Onyx Grand Prix

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Onyx
Name Onyx
Unternehmen Onyx Race Engineering
Unternehmenssitz
Teamchef
Statistik
Erster Grand Prix Mexiko 1989
Letzter Grand Prix Deutschland 1990
Gefahrene Rennen 17
Konstrukteurs-WM 0
Fahrer-WM 0
Rennsiege 0
Pole Positions 0
Schnellste Runden 0
Punkte 6

Onyx war der Name eines britischen Motorsport-Rennteams, das in der Formel 2, Formel 3000 und Formel 1 angetreten ist. Das Team war ansässig in Littlehampton, Großbritannien.

Die Vorgeschichte: Mike Earle im Motorsport[Bearbeiten]

Onyx Racing wurde 1978 von Mike Earle und Greg Field gegründet. Mike Earle hatte in den vorangegangenen 15 Jahren in einer Vielzahl von Rennteams als Manager gearbeitet und auf diese Weise eingehende Erfahrungen im Motorsport sammeln können:

  • In den späten 1960er Jahren betrieb Mike Earle den britischen Rennstall Church Farm Racing, mit dem er primär in der Formel 3 aktiv war. In der Saison 1968 trat Church Farm Racing auch in der Formel-2-Europameisterschaft an.
  • Ab 1972 betrieb Mike Earle zusammen mit David Purley den Rennstall LEC, der die Rennsportaktivitäten Purleys in mehreren Rennklassen bündelte. LEC trat zunächst in der Formel 2 an. In der Saison 1977 war das Team mit einem von Mike Pilbeam entworfenen Fahrzeug in der Formel 1 aktiv. Der Rennbetrieb des Teams endete nach dem Großen Preis von England 1977, als David Purley schwer verunglückte und sein Rennauto zerstörte.

Onyx in der Formel 2[Bearbeiten]

1979[Bearbeiten]

1979 erschien das Onyx-Team erstmals im internationalen Motorsport. Das Team meldete sich für die Formel-2-Europameisterschaft. Das Team setzte als einziger Rennstall einen Pilbeam Mk42 mit einem Hart-Motor ein; Fahrer war Patrick Nève, der 1977 für das neu gegründete Team Williams Grand Prix Engineering in der Formel 1 gefahren und für die Saison 1979 kurzfristig als Fahrer des Teams Willi Kauhsen Racing Team im Gespräch gewesen war. Die Kombination aus neuem Team und problematischem Auto war insgesamt nicht erfolgreich. Onyx Racing bestritt nur die erste Hälfte der Formel-2-Saison 1979 und zog sich nach dem Gran Premio di Roma zunächst zurück.

1980[Bearbeiten]

Die Saison 1980 verlief ähnlich problematisch. Das Team nannte sich nunmehr Mike Earle Racing with March und setzte einen aktuellen March 802 ein. Einige Quellen berichten, dass Mike Earle einen Semi-Werksstatus von March Engineering erhalten hatte; tatsächlich trat das Team erst in der zweiten Hälfte der Saison an, und selbst dann wurden noch einige Rennen ausgelassen. Als Fahrer agierte zunächst kurzfristig Johnny Cecotto; später wurde der italienische Newcomer Riccardo Paletti gemeldet. Insgesamt erreichte das Team in diesem Jahr keine zählbaren Ergebnisse.

1981[Bearbeiten]

In der Saison 1981 trat Mike Earles Team neben dem March-Werksteam an. Die Meldebezeichnung lautete March Onyx Racing Team; Onyx war in diesem Jahrein bevorzugter Kunde von March Engineering. Es erhielt das gleiche Material wie das Werksteam und verwendete ebenfalls den Werks-Motor von BMW, während andere Kundenteams auf Triebwerke zurückgreifen mussten, die bei unabhängigen Tunern gewartet wurden. Onyx Team trat mit nur einem Fahrzeug an, das für Riccardo Paletti gemeldet wurde. Paletti wurde beim Auftaktrennen in Silverstone (BRDC International Trophy) Zweiter und war hier bester March-Pilot. Im Laufe der Saison schlossen sich noch ein dritter (B.A.D.C. „200“) und ein sechster Platz beim Gran Premio di Roma an, weitere Positionierungen in den Punkterängen gab es nicht. Paletti belegte am Saisonende mit 11 Punkten Rang 10 der Fahrerwertung.

