„Tarifsystem (Öffentlicher Personenverkehr)“ – Versionsunterschied

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== Tarifstrukturen ==
== Tarifstrukturen ==
[[Datei:ÖPNV-Tarifsysteme in Deutschland.png|miniatur|220px|Tarifstrukturen der Deutschen [[Liste deutscher Tarif- und Verkehrsverbünde|Verkehrs- und Tarifverbünde]]]]
[[Datei:ÖPNV-Tarifsysteme in Deutschland.png|miniatur|220px|Tarifstrukturen der Deutschen [[Liste deutscher Tarif- und Verkehrsverbünde|Verkehrs- und Tarifverbünde]]]]
=== Kostenfreier Nahverkehr ===
; [[Kostenfreier Nahverkehr|Nulltarif]]: Für die Fahrt ist kein Fahrpreis zu entrichten. Zwei prominente Beispiele für diesen Ansatz wurden in [[Personennahverkehr in Hasselt|Hasselt]] (von 1997 bis 2013) und in [[Aubagne]]<ref>s. Artikel "[[:fr:Transports en commun d'Aubagne#L'expérimentation de la gratuité|Transports en commun d'Aubagne]] in der französischen Wikipedia</ref> umgesetzt, weitere Nulltarife bestehen unter anderem in [[Lübben (Spreewald)|Lübben]], [[Templin]] und [[Tallinn]]. Darüber hinaus existiert vielerorts eine Gratisbeförderung für bestimmte Personengruppen, wie beispielsweise Schwerbehinderte, Rentner, Veteranen oder Kinder.
Für die Fahrt ist kein Fahrpreis zu entrichten. In vielen Städten finden sich auch partielle Realisierungen eines kostenfreien Nahverkehrs, d. h. dieser gilt nur für bestimmte Verkehrsarten, Linien, Betriebszeiten oder Personengruppen, wie beispielsweise Schwerbehinderte, Rentner, Veteranen oder Kinder.
; Solidaritätstarif: Eine bestimmte Personengruppe – zum Beispiel alle Bürger einer Stadt, alle Studenten einer Universität oder alle Gäste eines Kurorts – entrichten jährlich (als [[Bürgerticket]]), je Semester (als [[Semesterticket]]) beziehungsweise pro Übernachtung (per [[Ortstaxe]]) eine pauschale [[Nahverkehrsabgabe]]. Diese erlaubt ihnen nach dem [[Solidaritätsprinzip]] die unbegrenzte Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel im jeweiligen Gebiet. Das Modell basiert dabei auf einer [[Mischkalkulation]], das heißt diejenigen Zahler die das Angebot gar nicht nutzen [[subvention]]ieren die tatsächlichen Fahrgäste. Nachdem gleichen Prinzip funktionieren auch [[Kombiticket]]s, die typischerweise für Sportveranstaltungen oder Konzerte ausgegeben werden.
Realisierbar ist dies, da Ticketerlöse nur einen Teil der tatsächlichen Kosten widerspiegeln, sowie unter der Bereitschaft, [[Gemeinwohl|gesamtgesellschaftliche Nutzeneffekte]] höher zu gewichten.<ref name="manager2015" /> Auch der Autoverkehr arbeitet nicht kostendeckend und muss laut [[Verkehrsclub Deutschland]] aus allgemeinen Mitteln mit jährlich rund 150 Euro pro Person subventioniert werden.<ref name="dlf2015" />
; Einheitstarif: Der Fahrpreis ist innerhalb des Tarifgebietes immer derselbe, das heißt, er ist unabhängig von der darin zurückgelegten [[Verkehrsverbindung|Relation]].<ref>Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Berlin und Wien 1913. Nach:[http://de.academic.ru/dic.nsf/eisenbahnwesens/844/Einheitstarif de.academic.ru], Eintrag „Einheitstarif“, abgerufen am 9. Mai 2011</ref> Beispiel: einheitlicher Stadttarif innerhalb eines gesamten Stadtgebietes.

; Einsteigetarif / Umsteigetarif: Es gilt ein fester Fahrpreis für die Nutzung des Verkehrsmittels unabhängig von der darin zurückgelegten Strecke. Häufig gibt es bei diesem Tarifsystem auch einen zusätzlichen [[Umstieg|Umsteigetarif]], der dazu berechtigt, gegen einen Aufpreis in ein weiteres Verkehrsmittel des Verkehrsunternehmens umzusteigen. Dieses Tarifsystem ist bis heute noch vor allem in den Vereinigten Staaten („Pay-per-Ride“ mit „Transfer Ticket“) und in Osteuropa verbreitet.
==== Geschichte ====
; Kurzzeittarif: Der Fahrpreis wird danach bestimmt, wie lange der Fahrgast die Verkehrsmittel eines Verkehrsunternehmens nutzen darf. Diese Tarife gehören zu den [[Zeitkarte]]n, sie gelten daher auch für Rück- und Rundfahrten und erlauben beliebiges Umsteigen sowie Fahrtunterbrechungen. In [[Dopravný podnik Bratislava|Bratislava]] und [[Ostrava]]<ref>s. Dopravní Podnik Ostrava: [http://www.dpo.cz/germany/dpo_ger.htm Der öffentliche Verkehr in Ostrava], abgerufen am 9. Mai 2011</ref> werden beispielsweise Tickets für 15 und 60&nbsp;Minuten angeboten, die dort Kurzstrecken- und Einzelfahrkarten in Kombination mit einem Einheitstarif für das jeweilige Stadtgebiet ersetzen. Bei der [[Straßenbahn Liepāja]], die nur aus einer Linie besteht, werden Fahrscheine mit einer Geltungsdauer von 24 Minuten ausgegeben. Dies reicht exakt aus, um von Endstation zu Endstation fahren zu können.
Die Idee eines kostenfreien Nahverkehrs wurde erstmals in den 1970er Jahren formuliert.<ref>[https://www.researchgate.net/publication/256505958_Verkehrspolitik_unter_dem_Druck_der_Strae._Die_Dortmunder_Fahrpreisunruhen_von_1971?ev=prf_pub Hans-Heinrich Bass: Verkehrspolitik unter dem Druck der Straße, in: ''Werkstatt Geschichte'', hrsg. vom Verein für kritische Geschichtsschreibung e.V., Nr. 61: "geschichte und kritik", 2013, S. 49–64.]</ref> Der Schriftsteller [[Josef Reding]] forderte bereits 1971: „Ein großflächiger Verkehrsverbund mit einheitlichem Niedrig- oder Nulltarif wäre die Lösung des Nahverkehrsproblems der Städte. Dem Menschen in den Ballungsräumen muß eine preismäßig erschwingliche Transportmöglichkeit als Grundrecht zugestanden werden.“<ref>Josef Reding, „‚Roter Punkt’ und der Nahverkehr“, in: Welt der Arbeit, Nr. 15, 9.4.1971, S. 9, zitiert in: [https://www.researchgate.net/publication/256505958_Verkehrspolitik_unter_dem_Druck_der_Strae._Die_Dortmunder_Fahrpreisunruhen_von_1971?ev=prf_pub Hans-Heinrich Bass: Verkehrspolitik unter dem Druck der Straße, in: ''Werkstatt Geschichte'', hrsg. vom Verein für kritische Geschichtsschreibung e.V., Nr. 61: "geschichte und kritik", 2013, S. 53.]</ref> Heute halte den Nulltarif, so [[Der Spiegel]], „jeder Professor in Deutschland … theoretisch für eine gute Idee“.<ref>„Nahverkehr. Schokolade für alle“, Der Spiegel, Nr. 16/2012, 16.4.2012, S. 32.</ref>
; Relationstarif: Der Fahrpreis wird für jedes Haltestellenpaar (das heißt für jede Kombination von Start- und Zielhaltestelle) im Tarifgebiet gesondert festgelegt.<ref>[http://www.infras.ch/downloadpdf.php?filename=Schlussbericht%20Evaluation%20Tarifgestaltung%20im%20Personenverkehr-final-29-3-2010.pdf Evaluation Tarifgestaltung im Personenverkehr] (PDF; 1,1&nbsp;MB), Seite 12, abgerufen am 9. Mai 2011</ref>

