Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn

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Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn
Strecke der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn
Fernbahn
Kursbuchstrecke (DB): 137.1
Streckennummer (DB): 6100 (HH-Altona – HH Rothenburgsort)
1291 (HH Ericus – HH Rothenburgsort)
1245 (HH Berliner Bf – HH Rothenburgsort)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
S-Bahn
Kursbuchstrecke (DB): 101.11, 101.21, 101.31
Streckennummer (DB): 1240 (HH-Altona – HH Hauptbahnhof)
1241 (HH Hauptbahnhof – HH-Poppenbüttel)
Streckenlänge: 1240: 06,217 km
1241: 11,283 km
Stromsystem: Stromschiene, 1200 V =
Betriebsstellen und Strecken[1]
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Hamburg-Altona Kai
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Hamburg-Altona (alt)
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City-S-Bahn vom Hauptbahnhof
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293,157 005,886 Hamburg-Altona
BSicon exSTRlf.svgBSicon eABZlg.svgBSicon tSTRe.svg
6,016 ehem. Altonaer Hafenbahn
               
6,270
0,917
               
1,018
292,866
S-Bahn-Strecke nach Blankenese
               
S-Bahn nach Pinneberg
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Fernbahn von/nach Pinneberg
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S-Bahn von Pinneberg
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Kaltenkirchener Bahnhof
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291,503 000,000 Hamburg Rainweg (Abzw)
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290,930 Holstenstraße (Hp+Abzw)
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Sternbrücke (B 4)
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Hamburg Schulterblatt
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BSicon .svgBSicon eABZlg.svgBSicon STR.svg
ehem. Stichstrecke zum
Viehmarkt/Gbf Budapester Str.
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BSicon .svgBSicon eBHF.svgBSicon SBHF.svg
289,817 Hamburg Sternschanze
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289,100 000,000 Hamburg Sternschanze Üst
BSicon .svgBSicon HST.svgBSicon SHST.svg
288,114 288,110 Hamburg Dammtor
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Lombardsbrücke (Alster)
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City-S-Bahn von Altona
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286,649
0,000
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon SBHF.svg
286,663 000,110 Hamburg Hbf (Keilbahnhof)
               
               
Bahnhof Klosterthor
               
(ehemalige Verbindungsbahn)
               
Berliner Bahnhof
               
(ehemalige Verbindungsbahn)
               
Oberbaumbrücke (alte Trasse)
               
Hannoverscher Bahnhof
               
Oberhafenbrücke (heutige Trasse)
               
Abstellbf Hbf (ehem. Lippeltstraße)
               
Mittelkanal
               
Lübecker Bahnhof
               
Hamburg Ericus (Abzw)
               
Hauptstrecke nach Hamburg-Harburg
               
Hamburg Ericus Awanst
               
Güterstrecke von Maschen
               
Hamburg Hammerbrook
               
Oberhafenkanal / Bille (alte Trasse)
               
(heutige Trasse der Berliner Strecke)
               
               
1,530 Hamburg Berliner Tor
               
Üst Hamburg Anckelmannplatz
               
Bille
               
Hamburg Rothenburgsort Ro (Abzw)
               
Hamburg-Rothenburgsort (S-Bahn)
               
Hamburg Rothenburgsort Rop (Abzw)
               
Güterstrecke nach Hamburg-Billwerder
               
Hauptstrecke nach Berlin
               
S-Bahn-Strecke nach Bergedorf
                  
Südstormarnsche Kreisbahn
                  
Bille
                  
2,793 Landwehr
                  
4,170 Hamburg Hasselbrook
                  
Horn (Abzw)
                  
Strecke nach Lübeck
                  
S-Bahn nach Ahrensburg (geplant)
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Hamburg-Barmbek Gleichrichterwerk
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4,920 Wandsbeker Chaussee
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5,617 Friedrichsberg
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Osterbekkanal
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7,128 Hamburg-Barmbek (S-Bahn)
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(Überwerfungsbauwerk)
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Gbf Hamburg-Barmbek
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8,631 Alte Wöhr (ehem. Stadtpark)
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9,664 Rübenkamp
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Güterumgehungsbahn
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11,283 Hamburg-Ohlsdorf (S-Bahn)
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11,573 S-Bahn-Strecke zum Flughafen
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Alstertalbahn nach Poppenbüttel
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ehem. Strecke nach Ochsenzoll

Die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn (kurz auch: Verbindungsbahn) ist eine Eisenbahnstrecke in Hamburg. Sie verbindet heute die Strecken aus dem Norden und Westen der Hansestadt sowie den Bahnhof Altona mit dem Hamburger Hauptbahnhof und den sich anschließenden Bahnen in Richtung Süden und Osten. Die anfänglich nur als Güterbahn konzipierte Strecke zählt heute zu den verkehrsreichsten in Deutschland. Der Güterverkehr umgeht Hamburgs Zentrum heute.

