoben.[7] Am 20. September 2008 konnte die Strecke freigegeben werden[9], der Planbetrieb wurde am nächsten Tag aufgenommen. Auch auf polnischer Seite war man mit der schleppenden Arbeitsweise des Warschauer Eisenbahnverkehrsamtes UTK unzufrieden.[10]

Am 1. Juni 2011 ging ein neuer Haltepunkt am Forstamt Neu Pudagla in der Nähe von Ückeritz in Betrieb.[11] Geplant ist ein künftiger Haltepunkt in Damerow bei Koserow und der Einbau von Kreuzungsstellen an den Haltepunkten Schmollensee und Bannemin .

Pläne für den Wiederaufbau der Strecke ab Ducherow[Bearbeiten]

Die in der DDR in den 1960er Jahren nicht realisierten Pläne zum Wiederaufbau des alten südlichen Teils der Strecke wurden nach der Wiedervereinigung wieder aktuell. Die in den 1990er Jahren gestiegenen Fahrgastzahlen und die späteren Streckenverlängerungen von Ahlbeck bis schließlich Świnoujście Centrum erzeugten erneut den Wunsch, die Strecke vollständig wiederherzustellen. Die Fahrzeit zwischen Berlin und dem Osten der Insel Usedom könnte so mit rund zwei Stunden auf die Hälfte verkürzt werden.[2] Die ca. 40 km lange zu reaktivierende Strecke wurde bisher nie offiziell entwidmet. Im Bundesverkehrswegeplan 2003 ist sie im Abschnitt Bau leistungsfähiger Verkehrswege in den neuen Bundesländern erwähnt[12], und im Bundesschienenwegeausbaugesetz vom 15. September 2004 (BGBl. I Nr. 49, S. 2322) ist die Strecke (Berlin –) Ducherow – Swinemünde (Świnoujście) – Ahlbeck Grenze (Usedom) unter der lfd. Nr. 3 Internationale Projekte enthalten.

Später rückte die Bundesregierung von den Reaktivierungsplänen ab und erklärte im Jahr 2008 in Bezug auf ein von ihr in Auftrag gegebenes Gutachten, dass die „wirtschaftliche Betreibung der Linie derzeit nicht erkennbar“ sei. Die UBB verwies bereits damals darauf, dass das Gutachten nicht die Potentiale des Güterverkehrs berücksichtigen würde.[7] Im Bundesverkehrswegeplan blieb das Projekt weiterhin enthalten. Das Bahnprojekt wurde Mitte Januar 2010 kurzfristig auf die Tagesordnung der 2. Deutsch-Polnischen Oderkonferenz in Potsdam gesetzt. Die Deutsche Bahn AG ging 2010 von Kosten in Höhe von 140 Millionen Euro für den Wiederaufbau aus.[13]

Zur Wiederherstellung des südlichen Streckenteils ist entweder die Reparatur der Karniner Hubbrücke oder ein Ersatzbau notwendig. Am 9. April 2010 wurde ein verbands- und parteiübergreifendes deutsch-polnisches Aktionsbündnis Karniner Brücke gegründet, das sich für den Wiederaufbau der Brücke einsetzt.[14] Ende April 2010 wurde eine von der DB International erarbeitete neue Nutzen/Kosten-Analyse veröffentlicht, die nach Auffassung des Aktionsbündnis mit Berücksichtigung des Güterverkehrs schon im ungünstigsten Fall ein Nutzen-Kosten-Faktor von 2,6 ergibt.[15]

Mecklenburg-Vorpommerns damaliger Verkehrsminister Volker Schlotmann forderte im September 2010 ein Wirtschaftsgutachten der Deutschen Bahn über die Verbindung. Eine solche Untersuchung sei Voraussetzung für die Aufnahme des Projekts in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans. Das Land werde prüfen lassen, ob zusätzliche Fördermittel von der Europäischen Union bereitgestellt werden können. Im Oktober 2010 bestätigte der Regionalleiter der DB Regio Nordost und Geschäftsführer der UBB, Andreas Zylka, dass der Wiederaufbau der Karniner Brücke wirtschaftlich sei. Insbesondere würde der Güterverkehr in Richtung Südwesten profitieren.

