Stromtankstelle

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Proprietäre Tesla Motors Stromtankstelle in Delaware USA

Als Stromtankstelle wird eine Lademöglichkeit für Elektrofahrzeuge bezeichnet. Der Begriff im Umfeld der Elektromobilität ist abgeleitet von der Tankstelle an der Fahrzeuge mit flüssigen oder gasförmigen Kraftstoffen befüllt werden. Technisch gesehen handelt es sich dabei um eine Ladestation.

Stromtankstellen können öffentlich oder nicht-öffentlich zugänglich sein und sind im einfachsten Fall eine Steckdose, an welcher das Fahrzeug über eine Kabelverbindung und ein Ladegerät aufgeladen werden kann (konduktives Ladesystem für Elektrofahrzeuge laut DIN EN61851-1). Es gibt kostenpflichtige, kostenlose und von Vereinen für ihre Mitglieder betriebene Stromtankstellen. Mittlerweile gibt es vermehrt Stromtankstellen mit Drehstromanschluss, damit entweder mehrere Fahrzeuge gleichzeitig oder ein Fahrzeug beschleunigt geladen werden kann. Der CCS-Lade-Standard wird in Europa als universeller Ladestandard und für Standard- und Schnellladung von der Politik gefördert eingeführt. Weitere Schnellladesysteme in Europa sind der aus Japan kommende CHAdeMO-Standard und das von Tesla Motors betriebene Tesla-Superlader-System.

Bei einer Stromtankstelle als Solartankstelle ist der Betreiber zusätzlich dafür verantwortlich, dass die bezogene elektrische Energie in ihrer Herkunft direkt zur Sonne zurückverfolgt werden kann, beispielsweise mit Hilfe einer Solarstromanlage.

Ausbaustand[Bearbeiten]

Stromtankstelle für Elektrofahrräder

Das Netz von öffentlich zugänglichen Ladestellen für Elektrofahrzeuge befindet sich im Aufbau. Dies erfordert jedoch bei längeren Reisen eine entsprechende Ladeplanung. Neben den Reichweitengrenzen der Elektroautos behindern vor allem unterschiedliche Zugangsvoraussetzungen das einfache Aufladen. Viele Ladestellen erfordern eine vorherige Anmeldung beim Betreiber oder Betreibernetzwerk oder sind nicht rund um die Uhr zugänglich. Auch die verfügbaren Anschlüsse/Steckersysteme vor Ort gilt es zu berücksichtigen, jedoch soll dies mit einer Ladestellenverordnung (siehe unten) vereinheitlicht werden.

Ladestation in Aachen

In Deutschland gibt es in einigen Regionen bereits relativ dichte Stromtankstellennetze. Viele sind kostenlos. In Deutschland standen den 12.156 rein batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen (Stand 1. Januar 2014)[1] rund 4.800 Stromtankstellen gegenüber (Stand: Mitte 2014).[2] LEMnet listet für die Schweiz 717[3] und Österreich 357[4] öffentlich zugängliche Stromtankstellen auf (Stand 27. Oktober 2011). Daneben gibt es für Österreich eine eigene Liste, die 2109 Lademöglichkeiten aufzählt. Aktuelle Informationen findet man bei den unten angegebenen Webseiten.

Die Europäische Union fördert mit etwa 4,2 Millionen Euro aus dem europäischen Verkehrsförderprogramm Transeuropäische Netze (TEN-T) den Aufbau von Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge entlang der wichtigsten Autobahnen zwischen Deutschland (67), Dänemark (23), Niederlande (30) und Schweden (35 Ladestationen). Es wird als ein offen zugängliches Netz von Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge gebaut. Die Gesamtkosten werden etwa 8,42 Millionen Euro betragen. Der Ausbau soll bis Ende 2015 abgeschlossen sein. Durch diese neuen Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge an wichtigen Verkehrsstraßen soll dazu beigetragen werden, den Ausbau des Elektrofahrzeugverkehrs in Nordeuropa zu beschleunigen.[5] Zu den Begünstigten zählen: ABB, Fastned, Clever, Öresundskraft und die VDE Prüf- und Zertifizierungsinstitut GmbH.