; Kilometertarif: Der Fahrpreis berechnet sich nach der zwischen Start- und Zielhaltestelle zurückgelegten Strecke. Basis für diese Berechnung ist der sogenannte [[Tarifkilometer]].<ref>[http://www.voev.ch/dcs/users/117/Bericht_Distanzzuschlaege_d.pdf Objektivierung der Tarifkilometer und Distanzzuschläge auf dem Liniennetz des Direkten Verkehrs der Schweiz] (PDF; 1,9&nbsp;MB), S. 7, abgerufen am 9. Mai 2011</ref>
==== Vorteile ====
; Haltestellentarif: Der Fahrpreis berechnet sich nach der Zahl an Haltestellen, die zwischen Start- und Zielhaltestelle zurückgelegt werden. Wegen der Übersichtlichkeit werden solche Tarife oft für Kurzstreckenfahrkarten über drei bis fünf Stationen angewendet, oft ohne Umsteigeberechtigung.
''Ökonomische Aspekte'' ergeben sich aus einer direkten Einsparung komplexer Ticket- und Tarifsysteminfrastrukturen und damit betrauter Personenkreise (Konzeption, Verkauf, Wartung, Kontrolle). Eine verbesserte Auslastung der Verkehrskapazität führt aufgrund der degressiven [[Grenzkosten]] zu einem effizienteren Betrieb und zu niedrigeren Beförderungskosten pro Fahrgast.
; Tarifkantentarif: Zwischen Start- und Zielhaltestelle werden einzelne Streckenabschnitte befahren. Jedem dieser Streckenabschnitte ist eine bestimmte Zahl von Tarifeinheiten zugeordnet. Der Fahrpreis berechnet sich dann nach der Summe der den einzelnen Streckenabschnitten zugewiesenen Tarifeinheiten (Beispiel: Tarifsystem des [[Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien|ZVON]]).
Mehr städtische Besucher mit in Folge steigenden Einzelhandelsumsätzen können zusätzliche kommunale Einnahmen generieren.<ref name="fairkehr2005" />
; Teilstreckentarif: Der Fahrpreis berechnet sich nach der Zahl der durchfahrenen Teilstrecken. Teilstrecken teilen eine [[Linie (Verkehr)|Verkehrslinie]] in mehrere Abschnitte ein, die durch Teilstreckenpunkte (Zahlgrenzen) voneinander abgetrennt werden. Die Teilstreckenpunkte fallen typischerweise mit bestimmten Haltestellen an der durchfahrenen Strecke zusammen. Es ist aber ebenso möglich, dass ein oder mehrere Teilstreckenpunkte zwischen zwei Haltestellen auf freier Strecke liegen.

; Flächenzonentarif: Der Fahrpreis berechnet sich nach der Zahl der zwischen Start- und Zielhaltestelle durchfahrenen Tarifzonen.<ref>[http://www.personenverkehr.eu/Tarifgestaltung/ Personenverkehr in Deutschland], abgerufen am 9. Mai 2011</ref> Es gibt sehr unterschiedliche Formen, wie Tarifzonen aufgebaut werden können: Ringzonen (vor allem in [[Zentraler Ort|monozentrisch]] ausgerichteten Tarifräumen), Waben (vor allem in [[Konurbation|polyzentrisch]] ausgerichteten Tarifräumen) oder Tarifgebiete, die sich beispielsweise an Verwaltungsgrenzen orientieren. Im weiteren Sinne zählen auch Gesamtnetzkarten von Verkehrs- oder Tarifverbünden und [[Länderticket]]s zu den auf Flächenzonen beruhenden Tarifen.
''Umwelt-Aspekte'' ergeben sich aus dem Rückgang des motorisierten Individualverkehrs:
Verkehrsberuhigung, CO₂-[[Klimabilanz]] (Verkehr ist der einzige Sektor, der seine Emissionen seit 1990 nicht mindern konnte), Verkehrsunfallbilanz, Einhaltung der Grenzwerte für [[Stickoxide]] und [[Feinstaub]].<ref name="dlf2015" />

''Soziale Aspekte'' sind ein Zugewinn an Lebensqualität und eine flexiblere und breitere Mobilitäts-Teilhabe.<ref name="manager2015" /><ref name="dlf2015" />

==== Risiken ====
* Steigende Fahrgastzahlen können Investitionen in den Linienausbau notwendig machen.
* Der Umstieg von Autofahrern erfolgt nicht immer in der prognostizierten Höhe, umgekehrt kann ein zu starker Zuspruch eine Kofinanzierung über z.&nbsp;B. City-Maut oder Parkplatzgebühren unterminieren.
* Vermehrt Kurzstreckenfahrgäste
* Umstiegseffekte aus der an sich erwünschten Gruppe der Fußgänger und Radfahrer<ref name="ptua2013" />
* Ein kostenloser ÖPNV kann keine zeitliche Verschiebung von Verkehren aus der Spitzenlastzeit in Schwachlastzeiten leisten.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.zukunft-mobilitaet.net/9011/analyse/kostenloser-oepnv-vorteile-nachteile-effekte/ |titel=Welche Vor- und Nachteile hat ein kostenloser ÖPNV? Werden Autofahrer wirklich zur ÖPNV-Nutzung animiert? » Zukunft Mobilität |zugriff=2018-02-13 |sprache=de-DE}}</ref>

