Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen

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Ulm–Friedrichshafen
IRE-Sprinter bei Ravensburg
IRE-Sprinter bei Ravensburg
Strecke der Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen
Streckennummer (DB):4500
Kursbuchstrecke (DB):751; 306 (1963)
Streckenlänge:103,6 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Höchstgeschwindigkeit:140 km/h
Strecke – geradeaus
Filstalbahn von Stuttgart
   
Brenzbahn von Aalen
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
Donautalbahn von Immendingen
Bahnhof, Station
94,0 Ulm Hbf 478 m
   
Hauptstrecke nach Augsburg
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
98,0 Ulm-Donautal (Awanst)
   
98,8 Wölper (Anst)
Haltepunkt, Haltestelle
99,5 Ulm-Donautal (seit 1903) 475 m
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
100,0 Ulm Oscorna (Awanst)
Bahnhof ohne Personenverkehr
101,8 Einsingen
Bahnhof, Station
105,2 Erbach (Württ) 480 m
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
107,7 Dellmensingen (Awanst)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
111,7 Rißtissen (Awanst)
Bahnhof, Station
116,4 Laupheim West 501 m
   
Strecke nach Schwendi
   
Strecke von Laupheim Kurve Ost
Haltepunkt, Haltestelle
121,2 Schemmerberg 512 m
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
124,2 Langenschemmern (Awanst, ehemals Hp)
   
Öchsle von Ochsenhausen
Haltepunkt, Haltestelle
128,1 Warthausen 526 m
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
128,8 Warthausen (Awanst)
Bahnhof, Station
131,3 Biberach (Riß) 532 m
Haltepunkt, Haltestelle
133,0 Biberach Süd 535 m
Bahnhof ohne Personenverkehr
135,6 Ummendorf 540 m
   
138,7 Schweinhausen 544 m
   
140,7 Hochdorf (Riß) 549 m
   
143,8 Essendorf 557 m
   
147,4 Wattenweiler 578 m
   
Federseebahn von Riedlingen
Bahnhof, Station
151,3 Bad Schussenried 558 m
   
Württembergische Allgäubahn von Leutkirch
Bahnhof, Station
156,4 Aulendorf 547 m
   
Strecke nach Herbertingen
   
163,4 Durlesbach 496 m
Bahnhof, Station
168,2 Mochenwangen 458 m
Bahnhof, Station
172,9 Niederbiegen 444 m
   
ehem. Strecke nach Weingarten
Haltepunkt, Haltestelle
174,9 Weingarten/Berg 438 m
   
ehem. Straßenbahn von Baienfurt
Bahnhof, Station
178,2 Ravensburg 431 m
Haltepunkt, Haltestelle
180,4 Weißenau 425 m
Haltepunkt, Haltestelle
182,6 Oberzell 422 m
Haltepunkt, Haltestelle
189,0 Meckenbeuren 416 m
   
ehem. Strecke nach Tettnang
Haltepunkt, Haltestelle
191,0 Kehlen 409 m
   
192,3 Gerbertshaus
Haltepunkt, Haltestelle
193,2 Friedrichshafen Flughafen 414 m
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
193,7 Dornier (Anst) 412 m
   
194,2 Seewald (Abzw) 410 m
   
ehem. Strecke nach Rotenmoos
Haltepunkt, Haltestelle
195,4 Löwental 405 m
   
ehem. Teuringertal-Bahn von Oberteuringen
   
Bodenseegürtelbahn von Lindau-Aeschach
Bahnhof ohne Personenverkehr
196,7 Friedrichshafen Gbf 404 m
   
Strecke von Friedrichshafen Hafen
Bahnhof, Station
197,6 Friedrichshafen Stadt 404 m
Strecke – geradeaus
Bodenseegürtelbahn nach Stahringen

Die Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen (auch Südbahn oder Württembergische Südbahn genannt) ist eine zweigleisige Hauptbahn in Baden-Württemberg. Sie führt von Ulm über Biberach an der Riß, Aulendorf und Ravensburg nach Friedrichshafen.