Betreiberverbünde[Bearbeiten]

Seit 1992 bietet Park & Charge Lademöglichkeiten für E-Mobile auf reservierten Parkplätzen an. Seit 1997 gibt es das Park&Charge-System mit demselben Schlüssel auch in Deutschland. Es sind 143 Standorte in Deutschland in Betrieb (Stand 12. September 2011) (in der Schweiz: 235, in Österreich 69). Neben Park&Charge-Stromtankstellen gibt es eine große Anzahl an freien Außensteckdosen für Elektromobile und verschiedene andere Systeme, siehe unten bei den Weblinks. Durch die Bemühungen, vermehrt Elektroautos einzuführen, werden weltweit weitere Systeme geplant und betrieben.

Der Elektroautohersteller Tesla Motors baut weltweit ein eigenes Stromtankstellensystem exklusiv für seine Fahrzeugflotte auf. Diese Ladesäulen sind sehr leistungsfähig und werden an Hauptverkehrsrouten positioniert um kurze Ladezeiten bei längeren Reisen zu gewährleisten.

In Deutschland entstehen im Rahmen der Elektroauto-Modellregionen an vielen Stellen Elektrotankstellen, unter anderem in Zusammenarbeit mit BMW, RWE, EON, Daimler, VW und Apcoa (Parkhäuser). Besonders München und Berlin sollen für die Flottenversuche mit dem BMW Mini E eine große Anzahl von Elektrotankstellen bekommen.

Technik[Bearbeiten]

Stecker und Kabel[Bearbeiten]

Ladekabel mit dem EN 62196-Standardstecker Typ 2 (rechts)
3-ph-Tankstelle Park & Charge mit Schuko- und CEE-Steckdosen

Derzeitige Kleinst-Elektromobile „tanken“ in der Regel an einer Stromtankstelle nur kleine Energiemengen. Für Elektrofahrräder reichen beispielsweise haushaltsübliche Schuko-Steckdosen. Zusätzlich können die Akkus entnommen und an Steckdosen in Innenräumen aufgeladen werden oder es wird ein Kabel nach draußen gezogen. Das ist die einfachste Form einer „Stromtankstelle für Elektrofahrzeuge“.

Ohne aufwendige Technik und mit einfachsten organisatorischen Maßnahmen wie der pauschalen Verrechnung der bezogenen Energie können die Kosten bei den meisten Stromtankstellen niedrig gehalten werden. Die derzeit häufigsten Systeme sind private Außensteckdosen mit Wechselstrom- oder Drehstromanschlüssen, Park & Charge oder die Drehstromkiste. Die Stecker und Kabel entsprechen den üblichen Normen für elektrische Geräte IEC 60309/CEE.

Im Automobilbereich für größere elektrische Leistungen wurde für Europa mit dem Standard EN 62196 Typ 2 (auch Mennekes IEC Typ 2 genannt) ein universelles Steckersystem für Elektroautos im Lade-Leistungsumfang von 1,9 kW bis 240 kW spezifiziert. Durch die verzögerte Entscheidungsfindung sind in Europa jedoch verschiedene jeweils im Herstellerland des Fahrzeuges favorisierte Ladestandards verbreitet. Die Integration des europäischen IEC-Typ-2-Standards befindet sich zudem bei den bestehenden historischen europäischen Elektroauto-Ladenetzwerken noch weitgehend in Anfängen, weswegen der Elektroautofahrer Konsument heute vorerst zum Laden seines Fahrzeuges mit einer Vielzahl von Adaptern und diversen Ladesteuerboxen konfrontiert ist.

