Ferrovie del Sud Est

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Ferrovie del Sud Est e Servizi Automobilistici S.r.l.
Rechtsform S.r.l.
Gründung 6. August 1931
Auflösung 4. August 2016
Sitz Bari, Via G. Amendola, 106/D
Branche Eisenbahninfrastruktur, Personen- und Güterverkehr
Website http://www.fseonline.it
Eisenbahnstrecken der Ferrovie del Sud Est
Südlichster Bahnhof Apuliens: Gagliano Leuca. Hier begegnen sich zwei Züge der Baureihe Ad 31-45.

Die Società Ferrovie del Sud Est e Servizi Automobilistici a r.l. (umgangssprachlich: Ferrovie del Sud Est) (FSE) war eine regionale Eisenbahngesellschaft in Süditalien, mit einem Netz südlich von Bari bis in den Süden Apuliens.

Die Bahngesellschaft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die FSE war bis zum 4. August 2016 privatrechtlich organisiert, ihr einziger Gesellschafter aber der italienische Staat. Sitz der Gesellschaft war anfangs Rom[1], später Bari.[2] Sie betrieb Eisenbahninfrastruktur und Eisenbahnverkehr. Die Bahn verband dabei die Städte der Region mit jenen Orten, die an den Strecken der Ferrovie dello Stato (FS), den Bahnstrecken Bari–Brindisi–Lecce und Bari–Tarent, liegen. Das von ihr betriebene Streckennetz hatte eine Länge von 473 km.[3]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Geografische Gegebenheiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das innere des Salento ist eine relativ flache Hochebene, die allerdings unmittelbar an den Küsten zu Adria und dem Golf von Tarent steil abfällt. Die Küste selbst war sehr sumpfig, malariaverseucht und unbewohnbar. Bis auf wenige Hafenstädte, wie Bari, Otranto, Gallipoli und Tarent, befinden sich daher alle Siedlungen im Inland. So führen auch die Strecken der FSE nur in den genannten Seehäfen ans Meer und verlaufen im Übrigen im Inneren Apuliens. Die Trockenlegung der versumpften Küste erfolgte erst nach dem Zweiten Weltkrieg. Dort entwickelte sich in den letzten Jahren in großem Umfang Badetourismus, für dessen Bedarf die Bahn viel zu weit im Hinterland verläuft.

Gründung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Organisation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Ferrovie del Sud Est wurde durch die Fusion zweier privater Eisenbahngesellschaften, der Ferrovio Salentine und der Ferrovie Sussidiate, als Aktiengesellschaft in Rom am 6. August 1931 gegründet und die Fusion zum 30. September des gleichen Jahres vollzogen.[4] Aktionäre der neu gegründeten Gesellschaft waren der Bankier Komtur Carlo Raffaele Bombrini mit 80 % der Anteile, Graf Ugo Pasquini mit 10 % der Anteile und mit je 5 % der Ingenieur Bazzocchi und Senator Graf Fulco Tosti Valminuta.[5] Zum 1. Juli 1933 kaufte die Ferrovie del Sud Est von der Staatsbahn, Ferrovie dello Stato Italiane (FS), die Bahnstrecke Lecce–Otranto, den ehemaligen Südabschnitt der Adriabahn, und die davon abzweigende Bahnstrecke Zollino–Gallipoli.[6] Noch im gleichen Jahr gelang es der FSE, die Kontrolle über die Strade ferrate Pugliesi zu erlangen.[7] Graf Ugo Pasquini wurde Vorstandsvorsitzender der FSE. Er betrieb die Beteiligung der FSE an der Società, Anonima Italiana Ferrotramviaria, um an der Konzession für eine neue Bahnstrecke Bari–Barletta partizipieren zu können.[8] Die FSE organisierte den so zusammengesetzten Konzern neu.[9]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dieseltriebwagen Ad 06 von MAN im Eisenbahnmuseum in Lecce

