Ladestation (Elektrofahrzeug)

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Ladesäule mit Typ-2(AC)-, CCS-Combo-2(DC)- und CHAdeMO(DC)-Anschlüssen
Kombiladestation in Medenbach West

Bei einer Ladestation für Elektrofahrzeuge handelt es sich um eine speziell für Elektrofahrzeuge konzipierte Ladestation, die in ihrer Bauweise meist einer Zapfsäule für konventionelle Kraftstoffe nachempfunden ist. Umgangssprachlich wird sie daher auch Stromtankstelle, Ladesäule sowie in behördlichen Dokumenten Ladepunkt genannt. Die Verbreitung von Ladestationen zur Förderung der Elektromobilität ist ein wichtiger Baustein der Verkehrswende.

Ladestationen können öffentlich oder nichtöffentlich zugänglich sein und bestehen im einfachsten Fall aus einer Steckdose, an welcher das Fahrzeug über eine Kabelverbindung und ein Ladegerät aufgeladen werden kann (konduktives Ladesystem für Elektrofahrzeuge nach DIN EN61851-1). Es gibt kostenpflichtige, kostenlose und von Vereinen für ihre Mitglieder betriebene Ladestationen. Entsprechende Schnellladestationen sind vor allem für den Langstreckenverkehr gedacht, um Nutzern von Elektrofahrzeugen die Möglichkeit zu geben, ihr Fahrzeug mit hoher Leistung in kurzer Zeit aufzuladen.[1] Für den täglichen Berufsverkehr, bei dem üblicherweise nur wenige Kilowattstunden elektrischer Energie verbraucht werden, reicht hingegen zum Laden in aller Regel eine normale Steckdose aus.[2]

Von der Europäischen Union wurde der Typ-2-Stecker als Standardladesteckverbindung für Wechselstrom- und Drehstromanschlüsse festgeschrieben. Als Standard für das Schnellladen mit Gleichstrom wird in der Europäischen Union das Combined Charging System (CCS) eingeführt und in Deutschland von Vertretern aus der Wirtschaft und der Politik gefördert. Andere in Europa verbreitete Gleichstromschnellladesysteme sind der aus Japan stammende CHAdeMO-Standard und das von dem Elektrofahrzeugbauer Tesla betriebene Supercharger-System.

Bei einer Ladestation als Solartankstelle ist der Betreiber zusätzlich dafür verantwortlich, dass die bezogene elektrische Energie in ihrer Herkunft direkt zur Sonne zurückverfolgt werden kann, beispielsweise mit Hilfe einer Solarstromanlage.

Infrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ladestation für Elektrofahrräder
Ladestation in Aachen

Längere Fahrten mit Elektrofahrzeugen erfordern eine Ladeplanung. Neben den Reichweitengrenzen behindern unterschiedliche Zugangsvoraussetzungen das einfache Aufladen. Viele Ladestellen erfordern die Anmeldung beim Betreiber oder Betreibernetzwerk oder sie sind nicht rund um die Uhr zugänglich. Die Ladesäulenverordnung begrenzt in Deutschland seit 2016 die Vielfalt verfügbarer Anschlüsse und Steckersysteme. Auch wirkt sich die Leistungsfähigkeit der Ladestelle auf die Ladezeit aus.

In Deutschland existieren in einigen Regionen relativ dichte Ladestationsnetze (z. B. Stuttgart[3]). Viele davon sind kostenlos. Nur sehr wenige Ladestationsnetzwerke bieten neben der Anbindung der öffentlichen Ladestellen auch die Anbindung privater Ladestationen an.[4]

In Deutschland standen im Januar 2015 den 18.948 rein batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen (Stand 1. Januar 2015)[5] gut 8000 öffentlich zugängliche Ladestationen mit gut 24.000 Ladepunkten gegenüber. Etwa die Hälfte sind Wechselstrom-Ladestationen (AC) vom Typ 2 mit 11 kW (3000 Ladepunkte) oder 22 kW (8000 Ladepunkte). Mit Gleichstrom (DC) arbeiten die Systeme CCS (500 Ladepunkte) und Tesla Supercharger (400 Ladepunkte)[6] sowie Chademo (etwa 350 Ladepunkte).[7][8] Der Elektroautohersteller Tesla baut in den von ihm belieferten Märkten ein Ladestationssystem allein für seine Fahrzeugkunden auf. An Tank- und Rasthöfen werden Stationen mit mehreren Ladesäulen errichtet, um dort vier oder mehr Fahrzeuge parallel laden zu können. Hohe Ladeleistungen ermöglichen dabei kurze Ladestopps.

Die Europäische Union fördert mit etwa 3,6 Millionen Euro aus dem Verkehrsförderprogramm Transeuropäische Netze (TEN-T) den Aufbau von Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge entlang der wichtigsten Autobahnen.[9][10][11] Es wird als ein offen zugängliches Netz von Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge errichtet. Die Gesamtkosten betragen etwa 7,1 Millionen.[12]

Die firmenübergreifende Gesellschaft IONITY, einem Joint venture von BMW AG, Daimler AG, Ford und Volkswagen (mit Audi und Porsche) plant bis 2020 in Zusammenarbeit mit Tank & Rast, Circle K (einer Ladenkette) und OMV ein europaweites Netz von ultraschnellen Ladestellen mit einer Maschenweite von 120 km und 400 Stationen[13].

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wechselstrom-, Drehstrom- und Gleichstromladen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Heutige Akkumulatorzellen können nur mit Gleichstrom geladen werden. Der Begriff des Gleichstrom- und Wechselstromladens beschreibt, in welcher Form der Strom in das Fahrzeug eingespeist wird.

Beim Wechselstromladen wird das Elektroauto einphasig über eine In-Kabel-Kontrollbox (ICCB) oder direkt über ein Ladekabel mit einer Haushaltssteckdose (Schukosteckdose) und damit mit dem Stromnetz verbunden. Damit werden nur Ladeleistungen <3,6 kW dauerhaft übertragen. Über 16-A-CEE-Steckdosen oder über eine Wandladestation mit Typ-2-Stecker können dauerhaft 3,6 kW bis 7,2 kW übertragen werden. Je nach Anbieter wird das Wechselstromladen mit bis zu 3,6 kW als „Standardladung“ oder „Notladung“ bezeichnet. Das Ladegerät ist im Fahrzeug integriert. Die Bordladegeräte in einigen Elektroautos sind teilweise in ihrer Leistung auf das Aufladen an haushaltsüblichen Steckdosen (3,6 kW) begrenzt und nicht in der Lage dreiphasig zu laden, was dann zu entsprechend langen Ladezeiten führt und auch an leistungsfähigeren Drehstrom- oder Wechselstrom-Ladestellen keinen Zeitgewinn ermöglicht. Fahrzeuge mit dem Typ-1-Ladesteckanschluss laden darüber ausschließlich einphasig.