Der unter Federführung des Sauerländer Stecker-Herstellers Mennekes entworfene und von mehreren europäischen Automobilherstellern und Stromkonzernen unterstützte Ladestandard EN 62196 Typ 2 ermöglicht am CP-Pin des Steckers einen bidirektionalen Kommunikationskanal zwischen Fahrzeug und Stromtankstelle. Mittels CP-Signal kann die Ladesäule die vom Elektroauto unterstützte Ladeleistung vom Fahrzeug auslesen. Sofern dann an einem Stromtankstellen-Standort sich mehrere Ladesäulen einen einzigen Energieanschluss teilen, kann ein zentrales Tankstellen-Lastmanagement per Pulsweitenmodulation (per CP-Pin) die Ladeleistung der in den Fahrzeugen verbauten Ladegeräte (Mode 1–3) derart reduzieren, dass die Gesamtladeleistung aller an der Stromtankstelle angeschlossenen Fahrzeuge die maximale Energieanschlussleistung der Tankstellenanlage nicht übersteigt. Die Ladedauer kann daher variieren, wenn sich mehrere Fahrzeuge eine Tankstellenanlage teilen.

Im Hinblick auf die Ladesäulen gibt es bereits weiterführende Konzepte. Denn: ein dichtes Ladesäulennetzwerk mit hohen Ladeleistungen würde große Traktionsbatterien in Elektroautos überflüssig machen.[6] Traktionsbatterien mit hoher Zyklusfestigkeit und mittlerer Ladekapazität würden dann ausreichen. Angesichts mittelfristig fallender Traktionsbatteriepreise kann eine solche Konstellation mittelfristig dem Elektroauto einen Preisvorteil gegenüber dem Verbrenner verschaffen.

Es gibt weiterhin Konzepte, langfristig den Fahrzeugakku als Teil des Stromnetzes zu betrachten. Er kann bei Energieüberschuss im Netz geladen werden (Energiesenke) und bei Energiemangel im Netz kann aus dem Akku Energie in das Netz zurückgespeist werden („Vehicle to grid“). Diese Variante ist jedoch noch sehr neu und dem DC-Lademodus (Mode 4) vorbehalten. Für Batterie-Hausspeicher mit CHAdeMO-Fahrzeugen gibt es bereits erste Anwendungen.

Batteriewechselstationen[Bearbeiten]

Batteriewechselstation von Better Place in Israel

Als „Battery swapping“ werden Ladestationen bezeichnet, an denen die Batterien nicht im Auto mit Strom geladen werden, sondern gegen bereits geladene Batterien getauscht werden. Hierdurch spielt es keine Rolle mehr, wie lange der Ladevorgang dauert und bei ausreichend dichtem Stationsnetz sind unbegrenzt lange Fahrten möglich. Die bekanntesten Anbieter von solchen Lösungen sind Better Place und Tesla Motors.

Für die rund 60 Elektrobusse in Peking wurde während der Olympiade 2008 eine Batteriewechselstation betrieben, in der den Bussen die leeren Akkus entnommen und aufgeladene wieder eingeschoben wurden. Diese Station hatte einen Stromanschluss von mehreren 100 kW. In China ist zurzeit der Bau von 3000 Elektrobussen für den öffentlichen Personen-Nahverkehr geplant. Es wird erwartet, dass hier ähnliche bzw. weiterentwickelte Stromtankstellen mit Wechselsystem zum Einsatz kommen.

Induktives Laden[Bearbeiten]

Neben der Energieübertragung über Kabel und Steckverbindungen kann elektrische Energie auch induktiv übertragen werden. Solche Systeme gibt es seit vielen Jahren, unter anderem war so das Ladesystem des EV1 von General Motors aufgebaut, auch wenn dort ebenfalls eine Art Stecker in das Auto geschoben werden musste, dieser besaß jedoch keine blanken Kontakte. Das gleiche Prinzip nutzen auch akkubetriebene elektrische Zahnbürsten.