Sie wurde zwischen 1846 und 1850 errichtet und von 1905 bis 1913 zweigleisig ausgebaut. In diesem Zeitraum entstanden auch zahlreiche Empfangsgebäude der Bahnhöfe neu. Die Kilometrierung beginnt als Filstalbahn im Stuttgarter Hauptbahnhof. Einige Züge fahren auf der eingleisigen Bodenseegürtelbahn weiter bis Lindau.

Die Strecke wird seit dem Frühjahr 2018 ausgebaut und elektrifiziert, wozu Streckensperrungen mit Schienenersatzverkehr nötig sind. Die Arbeiten sollen 2021 fertiggestellt sein.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bis 1945[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verlauf der Südbahn in Württemberg 1854

Unter der technischen Leitung des Oberbaurates von Gaab untersuchten dessen Referenten Autenrieth und Bühler von 1836 an eine wirtschaftliche Verbindung zwischen Ulm und Friedrichshafen. Als Alternative wurde eine Kanalverbindung unter Nutzung von Riß und Schussen erwogen, der gegenüber eine zweigleisige Eisenbahnverbindung zwar leicht höhere Baukosten aber eine erheblich leichtere Betriebsabwicklung versprach. Mit dem Gesetz Über den Bau von Eisenbahnen vom 18. April 1843 beschloss der württembergische Staat schließlich den Bau mehrerer Eisenbahnstrecken, die sich als Nord-, West-, Ost- und Südbahn zu einem Netz ergänzen sollten, das die dringlichsten Verkehrsbedürfnisse des Königreichs abdecken sollte.

Der Südbahn war dabei Teil einer durchgehenden Eisenbahnlinie vom schiffbaren Neckar in Heilbronn über Stuttgart und Ulm bis nach Friedrichshafen am Bodensee. Unter verschiedenen Trassenalternativen gewann die gerade Verbindung von Ulm nach Friedrichshafen.[1]

Als erster isolierter Streckenabschnitt wurde am 8. November 1847 das Teilstück Ravensburg–Friedrichshafen eröffnet. Am 26. Mai 1849 folgte der Abschnitt Biberach an der Riß–Ravensburg und am 1. Juni 1850 die Reststrecke ab Ulm. Anfangs verkehrten mit einer auf Fuhrwerken herangeschafften Lokomotive und neun Wagen Güterzüge mit Personenbeförderung als Inselbetrieb, daher hatte Friedrichshafen von Anfang an eine eigene Werkstatt, da noch keine Verbindung zur Eßlinger Werkstatt der Bahn bestand.

Mit dem Lückenschluss der Ostbahn zwischen Stuttgart und Ulm über die Geislinger Steige am 29. Juni 1850 gewannen die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen den Wettlauf an den Bodensee: Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen erreichten den See drei Jahre später, die Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen erst dreizehn Jahre später.

Von 1905 bis 1913 erfolgte aus kriegswirtschaftlichen Gründen der zweigleisige Ausbau der Strecke Ulm–Friedrichshafen.

1945 bis 2000[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden im Laufe der Jahre mehrere Bahnhöfe, die sich weit abseits von den Ortschaften befanden, stillgelegt. Ebenso wurden mit Ausnahme der Strecken Aulendorf–Herbertingen und Aulendorf–Kißlegg sämtliche von der Südbahn abzweigende Strecken im Personenverkehr stillgelegt.

Neben dem Regionalverkehr fuhren auch langlaufende D-Züge über die Strecke, etwa im Sommer 1963 fünf Zugpaare, unter anderem Dortmund–Innsbruck und Kiel–Lindau.

Ab den neunziger Jahren fuhren über die Strecke Interregios der Relation Saarbrücken–Lindau (ab 1999 bis auf ein Zugpaar verkürzt und nurmehr zwischen Stuttgart und Karlsruhe). Ab 1. Juli 1993 verkehrten Dieseltriebwagen des Typs NE81 der am 15. Oktober 1991 gegründeten Bodensee-Oberschwaben-Bahn GmbH (BOB), auch „Geißbockbahn“ genannt, zwischen Friedrichshafen und Ravensburg, die 1997 bis Aulendorf verlängert wurden.