Die Bundesregierung antwortete im Frühling 2012 auf zwei Kleine Anfragen im Deutschen Bundestag, dass der Wiederaufbau der Eisenbahnstrecke Ducherow–Karnin–Swinemünde einschließlich der Karniner Hubbrücke aufgrund der ihr vorliegenden Gutachten derzeit unwirtschaftlich sei.[16][17] Anfang Oktober 2012 veröffentlichte die DB eine neue Studie, in der auch das Fahrgastpotential nach Swinemünde berücksichtigt wurde.[18] Die Planungen sehen nun eine Klappbrücke hinter der Karniner Hubbrücke und eine eingleisige Strecke vor. Die veranschlagten Baukosten liegen mit 100 Millionen Euro um 40 Millionen Euro unter den bisherigen Planungen.[19] Mecklenburg-Vorpommern hat die Strecke für den Bundesverkehrswegeplan 2015 angemeldet.[20]

Literatur[Bearbeiten]

  • Fritz Spalink: 100 Jahre Eisenbahn auf der Insel Usedom. Historische Gesellschaft zu Seebad Heringsdorf auf Usedom e.V. 2012
  • Ludger Kenning: Die Usedomer Bäderbahn. Kenning, Nordhorn 2010, ISBN 978-3-933613-51-6
  • Bernd Kuhlmann: Eisenbahnen auf Usedom. Über Swinemünde nach Peenemünde. 3. aktualisierte und erweiterte Auflage. Alba, Düsseldorf 2005, ISBN 3-87094-241-X
  •  Hans Ulrich Bauer: Die Eisenbahnhubbrücke Karnin. IGEL Verlag, 2012, ISBN 978-3-9810371-7-3.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Benutzungsbedingungen für das Schienennetz und die Serviceeinrichtungen der Usedomer Bäderbahn GmbH (SNB/NBS UBB) - gültig ab 10.04.2012 (PDF-Datei, 733 KB) S. 17, 19. Abgerufen am 15. Oktober 2012
  2. a b  Peter Neumann: Die Bahn will in zwei Stunden nach Usedom. In: Berliner Zeitung. 14. Mai 2007 (Online-Artikel).
  3. Malte Werning: Insel- und Bäderbahnen der Ostsee, GeraMond-Verlag, 2005, S. 107
  4. Malte Werning: Insel- und Bäderbahnen der Ostsee. GeraMond-Verlag, 2005, S. 108
  5. Zur Geschichte der Bahn auf der Insel Usedom von 1945 bis 1995 auf den Seiten der Usedomer Bäderbahn, abgerufen am 26. Februar 2013
  6. Usedomer Bäderbahn fährt ab Frühjahr nach Swinemünde. In: Signal, Heft 6/2007, S. 5
  7. a b c Bahn-Report, Heft 6/2008, S. 34
  8. „Erster Testzug der Usedomer Bäderbahn nach Swinemünde“: Meldung auf der Website der ebenfalls zur DB-Gruppe zählenden S-Bahn Berlin
  9. Die Badewannenbahn. In Berliner Zeitung, 22. September 2008
  10. Zmurkiewicz macht Druck in Warschau. In: Ostsee-Zeitung vom 4. Juli 2008
  11. Neu Pudagla erhält einen neuen Haltepunkt. DB Mobility Logistics AG, 31. Mai 2011, abgerufen am 2. Juni 2011.
  12. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Bundesverkehrswegeplan 2003; Abschnitt 4.2 Bau leistungsfähiger Verkehrswege in den neuen Bundesländern, Online (pdf; 2,4 MB), S. 26
  13. Unschlagbar schnell auf die Insel Usedom. Wiederaufbau der kürzesten Bahnverbindung im Gespräch, in: punkt 3, 2/2010, S. 2
  14. Berliner Zeitung: Schneller per Zug nach Usedom, Artikel vom 30. März 2010
  15. Berliner Zeitung: Schneller per Bahn von Berlin nach Usedom, (Wiederaufbau der alten Strecke rechnet sich), Artikel vom 29. April 2010
  16. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatDrucksache Nr. 17/9290. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage von BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN betreffend „Entwicklung des Schienenverkehrs zwischen Deutschland und Polen“. Deutscher Bundestag, 10. April 2012, abgerufen am 17. Dezember 2012 (PDF; 196 kB, die Fragen 15 und 16 beziehen sich auf die Wirtschaftlichkeit eines Wiederaufbaus der Strecke Ducherow–Swinemünde).
  17. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatDrucksache Nr. 17/9642. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der SPD betreffend „Ausbau der deutsch-polnischen Bahnverbindungen“. Deutscher Bundestag, 15. Mai 2012, abgerufen am 17. Dezember 2012 (PDF; 78 kB, die Frage 8 bezieht sich auf einen Neubau der Karniner Brücke).
  18. Schnellere Zugverbindung nach Usedom möglich. In: Ostsee-Zeitung, 2. Oktober 2012
  19. Karniner Brücke: Sellering wirbt in Polen für Bahn-Projekt. In: Ostsee-Zeitung, 16. Juni 2012
  20. Schneller ans Meer. In: Berliner-Zeitung.de, 17. April 2013
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Dieser Artikel wurde am 29. Mai 2008 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.