Bei der Drehstromladung wird das Fahrzeug an das Dreiphasenwechselstromnetz mittels ICCB-Kabel an einer 400-V-Drehstromsteckdose oder über ein Ladekabel mit einer Ladestation verbunden. Das Kabel für Ladestationen wird im Fahrzeug mitgebracht und beidseitig mit einem Typ-2-Stecker ausgestattet oder fest an der Ladesäule montiert. Im Fahrzeug befindet sich ein Ladegerät, das den Dreiphasenwechselstrom vom Stromverteilnetz gleichrichtet, und mit dem Batteriemanagementsystem die Regelungsfunktionen (Ladeverfahren) übernimmt. Über das Ladekabel wird dem Fahrzeug die Belastbarkeit des Ladekabels und der Ladestation mitgeteilt. Bei Steckdosen übernimmt das ICCB-Kabel diese Funktion. Bei Bedarf begrenzt das Ladegerät im Fahrzeug den Strom, um die Zuleitungen nicht zu überlasten. Der Lader kann als Extragerät im Fahrzeug eingebaut sein (Smart ED oder Tesla Model S mit bis zu 22 kW) oder ist Teil der Motorsteuerung (Renault Zoe bis 43 kW).

Beim Gleichstromladen wird Gleichstrom aus der Ladesäule direkt in das Fahrzeug eingespeist. Er wird durch einen leistungsstarken Gleichrichter in der Ladesäule vom Stromnetz oder durch große Pufferakkus an Solartankstellen bereitgestellt. Im Fahrzeug befindet sich nur ein Batteriemanagementsystem, das mit der Ladesäule kommuniziert, um die Stromstärke anzupassen oder bei vollem Akku abzuschalten. Die Leistungselektronik befindet sich in der Ladesäule. Um sich auf verschiedene Traktionsbatterien einstellen zu können, sind die Ladesäulen verhältnismäßig teuer. Da die Gleichstromanschlüsse direkt mit den Anschlüssen des Fahrzeugakkus verbunden werden, können verlustarm sehr hohe Ladeströme übertragen werden, was kurze Ladezeiten ermöglicht. Voraussetzung dafür ist, dass die Ladesäule 22 bis 150 Kilowatt abgibt. Während bei asiatischen Elektroautos der CHAdeMO-Anschluss am Fahrzeug integriert ist und auch der Tesla-Supercharger-Anschluss Standard am Fahrzeug ist, bieten Hersteller von Autos mit CCS-Schnellladung (Stand 2015) dies nur als kostenpflichtige Zusatzausstattung an.

Stecker und Kabel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Art der Verbindung zwischen Fahrzeug und Ladestation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Norm IEC 61851-1 werden drei Arten unterschieden, wie Ladestation und Fahrzeug verbunden sein können. Unterschieden werden drei Anwendungsfälle:[14]

  • A: Das Kabel ist fest mit dem Fahrzeug verbunden.
  • B: Das Kabel ist beidseitig gesteckt.
  • C: Das Kabel ist fest mit der Ladestation verbunden.

Weiterhin wurden in der IEC 61851 vier verschiedene Lademodi definiert. In Mode 1 werden normale Kabel mit entsprechenden Steckern verwendet. Mode 2 nutzt Kabel, die über Signalisierungseinrichtungen (Widerstandscodierungen) verfügen, die der fahrzeugseitigen Ladeelektronik die Strombegrenzung der Ladestelle vorgeben. Bei Mode 3 kommunizieren Ladesäule und Fahrzeug über das Ladekabel. Mode 4 ist für Gleichstromladeverfahren, bei denen ebenfalls eine Kommunikation zwischen Fahrzeug- und Ladesäulenelektronik stattfindet.

Haushalts- und Industrieanschlüsse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

3-ph-Tankstelle Park & Charge mit Schuko- und CEE-Steckdosen

Kleinelektromobile laden in der Regel nur geringe Energiemengen. Nicht zuletzt durch die Leistungsbegrenzung der Ladegeräte reichen für Elektrofahrräder beispielsweise haushaltsübliche Schuko-Steckdosen. Zusätzlich können die Akkus entnommen und an Steckdosen in Innenräumen aufgeladen werden oder es wird ein Verlängerungskabel nach draußen verlegt. Dies ist die einfachste Form einer „Ladestationsstelle für Elektrofahrzeuge“.

Ohne aufwendige Technik und mit einfachsten organisatorischen Maßnahmen wie der pauschalen Verrechnung der bezogenen Energie können die Kosten bei nicht-kommerziellen Ladestationen niedrig gehalten werden. Die derzeit häufigsten Systeme sind private Außensteckdosen mit Wechselstrom- oder Drehstromanschlüssen, wie bei den Verbünden Park & Charge und „Drehstromnetz“. Die Stecker und Kabel entsprechen den Normen für elektrische Geräte IEC 60309/CEE.

Typ 1 und Combo 1[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Typ-1-Ladekupplung

In Nordamerika wurde der Standard SAE J1772 aus dem Jahr 2001 überarbeitet (es war ursprünglich ein eckiger Stecker für Flur- und Hubwagen). Die nordamerikanischen Autohersteller einigten sich auf den mit der SAE J1772-2009 auf den Yazaki-Vorschlag. Dieser wurde später in der internationalen Norm IEC 62196-2 als Typ 1 bezeichnet. Es handelt sich um einen fünfpoligen runden Stecker mit 43 mm Durchmesser, der für den Anschluss an Einphasen-Wechselstrom gedacht ist. Dabei enthält die Spezifikation Vorgaben für den Anschluss an den in Nordamerika üblichen 120-Volt-Haushaltsstrom (Level 1 spezifizierter Ladestrom bis 16 Ampere bei maximal 120 Volt) als auch den in Europa üblichen 230-Volt-Haushaltstrom (Level 2 spezifizierter Ladestrom bis 80 Ampere bei maximal 230 Volt). Der Steckertyp hat fünf Steckkontakte – zwei Kontakte für einphasigen Wechselstrom, eine Erdung, und zwei Signalkontakte, die kompatibel mit den Signalkontakten sind, wie sie schon 2001 definiert wurden. Später wurde dieser Stecker unter dem Begriff des Combined Charging Systems mit Gleichstromkontakten zum Combo-1-Stecker erweitert. Typ 1 und Combo 1 sind auf dem nordamerikanischen Markt eingeführt. Auch viele japanische Fahrzeuge verwenden den Typ-1-Stecker für das Wechselstromladen.