Das induktive Betreiben und Laden von Fahrzeugen ist im industriellen Bereich verfügbar und wird dort seit vielen Jahren eingesetzt. Energie kann je nach Ausführung im Stand an besonderen Ladepositionen oder auch während der Fahrt berührungslos übertragen werden. Dazu muss die Fahrbahn entsprechend ausgerüstet sein. Im öffentlichen Straßenverkehr gibt es erste Anlagen für Busse, die so an Haltestellen ihre Akkus aufladen können, beispielsweise für die Batteriebusse in Braunschweig.

Konstruktive Anforderungen an eine Stromtankstelle[Bearbeiten]

Wegfahrschutz, Mechanischer Schutz, Elektrischer Schutz, Fehlerstromschutz, Überlastungsschutz, Komponentenschutz.

Ladezeiten[Bearbeiten]

Mit modernen Traktionsakkus wird eine schnellere Ladung angestrebt. Das geht im Bereich der Ladezeiten um eine Stunde meist problemlos, sofern die benötigten Leistungen zur Verfügung stehen und die Fahrzeuge mit den Ladegeräten ausgerüstet sind. Herkömmliche Fahrzeuge mit 12 bis 20 kWh Energieinhalt benötigen dafür mindestens einen Dreiphasenanschluss mit 16 A (11 kW) oder 32 A (22 kW). Das sogenannte „Drehstromnetz“ mit der „Drehstromliste“ strebt als Standard die 32-A-Dose (22 kW) an. Mit noch höher belastbaren Steckdosen könnten entsprechende Hochstromlader in 10 bis 20 Minuten elektrische Energie für über 150 Fahrkilometer (rund 30 kWh) liefern. Solche Systeme existieren beispielsweise in Form von Gleichstromladern, wie dem CCS-Standard, CHAdeMO oder den Tesla-Superchargern.

Die Ladezeiten hängen sowohl von Leistungsfähigkeit der Tankstelle, als auch vom Fahrzeug ab. Ein Ladepunkt, der nur eine begrenzte Leistungsfähigkeit hat, benötigt sehr viel längere Ladezeiten, sofern bei hochleistungsfähigen Ladepunkten keine Leistungsbegrenzungen fahrzeugseitig vorhanden sind.

Haupteinflussfaktor ist die Kapazität des aufzuladenden Akkus. Bei heute genutzten Kapazitäten von 10-85 kWh sind für Ladezeiten unter 30 Minuten Ladeleistungen von 5-170 kW notwendig, ohne dabei zusätzliche Hemmnisse, wie Strombegrenzungen im oberen Ladebereich des Akkus überhaupt zu berücksichtigen. Eine haushaltsübliche Schuko-Steckdose liefert 2,5-3,6 kW; ein 400V/16 A-Anschluss 11 kW; ein 32 A-Anschluss 22 kW; ein 63 A-Anschluss 43 kW. Somit zeigt sich, dass die derzeit verbreiteten "Kraftstrom"-Anschlüsse schon bei den derzeit am weitesten verbreiteten Kapazitäten von rund 20 kWh an ihre Grenzen stoßen.

Auf Seiten der Tankstelle besteht die Begrenzung in der maximal möglichen Leistungsabgabe. Sie wird limitiert durch den die Kapazität des Netzanschlusses und des verwendeten Steckersystems. Bei Gleichstromladern kommt zusätzlich noch Leistungsfähigkeit der Gleichrichter hinzu. Alle anderen Limitierungen, wie Absicherung oder Kabelquerschnitte ordnen sich diesen Gegebenheiten unter.

Auf Seiten des Fahrzeugs gibt es deutlich mehr Limitierungen. So muss der Ladestrom akkuabhängig begrenzt werden, um Schäden an den Zellen zu vermeiden. Ladegeräte, die im Fahrzeug mitgeführt werden sind häufig auf den vorgesehenen Steckertyp begrenzt, obwohl der Akkumulator selbst auch schneller geladen werden könnte.