==== Finanzierung ====

Fahrpreisbehafteter öffentlicher Personennahverkehr arbeitet normalerweise nicht kostendeckend und muss zum überwiegenden Teil quersubventioniert werden. In kleinen, wenig frequentierten Städten, beispielsweise in [[Lübben (Spreewald)|Lübben]] und dem weitflächigen [[Templin]], kann der Zuschussanteil bei über 80 % liegen,<ref name="tages2013" /> in Metropolen wie Berlin bei rund 50 %. Insgesamt lag 2008 die Subventionsquote bei 63 %, während 37 % der Gesamtsumme nutzerfinanziert waren (Ticketerlöse) – dies entspricht 9 der 25 Milliarden Euro Gesamtkosten.<ref name="fes2010" />

Der kostenfreie Nahverkehr erfolgt zu 100 % [[umlage]]finanziert. Dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen zufolge würde eine bundesweite Umsetzung in Deutschland mindestens 12 Milliarden Euro erfordern.<ref name="tages2013" />

Bei gesamtheitlicher Betrachtung ergeben sich finanzielle Nutzeneffekte, die nicht immer direkt quantifizierbar sind, wie Standortqualität, Attraktivitäts- und Imagegewinn. Eine verbesserte ÖPNV-Anbindung etwa führt zur Wertsteigerung der Grundstücke.<ref name="fes2010" /> Dagegen summiert sich allein in Berlin der volkswirtschaftliche Schaden durch Verkehrsunfälle auf jährlich 1,1 Milliarden Euro.<ref name="tages2013" />

==== Städte-Beispiele ====

* [[Personennahverkehr in Hasselt|Hasselt]], Belgien, 70.000 Einwohner, seit 1997. Die Kostenfreiheit wurde nach 17 Jahren auf Kinder und Senioren eingegrenzt. Erwachsene zahlen ein geringes Entgelt (50 Cent). Als Grund der Modifikation werden eine Vervielfachung der Fahrgastzahlen, bzw. ein Regierungswechsel genannt.

* [[Templin]], Deutschland, 16.000 Einwohner, 1998–2003. Steigerung der Passagierzahlen von 41.000 auf 350.000. Aufgrund des Fahrgastzuwachses 2003 Umwandlung in ein freiwilliges Bürgerticket-System. Kofinanzierung über Kurgäste.<ref name="dlf2015" />

* [[Tórshavn]], Färöer, 20.000 Einwohner, seit 2007 in den Bussen des Stadtverkehrs, jedoch nicht in den Überlandbussen.<ref>https://www.torshavn.fo/get.file?ID=3075</ref>

* [[Aubagne]], Frankreich, 45.000 Einwohner, seit 2009. Steigerung der Passagierzahlen von 1,9 Millionen (2008) auf 4,9 Millionen (2012).<ref name="tübingen2015" /> Finanzierung überwiegend über eine Arbeitgeber-Abgabe, die ''[[versement transport]]''.

* [[Vitré (Ille-et-Vilaine)|Vitré]], Frankreich, 17.500 Einwohner. Seit der Errichtung im Jahre 2001 haben sich die Passagierzahlen bis 2010 versiebenfacht.

* [[Tallinn]], Estland, 420.000 Einwohner, seit 2013: Nach einer Volksabstimmung mit einer Drei-Viertel-Mehrheit führte die estländische Hauptstadt einen Gratis-Nahverkehr für Bewohner Tallinns ein. Kofinanzierung durch Zuzugseffekte.<ref name="faz2013" /> Mittlerweile wurde das Angebot auf Regionalzüge ausgedehnt. Auch alle Schüler und alle Personen ab 65 Jahren können den ÖPNV Tallinns gratis benutzen, sofern sie in Estland wohnen.<ref>https://www.bundestag.de/blob/498742/16d9e8640a56fe4f7b2f98ed8d109933/wd-5-126-16-pdf-data.pdf</ref>

* [[Tscherjomuschki (Chakassien)|Tscherjomuschki]], Russland, 8300 Einwohner, vermutlich seit Eröffnung 1991: eine einzelne Linie, die die Ortschaft mit dem Kraftwerk am [[Sajano-Schuschensker Stausee]] verbindet.<ref>{{Literatur |Titel= Атлас городского электротранспорта Российской федерации – Atlas of urban electric transport in the Russian Federation |Autor= Mikhail Denschik |Verlag= Издательство „Традиция“ (''Isdatel'stvo „Traditsija“'') |ISBN= 978-5-91883-245-5 |Ort= [[Krasnodar]] |Jahr= 2016 |Sprache= ru en |Seiten= 333 }}</ref>

* [[Standseilbahn Pau]], Frankreich: Seit 1978 kostenlos

* [[Melbourne]], Australien: [[City Circle tram]]

* [[Dunkerque]], Frankreich: Seit September 2018 ist dort die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs gratis.<ref>http://www.spiegel.de/auto/aktuell/duenkirchen-fuehrt-gratis-oepnv-ein-a-1215775.html</ref>

* [[Świnoujście]], Polen: Beide Fähren der Stadt, die [[Usedom]] mit [[Wolin]] verbinden, können gratis benutzt werden.<ref>http://www.swinoujscie.pl/de/contents/content/67/12</ref>

==== Situation in Deutschland ====
[[Tübingen]] bietet seit 10. Februar 2018 den „ticketfreien Samstag“, wodurch jeden Samstag alle Stadtbusse kostenlos und ohne Ticket benutzt werden können. Im Juli 2018 wurde bekanntgegeben, dass dieses Angebot bis Ende 2019 fortgesetzt werden soll.<ref>https://www.tagblatt.de/Nachrichten/Zuschuss-der-Stadtwerke-sichert-den-ticketfreien-Samstagsbus-379643.html</ref>

Um EU-Strafen aufgrund überhöhter Schadstoffwerte in deutschen Innenstädten zu vermeiden, schlugen Umweltministerin [[Barbara Hendricks (Politikerin)|Hendricks]], Verkehrsminister [[Christian Schmidt|Schmidt]] und Kanzleramtschef [[Peter Altmaier|Altmeier]] im Februar 2018 ein Maßnahmenpaket vor, das unter anderem einen Pilotversuch mit kostenlosem Nahverkehr in den fünf Städten Bonn, Essen, Herrenberg, Reutlingen und Mannheim vorsieht. Sollte dieser erfolgreich verlaufen, wird eine Ausweitung auf ganz Deutschland vorgeschlagen.<ref>{{Internetquelle |autor=tagesschau.de |url=https://www.tagesschau.de/inland/nahverkehr-luft-bruessel-101.html |titel=Kostenloser Nahverkehr gegen Luftverschmutzung? |werk= |hrsg= |datum=2018-02-13 |zugriff=2018-02-14}}</ref>