Bereits 1994 musste die BOB aufgrund der hohen Nachfrage zusätzliche Wagen beschaffen, zum Teil lieh sie sich auch Wagen z. B. von der Hohenzollerischen Landesbahn (HzL) aus. Teilweise wurden mit Inbetriebnahme der „Geißbockbahn“ inzwischen bereits stillgelegte Bahnhöfe reaktiviert. Um das inzwischen weiterhin gestiegene Verkehrsaufkommen zu bewältigen, verkehren auf der Südbahn seit Herbst 1998 auch Triebwagen von Stadler Regio-Shuttle RS1.

Auf dem nördlichen Abschnitt der Südbahn übernahm die DB RAB die Nahverkehrsleistungen. So wurden 1999 die Stichstrecke Laupheim West–Laupheim Stadt, das letzte verbliebene Teilstück der Bahnstrecke Laupheim West–Schwendi, reaktiviert und die Fahrten bis Langenau an der Bahnstrecke Ulm–Aalen durchgebunden.

Seit 2001[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2001 wurden die auf der Strecke verkehrenden Interregio bis auf ein Zugpaar auf den Weg Karlsruhe–Ulm verkürzt. Mit Abschaffung dieser Zuggattung Ende 2002 wurde das verbliebene Interregio-Zugpaar durch einen Intercity Münster (Westf)/Dortmund–Lindau–Innsbruck ersetzt.

Als Ersatz für die Interregios wurde zum 15. Dezember 2002 die Zuggattung Interregio-Express (IRE) eingeführt.[2]

Im Juli 2008 beschlossen der Landkreis Biberach und die Deutsche Bahn AG außerdem, am Bahnhof Laupheim West eine circa 400 Meter lange Verbindungskurve von der Südbahn (Seite Biberach) zur bestehenden Strecke von Laupheim West nach Laupheim Stadt zu bauen. Damit werden für die Regionalbahnen[3] Direktverbindungen von Biberach über Laupheim Stadt nach Ulm möglich. Die Bauarbeiten hierzu haben im Juni 2009 begonnen und wurden im Juni 2011 abgeschlossen.[4][3] Im Zuge dieser Erweiterung wurde das gesamte Signalsystem im Bahnhof Laupheim West modernisiert.[5]

Es existiert ein Planungsentwurf für den Ausbau des Teilstücks Ulm – Biberach – Aulendorf (Regionalverband Donau-Iller) im Rahmen der Regio-S-Bahn Donau-Iller. Dazu ist insbesondere die Elektrifizierung der Strecke notwendig.

Darüber hinaus wurde im Zuge der Planungen zur Regio-S-Bahn Donau-Iller der Neubau einer Verbindung zur Donautalbahn von Erbach nach Ehingen untersucht, jedoch wieder verworfen.[6]

Zur Kompensation der Fahrplanauswirkungen des Bahnhofs Merklingen (Schwäbische Alb) sind auf der Südbahn Maßnahmen im Umfang von drei Millionen Euro vorgesehen.[7] Durch den zusätzlichen Halt verlängert sich die Reisezeit der Regionalzüge zwischen Stuttgart, Ulm und Friedrichshafen um zwei Minuten.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Aulendorf im Jahr 2011 mit Zügen dreier verschiedener Gesellschaften

Dieseltriebwagen der Baureihe 611 (zukünftig Baureihe 612[8]) verkehren als Interregio-Express im Zweistundentakt bis Basel, Wendezüge mit Lokomotiven der Baureihen 218 oder 245 und Doppelstockwagen als Regional-Express (bis 2017 ebenfalls als Interregio-Express klassifiziert, jetzt nur noch zwischen Stuttgart und Ulm) im Stundentakt von Stuttgart aus bis Lindau, ausgenommen hiervon ist eine Taktfolge, die durch das IC-Zugpaar belegt wird. Regionalbahnen werden mit der Baureihe 650 (Regio-Shuttle) gefahren, die der DB RAB, BOB und HzL gehören. Das einzige Intercity-Paar wird mit Doppeltraktion der Baureihe 218 bespannt.

An Sonn- und Feiertagen verkehren zwischen (Stuttgart,) Ulm, Friedrichshafen und Lindau im Zwei-Stunden-Takt teilweise spezielle Fahrradzüge. Sie bestehen hauptsächlich aus drei bis vier n-Wagen oder Doppelstockwagen mit einem Fahrrad- oder Gepäckwagen und einer Diesellok der Baureihe 218. Im Sommer fährt an manchen Wochenenden unter der Bezeichnung RadExpress Bodensee ein Fahrradzug (nur 2. Klasse) von Ulm Hbf nach Friedrichshafen Stadt. In diesem Zug können Fahrräder kostenlos mitgenommen werden.

