Bahnstrecke Augsburg–Ulm

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Augsburg–Ulm
Bahngleise in Westheim (Neusäß)
Bahngleise in Westheim (Neusäß)
Streckennummer: 5302
Kursbuchstrecke (DB): 980
Streckenlänge: 85,913 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Zweigleisigkeit: durchgehend
Strecke – geradeaus
von München und Ingolstadt
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Buchloe
Bahnhof, Station
0,0 Augsburg Hbf 490 m
Planfreie Kreuzung – oben
Augsburger Localbahn
Brücke über Wasserlauf (groß)
Wertach
Haltepunkt, Haltestelle
2,0 Augsburg-Oberhausen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
zum Gleisbauhof und nach Welden (bis 1933)
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Nürnberg
Planfreie Kreuzung – oben
Bahnstrecke Augsburg–Nürnberg
   
4,4 Augsburg Hirblinger Straße
Haltepunkt, Haltestelle
6,3 Neusäß
   
nach Welden
   
Bahnstrecke Neusäß–Welden
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Oberhausen und vom Gleisbauhof
Bahnhof, Station
7,9 Westheim (Schwab)
   
10,3 Biburg (bis 1988)
Haltepunkt, Haltestelle
12,4 Diedorf (Schwab) (bis 2016 Bhf.)
Bahnhof, Station
16,6 Gessertshausen 478 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Schmutter
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Türkheim
Haltepunkt, Haltestelle
19,4 Kutzenhausen
   
23,0 Mödishofen
   
von Thannhausen
Bahnhof, Station
27,8 Dinkelscherben 460 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Zusam
   
33,3 Gabelbach (bis 1970)
Haltepunkt, Haltestelle
37,7 Freihalden 496 m
Bahnhof, Station
42,5 Jettingen 472 m
Brücke (mittel)
A 8
Bahnhof, Station
45,7 Burgau (Schwab) 457 m
Haltepunkt, Haltestelle
49,4 Mindelaltheim
Haltepunkt, Haltestelle
53,2 Offingen
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Regensburg
Bahnhof ohne Personenverkehr
55,9 Neuoffingen 440 m
Bahnhof, Station
61,4 Günzburg 445 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
61,8 Günz
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
62,0 nach Mindelheim
Haltepunkt, Haltestelle
66,5 Leipheim
Straßenbrücke
Donaubrücke Leipheim; A 8
Brücke über Wasserlauf (groß)
69,4 Biber
Bahnhof ohne Personenverkehr
71,0 Unterfahlheim
Brücke über Wasserlauf (groß)
72,2 Roth
Bahnhof, Station
74,2 Nersingen 456 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
75,4 Leibi
Straßenbrücke
A 7
   
78,4 Burlafingen (bis 1987)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
81,1 Awanst EvoBus
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Memmingen
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Trogbauwerk Neu-Ulm Ost[1] (200 m)
Bahnhof, Station
83,8 Neu-Ulm
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Trogbauwerk Neu-Ulm West (250 m)
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85,0 Donau;
Landesgrenze BayernBaden-Württemberg
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Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Friedrichshafen
Bahnhof, Station
85,8 Ulm Hbf 478 m
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, von links
nach Immendingen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Aalen
Strecke – geradeaus
nach Stuttgart

Die Bahnstrecke Augsburg–Ulm ist eine elektrifizierte, 85 Kilometer lange Hauptbahn, die die Städte Augsburg und Ulm miteinander verbindet. Im Kursbuch der DB wird diese Strecke als KBS 980 geführt. Die Bahnstrecke ist Teil der Bayerischen Maximiliansbahn und der Magistrale für Europa.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eisenbahnbrücke über die Donau zwischen Ulm und Neu-Ulm um 1855

Siehe Hauptartikel: Bayerische Maximiliansbahn

Die Bahnstrecke wurde von 1851 bis 1854 als Teil der Bayerischen Maximiliansbahn errichtet.

Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hintergrund[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vor Beginn der Ausbaumaßnahmen war die Strecke mit 100 bis 160 km/h befahrbar.[2] Die Strecke ist heute zweigleisig und elektrifiziert. Zwischen Dinkelscherben und Augsburg Hauptbahnhof ist die Strecke in Teilen mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet und für Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h zugelassen.