Typ 2 und Combo 2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Typ-2-Ladekupplung
Combo 2: Gleichstrom-CCS-Kupplung

In den EU-Mitgliedsstaaten wurde erst 2013 mit dem Standard EN 62196 Typ 2 (auch Mennekes-Stecker genannt) ein universelles Steckersystem für Elektroautos im Leistungsumfang von 1,9 kW bis 240 kW spezifiziert. Bis dahin waren mehrere inkompatible Ladestandards verwendet worden.

Der unter Federführung des Stecker-Herstellers Mennekes entworfene und von mehreren Automobilherstellern und Stromkonzernen unterstützte Ladestandard EN 62196 Typ 2 ermöglicht am CP-Pin des Steckers die bidirektionale Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladestation. Mittels CP-Signal liest die Ladesäule die vom Auto unterstützte Ladeleistung aus. Sofern dann an einem Ladestation-Standort sich mehrere Ladesäulen einen einzigen Energieanschluss teilen, kann ein zentrales Lastmanagement per Pulsweitenmodulation (per CP-Pin) die Ladeleistung der in den Fahrzeugen verbauten Ladegeräte (Mode 1–3) reduzieren, damit die Gesamtladeleistung aller angeschlossenen Fahrzeuge die maximale Energieanschlussleistung der Tankstellenanlage nicht übersteigt. Die Ladedauer kann daher variieren.

Typ 2 ist der in Europa meistverbreitete Ladestationentypus.[15] Konzeptionell unterstützt er aufgrund der unterstützten IEC-Normen neben der Kommunikation in zwei Richtungen auch Stromflüsse in zwei Richtungen. Dadurch können Fahrzeugakkus künftig - entsprechend koordiniert und tarifiert - Lastschwankungen im Leitungsnetz ausgleichen.

Combo 2[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Hauptartikel: Combined Charging System

Dient Typ 2 meist nur zur Aufladung mit Wechselstrom, hat man für die Aufladung mit Gleichstrom den Stecker Typ 2 zu Combo 2 (CCS) erweitert. Der ebenso wie der Typ 1 aus dem Typ 2 entwickelte CCS-Stecker ist in Europa für das Gleichstromladen eingeführt worden. Im Jahre 2016 boten nur drei Fahrzeugmodelle CCS - als Sonderausstattung - an (s. Fahrzeugliste mit CCS). Allerdings demonstriert Tesla mit seinen Superchargern, dass man den Typ 2 Stecker auch für Gleichstromaufladung bis 135 kW nutzen kann.

CHAdeMo[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

CHAdeMO-Ladekupplung
Hauptartikel: CHAdeMO

CHAdeMO ist der Handelsname einer in Japan entwickelten auf Gleichspannung basierenden Schnittstelle, um Elektrofahrzeuge oder Plug-In-Hybrid-Fahrzeuge direkt mit einer hohen elektrischen Leistung zu laden. Die typische Ausbaustufe der Ladesäulen und damit die größte Verbreitung haben CHAdeMO-Ladesäulen mit einer Ladeleistung bis 50 kW. Auch in Europa wurde ein Ladenetz etabliert. CHAdeMo-Stecker sind in der Regel über das Anschlusskabel fest mit der Ladesäule verbunden. CHAdeMO-Anschlüsse finden sich vor allem an Fahrzeugen aus asiatischer Produktion. Häufig besitzen diese Fahrzeuge auch noch zusätzlich einen Ladeanschluss für das Wechselstromladen. Oft kommt dabei der Typ-1-Stecker dafür zur Anwendung. Es gibt heute (Stand 2016) viele Fahrzeugmodelle, die Chademo und dann oft in der Basisversion anbieten (s. Fahrzeugliste mit Chademo). Zudem sind weltweit Ladesäulen mit Chademo sehr verbreitet (s. Verbreitung von Chademo).

Tesla Supercharger[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Tesla Supercharger
Tesla Supercharger-Ladeplatz bei Münchberg an der A9

Tesla nutzt den Typ-2-Stecker als Schnittstelle für das Laden seiner europäischen Fahrzeuge. Diese Steckverbindung ermöglicht sowohl das ein- oder dreiphasige Laden an normalen Typ-2-Ladestationen als auch das Realisieren von Leistungen bis zu 135 kW mit einem ausschließlich für Tesla-Fahrzeuge eingesetzten Gleichstromladeverfahren an den so genannten Tesla-Superchargern. An diesen Stationen sind Kabel und Stecker fest mit der Ladesäule verbunden.

China[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In China wird als Ladestecker beim Standard GB/T 20234.2 eine Steckverbindung genutzt, die von ihrem mechanischen Aufbau der Typ-2-Steckverbindung entspricht. Im Gegensatz zum europäischen System sind jedoch „Stecker“ und „Kupplung“ vertauscht. Ein Gleichstrom-Ladestandard wurde noch nicht definiert.

Ladeanschlüsse Übersicht[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die folgende Tabelle zeigt typische Stromquellen und deren Anschlüsse, die zum Aufladen von Elektrofahrzeugen genutzt werden.