Der dem Regionalverkehr auf der Strecke zu Grunde liegende Verkehrsvertrag zwischen Land und DB Regio endete 2016. Der Nachfolgevertrag wurde Ende Dezember 2014 ausgeschrieben[9] und im März 2016 wieder an DB Regio vergeben. Obwohl der bis im 2023 laufende Vertrag bereits im Dezember 2016 in Kraft trat, wurde er erst am 16. Januar 2017 unterzeichnet. Der Teil für das sogenannte Netz 2, die Linie Stuttgart–Ulm–Friedrichshafen–Lindau umfasst 2,6 Millionen Zugkilometer pro Jahr, wovon etwa 94.000 Zugkilometer pro Jahr auf Bayern entfallen. Die Interregio-Linie Stuttgart–Ulm–Friedrichshafen verkehrt nun stündlich. Es werden renovierte Doppelstockwagen mit Klimaanlage, neuen Sitzen, Steckdosen am Platz und WLAN eingesetzt.[10][11] Im Winter 2017/2018 kam es zur Kritik an DB Regio wegen überfüllten Zügen und Verspätungen.[12]

Verkehrsverbünde[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Von Ulm bis Aulendorf verläuft die Strecke innerhalb des Donau-Iller-Nahverkehrsverbunds (DING), von Aulendorf bis Friedrichshafen im Bodensee-Oberschwaben Verkehrsverbund (bodo).

Ausbau und Elektrifizierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Heute ist die Württembergische Südbahn eine der wenigen nicht elektrifizierten zweigleisigen Hauptbahnen in Süddeutschland. Eine Elektrifizierung inklusive der Weiterführung nach Lindau ist beschlossen.[13] Ein Ausbau soll das Potenzial für den Güterverkehr erschließen und eventuell auch wieder mehr Fernzüge auf die Strecke bringen, nachdem zurzeit (2011 wie auch 2017) nur ein Intercity-Zugpaar verkehrt. Im Bundesverkehrswegeplan 2030 wird für diese Maßnahme ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 2,7 angegeben.[14] Es ist im vordringlichen Bedarf enthalten.[15]

Planungs- und Finanzierungsgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Laut der Standardisierten Bewertung waren zunächst ein gesamtwirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis durch Reisezeitverkürzungen und verringerte Luftverschmutzung von je nach Variante zwischen 1,8 und 2,4 ermittelt worden. Die Kosten wurden schon früh auf deutlich über 100 Millionen Euro veranschlagt.[16]

Am 30. Juni 2009 schlossen das Land Baden-Württemberg und die Deutsche Bahn eine Planungsvereinbarung. Das Ergebnis der Planungen sollte Ende 2012 vorliegen.[17] Nach einem Grundsatzbeschluss von 2008 wurden die Kosten der Vorplanung in Höhe von 1,24 Millionen Euro vom Interessenverband Südbahn vorfinanziert, in dem sich 24 Städte und Gemeinden entlang der Strecke zusammengeschlossen haben.[18][19][20] Im Dezember 2010 beauftragte die Deutsche Bahn die Umweltplanung des Projekts,[21] die zwischen Ende 2010 und Ende 2013 durchgeführt werden sollte.[22]

Am 18. August 2011 wurden die Planfeststellungsunterlagen für den ersten von fünf Abschnitten beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht. Bis Frühjahr 2012 sollten für alle fünf Abschnitte die Unterlagen eingereicht sein. Mit dem Baubeginn wurde im Herbst 2011 ab 2013 gerechnet. Abschnittsweise soll die Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h angehoben werden.[18] Die geschätzten Baukosten für die Elektrifizierung der insgesamt 253 Gleiskilometer betrugen im September 2011 rund 140 Millionen Euro. Das Land Baden-Württemberg finanzierte die Kosten der Entwurfs- und Genehmigungsplanung in Höhe von acht Millionen Euro. Darüber hinaus will das Land Baden-Württemberg die Hälfte der Baukosten übernehmen.[18] Die Inbetriebnahme war für 2015 vorgesehen.[23]