Der Ausbau der Strecke ist Teil des Projekts „Neu- und Ausbaustrecke Stuttgart–Augsburg“. Sie ist Teil der „Magistrale für Europa“, die von Paris über Straßburg, Stuttgart, Ulm nach München und von dort weiter nach Salzburg und Wien führt.

Bereits Mitte der 1960er Jahre war eine rund 37 km lange Neubaustrecke zwischen Unterfahlheim und Dinkelscherben erwogen.[3] Im Ausbauprogramms für das Netz der Deutschen Bundesbahn von 1970 war darüber hinaus als Ergänzungsstrecke Stuttgart–Ulm–Augsburg–München eine 220 km lange Neubaustrecke zwischen Stuttgart und München enthalten, die zwischen Neuoffingen und Augsburg parallel zur Bestandsstrecke Ulm–Augsburg verlaufen wäre.[4] Eine solche Neubaustrecke war auch noch im Bundesverkehrswegeplan 1973 enthalten.[5] Im Bundesverkehrswegeplan 1980 war das Projekt dagegen nicht mehr vorgesehen.

Der Bundesverkehrswegeplan 1985 sah als Verlängerung der geplanten ABS/NBS Plochingen–Günzburg einen Ausbau der Strecke Ulm–Augsburg zwischen Günzburg und Augsburg vor. Nach Abschluss der mit 300 Millionen DM kalkulierten Maßnahmen sollten mehr als 70 Prozent der Streckenlänge mit 200 km/h befahrbar sein. Zwischen Günzburg und Neuoffingen sollte darüber hinaus ein drittes Gleis entstehen.[6]

Im Rahmen der beiden Stuttgart-Ulm-Varianten K und H wurde eine Neubaustrecke zwischen Ulm und Dinkelscherben ebenso vorgeschlagen wie viergleisiger (K) bzw. dreigleisiger (H) Ausbau zwischen Ulm, Günzburg und Dinkelscherben. An diese Neu- und Ausbauvarianten schloss sich in jedem Fall ein drei- bzw. viergleisiger Ausbau bis Augsburg an.[7] In der ersten Hälfte der 1990er Jahre wurde die Planung der NBS/ABS Plochingen–Günzburg zu Gunsten der Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen (als Teil von Stuttgart 21) und der darin anschließenden Neubaustrecke Wendlingen–Ulm fallengelassen.[8] Nach dem Planungsstand von 1993 war sowohl im Rahmen der Variante K als auch im Rahmen der Variante H vorgesehen, den Albabstiegstunnel unterirdisch durch den Ulmer Hauptbahnhofs zu führen und diesen unter der Donau hinweg zu führen. Der Tunnel sollte bei Pfuhl in die Strecke Richtung Augsburg einmünden.[9]

Die Deutsche Bundesbahn strebte nach eigenen Angaben von September 1993 einen viergleisigen Ausbau der Strecke an. Neben punktuellen Linienverbesserungen waren dabei kurze Neubauabschnitte bei Offingen und Jettingen vorgesehen. Als Alternative wurde ein mit der Autobahn gebündelter Neubauabschnitt bis Burgau diskutiert. Die weiterzuverfolgende Lösung und das weitere Vorgehen sollten zwischen Bahn und Bayerischer Staatsregierung abgestimmt werden. Nach Fertigstellung sollte die Reisezeit im Fernverkehr von damals 38 auf 27 Minuten sinken.[10]

Planung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Ausbauprojekt wurde in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1985 aufgenommen; auch im Verkehrswegeplan 1992 war sie in diese Kategorie eingestuft. Im Rahmen des Ausbaus sollte zwischen Dinkelscherben und Augsburg eine durchgehende Streckenhöchstgeschwindigkeit von 200 km/h hergestellt und die Streckenkapazität durchgehend erhöht werden. Zwischen Dinkelscherben und Ulm hing die Planung von einer noch zu treffenden Variantenentscheidung ab (Stand: 1993).[11]

Etwa zeitgleich mit der Aufnahme des Vorhabens in den Bundesverkehrswegeplan 1985 wurde der Auftrag für die Vorplanung zwischen Günzburg und Augsburg erteilt. Um eine möglichst zügige Realisierung zu ermöglichen, konzentrierte sich die Planung zunächst auf Abschnitte, in denen keine großen Widerstände zu erwarten waren. Auf ein Raumordnungsverfahren für die Gesamtstrecke konnte verzichtet werden.[12] Im Abschnitt Dinkelscherben–Ulm wurden zwischen 1986 und 1989 die Planfeststellungsverfahren durchgeführt.[11][13][14]