Geschichte[Bearbeiten]

Die erste Verbindungsbahn[Bearbeiten]

Bereits ab 1842 verfügte Hamburg mit der Hamburg-Bergedorfer Eisenbahn, die 1846 zur Berliner Bahn wurde, über einen Eisenbahnanschluss. Zwei Jahre darauf erhielt auch Altona/Elbe mit der Kieler Bahn eine Strecke. Ein Anschluss untereinander fehlte zunächst allerdings, so dass die Waren, um von einem Ort zum anderen zu gelangen, mehrmals umgeladen werden mussten, was zeit- und kostenaufwändig war. Eine eingleisige Verbindungsbahn sollte Abhilfe schaffen.

Die Bahn wurde von der Altona-Kieler Eisenbahn-Gesellschaft (AKE) vom Bahnhof Altona bis an die Stadtgrenze am Schulterblatt im Straßenplanum ausgeführt und vom Hamburger Senat über die geschleiften Wallanlagen der Stadt bis zum Bahnhof Klosterthor geführt. Den Betrieb übernahm die AKE und zahlte anfangs 50000 Mark Pacht an den Senat.[2] Für die Überquerung der Alster wurde zunächst eine Jochbrücke errichtet, die 1868 durch einen Neubau ersetzt wurde, die Lombardsbrücke.

Karte von 1880 mit eingetragener Verbindungsbahn im Hamburger Bereich, ohne den Bahnhof Altona

Schnell zeigte sich, dass die Verbindungsbahn ihren Zweck erfüllte. 30 Jahre später war sie bereits an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt und musste erweitert werden.

Die Strecke verband nicht nur zunächst die Bahnhöfe Altona und Klosterthor miteinander, sondern von Klosterthor kommend westlich der Holstenstraße bzw. spätestens Abzweig Rainweg verbindet sie auch direkt und unter Umgehung des Bahnhofs Altona mit der Bahnstrecke Altona-Kiel, wie Stadtpläne von Altona und Hamburg zumindest ab 1882 zeigen.[3]

Ausbau und Erweiterung der Strecke[Bearbeiten]

Am 30. Dezember 1898 beschlossen Preußen, die Stadt Hamburg und die Lübeck-Büchener Eisenbahn folgenden Um- und Ausbau der Verbindungsbahn:

  • Neubau eines Hauptbahnhofs, der die bisherigen Kopfbahnhöfe Lübecker, Berliner und Hannoverscher sowie den Klosterthor-Bahnhof ersetzte und die zulaufenden Strecken zusammenfasste.
  • Hochlegen der Gleise, das heißt sämtliche Bahnübergänge wurden beseitigt. Zudem wurde ein zweites nördliches Gleispaar für Vorortzüge eingerichtet.
  • Verlängern der Vorortgleise der Verbindungsbahn auf der Trasse der Lübecker Bahn bis Hasselbrook.

Als erste Maßnahme konnte die Verbreiterung der Lombardsbrücke um das nördliche Gleispaar für die Vorortzüge 1901/02 abgeschlossen werden.

Noch während der restlichen Bauarbeiten wurde am 12. Dezember 1904 mit dem „Ohlsdorfer Vertrag“ eine weitere Erweiterung vereinbart:

  • Die in Bau befindliche Verlängerung der Verbindungsbahn sollte nun über Barmbek bis nach Ohlsdorf führen. Bei beiden genannten Bahnhöfen sollten zudem Güterabfertigungsanlagen errichtet werden.
  • Die gesamte Stadtbahn (Blankenese–Altona–Hauptbahnhof–Ohlsdorf) sollte elektrifiziert werden.
Lageplan der Hamburger Bahnhöfe
in Blau: erste Bahnhöfe und Strecken
in Braun: neuer Hauptbahnhof mit Gleisführung

Vertragspartner waren die Preußischen Staatseisenbahnen als Betreiber der Strecke, nachdem bereits im Berliner Raum durch umfangreiche Versuche das System erprobt war, für das sich der Betreiber letztlich entschied: Oberleitung mit 6,3 kV 25 Hz Wechselstrom war auf der Strecke Niederschöneweide-Johannisthal–Spindlersfeld eingesetzt worden.