Der Oberbürgermeister von [[Halle/Saale]], [[Bernd Wiegand]], kündigte im Oktober 2018 an, dass ab 2020 in Halle die Freifahrt für Schüler eingeführt würde. Dies sei ein Schritt in Richtung eines kostenlosen öffentlichen Nahverkehrs, sagte Wiegand.<ref>https://hallespektrum.de/nachrichten/umwelt-verkehr/macht-platz-alte-30-000-schueler-duerfen-2020-umsonst-in-die-tram/327447/</ref> Jedoch fand der Vorschlag keine Mehrheit im Planungsausschuss der Stadt und wird daher wohl nicht umgesetzt.<ref>https://www.mz-web.de/halle-saale/wiegand-vorschlag-abgeschmettert-kein-kostenloses-schuelerticket-fuer-halle-31551174</ref>

Die [[Rostock|Rostocker]] Bürgerschaft beschloss im Oktober 2018 mehrheitlich, ab 2020 die Freifahrt für Schüler einzuführen.<ref>http://www.haz.de/Nachrichten/Politik/Deutschland-Welt/In-Rostock-fahren-Schueler-bald-kostenlos-Bus-und-Bahn</ref>

Die [[SPD Berlin]] beschloss auf ihrem Landesparteitag im November 2018, die Freifahrt für Kinder und Jugendliche bis 16 Jahren einzuführen.<ref>https://www.tagesspiegel.de/berlin/bvg-ticket-spd-will-berliner-schueler-umsonst-fahren-lassen/23651282.html</ref>

Im November 2018 wurde bekannt, daß auch in [[Aschaffenburg]] der "ticketfreie Samstag", beginnend am 1. Dezember 2018, im öffentlichen Nahverkehr der Stadt eingeführt wird. Er gilt für die Stadtbusse und den Bahnverkehr zwischen [[Aschaffenburg Hauptbahnhof]] und [[Obernau (Aschaffenburg)|Obernau]].<ref>https://www.sueddeutsche.de/bayern/oeffentlicher-nahverkehr-aschaffenburg-fuehrt-null-euro-tickets-fuer-bus-und-bahn-ein-1.4219010</ref>

==== Situation in Estland ====
Zum 1. Juli 2018 wurde angekündigt, dass in 11 von 15 Landkreisen Estlands die Benutzung öffentlicher Busse durch Bewohner des jeweiligen Landkreises kostenfrei ist, nachdem dies zuvor schon in der Hauptstadt Tallinn der Fall war.<ref>https://news.err.ee/843291/public-transport-free-in-11-counties-starting-1-july</ref>