Zu den wichtigsten Maßnahmen zählten Linienverbesserungen in bis dahin zu engen Kurven, der Neubau schienenfreier Bahnsteigzugänge, die Beseitigung von höhengleichen Bahnübergängen, der Bau von Überholgleisen sowie die Modernisierung von signal- und fernmeldetechnischen Anlagen. Jede einzelne der zahlreichen geplanten Einzelmaßnahmen sollte nach Fertigstellung einen Nutzen entfalten. Das gesamte geplante Investitionsvolumen zwischen Günzburg und Augsburg betrug (Stand: 1988) 300 Millionen DM. Die Ertüchtigung des Abschnitts Günzburg–Augsburg für eine weitgehende Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h sollte bis 1995/96 abgeschlossen werden.[12]

Das Ausbauprojekt war, als Teil der NBS/ABS Stuttgart–Ulm–Augsburg auch im Bundesverkehrswegeplan 1992 enthalten.[15]

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfang Mai 1987 wurden erste Maßnahmen im Abschnitt Günzburg–Ulm freigegeben.[12] Mit Linienverbesserungen bei Kutzenhausen wurden am 2. Juni[2] 1987 die Baumaßnahmen eingeleitet.[11][13][14]

Der vor dem Zweiten Weltkrieg errichtete Haltepunkt Biburg wurde 1988 stillgelegt.[16] Der vollständige Rückbau der Bahnsteige und der Fahrgastunterstände erfolgte im Sommer 2016 im Zuge der Gleissanierung zwischen Westheim und Freihalden.

Nach elfmonatiger Bauzeit wurde diese Linienverbesserung als erste Ausbaumaßnahme abgeschlossen.[17] Zwei weitere Maßnahmen wurden 1989 abgeschlossen. Im gleichen Jahr begannen in Gessertshausen und Dinkelscherben die Ausbauarbeiten.[18] Dabei wurde auch die Oberleitung für eine Geschwindigkeit von 250 km/h ertüchtigt.[11][13][14] 1989 wurde die zweite Baumaßnahme – ein schienenfreier Bahnsteigzugang in Diedorf – abgeschlossen. In Gessertshausen und Dinkelscherben begannen weitere Baumaßnahmen.[19] 1990 begann, neben weiteren Arbeiten, der Einbau der Linienzugbeeinflussung.[20] 1992 wurde der Abschnitt Augsburg–Dinkelscherben mit bis zu 200 km/h in Betrieb genommen.[21] Bis Herbst 1992 waren insgesamt 200 Millionen D-Mark investiert worden.[11][13][14]

Im Rahmen des Ausbaus wurden höhengleiche Bahnübergänge beseitigt, die Oberleitung angepasst und die Signaltechnik erneuert. In Diedorf wurde ein Mittel- durch zwei Außenbahnsteige ersetzt. Im Bahnhof Dinkelscherben wurden niveaugleiche Bahnsteigzugänge durch eine Unterführung mit neu errichteten Bahnsteigen ersetzt; zusätzlich wurde die Einrichtung von Überholgleisen vorbereitet. In Gessertshausen musste eine Kurve aufgeweitet werden. Die Gleisanlagen wurden dazu um bis zu 160 m nach Norden (vom Ort weg) verschoben und der Bahnhof komplett neu errichtet. An den Überholgleisen wurden dabei neue Außenbahnsteige errichtet, während Fernverkehrszüge die Station jetzt ohne Geschwindigkeitsverminderung auf den mittig liegenden durchgehenden Hauptgleisen durchfahren können. Ein neu errichtetes elektronisches Stellwerk steuert den Bahnbetrieb zwischen Dinkelscherben und Westheim.[11]

Um 2010 liefen Umbauarbeiten zwischen Dinkelscherben und Burgau zur Umstellung der Bahnhöfe Dinkelscherben, Jettingen und Burgau von Spurplanstellwerken auf Elektronische Stellwerke (ESTW), die anschließend auf das ESTW Gessertshausen aufgeschaltet werden. In Freihalden wird eine Überleitstelle gebaut und die Blockabstände werden angepasst.