Im Frühjahr 2012 ermittelte eine Kostenschätzung 140 Millionen Euro. Vorsichtshalber wurden Kosten von 180 Millionen Euro angenommen.[24] Bund und Land vereinbarten, die Finanzierung der geschätzten Kosten von 180 Millionen Euro zu teilen.[25] Das Land Baden-Württemberg stellte in den Doppelhaushalt 2013/14 seinen Finanzierungsanteil von 90 Millionen Euro ein.[24] Im Herbst 2012 wurde die Kostenschätzung von 180 auf 226 Millionen Euro angehoben. Die Steigerung wurde mit moorigem Baugrund, der Ertüchtigung von Kabeltrassen und zusätzlichen Stützmauern begründet. Mit den gestiegenen Baukosten ging eine Anhebung der Planungskosten um 8,28 Millionen Euro einher, die im März 2013 bekannt wurde. Die geschätzten Kosten des Gesamtvorhabens belaufen sich damit nunmehr auf 234,3 Millionen Euro.[25] Dabei war geplant, die Elektrifizierung Ende 2017 abzuschließen.[26]

Die Finanzierung der Mehrkosten ist nicht geklärt. Eine Finanzierungsvereinbarung lag im April 2013 noch nicht vor.[24] Ende Mai 2013 wurden für die letzten beiden der fünf Abschnitte die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren eingereicht.[27] Mitte 2014 erwartete die Deutsche Bahn, dass Ende März 2015 alle Genehmigungen für alle Abschnitte vorlägen.[28]

Anfang Juni 2013 vereinbarten der baden-württembergische Ministerpräsident Winfried Kretschmann und der DB-Vorstandsvorsitzende Rüdiger Grube die Gründung einer Arbeitsgruppe für die Elektrifizierung der Strecke.[29] Im gleichen Monat wurde eine weitere Verzögerung bekannt. Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums könne die Finanzierungsvereinbarung nunmehr frühestens 2014 unterzeichnet werden. Als Grund wurden zusätzliche Untersuchungen des Untergrundes genannt.[27]

Laut Angaben der Bundesregierung von Dezember 2013 sollte das Vorhaben im Jahr 2018 fertiggestellt werden.[30] Zwischen Bund und Land liefen Anfang 2014 Verhandlungen zum Abschluss einer Finanzierungsvereinbarung. Das Land drängte auf eine Unterzeichnung im Jahr 2014. Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg ging Anfang Februar 2014 intern von Kosten in Höhe von 206 Millionen Euro aus. Die Offenlegung der Planunterlagen in den beiden noch ausstehenden Abschnitten war für April und Mai 2014 geplant (Stand: Februar 2014).[31] Mitte 2014 kündigte das Bundesverkehrsministerium an, dass die „haushaltsrechtlichen Voraussetzungen für den Baubeginn bei der Südbahn gegenwärtig nicht gegeben“ seien. Das Projekt werde im Übrigen im Zuge des Bundesverkehrswegeplans 2030 neu bewertet.[28]

Die Deutsche Bahn rechnete Ende 2014 mit dem Planfeststellungsbeschluss im Frühjahr 2015, mit den Finanzierungsvertrag im Spätsommer 2015 und mit dem Baubeginn im Jahr 2016 (Stand: Dezember 2014). Es waren drei Jahre Bauzeit vorgesehen.[32] Im November 2014 vereinbarten Land und Bund, im Frühjahr 2015 in Berlin über die Finanzierung des Projekts abschließend zu verhandeln.[33] Das Land Baden-Württemberg bekräftigte im April 2015, mit Vorarbeiten möglichst noch 2015 beginnen zu wollen. Mit den Planfeststellungsbeschlüssen rechnete das Land dabei binnen zwei bis drei Monaten.[34]