Stromquelle Spannung/Strom/max. Leistungsabgabe AC/DC weitere Ladetechnik
Haushaltssteckdose Schuko einphasig 230 V/10 A/2,3 kW AC ICCB-Kabel mit passendem Stecker oder Direktanschluss im Fahrzeug; Schuko ist nur für kurzzeitige 16-A-Belastung geeignet
Steckdose Camping („blau“) einphasig 230 V/16 A/3,6 kW AC ICCB-Kabel mit passendem Fahrzeugstecker und entsprechendes Ladegerät im Fahrzeug
Steckdose CEE 16 A dreiphasig 400 V/16 A/11 kW AC (mobile) Wandladestation oder ICCB-Kabel mit passendem Fahrzeugstecker und entsprechendes Ladegerät im Fahrzeug
Steckdose CEE 32 A dreiphasig 400 V/32 A/22 kW AC (mobile) Wandladestation oder ICCB-Kabel mit passendem Fahrzeugstecker und entsprechendes Ladegerät im Fahrzeug
Steckdose CEE 63 A dreiphasig 400 V/63 A/43 kW AC (mobile) Wandladestation oder ICCB-Kabel mit passendem Fahrzeugstecker und entsprechendes Ladegerät im Fahrzeug
Ladestation Typ 1 stationsabhängig/typisch: 240 V/16 A/3,8 kW – 240 V/24 A/5,8 kW – 240 V/30 A/7,2 kW AC Typ-1-Ladeanschluss fahrzeugseitig und Bordladegerät mit entsprechender Leistungsaufnahme (noch nicht realisiert: 240 V/80 A)
Ladestation Typ 2 stationsabhängig/typisch: 3,6/11/22/43 kW AC Typ-2- oder Combo-2-Ladeanschluss fahrzeugseitig und Bordladegerät mit entsprechender Leistungsaufnahme (400 V/63 A/43 kW selten realisiert); je nach Stationausstattung ist ein Anschlusskabel mitzubringen
Ladestation CCS Combo 1 DC (Standard für Nordamerika)
Ladestation CCS Combo 2 stationsabhängig/typisch: 50 kW DC CCS-Combo-2-Ladeanschluss fahrzeugseitig (noch nicht realisiert: 150 kW)
Ladestation CHAdeMO stationsabhängig/typisch: 22/50 kW DC CHAdeMO-Ladeanschluss fahrzeugseitig
Ladestation Tesla Supercharger standortabhängig/typisch 135 kW DC Fahrzeug der Marke Tesla Motors

Batteriewechselstationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Batteriewechselstation von Better Place in Israel

Als „Battery swapping“ werden Ladestationen bezeichnet, an denen die Batterien nicht im Auto mit Strom geladen werden, sondern gegen bereits geladene Batterien getauscht werden. Derartige Wechselakkusysteme sind vor allem im industriellen Bereich bei Flurförderfahrzeugen, wie Gabelstaplern, verbreitet. Hierdurch spielt es keine Rolle, wie lange der Ladevorgang dauert, und bei ausreichend dichtem Stationsnetz werden unbegrenzt lange Fahrten möglich. Erster Anbieter einer solchen Lösung war die Firma Better Place, die infolge mangelnder Rentabilität 2013 Insolvenz anmeldete. Auch beim Tesla Model S von Tesla Motors ist ein Batteriewechsel vorgesehen und in Erprobung.[16][17] Derzeit (Stand 2015) wird die Lösung vor allem umgesetzt, um Umweltauflagen der CARB zu erfüllen und Fördermöglichkeiten in den USA zu nutzen.[18]

Für die rund 60 Elektrobusse in Peking wurde während der Olympischen Spiele 2008 eine Batteriewechselstation betrieben, in der den Bussen die leeren Akkus entnommen und aufgeladene wieder eingeschoben wurden. Diese Station hatte einen Stromanschluss von mehreren 100 kW. In China ist zurzeit der Bau von 3000 Elektrobussen für den öffentlichen Personen-Nahverkehr geplant. Es wird erwartet, dass hier ähnliche bzw. weiterentwickelte Ladestationen mit Wechselsystem zum Einsatz kommen.

Induktives Laden[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Prototyp eines induktiven Ladesystems für PKW

Neben der Energieübertragung über Kabel und Steckverbindungen kann elektrische Energie auch über elektrische Wechselfelder induktiv übertragen werden. Neben der Vermeidung von verschleißenden Steckverbindungen an elektrisch leitenden Kontakten ist auch ein Berührungsschutz gegeben. Prinzipiell wird dabei die Transformatortechnik genutzt mit einer primärseitigen Erregerspule, die von Wechselstrom aus dem Stromnetz durchflossen wird. Den in der fahrzeugseitigen (Sekundärseite) Induktionsspule ausgekoppelten Wechselstrom wandelt das im Fahrzeug eingebaute Ladegerät in Gleichstrom und lädt die Traktionsbatterie.

Induktive Ladesysteme gibt es seit vielen Jahren. Das gleiche Prinzip nutzen auch akkubetriebene elektrische Zahnbürsten. Die gute Koppelung beider Spulen durch einen geringen Abstand verringert die Übertragungsverluste. Die Energie wird daher in besonderen Ladepositionen übertragen. Schon das Ladesystem Magne Charge, genormt in der amerikanischen Norm SAE J1773, nutzte in den 1990er-Jahren diese Technologie, auch wenn dort die Primärspule als eine Art Stecker in einen Ladeschlitz am Auto geschoben werden musste. Durch das Einschieben wurden die beiden Spulen optimal positioniert und durch den geringen Abstand die Induktionsverluste minimiert. Fahrzeuge mit diesem Ladestandard sind unter anderem der Elektroauto EV1 (1996), Chevrolet S-10 EV (1997) und Toyota RAV4 EV (1997) der ersten Generation. Das Laden mit 6,6 kW ist am weitesten verbreitet (Level 2). Für Level 3 mit bis zu 50 kW existierten Demonstratoren.[19] Das Ladesystem ist bei den noch aktiven Fahrzeugen noch immer im Einsatz, jedoch wurde kein Nachfolgesystem spezifiziert und es wird nicht mehr angeboten (Stand 2016). Im Spielfilm Gattaca wird der Einsatz gezeigt.

Im öffentlichen Straßenverkehr sammelt man seit 2002 in den italienischen Städten Genua und Turin Erfahrung mit Anlagen für Busse, die damit an Haltestellen ihre Akkus nachladen können.[20][21] Auch in Deutschland werden Batteriebusse mit diesem Ladesystem erprobt, beispielsweise in Braunschweig und Berlin.[22] In Berlin werden dabei Ladeleistungen von bis zu 200 kW erzielt.[23] Die deutschen PKW-Hersteller arbeiten ebenfalls an induktiven Lademöglichkeiten, um ein Laden ohne Stecker anbieten zu können.