Bei der sogenannten Schnellladung wird der Akkumulator häufig nur zu etwa 80 % aufgeladen. Bis zu dieser Grenze kann zumeist die volle Leistungsfähigkeit der Ladeelektronik genutzt werden. Danach muss der Ladestrom begrenzt werden, um das Überladen der Akkuzellen zu vermeiden, was jedoch eine sehr zeitintensive „Vollladephase“ nach sich zieht. Es ist daher aus zeitlicher Sicht effektiver die Ladung bereits bei 80 % zu beenden. Moderne Akkus können in 20–30 Minuten auf 80 % aufgeladen werden.

Ob und wie sich eine Schnellladung auf die Lebensdauer von Akkumulatoren auswirkt, hängt vom verwendeten Akkutyp, der Akkugröße und der Ladestromstärke ab. Neue Modelle von Lithium-Ionen-Akkumulatoren werden als schnellladefähig beschrieben. Dabei ist eine Aufladung mit Ladeleistungen >1C gemeint, was zu Ladezeiten von weniger als einer Stunde führt. Für moderne Akkusysteme ist herstellerseitig meist eine Normalladung von 0,5C bis 1C spezifiziert (eine 100-Ah-Zelle[7] kann mit Strömen von 50–100 A normal geladen werden). Die Zellen von Winston Battery beispielsweise können so ohne Lebensdauereinbußen in etwa 2 Stunden normal aufgeladen werden, sofern Stromanschluss und Ladegerät die nötige Leistung zur Verfügung stellen.

Im Rahmen von Solarmobil und Elektroauto Wettfahrten gab es zu Zeiten der Tour de Sol gegensätzliche Philosophien zwischen langsamer, sanfter und schonender Ladung gegenüber der Schnellladung seinerzeit verwendeter Akkutypen (Bleiakkumulatoren, Nickel-Cadmium-Akkumulatoren). Auch beim Lithium-Ionen-Akkumulator ist der Preis für eine Verkürzung der Ladezeit über die Normallladung hinaus ein Verlust an Kapazität und Lebensdauer.

Ladeinfrastruktur in der privaten Garage[Bearbeiten]

BMW-Wandladestation für den Stellplatz oder Garage

Elektrofahrzeuge werden mehrheitlich zuhause sowie ab und zu an der Arbeitsstelle geladen. Dies macht über 90 % aller Ladevorgänge aus. Nur ein kleiner Teil entfällt auf öffentliche Ladestationen[8].

Hersteller von Garagen bieten als Zusatzausstattung Elektroinstallationen an. Es gibt jedoch praktisch keine Standardpakete für das Aufladen von Elektroautos in Fertiggaragen. Kleinere Elektrofahrzeuge wie Elektrofahrräder, Elektromotorräder und kleine Elektroautos verfügen über eine kleine Batteriekapazität und können mit einfachen Mitteln (230 V, 16 A, übliche Haushaltssteckdosen) aufgeladen werden. Um ein Elektroauto mit einer größeren Batteriekapazität in der Garage aufzuladen, werden allerdings andere Anforderungen an die Ladeinfrastruktur gestellt.

Übliche Haushaltssteckdosen sind nur beschränkt für mehrstündigen Dauerbetrieb bei Nennlast geeignet und auch mechanisch nicht sehr belastbar. Industriesteckdosen (CEE-System) weisen eine erhöhte mechanische Belastbarkeit auf und sind gegen Eindringen von Wasser geschützt.[9]