Ende 1906 am 5. Dezember wurden die Arbeiten abgeschlossen. Die Stadt- und Vorortbahn nahm die Strecke bis nach Ohlsdorf in Betrieb, einen Tag vor der Inbetriebnahme des neuen Hamburger Hauptbahnhofs, der bereits zwei Tage zuvor von innen besichtigt werden konnte. Etwa ein Jahr darauf wurde die gesamte Stadt- und Vorortbahn schließlich elektrische betrieben, die Hamburger Stadtbahn war somit die erste elektrisch betriebene Vorortbahn Deutschlands.

Umstellung auf Gleichstrom und Erweiterung der S-Bahn[Bearbeiten]

S-Bahn-Triebzug aus der Zeit (1927 bis 1955) für Fahrleitung mit 6,3 kV 25 Hz Wechselstrom

Der Wechselstrombetrieb hielt sich bis in die 1930er Jahre hinein und wies auch kaum Störungen im Betrieb auf. Jedoch wurde in der Zwischenzeit in Berlin ein mit Gleichstrom betriebenes Schnellbahnnetz, die Berliner S-Bahn aufgebaut. Da die Gleichstromtechnik zu diesem Zeitpunkt weiter war als jene mit Wechselstrom und die Fahrzeuge in Hamburg ohnehin ersetzt werden mussten, entschied man sich zur Umstellung auf mit Stromschiene versorgten Gleichstrombetrieb. Noch bevor die Entscheidung dazu fiel, erhielt die Stadt- und Vorortbahn ab 1934 die Bezeichnung „S-Bahn“, vier Jahre nachdem zuerst Berlin diesen Schritt getan hatte.

Anders als in Berlin (800 Volt) wurde die Spannung jedoch auf 1200 Volt festgesetzt, was das höchste zulässige Spannungsniveau im Stromschienenbetrieb mit Gleichspannung war. Bei höheren Spannungen wäre der Abbrand durch Trennfunken unwirtschaftlich hoch gewesen. Ebenso entschied man, statt einer von unten bestrichenen eine seitlich bestrichene Stromschiene zu verwenden, was einen klaren Vorteil bei Weichen bedeutete, da die Stromschiene hier nicht unterbrochen zu werden brauchte. 1940 fuhren die ersten neuen Züge mit dem Stromschienensystem, aufgrund der Kriegsereignisse konnte die Umstellung allerdings erst 1955 abgeschlossen werden.

Ab den 1960er Jahren erfolgte der kontinuierliche Ausbau zu einem S-Bahn-Netz. Obwohl die Verbindungsbahn als zentraler Abschnitt gute Fahrgastzahlen aufwies, tangierte sie dennoch die Innenstadt nur im nördlichen Bereich. So wurde eine neue zentrale Tunnelstrecke geplant, die das Gebiet der Innenstadt mit mehr als 300.000 Arbeitsplätzen erschließen sollte. Für die alte Stammstrecke bedeutete dies einige Umbauarbeiten, da die neue, City-S-Bahn genannte Strecke, die am Hauptbahnhof aus der Stammstrecke ausfädelt, am Bahnhof Altona von Süden wieder auf diese treffen sollte. Das gesamte Altonaer Bahnhofsgebäude wurde infolgedessen abgetragen und im Stil der 1970er Jahre neu errichtet. Begründet wurde der Neubau mit der Befürchtung, das alte Empfangsgebäude könne bei den Arbeiten zum Bau des Tunnels nachgeben. Für die S-Bahn entstand ein viergleisiger unterirdischer Bahnhof mit einer anschließenden Kehranlage.

Seit dem Bau der City-S-Bahn wird der S-Bahn-Verkehr zwischen Hauptbahnhof und Altona aufgeteilt. Im Tunnel verkehren heute die Linien S1, S2 und S3 und auf der alten Stammstrecke die Linien S11, S21 und S31.