Im industriellen Bereich ist die induktive Energieübertragung beispielsweise für fahrerlose Transportfahrzeuge während der Fahrt bereits seit vielen Jahren kommerziell verfügbar. Die Fraunhofer-Gesellschaft hat 2015 bei Tests mit bis zu Tempo 30 km/h durchgeführt.[24][25]

Ladeleistung und -dauer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Konstantspannungsladung

Die an den Ladestationen angebotene Ladeleistung ist ein wesentlicher Faktor für die Ladedauer. In Deutschland derzeit (2016) weit verbreitet sind Typ-2-Wechselstrom-Ladestationen mit 11 kW oder 22 kW. Vereinzelt werden Typ-2-Anschlüsse mit 43 kW angeboten. Höhere Ladeleistungen bieten die Gleichstrom-Ladestationen. Für CHAdeMO und CCS sind dort derzeit (2016) Ladeleistungen von bis zu 50 kW üblich. Die Tesla Supercharger bieten meist Ladeleistungen von 135 kW an.[26][27][28]

Die Ladedauer hängt sowohl von der Leistungsfähigkeit der Ladestelle als auch von der technischen Auslegung des Fahrzeugs ab. An einem Ladepunkt, dessen Leistungsfähigkeit gering ist, benötigt auch ein schnellladefähiges Fahrzeug eine sehr viel längere Ladezeit. Auf Seiten der Ladestelle kann die Begrenzung der maximal möglichen Leistungsabgabe bedingt sein von einer begrenzten Kapazität des Netzanschlusses und vom verwendeten Steckersystem. Stationen mit mehreren Ladeanschlüssen können die zur Verfügung stehende Ladeleistung auch auf mehrere Fahrzeuge aufteilen. Bei Gleichstromladestationen, kommt zudem die Leistungsfähigkeit der vorgeschalteten Gleichrichter hinzu. Alle anderen Limitierungen, wie Absicherung oder Kabelquerschnitte ordnen sich diesen Gegebenheiten unter.

Haupteinflussfaktoren autoseitig für eine Schnellladung sind neben dem Typ und der Kapazität des aufzuladenden Akkus, bei Wechselstromladung vor allem aber die Leistungsfähigkeit des verbauten Bordladers. Bei heute genutzten Kapazitäten von 10 bis 90 kWh sind für Ladezeiten unter 30 Minuten Ladeleistungen von 20–180 kW notwendig, ohne dabei zusätzliche Hemmnisse, wie Strombegrenzungen im oberen Ladebereich des Akkus überhaupt zu berücksichtigen. Eine haushaltsübliche Schuko-Steckdose liefert 2,5 bis 3,6 kW; ein 400-V-/16-A-Anschluss 11 kW; ein 32-A-Anschluss 22 kW; ein 63-A-Anschluss 43 kW. Es zeigt sich, dass die verbreiteten Kraftstrom-Anschlüsse bei den derzeit am weitesten verbreiteten Akkukapazitäten von rund 20 kWh und der bis 43 kW spezifizierte Typ-2-Stecker eine Aufladung in weniger als einer Stunde ermöglicht. Der Ladestrom muss akkuabhängig begrenzt werden, um Schäden an den Zellen zu vermeiden. Ladegeräte, die im Fahrzeug mitgeführt werden, begrenzen häufig den Ladestrom, obwohl der Akkumulator selbst auch schneller geladen werden könnte. So werden bei vielen deutschen Elektroautos heute Bordlader mit einer Leistung von lediglich 3,6 kW verbaut, was zu Ladezeiten von 6 bis 8 Stunden führt.

Als Ladeverfahren kommen meist das IU-Ladeverfahren (CCCV) oder Abwandlungen davon zum Einsatz. Bei der sogenannten Schnellladung wird der Akkumulator häufig nur zu etwa 80 % aufgeladen. Bis zu dieser Grenze kann zumeist die volle Leistungsfähigkeit der Ladeelektronik genutzt werden. Danach muss der Ladestrom begrenzt werden, um das Überladen der Akkuzellen zu vermeiden, was jedoch eine sehr zeitintensive „Vollladephase“ nach sich zieht. Es ist daher aus zeitlicher Sicht effektiver, die Ladung bereits bei 80 % zu beenden. Moderne Akkus können in 20–30 Minuten auf 80 % aufgeladen werden.

Bei den lithiumbasierten Zellen, aus denen die Traktionsbatterien heutiger Elektrofahrzeuge bestehen, werden von den Herstellen meist 0,5 C bis 1 C und damit eine Ladezeit von unter 2 Stunden als Normalladung empfohlen. Sie können technisch in weniger als einer Stunde schnell geladen werden, sofern die benötigten Ladeleistungen am Akku zur Verfügung stehen.[29] Fahrzeuge mit Akkus von 12 bis 20 kWh Energieinhalt benötigen dafür mindestens einen Anschluss mit einer Leistung von 11 kW oder 22 kW. Gleichstromladesystemen, wie dem Combined Charging System, CHAdeMO oder Tesla-Superchargern sind in der Lage die 2016 üblichen Akkukapazitäten von 20–30 kWh (CCS- und CHAdeMO-Fahrzeuge) und bis zu 100 kWh (Tesla) in unter einer Stunde zu einem Großteil zu füllen.

Ultra-Schnellladesäulen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In Europa werden ab Oktober 2016 Ultra-Schnellladesäulen mit 350 kW aufgebaut. Die Ladesäulen haben CCS-Stecker und sind mit den 50-kW-Ladesäulen kompatibel. So ist das Nachladen einer Reichweite von 300 km in 20 Minuten möglich. An den Ladestationen sollen auch Busse, LkWs und sonstige Nutzfahrzeuge aufgeladen werden können.[30][31]

Die Autohersteller VW, Daimler, BMW und Ford möchten in Europa bis 2020 mehrere tausend Ultra-Schnellladesäulen mit 350 kW aufbauen. Die Ladestationen sollen an Autobahnen und viel befahrenen Durchgangsstraßen errichtet werden. Der Strom wird nicht kostenlos abgegeben. Als Stecker wird das CCS (Combined Charging System) verwendet. Die Autobatterien können mit den Schnellladesäulen innerhalb von wenigen Minuten zu 80 Prozent aufgeladen werden. Eine Zulassungsbeschränkung für Elektroautos anderer Hersteller ist nicht vorgesehen.[32][33]