=== Solidaritätstarif/Bürgerticket/Nahverkehrsabgabe ===
Eine bestimmte Personengruppe – zum Beispiel alle Bürger einer Stadt, alle Studenten einer Universität oder alle Gäste eines Kurorts – entrichten jährlich (als Bürgerticket), je Semester (als [[Semesterticket]]) beziehungsweise pro Übernachtung (per [[Ortstaxe]]) oder durch Benutzung des eigenen Fahrzeuges eine pauschale Nahverkehrsabgabe, um den ÖPNV attraktiver zu gestalten. Diese erlaubt ihnen nach dem [[Solidaritätsprinzip]] die unbegrenzte Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel im jeweiligen Gebiet, ohne das ein weiteres Ticket erworben werden muss. Das Modell basiert dabei auf einer [[Mischkalkulation]], das heißt diejenigen Zahler die das Angebot gar nicht nutzen [[subvention]]ieren die tatsächlichen Fahrgäste ohne dass die Ausgaben alleine aus Steuermitteln betrieben werden. Neben dem Semesterticket und dem ÖPNV-Anteil der Kurtaxe können auch andere [[Zeitkarte]]n wie zum Beispiel die [[Bahncard#Bahncard 100|BahnCard 100]] als [[Flatrate]]-Modelle für den öffentlichen Verkehr und insofern als Vorläufer für Bürgertickets angesehen werden; bei diesen Zeitkarten besteht allerdings keine Verpflichtung zum Kauf. Derzeit prüfen einzelne Kommunen, ob die Einführung des Konzepts der Bürgertickets oder (allgemeiner) einer Nahverkehrsabgabe machbar ist. Hierzu zählen zum Beispiel [[Erfurt]]<ref name="gehrke-etal">{{Internetquelle|autor=Marvin Gehrke, Stefan Groß|url=http://www.ivp.tu-berlin.de/fileadmin/fg93/Dokumente/Discussion_Paper/DP3_Gehrke.pdf|titel=Fahrscheinfrei im ÖPNV|werk=IVP-Discussion Papers 03/2014|hrsg=TU Berlin|datum=2014|zugriff=2015-04-10}}</ref> [[Tübingen]]<ref name="gehrke-etal"/><ref>{{Internetquelle|url=http://www.mobilogisch.de/aktuell/41-ml/artikel/162-oepnv-nulltarif.html|titel=Fahrscheinfrei, umlagefinanziert, Bürgerticket oder Nulltarif?|hrsg=mobilogisch!<!--sic--> Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung|zugriff=2015-04-09}}</ref> und [[Leipzig]].<ref>{{Internetquelle|url=http://www.mdr.de/mdr-info/buergerticket100.html|titel=Nahverkehr: Ein Bürgerticket für Leipzig?|hrsg=mdr|zugriff=2015-04-09}}</ref><ref>{{Internetquelle|url=http://www.lvz.de/Region/Altenburg/Buergerticket-Taxe-Grundsteuer-Finanz-Ideen-fuer-den-Nahverkehr|titel=Bürgerticket, Taxe, Grundsteuer: Finanz-Ideen für den Nahverkehr|hrsg=Leipziger Volkszeitung|datum=2016-12-08|zugriff=2017-01-12}}</ref> In [[Osnabrück]]<ref>{{Internetquelle|url=http://www.noz.de/lokales/osnabrueck/artikel/495417/stadt-osnabruck-pruft-fahrscheinlosen-nahverkehr|titel=Machbarkeitsstudie für Bürgerticket: Stadt Osnabrück prüft fahrscheinlosen Nahverkehr|hrsg=Neue Osnabrücker Zeitung|datum=2014-08-01|zugriff=2015-04-09}}</ref><ref>{{Internetquelle|url=http://www.noz.de/lokales/osnabrueck/artikel/476559/opnv-flatrate-fur-osnabruck-kritisch-gesehen#gallery&0&0&476559|titel=Deiters: Taktzeiten entscheidend. ÖPNV-Flatrate für Osnabrück kritisch gesehen|hrsg=Neue Osnabrücker Zeitung|datum=2014-05-20|zugriff=2015-04-09}}</ref> wurden solche Pläne im März 2015 eingestellt<ref>{{Internetquelle|url=http://www.noz.de/lokales/osnabrueck/artikel/557861/kein-burgerticket-fur-opnv-in-osnabruck|titel=Kein Bürgerticket für ÖPNV in Osnabrück|hrsg=Neue Osnabrücker Zeitung|datum=2015-03-19|zugriff=2017-01-12}}</ref>.
Zur Umsetzung einer Nahverkehrsabgabe sind verschiedene Modelle genannt worden, deren Definition daraus besteht, dass für den Kreis der Betroffenen eine Zahlungspflicht besteht und die Mittel zweckgebunden als [[Lenkungsabgabe]] für den ÖPVN eingesetzt werden, darunter befinden sich:
* eine Halterabgabe, bei der jeder Halter eines Kraftfahrzeugs eine Abgabe (zusätzlich zur [[Kraftfahrzeugsteuer]]) zu zahlen hat, wobei der Betrag für den ersten Kraftwagen höher oder niedriger sein kann als für zweite und weitere Kraftwagen;<ref name="staudacher-2011-S155-157">{{cite book|author=Richard Staudacher|title=Verfassungsrechtliche Zulässigkeit von Sonderabgaben|url=http://books.google.com/books?id=x-H9BQAAQBAJ&pg=PA156|date=27 June 2011|publisher=Springer-Verlag|isbn=978-3-642-17128-4|pages=155–157}}</ref>
* eine Straßenbenutzungsabgabe ([[Innenstadtmaut]], auch „Innenstadtzufahrtsabgabe“ oder „Citymaut“ genannt..<ref name="zm">{{Internetquelle|autor=Martin Randelhoff|url=http://www.zukunft-mobilitaet.net/28179/analyse/finanzierung-des-oepnv-in-deutschland/#more-28179|titel=Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs in Deutschland: Struktur, Probleme und Alternativen|werk=Zukunft Mobilität|datum=2013-08-20|zugriff=2015-04-09}}</ref> Diese wird in Stockholm als (''trängselskatt'') und in London als (''[[London Congestion Charge]]'') bezeichnet<ref name="staudacher-2011-S155-157"/>);*
* eine [[Umlage]] der Kosten auf alle Einwohner oder Haushalte,<ref name="staudacher-2011-S155-157"/> ggf. mit Anrechnung des gezahlten Betrags auf den Kauf von [[Fahrschein]]en;
* eine Pendlerabgabe für Unternehmen;<ref name="staudacher-2011-S155-157"/>In Wien wurde etwa 1970 die [[Dienstgeberabgabe]] (auch ''U-Bahn-Steuer'' genannt) geschaffen, bei der der Dienstgeber pro Person unter 55 Jahren, die mehr als 10 Wochenstunden für ihn arbeitet, eine Abgabe zur Mitfinanzierung der [[U-Bahn Wien]] zu entrichten hat.<ref name="zm"/><ref>[http://www.wien.gv.at/recht/landesrecht-wien/rechtsvorschriften/html/f3000000.htm Gesetz über die Einhebung einer Dienstgeberabgabe], Wien</ref> In Frankreich wurde eine Transportabgabe (''[[versement transport]]'') eingeführt: Unternehmen mit mehr als neun<ref>{{Internetquelle|url=http://www.urssaf.fr/profil/employeurs/dossiers_reglementaires/dossiers_reglementaires/le_versement_transport_%28vt%29_01.html|titel=Le versement transport (VT)|zugriff=2015-04-09|sprache=fr}}</ref> Mitarbeitern müssen zwischen 0,55 und 1,75 % der Lohnsumme zur Förderung des ÖPNV entrichten. 2010 deckte der ''versement transport'' 44,2 % der Ausgaben für den städtischen Verkehr und war damit das wichtigste Finanzierungsinstrument im ÖPNV Frankreichs.<ref name="zm"/>
* eine Großveranstaltungsabgabe etwa in Form von [[Kombiticket]]s;<ref name="staudacher-2011-S155-157"/>
* eine Nahverkehrsabgabe auf den Handel;<ref>H. Netz: ''Menschenrecht auf Billigfluege'', 2003, Umwelt: kommunale, ökologische Briefe, Band 8, Nr. 13/14, {{ISSN|1431-7184}}, Öko-Test-Verlag. ([http://trid.trb.org/view.aspx?id=953598 Zusammenfassung]).</ref> In New York wird auf Wareneinkäufe ein Zuschlag von 0,375 % für den öffentlichen Nahverkehr [[Metropolitan Transportation Authority|MTA]] erhoben.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.sueddeutsche.de/reise/usa-reisen-guenstig-shoppen-das-boese-erwachen-an-der-kasse-1.1081157|titel=Das böse Erwachen an der Kasse|hrsg=sueddeutsche.de|datum=2011-04-05|zugriff=2015-04-09}}</ref>
* ein Bürgerticket ähnlich dem [[Semesterticket]] für Studenten.
Auch weitere Maßnahmen wie eine Erhöhung der Parkgebühren zum Zweck der Lenkung des Verkehrsverhaltens werden im Zusammenhang von Nahverkehrsabgaben betrachtet.<ref name="staudacher-2011-S155-157"/> Unterschiedlich wird in Deutschland seitens der Verkehrswissenschaft die Frage bewertet, inwieweit die Erhebung einer Nahverkehrsabgabe rechtlich zulässig ist. Bislang nicht abschließend geklärt ist, ob in Deutschland eine Nahverkehrsabgabe zum Beispiel als [[Beitrag]], [[Gebühr]], [[Sonderabgabe]], oder [[Steuerrecht (Deutschland)|Steuer]] erhoben werden kann.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.peterlang.com/index.cfm?event=cmp.ccc.seitenstruktur.detailseiten&seitentyp=produkt&pk=15574|titel=Über das Buch|hrsg=Peter Lang Verlag|zugriff=2015-04-09}} Überblick zum Buch: Thorsten Krause, ''Die Nahverkehrsabgabe. Verfassungsrechtliche Probleme unter Berücksichtigung der verkehrspolitischen Diskussion in Hamburg'', Europäische Hochschulschriften, Band 2026, Peter Lang Verlag, 1996, ISBN 978-3-631-30959-9.</ref><ref>{{Internetquelle|autor=Frank Decker|url=http://pw-portal.de/rezension/2936-die-nahverkehrsabgabe_3845|titel=Rezension zu: Thorsten Krause: Die Nahverkehrsabgabe. Frankfurt a. M. u. a.: 1996, in: Portal für Politikwissenschaft|datum=2006-01-01|zugriff=2015-04-09}}</ref>