Im Folgejahr war Onyx nicht in der Formel 2 aktiv. Das Team organisierte in der ersten Jahreshälfte die Formel-1-Einsätze von Emilio de Villota, die unter der Meldebezeichnung LBT Team March stattfanden und erfolglos verliefen.

1983[Bearbeiten]

Aufgrund seiner guten Beziehungen zu Unternehmen und Entscheidungsträgern im Motorsport gelang es Mike Earle für 1983, die aktuellen Wagen von March einzusetzen und zudem Werksunterstützung zu erhalten. Onyx agierte dabei als Quasi-Werksteam, da March Engineering sein eigenes Werksteam mit Ablauf der Saison 1982 aufgelöst hatte. Onyx setzte je einen Wagen für Beppe Gabbiani und Johnny Cecotto und Christian Danner ein; ein drittes Auto wurde wechselweise von Thierry Tassin, Patrick Nève und Dave Scott gefahren. Danners Einsatz wurde nahezu vollständig von BMW finanziert.

Der Verlauf der Saison 1983 war zweigeteilt. In der ersten Hälfte dominierte das Onyx-Team; Gabbiani gewann vier der ersten fünf Rennen. Gabbiani wurde dabei von dem ehemaligen Rennfahrer Peter Gethin unterstützt, der als Berater für Onyx arbeitete.[1][2] Onyx konnte allerdings die Dominanz nicht über die ganze Saison aufrecht erhalten. Eine wesentliche Ursache für die nachlassende Leistung war die Verwindungsfreudigkeit des March 832, die weder das Team noch der Hersteller kurzfristig beseitigen konnten. Anstelle der Konstruktion eines festeren Monocoques beschränkte sich March darauf, an einzelnen Stellen nachträgliche Versteifungen aus Kunststoff zu installieren.[3] Der Ralt RH6 des konkurrierenden Ralt-Werksteams war weitaus belastbarer als der March; hinzu kam eine um ca. 30 PS höhere Leistung des von Ralt verwendeten Honda-Motors. Während Gabbiani nach dem fünften Saisonrennen in Vallelunga nur noch einmal punkten konnte, begann im Frühsommer eine Siegesserie des Ralt-Werksfahrers Jonathan Palmer, der, beginnend mit den Donington 50.000 Ende Juni 1983, alle verbleibenden Rennen der Saison gewann. Gabbiani führte bis zum 7. Saisonrennen die Fahrerwertung an, danach übernahm Palmer die Spitzenposition. Gabbiani belegte am Saisonende hinter Palmer und dessen Teamkollegen Mike Thackwell den dritten Platz der Fahrerwertung.

1984[Bearbeiten]

Im letzten Jahr der Formel 2 setzte Onyx wiederum die neuesten Wagen von March ein, das Modell 842. Der Motor war klassenüblich ein Vierzylinder von BMW, der nunmehr von Heini Mader in der Schweiz getunt wurde. Onyx setzte regelmäßig drei Fahrzeuge ein. Christian Danner war nicht mehr im Team, er war zum Saisonbeginn zum britischen Konkurrenzteam PMC Motorsport gewechselt. Für Onyx fuhren nunmehr Thierry Tassin (Startnummer 3), Emanuele Pirro (Nr. 4) und Pierre Petit (Nr. 5). Zum letzten Rennen des Jahres - und zugleich dem letzten Rennen der Formel 2 – fuhr Derek Bell ein viertes Auto für das Onyx-Team.