Streckenkilometrierung[Bearbeiten]

Während die anderen, parallel zu Fernbahnen verlaufenden S-Bahnstrecken ihre eigene Kilometrierung bekommen haben, hat die S-Bahn auf der Verbindungsbahn stets die der Berliner Bahn behalten. Seit der Eröffnung der City-S-Bahn nach Diebsteich am 31. Mai 1981 wird ab Altona die Kilometrierung der City-S-Bahn (DB-Strecke 1270) fortgeführt. Bei Km 6,270 der City-S-Bahn beginnt mit Km 0,917 die Kilometrierung der Blankeneser Bahn (DB-Strecke 1224). Nach weiteren 101 m teilen sich die Strecken der Blankeneser Bahn und der Verbindungsbahn. Hier beginnt die offizielle Streckenmessung der Verbindungsbahn bei Km 292,866 (Weiche Nr. 751 in Km 1,018 der Blankeneser Bahn). Die Kilometrierung ist die der Berlin-Hamburger Bahn und wird deshalb rückwärts gezählt in Richtung Hauptbahnhof.

Einige Meter westlich vom Hauptbahnhof endet die Streckenmessung der Verbindungsbahn (DB-Strecke 1240) bei Km 286,649 und beginnt die der Stadtbahn (DB-Strecke 1241) mit Km 0,000. Die Stadtbahn endet in Ohlsdorf, geht jedoch unter derselben Streckennummer 1241 über in die Alstertalbahn, die die Kilometrierung der Stadtbahn fortführt. Auch die bei Km 11,573 abzweigende neue Flughafen-S-Bahn (DB-Strecke 1239) führt die laufende Kilometrierung fort.

Bahnhöfe[Bearbeiten]

Die Verbindungsbahn zwischen Altona und Hauptbahnhof ist der zentrale Abschnitt der so genannten Stammbahn der elektrischen Stadtbahn von Hamburg.

Das ehemalige Empfangsgebäude des alten Altonaer Bahnhofs, heute das Rathaus von Altona
Am Empfangsgebäude von 1903 des Bahnhofs Sternschanze erinnern die Wappenembleme von Hamburg (links) und Preußen (rechts) an die damaligen Bauträger des Ausbaues der Verbindungsbahn.
Bahnhof Klosterthor, im Hintergrund rechts der Berliner Bahnhof mit den zwei Türmen
  • Altona (alter Bahnhof): Der erste Altonaer Bahnhof war der eine Endpunkt der Strecke. Er wurde zwischen 1893 und 1898 durch einen Neubau 400 m weiter nördlich ersetzt, da eine Erweiterung auf Grund der dichten Bebauung unmöglich war. Nach der Aufgabe des Bahnhofs wurde das Gebäude um einen Nordflügel erweitert, seitdem befindet sich hier das Altonaer Rathaus
  • Altona: Der neue Bahnhof von Altona (bis 1938: Altona Hauptbahnhof) wurde 1898 seiner Bestimmung übergeben. Es handelte sich zunächst um einen acht-, nach dem Bau der Vorortbahn um einen zehngleisigen Bahnhof. Das Empfangsgebäude war zunächst im neugotischen Stil gehalten, 1979 erfolgte ein schlichter Neubau, der wiederum 2002 renoviert wurde.
  • Holstenstraße: Der Haltepunkt Holstenstraße entstand 1893 als Ersatz für den ehemaligen Halt Schulterblatt. Mit der Hochlegung der Trasse erhielt er jeweils einen Bahnsteig für den Fern- und für den Vorortverkehr. Er besaß zudem für jeden Bahnsteig eine Halle sowie ein Empfangsgebäude. Durch die Auswirkungen des Zweiten Weltkriegs wurden diese jedoch zerstört, lediglich die S-Bahn-Halle wurde 1990 durch eine Bahnsteigüberdachung ersetzt, der Fernbahnsteig wurde 1970 abgebrochen.
  • Schulterblatt: Der Halt Schulterblatt lag unmittelbar an der ehemaligen Stadtgrenze zwischen Hamburg und Altona, er wurde 1893 stillgelegt, als Ersatz entstand der Bahnhof Holstenstraße.
  • Sternschanze: Der Bahnhof Sternschanze befindet sich seit 1906 am jetzigen Standort und ist ein Bahnhof mit Kehrgleis der S-Bahn. Das Eingangsgebäude des einstmals prächtigen Hallenbaus ist noch vorhanden. Ein Bahnhof dieses Namens existierte bereits seit der Eröffnung der Strecke im Jahr 1866, die neuen Gebäude wurden bei der Hochlegung allerdings weiter westlich angelegt. Das frühere Empfangsgebäude ist heute noch nördlich der Strecke vorhanden.
  • Dammtor: Der Haltepunkt Dammtor ist der kleinste Fernverkehrshalt Hamburgs. Das Mitte der 1980er Jahre aufwändig restaurierte Bahnhofsgebäude steht unter Denkmalschutz.
  • Hauptbahnhof: Der Hamburger Hauptbahnhof entstand bis 1906 als Ersatz für die drei Kopfbahnhöfe – Lübecker, Berliner und Hannoverscher – im Osten der Stadt. Er verfügt über die mit 73 m größte freitragende Halle Europas und ist der verkehrsreichste Bahnhof Deutschlands. 1983 erfolgte für die S-Bahn der Bau eines benachbarten unterirdischen Bahnsteigs zur besseren Verteilung der Linien.
  • Klosterthor: Der Bahnhof Klosterthor war bis zur Fertigstellung des neuen Hauptbahnhofs der Endbahnhof der Verbindungsbahn. Von hier aus bestand eine Verbindungskurve zur Berliner Bahn. Später wurde ein weiteres Verbindungsgleis zum Hannoverschen Bahnhof und zur Hamburger Hafenbahn errichtet, das auf der Straße direkt vor dem Portal des Berliner Bahnhofs vorbeiführte. Die Gleisanlage des Bahnhofs Klosterthor wurde nach dem Bau des neuen zentralen Hauptbahnhofes für das Bahnpostamt des unmittelbar dahinter südlich errichteten Hauptpostamtes Hühnerposten ausgebaut.