Weiterer Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Frühjahr 2000 boten die Länder Bayern und Baden-Württemberg dem Bund an, den ab 2011 geplanten weiteren Ausbau der Strecke durch eine Kostenübernahme einer vorgezogenen Kreditfinanzierung zu beschleunigen.[22] Nach einer Konsolidierung der Schienenwegeinvestitionsprojekte infolge zurückgegangener Bundesmittel war das Projekt 2004 nicht in der mittelfristigen Investitionsplanung (für den Zeitraum bis 2009) enthalten.[23] Laut Medienberichten von Anfang 2005 habe das Bundesverkehrsministerium Gespräche über die angebotene Vorfinanzierung verweigert.[24] Das Land zog später sein Angebot zurück.[25]

Die Bundesregierung ordnet den weiteren Ausbau zeitlich nach Eröffnung der Neubaustrecke zwischen Ulm und Stuttgart an (Stand: 2009).[26] Für den Abschnitt zwischen Ulm und Dinkelscherben steht die Entwurfsplanung noch aus (Stand: 2013).[27] Ein Zeithorizont für den Ausbau ist derzeit (Stand: Januar 2011) nicht absehbar.[28] Die Kosten des Ausbaus für eine Entwurfsgeschwindigkeit von bis zu 200 km/h wurden 2011[29] und 2012 mit 251 Millionen Euro beziffert.[30]

Die Deutsche Bahn beabsichtigt nach eigenen Angaben von 2014 nunmehr, bis 2030 die Strecke zwischen Neu-Ulm und Augsburg auszubauen. Sie prüft eine etwa 40 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Augsburg und Burgau bei Günzburg.[31] Die Strecke würde sich nördlich von Burgau in südöstlicher Richtung von der Bestandsstrecke lösen und nördlich entlang der Bundesautobahn 8 bis nördlich von Neusäß verlaufen, um dort in südlicher Richtung auf die aus Donauwörth kommende Bestandsstrecke einzufädeln.[32]

Die Deutsche Bahn meldete ein drittes Gleis westlich von Augsburg sowie eine Neubaustrecke zwischen Burgau und Augsburg (Variante Burgau) für den Bundesverkehrswegeplan 2015 an.[33] Die Entscheidung, welche der beiden Varianten realisiert werden soll, liege beim Bund.[31] Laut Presseberichten sei die Neubaustrecke nicht Wunsch des Unternehmens.[34]

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt sagte der Bayerischen Staatsregierung in einem Brief im Sommer 2015 zu, die Ausbauplanung ab 2017 voranzutreiben, damit ab frühestens 2022Vorlage:Zukunft/In 5 Jahren – nach Fertigstellung des Bahnprojekts Stuttgart–Ulm – mit dem weiteren Ausbau begonnen werden könne.[35]

Mit der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 im März 2016 wurde bekannt, dass der weitere Ausbau der Strecke in drei Varianten im sogenannten potentiellen Bedarf eingestuft wurde, wovon eine für den vordringlichen Bedarf ausgewählt wurde. Die Lärm- und Umweltbewertung steht dabei noch aus. Die ausgewählte Variante umfasst den dreigleisigen Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Augsburg und Dinkelscherben sowie zwischen Unterfahlheim und Neu-Ulm für eine jeweilige Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Zudem ist eine zweigleisige Neubaustrecke zwischen Dinkelscherben und Unterfahlheim mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h vorgesehen, die sich zwischen Jettingen und Unterfahlheim am Verlauf der Bundesautobahn 8 orientiert. Diese Variante bekam aufgrund geringerer Gesamtkosten den Vorzug gegenüber der zuvor favorisierten Variante Burgau.[36][37] Im Juli 2016 wurde bekannt, dass die Neubaustrecke zwischen Unterfahlheim und Ulm nicht mehr weiter verfolgt werde. Stattdessen ist von einem Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Neu-Ulm und Dinkelscherben, über Günzburg, die Rede. Ein drittes Gleis zwischen Dinkelscherben und Augsburg ist weiterhin vorgesehen.[38]

Als ein Hintergrund für den Ausbau gilt das Projekt Stuttgart 21, nach dessen Fertigstellung drei bis vier (anstatt der jetzigen zwei) Fernzüge pro Stunde und Richtung zwischen Stuttgart und Augsburg über Ulm verkehren sollen.[25] Die Deutsche Bahn plant für das Jahr 2030, zwei ICE-Züge pro Stunde und Richtung auf der Strecke fahren zu lassen.[39]

Es ist vorgesehen, den Abschnitt Augsburg–Dinkelscherben in die geplante S-Bahn Augsburg zu integrieren, sowie den Abschnitt Ulm–Jettingen in die geplante Regio-S-Bahn Donau-Iller.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Fernverkehr verkehren stündlich je Richtung ein bis zwei Intercity-Express- und InterCity-Züge auf Linien von München über Augsburg und Ulm nach Stuttgart und von dort zu verschiedenen weiteren Zielen.