Onyx in der Formel 3000[Bearbeiten]

In den ersten vier Jahren der 1985 erstmals ausgeschriebenen Formel-3000-Meisterschaft setzte Onyx weiterhin auf Wagen von March, die von DFV-Motoren von Cosworth angetrieben wurden. Zunächst war das Team recht erfolgreich; das änderte sich allerdings, als March 1987 ein eigenes Formel-1-Projekt auf die Beine stellte, das die wesentlichen Kapazitäten im Werk band und die Formel 3000 aus dem Blickfeld geraten ließ. 1987 und 1988 waren die Formel-3000-Wagen von March denen von Reynard unterlegen, so dass das Onyx-Team keine großen Erfolge mehr einfahren konnte. Dieser Umstand war ein wesentlicher Grund für die Entscheidung Mike Earles, sich nunmehr selbst auf die Formel 1 zu konzentrieren.

Onyx in der Formel 1[Bearbeiten]

Die Vorgeschichte: Die Frühjahrsrennen 1982[Bearbeiten]

Hauptartikel: LBT Team March

Einen ersten Kontakt zur Formel 1 hatte es bereits 1982 gegeben: In jedem Jahr setzte Onyx Race Engineering kurzfristig einen March 821 in der Formel 1 ein. In jenem Jahr unterhielt RAM Racing ein eigenes Werksteam in der Formel 1, das mit Jochen Mass bzw. Rupert Keegan (jeweils Startnummer 17) und Raul Boesel (Startnummer 18) als Fahrer antrat. Im Frühjahr 1982 trat der wohlhabende Spanier Emilio de Villota, einer der letzten privaten Formel-1-Fahrer, an RAM heran und bat um einen Einsatz in einem Formel-1-Auto. Da RAM mit der Vorbereitung und dem Einsatz der eigenen Autos selbst ausgelastet war, andererseits aber die finanziellen Möglichkeiten de Villotas kannte und sie nicht ungenutzt lassen wollte, stellte March eine Verbindung zu Onyx Race Engineering her, das bereit war, mit eigener Infrastruktur und der Finanzierung durch Emilio de Villota einen Formel-1-Wagen für den Spanier an den Start zu bringen.

Das Team wurde unter dem Namen LBT Team March gemeldet; Emilio de Villota erhielt die Start Nr. 19. Als Fahrzeug wurde ein March 821 gemeldet, also der gleiche Typ, den auch das Werksteam einsetzte.

Das LBT Team March und Emilio de Villota erschienen zu allen Rennen, die zwischen dem 15. Mai und dem 16. Juli 1982 abgehalten wurden. Das waren die Großen Preise von Monaco, Belgien, USA-Ost in Detroit, Kanada und England. Zu keinem dieser Rennen konnte sich Emilio de Villota qualifizieren. Nach dem fünften Anlauf gab er seine Formel-1-Ambitionen endgültig auf; er startete nicht wieder in der Formel 1.

Die einzige vollständige Saison: 1989[Bearbeiten]

Seit Ende 1987 befasste sich Mike Earle mit dem dauerhaften Einstieg seines Teams in die Formel 1. Unmittelbarer Anlass war die nachlassende Konkurrenzfähigkeit der Formel-3000-Autos von March, die man bislang eingesetzt hatte. Im übrigen zeichnete sich das Ende der kostenintensiven Turbo-Jahre der Formel 1 ab, so dass Earle - wie viele andere Teamchefs auch - die realistische Möglichkeit sahen, ab 1989 zu passablen finanziellen Konditionen Motorsport der höchsten Klasse betreiben zu können.