Bislang wird in Deutschland keine Nahverkehrsabgabe erhoben; lediglich [[Semesterticket]]s und einzelne Beispiele eines ÖPNV-Beitrags im Rahmen der [[Kurtaxe]] werden in diesem Zusammenhang als vergleichbar genannt.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.deutschlandradiokultur.de/verkehrswissenschaftler-will-buergerticket-fuer-alle.954.de.html?dram:article_id=234326|titel=Verkehrswissenschaftler will "Bürgerticket" für alle. Heiner Monheim plädiert für beitragsfinanzierten Nulltarif|hrsg=Deutschlandradio|datum=2013-01-15|zugriff=2015-04-09}}</ref><ref>{{Internetquelle|autor=[[Heiner Monheim]]|url=http://www.leipzig.de/fileadmin/mediendatenbank/leipzig-de/Stadt/02.6_Dez6_Stadtentwicklung_Bau/66_Verkehrs_und_Tiefbauamt/Fachgutachten_Monheim.pdf|titel=Gutachten Finanzierung der Verkehrssysteme im ÖPNV – Wege zur Nutzerfinanzierung oder Bürgerticket?|zugriff=2015-04-09}} S. 28.</ref> Die Diskussion um eine (allgemeine) Nahverkehrsabgabe, die in Deutschland weitgehend als eine [[Umweltabgabe]] betrachtet worden ist, kam Ende der 1990er Jahre weitgehend zum Erliegen. Als Gründe hierfür werden unter anderem die Diskussion um den „[[Standort Deutschland]]“ sowie das Bundesverfassungsgerichtsurteil zum [[Kohlepfennig]] genannt.<ref name="smeddinck-1996-S128">Ulrich Smeddinck, ''Umweltverkehr: Bausteine für eine zukunftsfähige Verkehrswelt'', Blottner, 1996, ISBN 978-3-89367-060-4, [http://books.google.com/books?id=lDVZxEQKyFsC&pg=PA128 S. 128].</ref> Vereinzelt wurde vorgeschlagen, Kommunen durch Landesgesetz zu ermächtigen, eine Nahverkehrsabgabe als lokal respektive regional einsetzbares [[Finanzierungsinstrument]] zu erheben.<ref>C. Heintze, ''Quo vadis, OEPNV?'', 2000, Umwelt: kommunale, ökologische Briefe, Band 5, Nr. 5, {{ISSN|1431-7184}}, Öko-Test-Verlag. ([http://trid.trb.org/view.aspx?id=959871 Zusammenfassung]).</ref> In den letzten Jahren wurde in der [[Kommunalpolitik]] einzelner Städten die Möglichkeit ins Gespräch gebracht, eine Nahverkehrsabgabe in Form eines Bürgertickets einzuführen. Vereinzelt wurde erwogen, beim Bund per „Experimentalklausel“ eine [[Ausnahmegenehmigung]] zu beantragen.<ref>{{Internetquelle|autor=Volker Rekittke|url=http://www.tagblatt.de/Home/nachrichten/tuebingen_artikel,-Viel-Zuspruch-fuer-umlagefinanzierten-Stadtverkehr-_arid,161389.html|titel=Viel Zuspruch für umlagefinanzierten Stadtverkehr|hrsg=Schwäbisches Tageblatt|datum=2012-01-27|zugriff=2015-04-09}}</ref>

=== Einheitstarif ===
Der Fahrpreis ist innerhalb des Tarifgebietes immer derselbe, das heißt, er ist unabhängig von der darin zurückgelegten [[Verkehrsverbindung|Relation]].<ref>Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Berlin und Wien 1913. Nach:[http://de.academic.ru/dic.nsf/eisenbahnwesens/844/Einheitstarif de.academic.ru], Eintrag „Einheitstarif“, abgerufen am 9. Mai 2011</ref> Beispiel: einheitlicher Stadttarif innerhalb eines gesamten Stadtgebietes.

=== Einsteigetarif / Umsteigetarif ===
Es gilt ein fester Fahrpreis für die Nutzung des Verkehrsmittels unabhängig von der darin zurückgelegten Strecke. Häufig gibt es bei diesem Tarifsystem auch einen zusätzlichen [[Umstieg|Umsteigetarif]], der dazu berechtigt, gegen einen Aufpreis in ein weiteres Verkehrsmittel des Verkehrsunternehmens umzusteigen. Dieses Tarifsystem ist bis heute noch vor allem in den Vereinigten Staaten („Pay-per-Ride“ mit „Transfer Ticket“) und in Osteuropa verbreitet.

=== Kurzzeittarif ===
Der Fahrpreis wird danach bestimmt, wie lange der Fahrgast die Verkehrsmittel eines Verkehrsunternehmens nutzen darf. Diese Tarife gehören zu den [[Zeitkarte]]n, sie gelten daher auch für Rück- und Rundfahrten und erlauben beliebiges Umsteigen sowie Fahrtunterbrechungen. In [[Dopravný podnik Bratislava|Bratislava]] und [[Ostrava]]<ref>s. Dopravní Podnik Ostrava: [http://www.dpo.cz/germany/dpo_ger.htm Der öffentliche Verkehr in Ostrava], abgerufen am 9. Mai 2011</ref> werden beispielsweise Tickets für 15 und 60&nbsp;Minuten angeboten, die dort Kurzstrecken- und Einzelfahrkarten in Kombination mit einem Einheitstarif für das jeweilige Stadtgebiet ersetzen. Bei der [[Straßenbahn Liepāja]], die nur aus einer Linie besteht, werden Fahrscheine mit einer Geltungsdauer von 24 Minuten ausgegeben. Dies reicht exakt aus, um von Endstation zu Endstation fahren zu können.