Der niederländische Schnellladeanbieter Fastned möchte auch in Deutschland Ultra-Schnellladesäulen mit Leistungen zwischen 150 kW und 350 kW aufbauen. Damit lässt sich Ökostrom in 15 Minuten für bis zu 500 km Reichweite nachladen. In den Niederlanden besitzt Fastned bereits ein Netz von Schnellladestationen meist auf Autobahnraststätten.[34]

Weiterentwicklung der Ladeleistung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die CHAdeMO-Vereinigung hat angekündigt, ab 2017 Ladesäulen mit 150 kW Ladeleistung (440 V/350 A) anzubieten und prüft auch eine Weiterentwicklung auf 1000 V/350 A, was einer Nennleistung von 350 kW entspricht.[35]

Die EVTEC AG (Luzern, Schweiz) hat aus Erfahrungen im Rennsport ein 150-kW-Gleichstromladesystem entwickelt. Die EVTEC, das IAT der Universität Stuttgart und das Fraunhofer IAO haben in Zusammenarbeit im Juni 2016 die zu diesem Zeitpunkt leistungsstärkste Ladestation in Europa mit etwa 200 kW am Stuttgarter Fraunhofer-Campus installiert.[36]

Nutzung der privaten Stellplätze[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

BMW-Wandladestation für den Stellplatz oder Garage

Privat genutzte Elektrofahrzeuge werden mehrheitlich zuhause sowie ab und zu an der Arbeitsstelle geladen. Dies macht über 90 % aller Ladevorgänge aus. Nur ein kleiner Teil entfällt auf öffentliche Ladestationen.[37]

Einige Hersteller von Garagen bieten als Zusatzausstattung Elektroinstallationen an. Es gibt jedoch praktisch keine Standardpakete für das Aufladen von Elektroautos in Fertiggaragen. Kleinere Elektrofahrzeuge wie Elektrofahrräder, Elektromotorräder und kleine Elektroautos verfügen über eine kleine Batteriekapazität und können mit einfachen Mitteln (230 V, 16 A, übliche Haushaltssteckdosen) aufgeladen werden. Um ein Elektroauto mit einer größeren Batteriekapazität aufzuladen, sind spezielle Anschlüsse erforderlich. Übliche Haushaltssteckdosen in der Schweiz sind dafür meist nicht geeignet. Industriesteckdosen (CEE-System) weisen eine erhöhte mechanische Belastbarkeit auf und sind gegen Eindringen von Wasser geschützt.[37]

In Deutschland gilt das Laden über normale Haushaltssteckdosen als favorisierte Lösung für normale PWKs. Bei 7 bis 10 Stunden Ladezeit ermöglicht es bei einer Ladeleistung von 3,5 kW eine Reichweite von 150 bis 200 km. Möglich ist ebenfalls der Einbau eines dreiphasigen Anschlusses, der dann eine höhere Ladeleistung von 11 oder 22 kW erlaubt und die Ladezeit gegenüber dem Laden über Steckdose deutlich verkürzt. Ladeleistungen von 50 kW und mehr sind hingegen für Haushalte unpraktikabel.[38] Hersteller von Elektroautos und Dritthersteller bieten für Haushaltskunden Wandladestationen an, die einen einfachen Ladeanschluss gewährleisten. In jedem Fall müssen die Installationsvorschriften der Kfz-Hersteller beachtet und die Installation von einem zugelassenen Elektrofachmann durchgeführt werden.

Pro Elektrofahrzeug ist eine separate Sicherung und ein separater Fehlerstromschutzschalter (FI) zu verwenden. Bei der Wahl des FI sind die Vorschriften bezüglich gleichspannungsüberlagertem Wechselstrom zu beachten, da dieser Mischstrom die Funktion herkömmlicher FI (Typ A) verhindert. Solche Geräte sind heute als Kombischutzschalter zu verwenden.[37]

Öffentlich zugängliche Ladepunkte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ladesäulenverordnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Bundeswirtschaftsministerium hat am 9. März 2016 eine Ladesäulenverordnung für Deutschland erlassen.[39] Hintergrund war die Umsetzung der EU-Richtlinie 2014/94/EU mit dem Ziel der Schaffung einer einheitlichen standardisierten Lade-Infrastruktur bei neu zu errichtenden Ladepunkten.[40] Dazu wurde der Stecker Typ 2 nach DIN EN 62196-2 bzw. Combo 2 DIN EN 62196-3 zum verpflichtenden Standard an öffentlichen Ladepunkten erhoben. Andere Steckerstandards sind bei Neuerrichtungen nur noch zusätzlich, aber nicht mehr eigenständig zulässig.

Ladepunkt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein Ladepunkt wird als Einrichtung definiert, an der zur gleichen Zeit nur ein Elektromobil aufgeladen werden kann. Ladesäulen an denen mehrere Fahrzeuge gleichzeitig laden können, bestehen demnach aus mehreren Ladepunkten, die alle mindestens jeweils die geforderten Steckverbindungen aufweisen müssen. Ein Ladepunkt ist „öffentlich, wenn er sich entweder im öffentlichen Straßenraum oder auf privatem Grund befindet, sofern der zum Ladepunkt gehörende Parkplatz von einem unbestimmten oder nur nach allgemeinen Merkmalen bestimmbaren Personenkreis tatsächlich befahren werden kann.“[41]

Abrechnung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die in dem Entwurf vorgestellten Regelungen wurden kontrovers diskutiert.[42][43][44] So wies der Bundesverband Solare Mobilität in einer Stellungnahme auf grundsätzliche Abweichungen zum umzusetzenden EU-Beschluss hin und befürchtete eine Ausgrenzung von privaten und halböffentlichen Ladestellenanbietern.[45] Am 29. März 2017 wurde eine Verordnung zur Änderung der Ladesäulenverordnung erlassen.[46] Darin wird unter anderem geregelt, dass Betreiber von Ladepunkten jedem Nutzer von Elektromobilen das punktuelle Laden ohne vorherige Authentifizierung ermöglichen müssen. Dies kann erfolgen durch kostenlose Abgabe der Energie oder gegen Zahlung

  • mittels Bargeld in unmittelbarer Nähe zum Ladepunkt oder
  • mittels eines gängigen kartenbasierten Zahlungssystems bzw. Zahlungsverfahrens oder
  • mittels eines gängigen webbasierten Systems.