Auto und Fahrer[Bearbeiten]

Im Laufe des Jahres 1988 entwickelte der britische Ingenieur Alan Jenkins ein handliches, solide gemachtes Formel-1-Auto mit der Bezeichnung ORE-1. Lange hielt sich in Großbritannien das Gerücht, das Formel-1-Auto von Onyx sei im Grunde nichts anderes als ein überarbeiteter March 881. Das trifft nicht zu; die Unterschiede im Detail waren erheblich. Gleichwohl wird man davon ausgehen können, dass sich Alan Jenkins von der technischen Basis der Formel-3000-Autos von March hatte inspirieren lassen; immerhin waren diese Autos zu einer Zeit, als er an dem Formel-1-Wagen für Onyx arbeitete, täglich in der Onyx-Werkstatt verfügbar. Als Motor wurde ein Cosworth-DFR-Triebwerk vorgesehen, das von Brian Hart getunt wurde. Schließlich schien auch die Finanzierung des Renneinsatzes realisierbar zu werden, als Anfang 1989 der belgische Unternehmer Jean-Pierre Van Rossem zunächst einen Sponsor-Vertrag abschloss und später auch Anteile am Team selbst erwarb. Van Rossem ließ großzügig den Namenszug seines Unternehmens "Moneytron" auf dem Wagen plakatieren, ein belgischer Finanzbetrieb, der 1988 fantastische Gewinne erwirtschaftet hatte, de facto aber nach dem illegalen Schneeball-System agiert haben dürfte.

Für die ersten Rennen des Jahres meldete Onyx den schwedischen Routinier Stefan Johansson, der im Jahr zuvor unter schwierigen Bedingungen bei Ligier gefahren war und dort Schiffbruch erlitten hatte. Johansson erhielt die Startnummer 36. Ihm zur Seite stellte man den Debütanten Bertrand Gachot, der weder Erfahrung noch Motivation hatte und vor allem durch öffentliche Kritik am Team und an van Rossem auffiel. Ab dem Großen Preis von Portugal wurde Gachot durch den etablierteren Finnen JJ Lehto ersetzt.

Die sportlichen Erfolge[Bearbeiten]

In sportlicher Hinsicht verlief das erste Jahr recht erfolgreich. Das Team erreichte insgesamt sechs Punkte, alle wurden von Stefan Johansson eingefahren, der einen 5. Platz beim Großen Preis von Frankreich und einen 3. Platz beim Großen Preis von Portugal erfuhr.

Die Politik[Bearbeiten]

Problematischer war die Politik im Team. Van Rossem übernahm im Laufe des Jahres immer mehr Anteile am Team und war im Spätsommer zum Mehrheitseigner geworden. Das tat dem Team nicht gut. Der auffällige, mitunter als ungepflegt wahrgenommene Jean-Pierre van Rossem war kein geborener Diplomat; immer wieder trat er polternd auf, beschimpfte Funktionäre wie Bernie Ecclestone und verkündete laute, unrealistische Zukunftsperspektiven. All dies ließ Zweifel an der Seriosität des Rennstalls aufkommen.

Zunächst beeindruckten die Erfolge des jungen Rennstalls noch, und die Aussichten für die Zukunft des Teams schienen noch im Sommer 1989 rosig. Als Porsche im Laufe des Jahres 1989 sein Comeback in der Formel 1 ankündigte, war Onyx die erste Wahl, und mehreren Presseberichten zufolge stand Porsche kurz vor einem Vertragsschluss mit Van Rossem und Onyx. Als sich allerdings im Herbst 1989 die Pressemitteilungen über Ermittlungen der belgischen Polizei gegen van Rossem mehrten, zog Porsches seinerzeitiger Vorstandsvorsitzender Heinz Branitzki die Notbremse. Wenig später wurde eine Allianz zwischen Porsche und Arrows verkündet, die 1990 wirksam werden sollte, wegen nachhaltiger Erfolglosigkeit der Kombination aus Auto und Motor allerdings nur wenige Monate hielt.