=== Relationstarif ===
Der Fahrpreis wird für jedes Haltestellenpaar (das heißt für jede Kombination von Start- und Zielhaltestelle) im Tarifgebiet gesondert festgelegt.<ref>[http://www.infras.ch/downloadpdf.php?filename=Schlussbericht%20Evaluation%20Tarifgestaltung%20im%20Personenverkehr-final-29-3-2010.pdf Evaluation Tarifgestaltung im Personenverkehr] (PDF; 1,1&nbsp;MB), Seite 12, abgerufen am 9. Mai 2011</ref>

=== Kilometertarif ===
Der Fahrpreis berechnet sich nach der zwischen Start- und Zielhaltestelle zurückgelegten Strecke. Basis für diese Berechnung ist der sogenannte [[Tarifkilometer]].<ref>[http://www.voev.ch/dcs/users/117/Bericht_Distanzzuschlaege_d.pdf Objektivierung der Tarifkilometer und Distanzzuschläge auf dem Liniennetz des Direkten Verkehrs der Schweiz] (PDF; 1,9&nbsp;MB), S. 7, abgerufen am 9. Mai 2011</ref>

=== Haltestellentarif ===
Der Fahrpreis berechnet sich nach der Zahl an Haltestellen, die zwischen Start- und Zielhaltestelle zurückgelegt werden. Wegen der Übersichtlichkeit werden solche Tarife oft für Kurzstreckenfahrkarten über drei bis fünf Stationen angewendet, oft ohne Umsteigeberechtigung.

=== Tarifkantentarif ===
Zwischen Start- und Zielhaltestelle werden einzelne Streckenabschnitte befahren. Jedem dieser Streckenabschnitte ist eine bestimmte Zahl von Tarifeinheiten zugeordnet. Der Fahrpreis berechnet sich dann nach der Summe der den einzelnen Streckenabschnitten zugewiesenen Tarifeinheiten (Beispiel: Tarifsystem des [[Verkehrsverbund Oberlausitz-Niederschlesien|ZVON]]).

=== Teilstreckentarif ===
Der Fahrpreis berechnet sich nach der Zahl der durchfahrenen Teilstrecken. Teilstrecken teilen eine [[Linie (Verkehr)|Verkehrslinie]] in mehrere Abschnitte ein, die durch Teilstreckenpunkte (Zahlgrenzen) voneinander abgetrennt werden. Die Teilstreckenpunkte fallen typischerweise mit bestimmten Haltestellen an der durchfahrenen Strecke zusammen. Es ist aber ebenso möglich, dass ein oder mehrere Teilstreckenpunkte zwischen zwei Haltestellen auf freier Strecke liegen.

=== Flächenzonentarif ===
Der Fahrpreis berechnet sich nach der Zahl der zwischen Start- und Zielhaltestelle durchfahrenen Tarifzonen.<ref>[http://www.personenverkehr.eu/Tarifgestaltung/ Personenverkehr in Deutschland], abgerufen am 9. Mai 2011</ref> Es gibt sehr unterschiedliche Formen, wie Tarifzonen aufgebaut werden können: Ringzonen (vor allem in [[Zentraler Ort|monozentrisch]] ausgerichteten Tarifräumen), Waben (vor allem in [[Konurbation|polyzentrisch]] ausgerichteten Tarifräumen) oder Tarifgebiete, die sich beispielsweise an Verwaltungsgrenzen orientieren. Im weiteren Sinne zählen auch Gesamtnetzkarten von Verkehrs- oder Tarifverbünden und [[Länderticket]]s zu den auf Flächenzonen beruhenden Tarifen.
: Flächenzonen können sich überschneiden oder nebeneinander – auch ausschließlich – angeordnet werden. Orientieren sich diese an kommunalen Verwaltungsgrenzen, dann liegen die Tarifgrenzen sehr häufig ''zwischen'' den Haltestellen bzw. Bahnhöfen. Damit wird der Kauf von [[Zusatzticket|Anschlussfahrkarten]] zur Weiterfahrt über den jeweiligen Geltungsbereich der [[Zeitkarte]]n erschwert, wenn die letzte Haltestelle im jeweiligen Tarifgebiet als Tarifgrenze gilt. In diesem Fall kommt es ohne ein Angebot an besonderen Anschlusskarten zu Doppeltarifierungen, da Ergänzungstickets spätestens an der Tarifgrenze gelöst werden müssen. Einige auf kommunalen Grenzen basierende Tarifsysteme vermeiden sämtliche Überlappungen und sogar die Zugehörigkeit einzelner Haltestellen zu mehr als einem Tarifgebiet (beispielsweise in [[OWL Verkehr|Ostwestfalen-Lippe]]).
: Flächenzonen können sich überschneiden oder nebeneinander – auch ausschließlich – angeordnet werden. Orientieren sich diese an kommunalen Verwaltungsgrenzen, dann liegen die Tarifgrenzen sehr häufig ''zwischen'' den Haltestellen bzw. Bahnhöfen. Damit wird der Kauf von [[Zusatzticket|Anschlussfahrkarten]] zur Weiterfahrt über den jeweiligen Geltungsbereich der [[Zeitkarte]]n erschwert, wenn die letzte Haltestelle im jeweiligen Tarifgebiet als Tarifgrenze gilt. In diesem Fall kommt es ohne ein Angebot an besonderen Anschlusskarten zu Doppeltarifierungen, da Ergänzungstickets spätestens an der Tarifgrenze gelöst werden müssen. Einige auf kommunalen Grenzen basierende Tarifsysteme vermeiden sämtliche Überlappungen und sogar die Zugehörigkeit einzelner Haltestellen zu mehr als einem Tarifgebiet (beispielsweise in [[OWL Verkehr|Ostwestfalen-Lippe]]).