Um für die Zukunft gerüstet zu sein, wird für das Laden von Elektroautos in der privaten Garage mindestens ein Stromanschluss der Größenordnung 22 kW (400 V 32 A) Drehstrom und Industriesteckdose C rot empfohlen. Eine noch stärkere und schnellere Ladung ist bei geeignetem Ladegerät mit 63 A möglich. Beim Renault ZOE kann die Traktionsbatterie so in 30 Minuten zu 80 % geladen werden. Diese Größenordnungen können beim Hausanschluss eingeplant werden: Während in West- und Norddeutschland 63 A für den Hausanschluss üblich sind, erfolgt in Süddeutschland der Hausanschluss oft nur mit 35 A.[10] In Neubaugebieten sind entsprechende Kapazitäten i.d.R. ohne Probleme verfügbar. Beim Neubau eines Einfamilienhauses kann man beispielsweise die Wohnung mit 35 A und die Garage mit 63 A anschließen lassen. Die Hersteller von Elektroautos und Dritthersteller bieten dabei Wand-Ladestationen an, die einen einfachen Ladeanschluss gewährleisten.

Pro Elektrofahrzeug ist eine separate Sicherung und ein separater Fehlerstromschutzschalter (FI) zu verwenden. Solche Geräte sind heute als Kombischutzschalter zu verwenden.[11]

Ladesäulenverordnung für Deutschland[Bearbeiten]

Am 9. Januar 2015 stellte das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie einen Entwurf für die Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile (Ladesäulenverordnung – LSV) vor. Hintergrund ist die Umsetzung der EU-Richtlinie 2014/94/EU mit dem Ziel der Schaffung einer einheitlichen standardisierten Lade-Infrastruktur bei neu zu errichtenden Ladepunkten[12]. Dazu wird der Stecker Typ 2 nach DIN EN 62196-2 bzw. Combo 2 DIN EN 62196-3 zum verpflichtenden Standard an öffentlichen Ladepunkten erhoben. Andere Steckerstandards sind nur noch zusätzlich, aber nicht mehr eigenständig zulässig.

Die in dem Entwurf vorgestellten Regelungen werden kontrovers diskutiert.[13][14][15]

Kritikpunkte sind unter anderem:

  • Festsetzung dass an jeder neu zu errichtende Ladepunkt ein Anschluss gemäß EN 62196 Typ 2 (Menekes-Typ 2) oder Combo 2 nach der Norm DIN EN 62196-3 (CCS-Standard) vorhanden sein muss. Die Festlegung auf den Typ 2 und Combo 2-Standard erfolgt, obwohl dessen Zukunftsfähigkeit für noch höhere Ladeleistungen schon heute in Frage gestellt wird. Andere Stecker- und Ladesysteme würden diskriminiert.
  • Ein Ladepunkt wird definiert als "Ladeeinrichtung, die zum Aufladen von Elektromobilen geeignet und bestimmt ist und an der zur gleichen Zeit nur ein Elektromobil aufgeladen werden kann"[16] Ladesäulen ohne die angegebenen Steckertypen z.B. nur Schuko oder CEE-16A sind demnach nicht mehr zulässig. Ladesäulen mit zwei gleichzeitig nutzbaren Steckdosen werden als zwei Ladepunkte definiert.
  • Reine CHAdeMO-Ladesäulen, Tesla-Supercharger oder als Stromtankstelle ausgewiesene Mehrfachsteckdosen (z.B. Park&Charge oder Drehstromnetz) in ihrer derzeitigen Form genießen zwar Bestandsschutz, entsprechen jedoch nicht der Richtlinie. Auch nicht wenn sich zusätzlich richtlinienkonforme Ladesäulen am selben Standort befinden.
  • Festlegung von Anzeigepflichten mit Fristen und Gebühren gegenüber der Bundesnetzagentur, die das unkomplizierte Zurverfügungstellen von kostenlosen Ladepunkten, beispielsweise vom Einzelhandel, Hotels oder der Gastronomie mit bürokratischen und finanziellen Auflagen belegen.[17]
  • Im Gegensatz zur technischen Definition der Ladegeschwindigkeit, die entweder zeitbezogen (z. B. in Minuten) angegeben wird, oder die Stromstärke abhängig von der Akkukapazität (z.B. 1C) angibt definiert die Ladestellenverordnung Schnellladpunkte zu Einrichtungen, bei denen eine Ladeleistung von mindestens 22 kW bereitgestellt wird. Bei absehbar größeren Akkukapazitäten von deutlich über 20 kWh bedeutet dies Ladezeiten von mehreren Stunden.