Der Rückzug von Porsche ließ Jean-Pierre van Rossem ersichtlich die Lust an der Formel 1 verlieren. Sein Recht als Mehrheitseigner ausnutzend, entließ er zudem im Dezember 1989 den Teamgründer Mike Earle. All dies führte dazu, dass in den rennfreien Monaten zwischen November 1989 und Februar 1990 Stillstand bei Onyx herrschte. Es erfolgte keine Weiterentwicklung, es war nicht einmal klar, ob und mit welchem Konzept das Team in die Saison 1990 starten würde.

1990: Wechselnde Besitzer[Bearbeiten]

Onyx ORE-1B aus der Formel-1-Saison 1990

Politik[Bearbeiten]

Am 17. Februar 1990 verkündete Jean-Pierre van Rossem, dass Onyx den Rennbetrieb einstellen und zur Formel-1-Meisterschaft 1990 nicht antreten werde. Zeitgleich verkaufte er den Rennstall an das japanische Verlagsunternehmen Middlebridge, das bereits ein Formel-3000-Team besaß und kurzfristig in Großbritannien als Automobilproduzent aufgetreten war, indem es von 1987 bis 1988 insgesamt 90 Exemplare des zuvor werksseitig eingestellten Reliant Scimitar GTE hergestellt hatte.

Middlebridge kündigte umgehend die Wiederaufnahme des Rennbetriebs bei Onyx an; tatsächlich wurde aber wenig unternommen, um dieses Ziel auch umzusetzen. Stattdessen erwarb Middlebridge Anfang März 1990 auch noch das traditionsreiche Formel-1-Team Brabham, das zuvor dem Schweizer Unternehmer Joachim Lüthi gehört hatte und nunmehr, nachdem dieser wegen Wirtschaftsvergehens inhaftiert worden war, ebenfalls keinen erkennbaren Rennbetrieb zeigte. Zunächst war nicht klar, wie Middlebridge den Betrieb zweier Rennställe koordinieren wollte; kurzzeitig hielt sich das Gerücht, man wolle das traditionsreiche Brabahm-Team zugunsten von Onyx auflösen. Für diese Entscheidung hätte der Umstand gesprochen, dass Onyx - anders als Brabham - in der ersten Hälfte der Saison 1990 nicht der Vorqualifikation unterlag und somit einigermaßen sichere Rennteilnahmen erreichen konnte. Andererseits hatte Brabham den bei weiterem besseren Namen, so dass man sich letzten Endes für den alleinigen Betrieb von Brabham entschied. Onyx hingegen schien abermals vor dem Ende zu stehen. Zwar reiste das Team zum Auftaktrennen 1990 an; auch die bisherigen Fahrer erschienen im Fahrerlager. Wie allerdings ein Rennbetrieb ermöglicht werden sollte, war völlig unklar.

Rettung für Onyx kam kurz vor dem ersten Training in Gestalt der Schweizer Geschäftsleute Peter Monteverdi und Karl Foitek. Peter Monteverdi hatte in der Automobilwelt einen klangvollen Namen: Von 1967 bis 1984 hatte er in Basel mit seinem Unternehmen Monteverdi eine Reihe legendärer Sportwagen herstellt. Monteverdi, dem die Leitung des Tagesgeschäfts übertragen wurde, und Foitek übernahmen den Rennstall mit allen Aktiva und Passiva und sicherten so das Überleben des britischen Teams. Grund für diesen Schritt war im Wesentlichen der Schweizer Rennfahrer Gregor Foitek, der Sohn des Schweizer Ferrari-Importeurs Karl Foitek, der seinerseits mit Peter Monteverdi befreundet war. Gregor Foitek hatte 1989 bei dem erfolglosen italienischen Formel-1-Team EuroBrun Racing debütiert, konnte sich in diesem Jahr aber kein einziges Mal zu einem Rennen qualifizieren. Für die ersten beiden Rennen des Jahres 1990 hatte Foitek - möglicherweise durch den damaligen Team-Eigentümer Joachim Lüthi vermittelt - einen Vertrag bei Brabham, allerdings hatte Middlebridge nach der Übernahme des Teams klargemacht, dass eine Verlängerung des Foitek-Vertrages nicht in Frage komme. Letztlich erwies sich die Übernahme des Onyx-Teams als einzige Möglichkeit, Gregor Foitek in der Formel 1 zu belassen.