Im Stundentakt bedienen Regional-Express-Züge (teilweise auch Regionalbahnen) die Strecke zwischen Ulm und Augsburg. Diese Züge werden in Augsburg Hbf mit einem anderen Zug aus Donauwörth gekuppelt und verkehren anschließend weiter nach München. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wurden ausnahmslos Lokomotiven der DB-Baureihe 110 in „Kastenform“ oder mit der „Bügelfalte“ eingesetzt. Seit Dezember 2008 setzt die Deutsche Bahn ausschließlich Züge vom Typ Alstom Coradia Continental ein. Die LIREX-Züge (Baureihe 440) verkehren als Fugger-Express zwischen Ulm/Donauwörth, Augsburg und München.

Die Stationen von Ulm bis Nersingen gehören zum Donau-Iller-Nahverkehrsverbund (DING), von Dinkelscherben bis Augsburg zum Augsburger Verkehrsverbund (AVV).

Der Verkehrsvertrag für den Regionalverkehr der Strecke läuft 2019 aus und soll nunmehr bis 2021 verlängert werden, um ein neues Fernverkehrskonzept der Deutschen Bahn abzuwarten.[40]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Streckenverlauf, Betriebsstellen und zulässige Geschwindigkeiten auf der OpenRailwayMap
  • ABS/NBS Ulm – Augsburg. Projektdossier, mit geplantem Linienverlauf, aus dem Projektinformationssystem des Bundesverkehrswegeplans 2030.
 Commons: Bahnstrecke Augsburg–Ulm – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. http://eisenbahntunnel-portal.de/lb/inhalt/tunnelportale/5302.html Bilder der Tunnelportale
  2. a b Andreas M. Räntzsch: Stuttgart und seine Eisenbahnen. Verlag Uwe Siedentop, Heidenheim 1987, ISBN 3-925887-03-2, S. 422.
  3. Gruppe für Allgemeine Studien der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.): Schnellfahrstrecke für die Hauptverkehrsströme im Bundesbahn-Netz. Studie, abgeschlossen im September 1964, S. 6.
  4. Paul Werner: Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 1/1971, Januar/Februar 1971, S. 16–20.
  5. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  6. Georg Fischer: Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): Wege in die Zukunft. Hestra-Verlag, Darmstadt 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 203–207.
  7. Deutsche Bundesbahn, Projektgruppe NBS der Bahnbauzentrale (Hrsg.): Information Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg. Zwölfseitiges Leporello, Stuttgart, Juni 1991.
  8. Ohne Quelle
  9. Ohne Autor: Geplante Tunnel im Zuge der Neubaustrecke Stuttgart–Ulm. In: Tunnel, Heft 5/1993, ISSN 0722-6241, S. 288–292.
  10. Deutsche Bundesbahn / Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Neubaustrecke Stuttgart - Ulm: Die Bahn beantragt das Raumordnungsverfahren. Presseinformation vom 6. September 1993.
  11. a b c d e f Horst Ritthaler, Christian-F. Reinke: Fertigstellung des Ausbauabschnitts Dinkelscherben–Augsburg. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 4, 1993, S. 335–337.
  12. a b c Horst Ritthaler: ABS Günzburg–Augsburg. In: Die Bundesbahn, 64, Nr. 10, 1988, ISSN 0007-5876, S. 1017–1020.
  13. a b c d Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn, 1/1989, S. 63.
  14. a b c d Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  15. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Sabine Leidig, Eva Bulling-Schröter, Herbert Behrens,weiterer Abgeordneterund der Fraktion DIE LINKE. – Drucksache 17/3021 – Schienengüterverkehr auf den Neubaustrecken Nürnberg–Ingolstadt und Wendlingen–Ulm (PDF; 96 kB). Drucksache 17/3311 vom 14. Oktober 2010.