Anfänglich fuhren in herkömmlicher Weise Dampflokomotiven mit Wagenzügen. Das Rollmaterial stammte von den Gesellschaften, aus denen die FSE fusionierte. Die FSE kaufte aber in der Folgezeit weitere Fahrzeuge.[10]

So beschaffte die Gesellschaft von 1939 bis 1952 auch moderne Dieseltriebwagen von MAN, die im Officina Meccanica della Stanga in Padua in Lizenz gefertigt wurden. Sie wurden bei der FSE als Ad 01 bis 10 geführt.[Anm. 1] Das letzte Fahrzeug (Ad 06) wurde 1997 außer Dienst gestellt und ist im Eisenbahnmuseum von Apulien erhalten.[11]

Verkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf den ehemals von der Staatsbahn betrieben Strecken und bei Strecke Bari–Locorotondo der der Ferrovie Sussidiate waren im Personenverkehr – wie damals allgemein üblich – die 1.–3. Klasse angeboten worden. Alle anderen der Gesellschaften, die zur FSE fusionierten, boten nur zwei Klassen an. Dem schloss sich die FSE an und bezeichnete die von ihr angebotenen beiden Klassen als 1. und 3. Klasse. Diese wurden in der Folge der kontinentalen „Klassenreform“, dem Wegfall der alten 1. Klasse und der Umbenennung der 2. und 3. Klasse in 1. und 2. Klasse, zum 4. Juni 1956 ebenfalls als 1. und 2. Klasse ausgezeichnet. Seit dem 6. Juni 2005 wird nur noch die 2. Klasse angeboten.[12] Allerdings ist auch noch in den modernsten Triebwagen der FSE, der Baureihe ATR 220, ein Bereich mit 1+2 Bestuhlung eingebaut, der offensichtlich für die 1. Klasse gedacht war.

Nachkriegszeit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Investitionen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auch um die Schäden aus dem Zweiten Weltkrieg zu beseitigen, gelang es der FSE, aus den durch das Gesetz Nr. 1221 vom 2. August 1952 über die Modernisierung von Bahnstrecken und die Beschaffung neuer Fahrzeuge vorgesehenen Geldern zu profitieren: Mit Hilfe dieses Programms konnte sie 13 Diesellokomotiven der Baureihe FSE BB.150 beschaffen, um die bisher im Wagenzugverkehr eingesetzten Dampflokomotiven zu ersetzen. Weiter konnten aus dem Programm 30 Dieseltriebwagen der Baureihe FSE Ad 51-80[Anm. 2] von Breda mit 22 Beiwagen[13] und fünf Rangierlokomotiven der Baureihe FSE B.101-105 erworben werden. Die Eisenbahninfrastruktur, Gleisanlagen, Gebäude und die Signalanlagen konnten saniert werden, Arbeiten im Umfang von 5,8 Mrd. Lire.[14]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Personenverkehr wurde der absolute Höhepunkt im Kriegsjahr 1944 mit 10,3 Mio. Reisenden erreicht. Ein zweiter Höhepunkt 1982 mit 8,7 Mio. Reisenden. Seitdem sank deren Zahl stetig bis auf 5,2 Mio. im Jahr 2011. Auch bei den Personenkilometern war mit 313 Mio. das Jahr 1944 der absolute Höhepunkt. 1982 lag der Wert bei 212 Mio., seit dem fiel auch er stetig.[15]

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kesselwagen zum Transport von Trinkwasser

Der Höhepunkt des Aufkommens im Güterverkehr lag in der Hochphase des Zweiten Weltkriegs. 1942 wurden 1,2 Mio. Tonnen Güter befördert, bei 122 Mio. Tonnenkilometer. 1987 waren es noch 168.712 (14 % des Wertes von 1942) Tonnen und 6,7 Mio. Tonnenkilometer (5,5 % des Wertes von 1942). Befördert wurden 1978: 3.904 Wagenladungen Kartoffeln (60.000 t) und 4.126 Wagenladungen Weintrauben (45.000 t). Für den Transport von Wein gab es eigene Kesselwagen.[16] Bis zum Anfang der 1990er Jahre waren auf der FSE auch Bahnpostwagen im Einsatz.[17]