Das Team trat 1990 als Onyx-Monteverdi an; später wurde der Zusatz "Onyx" weggelassen. Die Bezeichnung der Autos ist unklar; je nach Quelle wurden sie ORE-1B oder ORE-2 benannt. Die technische Basis erwies sich noch immer als brauchbar, allerdings führten finanzieller Mangel und dilettantische Entscheidungen der Teamleitung dazu, dass bald keine konkurrenzfähigen Leistungen mehr zu erreichen waren.

Die Rennen[Bearbeiten]

Da Gregor Foitek für die ersten beiden Rennen des Jahres an Brabham gebunden war, startete Onyx-Monteverdi zunächst mit der bekannten Fahrerpaarung Stefan Johansson (Start Nr. 35) und JJ Lehto (Nr. 36).

In den ersten beiden Rennen des Jahres in Phoenix und Brasilien gelang es keinem der Fahrer, sich für ein Rennen zu qualifizieren.

Als zum dritten Saisonrennen Gregor Foitek planmäßig ins Team kam, entschied sich Peter Monteverdi aus finanziellen Gründen dafür, den erfahrenen Stefan Johansson zu entlassen und Foitek seinen Platz neben dem jungen Lehto einnehmen zu lassen. Konstrukteur Alan Jenkins ging von selbst, nachdem Monteverdi ihm in Aussicht gestellt hatte, dass sein Gehalt um 70 % gekürzt würde. Auch eine Reihe von Mechanikern verließen das Team. All dies wirkte sich nachhaltig auf die Erfolgsaussichten des Teams aus.

Die Fahrer gaben ihr Bestes, scheiterten aber immer wieder an der zunehmend veralteten Mechanik des Autos. Vom Großen Preis von San Marino bis zum Rennen in Mexiko-Stadt schafften sie es regelmäßig sich für die Rennen zu qualifizieren. Einen Zieleinlauf erreichten sie allerdings nur zweimal (im Imola als 12. und in Mexiko als 15.). In Monte Carlo fuhr Foitek lange auf der sechsten Position, wurde aber in den letzten Runden von Éric Bernard aus dem Rennen befördert.

Nach dem zehnten Rennen der Saison wurde der Rennstall für immer geschlossen. Die Technik diente noch als Basis für den 1992 vorgestellten Monteverdi Prototypen Hai 650F1, der jedoch nie in Serie gebaut wurde.

Quellen[Bearbeiten]

  • David Hodges: "Rennwagen von A-Z", 1. Auflage Stuttgart 1993.
  • "Ende des Blödsinns. Neuer Trend im Motorsport: Großindustrielle kaufen sich in Rennställe ein", in: Der Spiegel 30/1989 vom 24. Juli 1989, S. 137-139; Artikel über Jean-Pierre van Rossem, Joachim Lüthi und Akira Akagi.
  • "Geruch nach Frischem Geld: Ein belgischer Börsenprofi macht Millionen mit System", in: Die Zeit 39/1989 vom 22. September 1989; Artikel über Jean-Pierre van Rossem.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Eberhard Reuß, Ferdi Kräling: Formel 2. Die Story von 1964 bis 1984, Delius Klasing, Bielefeld 2014, ISBN 978-3-7688-3865-8, S. 192.
  2. Mike Lawrence: March, The Rise and Fall of a Motor Racing Legend, MRP, Orpington 2001, ISBN 1-899870-54-7, S. 165.
  3. David Hodges: Rennwagen von A–Z nach 1945, Stuttgart 1993, ISBN 3-613-01477-7, S. 166.