  16. Rückzug der Deutschen Bundesbahn in Nordschwaben
  17. Ohne Autor: Jahresrückblick 1988. In: Die Bundesbahn. Jg. 65, Nr. 1, 1989, ISSN 0007-5876, S. 63.
  18. Neubau- und Ausbaustrecken. In: Die Bundesbahn. Jg. 66, Nr. 1, 1990, ISSN 0007-5876, S. 82–87.
  19. Jahresrückblick 1989. In: Die Bundesbahn. Band 66, Nr. 1, 1989, ISSN 0007-5876, S. 85.
  20. Jahresrückblick 1990. In: Die Bundesbahn. Band 67, Nr. 1, 1991, ISSN 0007-5876, S. 133.
  21. Jahresrückblick 1992. In: Die Bundesbahn. Band 69, Nr. 1, 1993, ISSN 0007-5876, S. 56.
  22. Im Schneckentempo zur Schnellfahrstrecke. In: Süddeutsche Zeitung, Nr. 209, 2000, ISSN 0174-4917, S. L7.
  23. Meldung Aus- und Weiterbau bayerischer Schienenverkehrsprojekte. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2004, ISSN 1421-2811, S. 474.
  24. Bayern kämpft um Bundesmittel für Ausbauten im Schienennetz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2005, ISSN 1421-2811, S. 242 f.
  25. a b Schneller ans Ziel. In: Augsburger Allgemeine. 19. Juli 2014, S. 9 (ähnliche Version online).
  26. Deutscher Bundestag: Umsetzung von Projekten des Neubaus, Ausbaus und der Erhaltung der Bundesschienenwege in Bayern (PDF; 134 kB). Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Drucksache 16/11730 vom 27. Januar 2009.
  27. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2013. Band 18, Nr. 5520, 7. Juli 2015, ISSN 0722-8333, S. 80 (PDF-Datei, 85 MB).
  28. Dieses Jahr wird die Bahn-Strecke vierspurig. In: Augsburger Allgemeine (Onlineausgabe), 4. Januar 2011.
  29. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2011. Unterrichtung durch die Bundesregierung (= Drucksache. Nr. 17/12230). Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, 25. Januar 2013, ISSN 0722-8333, S. 90–92 (PDF [abgerufen am 14. Februar 2013]).
  30. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2012. Unterrichtung durch die Bundesregierung (= Drucksache. Nr. 18/580). Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH, 18. Februar 2014, ISSN 0722-8333, S. 83–85 (PDF [abgerufen am 24. Februar 2014] 136 MB).
  31. a b Stefan Mayr, Mike Szymanski: Bahn prüft ICE-Neubaustrecke. In: Süddeutsche Zeitung. 15. Juli 2014, ISSN 0174-4917, S. 34 (online).
  32. Ludger Möllers: Bummelbahn statt Tempo 250 in Bayerisch-Schwaben. In: Schwäbische Zeitung. 6. August 2015, S. 3 (online).
  33. Bahnstrecke Ulm-Augsburg soll ausgebaut werden. In: Augsburger Allgemeine, Neu-Ulmer Zeitung. 11. Februar 2015, S. 27.
  34. Bahn will gar keine Trasse – andere auch nicht. In: Augsburger Allgemeine. 13. Juni 2015.
  35. Uli Bachmeier: Bahnausbau ab 2022? In: Augsburger Allgemeine. 9. September 2015, S. 13.
  36. ABS/NBS Ulm – Augsburg 2-041-V02. Maßnahmenbeschreibung auf der Webseite zum Bundesverkehrswegeplan 2030. 21. März 2016, abgerufen am 21. März 2016 (deutsch).
  37. Mehr Tempo im Bahnverkehr zwischen Augsburg und Ulm. In: Augsburger Allgemeine. 16. März 2016, abgerufen am 21. März 2016 (deutsch).
  38. Jörg Sigmund: Bahnstrecke zwischen Neu-Ulm und Augsburg wird ausgebaut. In: augsburger-allgemeine.de. 20. Juli 2016, abgerufen am 31. Juli 2016 (deutsch).
  39. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Mehr Bahn für Metropolen und Regionen (Memento vom 4. April 2015 im Internet Archive). Präsentation vom 18. März 2015, S. 3.
  40. Stefan Krog: Drängt Stuttgart 21 Nahverkehr aufs Abstellgleis? In: Augsburger Allgemeine. 16. Januar 2016, S. 31 (online).