Eine besondere Form des Güterverkehrs war der innerbetriebliche Transport von Wasser[18]: Entlegene Dienststellen, die nicht an das öffentliche Wasserleitungsnetz angeschlossen waren und keine eigenen Brunnen besaßen, erhielten sowohl Trink- als auch Brauchwasser (insbesondere zum Befüllen der Dampflokomotiven) mit eigenen Zügen, die Kesselwagen führten, die ausschließlich für diesen Zweck vorgehalten wurden. 1935 besaß die Bahn 12 solcher Wagen.[19] Der Service bestand bis in die 1970er Jahre.[20]

Endphase[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wirtschaftliche Schwierigkeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab den späten 1960er Jahren kam die Bahn zunehmend in finanzielle Schwierigkeiten, die darin gipfelten, dass sie zum 19. Dezember 1985 unter staatliche Verwaltung gestellt wurde.[21] Diese „Zwangsverwaltung“ wurde bis zum 1. Januar 2001 aufrechterhalten, als die FSE unter der neuen Bezeichnung Società Ferrovie del Sud Est e Servizi Automobilistici a r.l. in die Form einer GmbH nach italienischem Recht umgegründet wurde. Alleiniger Gesellschafter war nun der Staat, dessen Rechte durch das Ministerium für Infrastruktur und Verkehr wahrgenommen werden. Nachdem die Bahn gleichwohl von korrupten Managern „zu Boden gewirtschaftet wurde“ und in Folge dessen mit 350 Mio. Euro Schulden dasteht, wurde sie zum 4. August 2016 in die Staatsbahn FS integriert.[22] Weiter wurde in Folge des Eisenbahnunfalls von Andria am 12. Juli 2016 die Eisenbahnaufsicht über die drei apulischen Privatbahnen, darunter auch die Ferrovie del Sud Est, auf die Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) übertragen, die bisher nur für das Netz der Staatsbahn, Rete Ferroviaria Italiana, zuständig war.[23] Zum 7. September 2016 musste die FSE alle 25 Fahrzeuge der Baureihe ATR 220, die neuesten ihrer Flotte, stilllegen, da sie in der Krise nicht mehr ausreichend gewartet worden waren. Daraufhin konnte nur noch ein sehr ausgedünnter Fahrplan gefahren werden, Schienenersatzverkehr kam zum Zug und einige angemietete Fahrzeuge der FS wurden eingesetzt.[24]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Doppelstockwagen des FSE in Bari
Ein Triebwagen der Baureihe ATR 220 bei der Ankunft in Nardò Centrale
Bahnhof Gallipoli. Links: Einfahrender Zug aus Lecce, rechts zweigt die Strecke nach Casarano ab.

1991 gab es im Sommerfahrplan ein Kurswagen-Angebot von Milano Centrale nach Otranto: Zwei Wagen 2. Klasse wurden von der FSE aus dem Schnellzug Mailand–Lecce übernommen und bis Otranto weiter geführt.[25] Ob die Übernahme der FSE durch die FS wieder solche Netz übergreifenden Angebote bringen wird, bleibt abzuwarten.

Nachdem 2006 in unmittelbarer Nähe zum Bahnhof Bari Mungivacca ein IKEA-Markt eröffnet hatte, gab es ein Jahr lang besondere Ikea-Züge, die zusätzlich zum übrigen Fahrplanangebot zwischen Bari Centrale und Bari Mungivacca verkehrten.[26]

Letzte Fahrzeugbeschaffung der FSE für den Personenverkehr waren eine Reihe von polnischen Dieseltriebwagen der Marke Pesa ATRIBO, die bei der FSE als Baureihe ATR 220 eingestellt wurden. Weiter werden auf der Bahnstrecke Bari–Tarent seit 2013 auch Doppelstockwagen eingesetzt.[27]

Infrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die FSE betrieb nachfolgende Bahnstrecken, die hier mit der heutigen Kilometrierung und von Norden nach Süden gelistet sind. Das entspricht nicht der historischen Abfolge, wie diese Strecken gebaut wurden und auch die historische Kilometrierung weicht von der heutigen erheblich ab[28]:

Die Sicherung von Zugfahrten durch Zugmeldebetrieb („blocco telefonico“) wurde in den 1960er Jahren durch elektrischen Streckenblock ersetzt („Apparato Centrale Elettrico“).[37]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Eisenbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die FSE betrieb zuletzt auf acht Linien Schienenpersonenverkehr[38]:

Außer auf der Strecke Bari–Martina Franca–Tarent verkehren im Personenverkehr heute nur noch Triebwagen. Güterverkehr wird ebenfalls noch gefahren.

Busverbindungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bus der FSE auf dem Bahnhofsvorplatz in Gallipoli

Die Ferrovie del Sud Est betrieb innerhalb des Konsortiums Cotrap auch ein umfangreiches Netz von Buslinien.[39]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Dampflokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lokomotive der Baureihe 870 (nicht von der FSE)
Zahl Betriebsnummern Baujahre Achsfolge Hersteller Herkunft Nachweis
02 201, 202 1892 1-B Breda [40]
12 1–12 1899–1905 C Société anonyme Saint-Léonard à Liège Ferrovie Sussidiate [41]
22 870.XXX[Anm. 3] 1903–1909 C verschiedene Ferrovie dello Stato [42][Anm. 4]
10 1–10 1911 C Borsig Ferrovio Salentine [43]
16 880.XXX[Anm. 5] 1912-1922 1-C überwiegend: Breda Ferrovie dello Stato [44][Anm. 6]
02 13, 14 1914 D Société anonyme Saint-Léonard à Liège Ferrovie Sussidiate [45]
06 311–316 1914 C Officine Meccaniche Italiane S.A. Ferrovio Salentine [46][Anm. 7]
04 400–403 1925 C Miani e Silvestri Ferrovio Salentine [47]
02 37, 38 1926 1-C-1 Breda 1937 gebraucht von der Ferrovia della Valle Seriana [48]

Diesellokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

BB 162 im Bahnhof Martina Franca
Zahl Betriebsnummern Baujahre Achsfolge Hersteller Nachweis
13 BB 151–BB 163 1959/1960 BoBo Officine Meccaniche Reggiane (OMR) [49][Anm. 8]
01 BB 170 1959 BoBo OMR [50][Anm. 9]
05 B 101–B105 1959 B Greco-Deutz [51]
01 B 110 1962 B Greco-Deutz [52]
06 DE 164–DE 169 1968–1970, 1990 BoBo Fiat / Breda [53][Anm. 10]
03 DE 122.401–403 1989 BoBo IMPA di Catania [54][Anm. 11]
04 DE 171–174[Anm. 12] 1991, 1996[Anm. 13] BoBo OMR [55]
05 DE 122.410–414 2006–2008 BoBo D.P.A. Elettronica di Finocchiaro Santa [56]
02 753.701 / 702[Anm. 14] 2006[Anm. 15] BoBo Československé státní dráhy [57]
01 Zephir Crab 2000E 2008 B Zephir [58]

Dieseltriebwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ad 42 in Bari

Außer den nachfolgend gelisteten Fahrzeugen waren in den 1990er Jahren 12 Triebwagen der Baureihe 668.1400, von der Staatsbahn FS angemietet, bei der FSE im Einsatz. Sie wurden hier unter der Bezeichnung Ad 11 – Ad 22 geführt. Dies war die zweite Vergabe dieser Nummern. Die Fahrzeuge, die diese Nummern ursprünglich führten, waren damals bereits außer Dienst gestellt.