Am Bahnhof Klosterthor endet die eigentliche Verbindungsbahn. Von 1902 bis 1906 erfolgte dann die Erweiterung der Stadtbahngleise, die bis Hasselbrook parallel zur Vogelfluglinie verlaufen und dort in Richtung Ohlsdorf abzweigen.

  • Lippeltstraße: Der Bahnhof Lippeltstraße war zwischen 1903 und 1906, also während der Umbauarbeiten, bereits als provisorischer Endpunkt der Berliner Bahn errichtet worden, allerdings nur für Züge aus Bergedorf und Büchen. Die Fernzüge aus Berlin liefen noch über die alte Trasse in den Klosterthorbahnhof ein; damit war allerdings ebenfalls 1906 Schluss.
  • Berliner Tor: Der Bahnhof Berliner Tor entstand mit der Verlängerung nach Ohlsdorf 1906. Er ist heute einer der größten Umsteigepunkte im Hamburger Schnellbahnnetz, da hier neben der Verbindungsbahn auch die Berliner Bahn abzweigt und Übergang zu zwei U-Bahn-Linien besteht. Der S-Bahnhof liegt auf zwei Ebenen, wovon die untere den Zügen von und nach Hasselbrook dient, die obere den Zügen nach Bergedorf.
  • Landwehr: Der Haltepunkt Landwehr wurde mit der Verlängerung nach Ohlsdorf 1906 eröffnet, er erhielt ein im neobarocken Stil gehaltenes Empfangsgebäude, das im Zweiten Weltkrieg beschädigt und nur teilweise wieder aufgebaut wurde. In den 1970er Jahren wurde das Gebäude endgültig abgerissen[4].
  • Hasselbrook: Der Bahnhof Hasselbrook ist der Verzweigungsbahnhof zwischen der Stadtbahn und der Vogelfluglinie und wurde 1907 dem Verkehr übergeben. Neben der Station für die S-Bahn verfügt er über einen Regionalbahnsteig.
  • Wandsbeker Chaussee: Der Haltepunkt wurde 1906 eröffnet und befindet sich an der gleichnamigen Straße. Seit 1962 besteht zusätzlich eine Umstiegsmöglichkeit zur U-Bahn-Linie U1.
  • Friedrichsberg: Der Haltepunkt befindet sich im Ortsteil Dulsberg und wurde ebenfalls 1906 eröffnet.
  • Barmbek: Der Bahnhof Barmbeck (das c entfiel nach dem Zweiten Weltkrieg) ist Umsteigepunkt zwischen den Zügen der U-Bahn-Linie U3 der Hamburger Hochbahn (Ringlinie und Walddörferbahn) und den S-Bahn-Linien S1 und S11. Der Vorortbahnhof wurde wie die gesamte Strecke zwischen Hauptbahnhof und Ohlsdorf am 5. Dezember 1906 eröffnet, der Hochbahnhof folgte am 15. Februar 1912. 1918 erfolgte eine Erweiterung des Bahnhofs, so dass dieser heute über sechs Bahnsteiggleise verfügt. Grund war die Ausfädelung der Walddörferbahn. Nordwestlich des Bahnhofs schließt sich für die S-Bahn eine Kehranlage, für die U-Bahn eine Betriebswerkstatt an.
  • Alte Wöhr: Der Haltepunkt Alte Wöhr wurde 1931 unter dem Namen Stadtpark eröffnet. Seinen heutigen Namen erhielt er Anfang der 1970er Jahre um Verwechslungen mit dem damals gleichlautenden U-Bahnhof Stadtpark (nun Saarlandstraße) der HHA zu vermeiden.
  • Rübenkamp: Der Haltepunkt Rübenkamp wurde 1913 zusätzlich in die Strecke eingefügt zur Erschließung des damals neuen Krankenhauses in Barmbek, später auch für die Wohnviertel in Barmbek-Nord.
  • Ohlsdorf: Ohlsdorf war der Endpunkt der 1906 in Betrieb genommenen Stadtbahn. Seit 1914 kann hier von der S1 und S11 zur U-Bahn (heute U1) umgestiegen werden. 1918 endete hier auch die Alstertalbahn aus Poppenbüttel, die 1924 in das System der Stadt- und Vorortbahn einbezogen wurde. Der Abschnitt Ohlsdorf–Poppenbüttel war 1940 der erste mit Gleichstrom elektrifizierte Abschnitt der Hamburger S-Bahn. Unmittelbar vor dem Bahnhof befindet sich zudem das Bw Hamburg-Ohlsdorf, in dem alle Züge der S-Bahn stationiert sind.