Mit der Neuregelung soll eine ungehinderte betreiber-, kommunen- und länderübergreifende Nutzung von Elektromobilen ermöglicht werden. Diese wurde durch eine teilweise je nach Betreiber des Ladepunktes bzw. nach einzelnen Kommunen differierende Freischaltungen zum Beispiel mittels unterschiedlicher RFID-Karten erschwert bzw. ausgeschlossen.

Für die Abrechnung -entsprechend der Benzintankuhr- wird ein Referenzmessgerät für Ladevorgänge entwickelt[47].

Betreiberverbünde[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit 1992 bietet Park & Charge Lademöglichkeiten für E-Mobile auf reservierten Parkplätzen an. Seit 1997 gibt es das Park&Charge-System mit demselben Schlüssel auch in Deutschland. Es sind 143 Standorte in Deutschland in Betrieb (Stand 12. September 2011) (in der Schweiz: 235, in Österreich 69). Die Grundidee des seit 2006 existierenden Drehstromnetzes ist die nichtkommerzielle Bereitstellung einer Lademöglichkeit auf Gegenseitigkeit.[48] Durch die Bemühungen, vermehrt Elektroautos einzuführen, werden weltweit weitere Systeme geplant und betrieben.

Ladestation-Verzeichnisse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ladestationen sind in üblichen Straßenkarten oder Navigationssystemen kaum bis gar nicht verzeichnet, zudem gibt es bei Ladestationen laufend Änderungen im Leistungsumfang. Störungsmeldungen sind in der Routenplanung zu berücksichtigen, Elektroautofahrern mit Elektroautos großer Akkukapazität steht bei einem Ausfall einer einzelnen Ladestation wegen der geringen Flächendurchdringung von Elektrotankstellen oft kaum eine Alternative zur Verfügung.

Gute Verzeichnisse (siehe unten bei den Weblinks) von Ladestationen sind daher oft redaktionell betreut und online zugänglich. Störungen können mittels Smartphone-App kurzfristig und unbürokratisch allen Anwendern mitgeteilt werden.

Ladestation-Identifikation EVSEID[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ladestationenbetreiber benötigen für eine länderübergreifende Verrechnung ähnlich dem Mobilfunk-Roaming-System für ihre Ladestation eine eindeutige ID. Dies erfolgt mittels Ladepunkt-Identifikation (EVSEID en:Electric Vehicle Supply Equipment ID). Die EVSEID-Kennung besteht aus dem Länderkürzel (DE), der EVSE-Operator-ID (3 Stellen), der ID-Type (E) und der Power-Outlet-ID (bis zu 30 Stellen)[49].

Seit dem 1. März 2014 vergibt der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) auf Anfrage gegen eine Gebühr einheitliche Identifikationsnummern für Betreiber von für die Öffentlichkeit vorgesehenen Ladesäulen in Deutschland, wodurch der Aufbau eines Roamingsystems auf dem Gebiet der Elektromobilität ermöglicht wird.[50][51]

Ausblick[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Hinblick auf die Ladesäulen gibt es bereits weiterführende Konzepte. Denn: ein dichtes Ladesäulennetzwerk mit hohen Ladeleistungen würde große Traktionsbatterien in Elektroautos überflüssig machen.[52] Traktionsbatterien mit hoher Zyklusfestigkeit und mittlerer Ladekapazität würden dann ausreichen.

Es gibt weiterhin Konzepte, Elektroautos mittels Vehicle to grid-Technik mit dem Stromnetz interagieren zu lassen und somit als Stromspeicher und Lieferant von Systemdienstleistungen einzusetzen. Elektroautos wie auch Plug-In-Hybrid können bei (regenerativen) Überschüssen im Stromnetz geladen werden und bei Energiemangel Energie in das Stromnetz zurückspeisen. Auf diese Weise können E-Autos einen großen Teil der steuerbaren Energieaufnahme liefern.[53][54] Für Batterie-Hausspeicher mit CHAdeMO-Fahrzeugen gibt es bereits erste Anwendungen.

Normen und Protokolle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der VDE entwickelt die neue Normenreihe IEC 63110, (Management von Ladesäulen)[55].

Das Open Charge Point Protocol (deutsch: Freier Ladepunkt-Kommunikationsstandard) ist ein universelles Anwendungsprotokoll, das die Kommunikation zwischen Ladestationen für Elektroautos und einem zentralen Managementsystem standardisiert.[56]

Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Electric vehicle charging stations – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
 Wiktionary: Ladestation – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Verbände