Zahl Betriebsnummern Baujahre Hersteller Nachweis
10 Ad 01 – 10 1939–1952 MAN / Officina Meccanica della Stanga [59]
02 Ad 21, 22 1958 Alenia Aermacchi [60][Anm. 16]
30 Ad 51 – 80[Anm. 17] 1960 Breda / Aerfer [61][Anm. 18]
25 Ad 31 – 45, 121 – 130 1978 Fiat [62][Anm. 19]
08 Ad 81 – 88 1999, 2000 Fiat [63][Anm. 20]
27 ATR 220.001 – 027 2009–2011 Pesa [64][Anm. 21]
03 2010 Stadler Rail[Anm. 22] [65]

Personenwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

n-Wagen, abgestellt im Bahnhof Gallipoli, 2016

Von den zahlreichen Personenwagen, die im Laufe der Zeit bei der FSE im Einsatz waren[66], seien nachfolgend nur drei Typen genannt. Aufgenommen wurde der Verkehr 1931 zunächst mit den Fahrzeugen, die sich im Pool der Bahnen befanden, die zur FSE fusionierten. Allerdings wurden auch schon ab 1931 Neubaufahrzeuge beschafft.[67] Eine Reihe dieser Fahrzeuge ist in der Sammlung des Eisenbahnmuseums von Apulien erhalten. In den 1990er Jahren wurden dann auch gebrauchte Wagen in Betrieb genommen.

Güterwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die FSE besaß auch in ganz erheblichem Umfang Güterwagen[71], 1935 waren es 399. Das waren überwiegend gedeckte Güterwagen, aber auch 73 Wagen für den Weintransport.[72] Die Zahl der Güterwagen ist in Folge des stark zurückgegangenen Güterverkehrs jedoch stark geschrumpft und der Bestand hinterlässt heute eher einen überalterten Eindruck.

Dienstfahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Bahn hielt bis 1995 zwei Schneepflüge vor, die dann mangels Bedarf verschrottet wurden.[73]

Zukunft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beabsichtigt war, die Strecke Bari–Martina Franca–Tarent zu elektrifizieren.[74] Hinsichtlich dieser Maßnahme muss, ebenso wie hinsichtlich der weiteren Entwicklung der Bahn, erst einmal abgewartet werden, was die Übernahme der FSE durch die FS bedeutet.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • R. Bianchini u.a.: Apulia Railway Museum. A journey into the word of real and miniature railways. Illustrated Guide. 2015.
  • Eisenbahnatlas Italien und Slowenien / Atlante ferroviario d’Italia e Slovenia. Schweers + Wall 2010. ISBN 978-3-89494-129-1, S. 81, 86f, 93.
  • Renata De Lorenzo: Storia e misura:indicatori sociali ed economici nel Mezzogiorno d'Italia (secoli XVIII-XX). Milano 2007, S. 270-300.
  • Pietro Marra: Rotaie a Sud Est. Bagnacavallo 2014. ISBN 978-88-909824-0-8

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Beschreibung der Fahrzeuge (auf Italienisch).
  2. Beschreibung der Fahrzeuge (auf Italienisch).
  3. Dreistellige, nicht durchlaufende Nummerierung.
  4. Beschreibung auf Italienisch.
  5. Dreistellige, nicht durchlaufende Nummerierung.
  6. Beschreibung auf Italienisch.
  7. Beschreibung auf Italienisch.
  8. Beschreibung auf Italienisch.
  9. 1973 gebraucht von der Consorzio Cooperativo Ferrovie Reggiane (CCFR) gekauft, dort unter der Nr. 920; hier: Beschreibung auf Italienisch.
  10. Beschreibung auf Italienisch.
  11. Beschreibung auf Italienisch.
  12. Bei der FS; Baureihe FS D.345.
  13. Von der FS geliehen, 2006 zurückgegeben.
  14. ČSD-Baureihe T 478.4, „Taucherbrille“.
  15. Baujahre: 1970, 1972, gemietet.
  16. Die Fahrzeuge entsprachen den Schienenbussen der Deutschen Bundesbahn.
  17. Dazu gehörten 22 Beiwagen mit den Nrn. R 551 – 572 (Marra, S., 260).
  18. Beschreibung auf Italienisch.
  19. Beschreibung auf Italienisch; die Fahrzeuge entsprachen der Baureihe FS ALn 668 der Staatsbahn.
  20. Beschreibung auf Italienisch; die Fahrzeuge entsprachen der Baureihe FS ALn 668 der Staatsbahn.
  21. Bei diesen Fahrzeugen handelt es sich um Dieseltriebwagen des Typs ATRIBO.
  22. Stadler GTW 2/6, gebraucht von der Mittelthurgaubahn übernommen.