Das Bundesverkehrsministerium teilte im Januar 2015 mit, dass im Jahr 2015 aufgrund fehlender Mittel keine Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen werden könne.[35] Die Regierung von Baden-Württemberg ging im April 2015 davon aus, dass die Planfeststellungsbeschlüsse bis zur Jahresmitte 2015 vorliegen würden. Der Bund weigerte sich, vor dem Vorliegen der Baureife, die mit dem Vorliegen der Planfeststellungsbeschlüsse gegeben wäre, über eine Finanzierungsvereinbarung zu verhandeln.[36] Die Finanzierung ist im Landeshaushalt abgesichert. Im Bundeshaushalt ist die Finanzierung dagegen noch nicht hinterlegt.[37] Die wirtschaftliche Bewertung, für den Bundesverkehrswegeplan 2015, stand Ende September 2015 vor dem Abschluss mit positivem Ergebnis. Das Land Baden-Württemberg sagte im November 2015 zu, bis zu 112,5 Millionen Euro für die Elektrifizierung bereitzustellen.[38] Anfang Dezember 2015 gab der Bund Mittel aus dem Haushalt 2015 für die Elektrifizierung der Südbahn frei.[39]

2016 wurde der erste Spatenstich des Ausbaus für Frühjahr 2017 am Standort des neu zu errichtenden Unterwerks in Niederbiegen angekündigt.[40]

Planungsstand und Finanzierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kurz vor Weihnachten 2015 wurde die Finanzierungsvereinbarung zwischen Land und Bahn unterzeichnet. Das Land übernimmt demnach die Hälfte der zuwendungsfähigen Kosten – maximal 112,5 Millionen von 225 Millionen Euro. Die Elektrifizierung soll bis Ende 2021Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren abgeschlossen werden.[41] Ein entsprechender Vertrag zwischen Land und Bund wird folgen.[42]

Nach Elektrifizierung der Strecke soll ein stündlicher Oberschwaben-Express zwischen Stuttgart und Lindau angeboten werden, daneben eine stündliche Expresslinie zwischen Ulm und Friedrichshafen. Zwischen Ulm und Biberach sollen Regio-S-Bahnen im Halbstundentakt verkehren.[19]

Das Vorhaben ist, entsprechend der Landkreisgrenzen, in fünf Planfeststellungsabschnitte (PFA) gegliedert. Es endet in Lindau mit der Einfädelung in die Bahnstrecke aus München, die ebenfalls elektrifiziert werden soll.[43] Im November 2016 lagen alle Planfeststellungbeschlüsse vor.[44] Die Abschnitte und Planungstände sind im Einzelnen:

  • Im PFA 1 (Stadtkreis Ulm und Alb-Donau-Kreis) wurde der Anhörungsbericht im März 2014 dem Eisenbahn-Bundesamt übergeben.[36] Der Antrag auf Planfeststellung wurde am 18. August 2011 beantragt. Das Anhörungsverfahren wurde am 14. Dezember 2011 eingeleitet, die Pläne im Januar und Februar 2002 öffentlich ausgelegt. Der Planfeststellungsbeschluss wurde am 27. Mai 2015 erlassen.[45]
  • Im PFA 2 (Landkreis Biberach) lagen die Planunterlagen im Oktober/November 2012 öffentlich aus. 2013 reichte die Deutsche Bahn eine neue Lärmbetrachtung ein, die an einem separaten Erörterungstermin am 29. April 2014 erörtert werden sollte.[46] Der Anhörungsbericht wurde im August 2014 dem Eisenbahn-Bundesamt übergeben.[36] Der Planfeststellungsbeschluss erging am 15. Oktober 2015[47]
  • Im PFA 3 (Landkreis Ravensburg) lagen die Planunterlagen ab 24. Februar 2014 aus.[46] Der Anhörungsbericht des Regierungspräsidiums Tübingen wurde am 30. Dezember 2014 dem Eisenbahn-Bundesamt übersandt.[36] Der Planfeststellungsbeschluss erging am 15. Oktober 2015[48]
  • Der PFA 4 (Bodenseekreis) beginnt im Norden an der Landkreisgrenze Ravensburg/Bodenseekreis verläuft über den Bahnhof Friedrichshafen bis zur Querung der Schlossstraße in Friedrichshafen. Daneben ist auch die Bodenseegürtelbahn von Friedrichshafen bis zur Landesgrenze zwischen Baden-Württemberg und Bayern sowie die Stichstrecke nach Friedrichshafen Hafen Gegenstand des Verfahrens. Das Anhörungsverfahren wurde im Dezember 2014 abgeschlossen. Der Anhörungsbericht wurde am 9. Dezember 2014 dem Eisenbahn-Bundesamt übersandt.[49] Der Planfeststellungsbeschluss erging am 29. Oktober 2015[50]
  • Der PFA 5 (Friedrichshafen–Lindau-Aeschach) fand der Erörterungstermin am 16. Dezember 2014 statt. 2015 lief das Anhörungsverfahren bei der Regierung von Schwaben.[36] Der Planfeststellungsbeschluss wird von einer Grundeigentümerin beklagt.[51]