Verzeichnisse

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Anton Karle: Elektromobilität: Grundlagen und Praxis. München 2016, S. 102.
  2. Günther Brauner: Energiesysteme: regenerativ und dezentral. Strategien für die Energiewende. Wiesbaden 2016, S. 119.
  3. goingelectric Stromtankstellenverzeichnis, Ort Stuttgart eingeben. goingelectric.de, 9. Juni 2016; abgerufen am 9. Juni 2016.
  4. Share&Charge. Share&Charge, 15. August 2016; abgerufen am 20. September 2016.
  5. Pressemitteilung Nr. 5/2015. Der Fahrzeugbestand am 1. Januar 2015. Kraftfahrt-Bundesamt, 25. Februar 2015; abgerufen am 27. Februar 2015 (PDF).
  6. BSM, 20. Oktober 2015: Zur Erläuterung: Lex Tesla, aufgerufen 10. Dezember 2015
  7. goingelectric.de Statistik Stromtankstellen Deutschland, abgefragt am 9. Juni 2016.
  8. https://www.bdew.de/internet.nsf/id/20150410-pi-ausbau-der-ladeinfrastruktur-fuer-elektroautos-in-deutschland-auf-gutem-weg-de Abgerufen am 3. Januar 2016.
  9. https://ec.europa.eu/inea/sites/inea/files/fichenew_2013-eu-92069-s_final.pdf
  10. Pressemitteilung vom 9. Februar 2015 EU to support development of electric vehicle transport roads in northern Europe Projekt-Nr.: 2013-EU-92043-S; abgerufen am 9. Februar 2017
  11. Super User: CEGC - Home. Abgerufen am 8. Juni 2017 (britisches Englisch).
  12. Welcome to the Innovation & Networks Executive Agency - Innovation and Networks Executive Agency - European Commission. Abgerufen am 8. Juni 2017 (englisch).
  13. Franziska Breunig: Extension of car charging stations. 28. November 2017; abgerufen am 8. Dezember 2017 (englisch).
  14. IEC releases final draft standards for EV charging. IEC, Genf, 3. Oktober 2011; abgerufen am 17. Dezember 2015.
  15. Zitat: Der dreiphasige Stecker ist im europäischen Raum am weitesten verbreitet und wurde als Standard festgelegt. mobilityhouse.com, 20. Mai 2016; abgerufen am 20. Mai 2016.
  16. FocusOnline, 24. Juni 2013: Voller Akku in 90 Sekunden. Aufgerufen 7. Dezember 2015.
  17. AutoBild, 22. Dezember 2014: Tauschen statt Tanken. Aufgerufen 7. Dezember 2015.
  18. Roman Domes: Tesla stößt an seine Grenzen. ZeitOnline, 9. Januar 2015, aufgerufen 7. Dezember 2015.
  19. EV1 Club 10/17/98 Club Meeting. EV1 Club. Abgerufen am 9. Januar 2016: „George Bellino, GMATV Magne Charge Program Assistant Manager, 50 KW Inductive Fast Charge Fleet Demo program status“
  20. Induktive Ladekonzepte von Conductix Wampfler. heise.de, 7. Juni 2012.
  21. jüp: Induktives Ladesystem für E-Busse: Kraft ohne Kabel. In: Spiegel Online. 9. Juni 2012; abgerufen am 6. Dezember 2015.
  22. Christoph M. Schwarzer: Ladekabel adieu! In: Zeit Online. 14. September 2014; abgerufen am 6. Dezember 2015.
  23. http://www.bvg.de/images/content/meldungen/2015/150825_E-Bus_Flyer_web_Einzel.pdf
  24. Briten vor Tests von E-Auto-Ladung bei der Fahrt. In: Die Welt. 16. März 2015; abgerufen am 6. Dezember 2015.
  25. Tim Schröder: Steckdose ade. In: weiter.vorn 2.2015. Fraunhofer-Gesellschaft, April 2015; abgerufen am 6. Dezember 2015.
  26. Stromtankstellen Verzeichnis zur Verifizierung den Filter Ladestecker geeignet setzen, abgefragt am 6. Juni 2016.
  27. Ladestationen zur Verifizierung die Filter geeignet setzen, abgefragt am 6. Juni 2016.
  28. goingelectric.de Statistik Stromtankstellen Deutschland, abgefragt am 9. Juni 2016.
  29. Gaia GmbH, 6. Mai 2010: Handhabungshinweise HP 602030 LFP-38Ah – Operating conditions. PDF, aufgerufen 7. Dezember 2015.
  30. Projekt Ultra-E: 25 Schnellladesäulen von den Niederlanden nach Österreich, abgefragt am 19. Oktober 2016.
  31. Ultra-E – Das schnellste Ladenetz Europas, abgefragt am 19. Oktober 2016.
  32. tagesschau.de: Stromtankstellen in ganz Europa, abgefragt am 29. November 2016.
  33. ecomento.tv: BMW, Daimler, Ford und Volkswagen bauen „ultraschnelles“ Elektroauto-Ladenetz in Europa, abgefragt am 29. November 2016.
  34. ecomento.tv: Elektroauto-Schnellladeanbieter Fastned expandiert nach Deutschland, abgefragt am 19. April 2017.
  35. CHAdeMO rüstet auf 150 kW auf, abgefragt am 6. Juni 2016.
  36. emobilserver.de: Schnellste E-Lademöglichkeit Europas am Stuttgarter Fraunhofer-Campus installiert, abgefragt am 9. Juni 2016.
  37. a b c Merkblatt Ladeinfrastruktur Elektrofahrzeuge. (PDF; 2,1 MB).
  38. Achim Kampker et al. (Hrsg.): Elektromobilität Grundlagen einer Zukunftstechnologie. Berlin Heidelberg 2013, S. 282.
  39. Ladesäulenverordnung (LSV) vom 9. März 2016
  40. EU-Richtlinie 2014/94/EU mit dem Ziel der Schaffung einer einheitlichen standardisierten Lade-Infrastruktur bei neu zu errichtenden Ladepunkten pdf, 486 kB, aufgerufen 8. Juni 2016.
  41. LSV, § 2 Nummer 9
  42. heise.de, 19.Januar 2015: Erzwungene Einheit. Abgerufen am 2. Februar 2015.
  43. BSM: Entwurf der LSV. Abgerufen am 3. Dezember 2015.
  44. BDEW:Politik verursacht neue Hürden für den Aufbau der Ladeinfrastruktur. Abgerufen am 1. März 2015.
  45. BSM, 14.Januar 2015: BSM befürchtet Ausgrenzung durch geplante Ladesäulenverordnung. Aufgerufen 3. Dezember 2015.
  46. Bundesratsdrucksache 256/17 Erste Verordnung zur Änderung der Ladesäulenverordnung vom 29. März 2017. pdf, 486 kB
  47. Beate Christmann: Der „Eichstrich“ für die Strombetankung von Elektroautos. Maschinenmarkt. 22. August 2017.
  48. Das DSN-Konzept. Drehstromnetz.de.
  49. Vergabe von E-Mobility ID. Abgerufen am 10. Mai 2017.
  50. Juliane Girke: Einheitliche Identifikationsnummern für Elektromobilität. eMobile Ticker-Internetportal, Bundesverband eMobilität e.V., 1. März 2014.
  51. Fahren von Elektroautos wird noch kundenfreundlicher: Code-Vergabe ermöglicht allen Nutzern einfachen Zugang zu jeder öffentlichen Ladesäule; BDEW unterstützt Gratisparkplätze. Internetportal des Bundesverbandes der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW), 28. Februar 2014.
  52. Christoph M. Schwarzer, Martin Franz: Schnelles Laden von Elektroautos mit 120 kW: Leistungszuwachs. www.heise.de-Internetportal, 17. März 2015.
  53. Günther Brauner: Energiesysteme: regenerativ und dezentral. Strategien für die Energiewende. Wiesbaden 2016, S. 84f.
  54. Henrik Lund, Willett Kempton: Integration of renewable energy into the transport and electricity sectors through V2G. In: Energy. Band 36, Nr. 9, 2008, S. 3578–3587, doi:10.1016/j.enpol.2008.06.007.
  55. Normen für Ladesäulen. Elektronik-Informationen. 19. Juli 2017. Abgerufen am 15. August 2017.
  56. Abgestimmte Hard- und Softwaremodule. In: Elektronik automotive. April 2016, S. 26..