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Marra, S. 71.
  2. Homepage der FSE.
  3. Eisenbahnatlas Italien und Slowenien, S. VII.
  4. Marra, S. 71.
  5. Marra, S. 72.
  6. Marra, S. 72; De Lorenzo, S. 286-296.
  7. Marra, S. 72.
  8. Marra, S. 73.
  9. Marra, S. 72.
  10. Marra, S. 72.
  11. R. Bianchini u.a.: Apulia Railway Museum, S. [18]; Marra, S. 78f.
  12. Vgl.: Marra, S. 160.
  13. Vgl. Marra, S.95 und die Fotos von der Einweihungsfahrt am 17. Januar 1960, ebd., S. 91 bis 93.
  14. Marra, S. 94f.
  15. Alle Angaben nach: Marro, S. 159.
  16. R. Bianchini u.a.: Apulia Railway Museum, S. [27].
  17. Marra, S. 174, 314ff.
  18. Marra, S. 330f.
  19. Marra, S. 320.
  20. R. Bianchini u.a.: Apulia Railway Museum, S. [37].
  21. Marra, S. 96ff; Notizia flash. In: I Treni 57 (Januar 1986), S. 7.
  22. NN: Comunicato Stampa - Il Ministro Delrio ha firmato il Decreto per il trasferimento di FSE a FS S.p.A. In: Homepage der FSE.
  23. mr: Züge kollidierten ungebremst. In: Eisenbahn-Revue International 10/2016, S. 508.
  24. mr: Ferrovie del Sud Est: Grosser Teil der Flotte stillgelegt. In: Eisenbahn-Revue International 10/2016, S. 516.
  25. Marra, S. 163.
  26. Marra, S. 164.
  27. Marra, S. 106, 155.
  28. Alle Angaben nach: Eisenbahnatlas Italien und Slowenien, S. 81, 86f, 93.
  29. Marra, S. 111–115.
  30. Marra, S. 115f.
  31. Marra, S. 117f.
  32. Marra, S. 118f.
  33. Marra, S. 120f.
  34. Marra, S. 122.
  35. Marra, S. 124f.
  36. Marra, S. 125f.
  37. Marra, S. 154.
  38. Netzplan und Linien-Liste auf der Homepage der FSE.
  39. Fahrplan der Autobusse. In: Homepage der FSE.
  40. Marra, S. 207ff.
  41. Marra, S. 180ff.
  42. Marra, S. 201ff.
  43. Marra, S. 188ff.
  44. Marra, S. 201ff.
  45. Marra, S. 180, 184ff.
  46. Marra, S. 192ff.
  47. Marra, S. 195ff.
  48. Marra, S. 198ff.
  49. Marra, S. 209ff.
  50. Marra, S. 216ff.
  51. Marra, S. 219ff.
  52. Marra, S. 221.
  53. Marra, S. 223ff.
  54. Marra, S. 228ff.
  55. Marra, S. 237.
  56. Marra, S. 232ff.
  57. Marra, S. 234ff.
  58. Marra, S. 222, vgl. auch [1].
  59. Marra, S. 241ff.
  60. Marra, S. 248ff.
  61. Marra, S. 252ff.
  62. Marra, S. 262ff, 273ff.
  63. Marra, S. 268ff.
  64. Marra, S. 277ff.
  65. Marra, S. 282f.
  66. Marra, S. 287ff.
  67. Marra, S. 294.
  68. Marra, S. 301ff.
  69. Marra, S. 307ff.
  70. Marra, S. 304ff.
  71. Marra, S. 320ff.
  72. Marra, S. 320.
  73. Marra, S. 346.
  74. Marra, S. 106f.