Ein zweites Gleis Friedrichshafen–Lindau war um 2006 noch geplant und wurde später aus der Planung genommen.[52]

Im Sommer 2016 wurde der Baubeginn für die Abschnitte eins und zwei für das Jahr 2018 vorgesehen.[53]

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Spatenstich für die Elektrifizierung erfolgte am 23. März 2018. Er fand bei Niederbiegen statt, wo ein Umspannwerk gebaut wird. Für den Bau der Fundamente der Oberleitungsmasten wird die Strecke zwischen Ulm und Laupheim West vom 10. September bis zum 8. Dezember gesperrt. Die Inbetriebnahme der ganzen Elektrifizierung von Ulm bis zum Bodensee ist für Herbst 2021 geplant.[54][55]

Die geplanten Streckensperrungen sind aus der Tabelle unten ersichtlich:[54][56]

Streckensperrungen im Rahmen der Elektrifizierung
Beginn Ende Streckenabschnitt
10. September 2018 8. Dezember 2018 Ulm–Laupheim West
11. März 2019 15. Juli 2019 Laupheim West–Biberach (nur eingleisig)

Biberach–Aulendorf

16. September 2019 3. November 2019 Ulm–Laupheim West
4. November 2019 14. Dezember 2019 Biberach–Aulendorf
2. März 2020 12. Juli 2020 Aulendorf–Ravensburg
24. September 2020 17. Dezember 2020 Ravensburg–Friedrichshafen
22. Februar 2021 4. April 2021 Aulendorf–Ravensburg
5. April 2021 11. Juli 2021 Ravensburg–Friedrichshafen

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach Fertigstellung des Projekts ist die Strecke in gewissen Abschnitten mit 160 km/h statt 140 km/h befahrbar. Die auch von Zwischenhalten abhängige Reisezeit zwischen Ulm und Friedrichshafen soll von 72 Minuten im Jahre 2017 auf 62 Minuten reduziert werden. Es wird angenommen, dass sich der Güterverkehr zwischen 2016 und 2030 mehr als verdoppeln wird.[57]

Sonstiges[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Streckenabschnitt zwischen Erbach und Biberach verläuft schnurgerade, vorbei an Ortschaften. Bei der Planung der Strecke konnten sich potenzielle Bahnhofsgemeinden nicht einigen, wer nun den Bahnanschluss erhalten sollte, und die Verhandlungen zogen sich fruchtlos in die Länge – bis es König Wilhelm I. zu bunt wurde. Er wollte seinen Sommersitz Kloster Hofen auf dem Gebiet der heutigen Stadt Friedrichshafen möglichst rasch mit dem modernen Verkehrsmittel erreichen. Eines Tages erschien er im Verkehrsministerium, hörte sich die Diskussion um Bahnanschlüsse eine Weile an und legte dann ein Lineal auf die Landkarte: „So wird die Strecke gebaut!“

Auf Höhe des ehemaligen Haltepunktes Wattenweiler überwindet die Bahnstrecke die Wasserscheide zwischen Donau und Rhein.

Am Bahnhof Durlesbach

Im Lied „Auf de schwäbsche Eisebahne“ werden die Bahnhöfe der Strecke erwähnt („Stuttgart, Ulm und Biberach, Meckenbeuren, Durlesbach“). Auf der Strecke kommt Durlesbach vor Meckenbeuren; die abweichende Reihenfolge im Liedtext mag dem Reim geschuldet sein, entspricht aber genau der Bedeutung dieser Bahnhöfe (in abnehmender Folge).