Stromtankstellen-Verzeichnisse[Bearbeiten]

Stromtankstellen sind in üblichen Straßenkarten oder Navigationssystemen kaum bis gar nicht verzeichnet, zudem gibt es bei Stromtankstellen laufend Änderungen im Leistungsumfang. Störungsmeldungen sind in der Routenplanung zu berücksichtigen, Elektroautofahrern mit Elektroautos großer Akkukapazität steht bei einem Ausfall einer einzelnen Ladestation wegen der geringen Flächendurchdringung von Elektrotankstellen oft kaum eine Alternative zur Verfügung.

Gute Verzeichnisse (siehe unten bei den Weblinks) von Stromtankstellen sind daher oft redaktionell betreut und online zugänglich. Störungen können mittels Smartphone-App kurzfristig und unbürokratisch allen Anwendern mitgeteilt werden.

Codenummernvergabe durch BDEW[Bearbeiten]

Seit dem 1. März 2014 vergibt der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) auf Anfrage gegen eine Gebühr einheitliche Identifikationsnummern für Betreiber von für die Öffentlichkeit vorgesehenen Ladesäulen in Deutschland, wodurch der Aufbau eines Roamingsystems auf dem Gebiet der Elektromobilität ermöglicht wird.[18][19]

Stromtankstellen-Identifikation EVSEID[Bearbeiten]

Stromtankstellenbetreiber benötigen für eine länderübergreifende Verrechnung ähnlich dem Mobilfunk-Roaming-System für ihre Stromtankstelle eine eindeutige ID. Dies erfolgt mittels Ladepunkt-Identifikation (EVSEID en:Electric Vehicle Supply Equipment ID). Die EVSEID-Kennung besteht aus dem Länderkürzel (DE), der EVSE-Operator-ID (3 Stellen), der ID-Type (E) und der Power-Outlet-ID (bis zu 30 Stellen).

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

Verbände

Verzeichnisse

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. [1]
  2. Berichte zu überteuerten Stromtarifen für Elektroautos (PDF; 219 KB) Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage, Seite 5, vom 25. März 2015. Abgerufen am 7. Juni 2015.
  3. [2]
  4. [3]
  5. European Long-distance Electric Clean Transport Road Infrastructure Corridor (ELECTRIC).
  6. Christoph M. Scharzer, Martin Franz: Schnelles Laden von Elektroautos mit 120 kW: Leistungszuwachs www.heise.de-Internetportal, 17. März 2015
  7. Winston Battery, 100-Ah-Zelle, aufgerufen am 9. Dezember 2012
  8. Merkblatt Ladeinfrastruktur Elektrofahrzeuge (PDF; 2,1 MB)
  9. Merkblatt Ladeinfrastruktur Elektrofahrzeuge (PDF; 2,1 MB)
  10. Elektrikforen.de Hausanschluss
  11. Merkblatt Ladeinfrastruktur Elektrofahrzeuge (PDF; 2,1 MB)
  12. [4]
  13. [5], abgerufen am 2. Februar 2015
  14. [6], abgerufen am 2. Februar 2015
  15. Stellungnahme des BDEW abgerufen am 1. März 2015
  16. [7]
  17. [8], abgerufen am 2. Februar 2015
  18. Juliane Girke: Einheitliche Identifikationsnummern für Elektromobilität. eMobile Ticker-Internetportal, Bundesverband eMobilität e.V., 1. März 2014
  19. Fahren von Elektroautos wird noch kundenfreundlicher: Code-Vergabe ermöglicht allen Nutzern einfachen Zugang zu jeder öffentlichen Ladesäule; BDEW unterstützt Gratisparkplätze. Internetportal des Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW), 28. Februar 2014.