Seit dem 11. Dezember 2008 ist die unterirdisch geführte S-Bahn-Verbindung des Bahnhofs Ohlsdorf mit dem Flughafen Hamburg-Fuhlsbüttel in Betrieb.

Betrieb[Bearbeiten]

Auf den beiden nördlichen Gleisen der Verbindungsbahn verkehren die S-Bahn-Linien S11 (Blankenese–Ohlsdorf), S21 (Elbgaustraße–Aumühle) und S31 (Altona–Neugraben).

Die beiden südlichen Gleise werden durch die Züge des Fern- und Regionalverkehrs genutzt. Zahlreiche Züge in Richtung Süden verkehren dabei nicht erst ab Hamburg Hauptbahnhof, sondern werden bis zum Bahnhof Altona durchgebunden. Nachdem das elektronische Stellwerk des Bahnhofs Altona zuerst zu Schwierigkeiten wegen der dichten Belegung des Kopfbahnhofes führte, wurden langlaufende Schnellzüge, insbesondere Intercityzüge über die Verbindungskurve direkt vom Hauptbahnhof aus der Verbindungsbahn, nach oft einem Zwischenhalt in Dammtor, nach Norden geführt. Die so durch Einsparung des Halts in Altona erzielten Fahrzeitgewinne wurden beibehalten.

Der Güterverkehr, für den die Strecke ursprünglich mitkonzipiert wurde, wird nur in den späten Abendstunden im Nord-Süd-Verkehr über die Verbindungsbahn, im übrigen über die weiter nordöstlich angelegte eingleisige Güterumgehungsbahn geführt.

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Andreas Janikowski, Jörg Ott: Deutschlands S-Bahnen. Geschichte, Technik, Betriebe. transpress Verlag, Stuttgart 2002. ISBN 3-613-71195-8
  • Hermann Hoyer, Dierk Lawrenz, Benno Wiesmüller: Hamburg Hauptbahnhof. EK-Verlag GmbH, Freiburg 2006, ISBN 3-88255-721-4.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1.  Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
  2. Wolfgang Klee: Eisenbahnen in Hamburg. EJ spezial Heft 5/97 ISBN 3-89610-020-3 S. 16f
  3. Karte "Port de Hambourg" von 1882
  4. Pischek, Borchers, Heimann: Die Hamburger S-Bahn. Mit Gleichstrom durch die Hansestadt. Geramond, München 2002. Seite 34

Weblinks[Bearbeiten]