Da der Bahnhof Durlesbach abseits der Siedlungen im Schussental liegt, wurde er nach dem dort mündenden Bach[58] benannt. Dieser Bahnhof diente[59] ursprünglich der Anbindung der 7 km nordöstlich gelegenen Stadt Bad Waldsee, verlor diese Funktion jedoch mit der Eröffnung der Allgäubahn am 25. Juli 1869. Im gleichen Jahr wurden im Bahnhof Durlesbach die Gleisanlagen erweitert, um ihn stattdessen für die Holzverladung (auch zum Export in die Schweiz) zu nutzen. Nach der Wiederbelebung (1870) des zwei Kilometer östlich gelegenen Klosters Reute gewann der Bahnhof neue Bedeutung für die zahlreichen Besucher und Patienten des Klosters. Seit dem Aufkommen des Automobils allerdings verlor Durlesbach stetig an Bedeutung, bis die Station, zuletzt nur noch ein Haltepunkt mit „Halt auf Antrag für Wandergruppen“, 1984 endgültig stillgelegt wurde.

Heute beherbergt das Bahnhofsgebäude als „Kultur-Bahnhof Durlesbach“ eine Kunstgalerie mit Café. Ein Denkmalzug mit Geißbock, Bauer, Weible und Kondukteur (Alfons Walz, 1991) erinnert an das bekannte Lied mit dem traurigen Ende des Geißbocks, der von seinem Besitzer ans Zugende gebunden worden war – wie er das von seinen Reisen mit der Postkutsche gewohnt war.

Vom 22. Juni 2013 bis 19. Januar 2014 fand im Museum Biberach eine Sonderausstellung zur Geschichte der Südbahn statt.[60]

Bildergalerie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Uwe Schmidt: Die Südbahn. Eisenbahn und Industrialisierung in Ulm und Oberschwaben. Süddeutsche Verlags-Gesellschaft, Ulm 2004, ISBN 3-88294-342-4.
  • Otto Supper: Die Entwicklung des Eisenbahnwesens im Königreich Württemberg. Nachdruck der Ausgabe von 1895. Kohlhammer, Stuttgart 1981, ISBN 3-17-005976-9.
  • Thomas Scherer: Der Bahnknotenpunkt Aulendorf: die Verkehrsgeschichte des Bahnhofs und des Bahnbetriebswerkes Aulendorf. 1. Auflage. Spurkranz-Verlag, Ulm 1982, ISBN 3-88255-791-5 (Eisenbahnen in Württemberg; Band 2).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Südbahn (Württemberg) – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Hans Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Eisenbahn am Bodensee, EK Freiburg, 1993 ISBN 3-88255-758-3 S. 86
  2. Meldung Neues Konzept für die Südbahn. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2003, ISSN 1421-2811, S. 52.
  3. a b DB Mobility Logistics AG: Feierliche Eröffnung der neuen Bahnlinie Laupheim Stadt–(Südkurve)–Biberach (Riß) am 11. Juni 2011. Presseinformation vom Juni 2011.
  4. Bahn-Report, 5/2008, S. 76.
  5. Baubeginn der Südkurve Laupheim mit Spatenstich eingeläutet.
  6. SMA/Intraplan: Regio-S-Bahn Donau-Iller Ergebnisse der Hauptstudie (PDF; 2,4 MB), 27. November 2012, abgerufen am 19. November 2013
  7. Bahnhof Merklingen volkswirtschaftlich sinnvoll. In: vm.baden-wuerttemberg.de. Ministerium für Verkehr, 27. Juli 2016, abgerufen am 30. Juli 2016 (deutsch).
  8. Pressemitteilung des Verkehrsministeriums vom 4. März 2016, abgerufen am 16. Juni 2017
  9. Land schreibt Betrieb für weitere Zugstrecken aus. In: Stuttgarter Nachrichten. Nr. 1, 2. Januar 2015, S. 17.
  10. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg (Hrsg.): Bahnstrecke Stuttgart – Lindau: DB Regio erhält Zuschlag. (baden-wuerttemberg.de [abgerufen am 25. Februar 2018]).
  11. Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg (Hrsg.): Verkehrsverträge für das Netz Stuttgart-Ulm-Bodensee und Donau-Ostalb unter Dach und Fach. (baden-wuerttemberg.de [abgerufen am 25. Februar 2018]).
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