; Kurzstreckentarif: Im Zusammenhang mit Flächenzonentarifen wird häufig ein Kurzstreckentarif angeboten, der ansonsten zu hohe Fahrpreise für kurze Fahrten über eine Tarifzonengrenze hinweg ausgleichen soll.<ref>Ein Beispiel hierzu findet sich in [http://verlag-sr.de/lokal/text.php3?satz=13667 diesem Artikel] (abgerufen am 9. Mai 2011) der Südostbayrischen Rundschau.</ref> Eine Kurzstrecke wird meist anhand einer festgelegten Zahl der Haltestellen definiert, wobei in Verkehrsmitteln mit großen Haltestellenabständen wie S-Bahnen oder U-Bahnen meist weniger Haltestellen zurückgelegt werden dürfen. In anderen Fällen wird eine Kilometergrenze festgelegt, anhand eines Aushangs an der Haltestelle kann der Fahrgast dann entnehmen, welche Haltestellen er mit einem Kurzstreckenfahrschein erreichen kann. Weiter darf mit Kurzstreckenfahrscheinen oft nicht umgestiegen werden.
=== Kurzstreckentarif ===
; Mischtarife: Hierbei werden mehrere Tarifsysteme miteinander kombiniert, beispielsweise ein Einheitstarif für [[Stadtverkehr]]e mit einem Kilometertarif für [[Regionalverkehr (Schweiz)|Regionalstrecken]]<ref>Walter Noé: [http://www.ziv.de/veranstaltungen/symposien/downloads/20070614/Noe_FIV_OeV-Preise_07-06-14.pdf Nutzungsabhängige Finanzierung von Mobilität] (PDF; 1,1&nbsp;MB), Folie 6, abgerufen am 9. Mai 2011</ref> oder einem Flächenzonentarif.
Im Zusammenhang mit Flächenzonentarifen wird häufig ein Kurzstreckentarif angeboten, der ansonsten zu hohe Fahrpreise für kurze Fahrten über eine Tarifzonengrenze hinweg ausgleichen soll.<ref>Ein Beispiel hierzu findet sich in [http://verlag-sr.de/lokal/text.php3?satz=13667 diesem Artikel] (abgerufen am 9. Mai 2011) der Südostbayrischen Rundschau.</ref> Eine Kurzstrecke wird meist anhand einer festgelegten Zahl der Haltestellen definiert, wobei in Verkehrsmitteln mit großen Haltestellenabständen wie S-Bahnen oder U-Bahnen meist weniger Haltestellen zurückgelegt werden dürfen. In anderen Fällen wird eine Kilometergrenze festgelegt, anhand eines Aushangs an der Haltestelle kann der Fahrgast dann entnehmen, welche Haltestellen er mit einem Kurzstreckenfahrschein erreichen kann. Weiter darf mit Kurzstreckenfahrscheinen oft nicht umgestiegen werden.
; Berg- und Taltarif: Bei [[Bergbahn]]en ist es üblich, die Talfahrt günstiger anzubieten als die Bergfahrt. Vereinzelt war dieses Modell auch bei Straßenbahnen anzutreffen die größere Höhenunterschiede überwanden. So zum Beispiel bei der [[Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf]] zwischen 1926 und 1952.<ref>50 Jahre Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf 1926–1976, Offizielle Festschrift zum 50-jährigen Jubiläum, Seite 48</ref>

; Einheimischentarif: Bei touristisch geprägten Bahnen wird Ortsansässigen häufig ein günstigerer Tarif eingeräumt. So zum Beispiel bei der früheren [[Strassenbahn St. Moritz]], wo Einheimische nur die Hälfte des Fahrpreises entrichten mussten.<ref>[http://www.stmoritz-energie.ch/index.php?id=130 Geschichte des Elektrizitätswerks der Gemeinde St. Moritz]</ref>
=== Mischtarife ===
Hierbei werden mehrere Tarifsysteme miteinander kombiniert, beispielsweise ein Einheitstarif für [[Stadtverkehr]]e mit einem Kilometertarif für [[Regionalverkehr (Schweiz)|Regionalstrecken]]<ref>Walter Noé: [http://www.ziv.de/veranstaltungen/symposien/downloads/20070614/Noe_FIV_OeV-Preise_07-06-14.pdf Nutzungsabhängige Finanzierung von Mobilität] (PDF; 1,1&nbsp;MB), Folie 6, abgerufen am 9. Mai 2011</ref> oder einem Flächenzonentarif.

=== Berg- und Taltarif ===
Bei [[Bergbahn]]en ist es üblich, die Talfahrt günstiger anzubieten als die Bergfahrt. Vereinzelt war dieses Modell auch bei Straßenbahnen anzutreffen die größere Höhenunterschiede überwanden. So zum Beispiel bei der [[Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf]] zwischen 1926 und 1952.<ref>50 Jahre Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf 1926–1976, Offizielle Festschrift zum 50-jährigen Jubiläum, Seite 48</ref>

=== Einheimischentarif ===
Bei touristisch geprägten Bahnen wird Ortsansässigen häufig ein günstigerer Tarif eingeräumt. So zum Beispiel bei der früheren [[Strassenbahn St. Moritz]], wo Einheimische nur die Hälfte des Fahrpreises entrichten mussten.<ref>[http://www.stmoritz-energie.ch/index.php?id=130 Geschichte des Elektrizitätswerks der Gemeinde St. Moritz]</ref>


== Siehe auch ==
== Siehe auch ==

Version vom 28. November 2018, 20:39 Uhr

Durch ein Tarifsystem wird im öffentlichen Personenverkehr festgelegt, nach welchen Regeln der Preis für eine Fahrt zwischen Start- und Zielhaltestelle bestimmt wird.[1] Ein Tarifsystem besteht aus einer Tarifstruktur und einem Sortiment darauf aufbauender Fahrkartenarten.

Fahrschein, gelocht für Fahrtantritt Samstag zwischen 18 und 19 Uhr, Juli 1949 auf der Linie 53 der Wiener Verkehrsbetriebe

Geschichte

Ursprünglich gab es getrennte Tarifsysteme für alle Verkehrsträger, wobei Eisenbahngesellschaften oft umfassendere Systeme mit Geltungsbereichen für ganze Staatsgebiete entwickelten. Der Fahrgast erwarb jeweils einen Fahrschein, der von einem Schaffner entwertet wurde. Bei jedem Wechsel des Verkehrsträgers und häufig auch bei jedem Umsteigen musste ein neuer Fahrschein erworben werden, der vom Einstiegspunkt bis zum Endpunkt einer Linie gültig war. Dieses System hielt sich in vielen osteuropäischen Ländern bis in die 1990er Jahre hinein, da hier hoch subventionierte Fahrscheine ausgegeben wurden, die aber nur für eine Fahrt auf einer Linie ohne Umsteigeberechtigung gültig waren. Für Berufstätige und Schüler gab es daneben aber auch streckenbezogene Wochen- und Monatskarten.

Der heutige öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) hat jedoch auch andere Tarifsysteme entstehen lassen. Zunächst wurden Umsteige-Tickets eingeführt, die beim Umsteigen erneut zu entwerten waren. Um auszuschließen, dass diese für eine Rückfahrt genutzt werden können, benutzte man eine Lochzange statt der Entwertung durch einfaches Einreißen. Aus der Position der Lochung auf dem Fahrschein konnte jetzt die Fahrtrichtung abgelesen werden. In den 1950er Jahren kam dann vermehrt der TIM-Drucker zum Einsatz, durch den die Fahrscheine mit Liniennummer, Fahrtrichtung und Uhrzeit bedruckt und hierdurch entwertet werden konnten.

Das „Wirtschaftswunder“ Anfang der 1960er Jahre führte in Westdeutschland zu einem Arbeitskräftemangel und hohen Lohnkosten. Daher ersetzten viele Nahverkehrsbetriebe ihre Schaffner, indem sie die Fahrscheine von den Fahrern verkaufen ließen. Später erfolgte der Fahrkartenverkauf zunehmend durch Fahrkartenautomaten. Durch Mehrfahrten- und Tageskarten sollte der Kartenverkauf zusätzlich eingeschränkt werden, weshalb viele Betriebe druckende Entwerter installierten. Auch in Osteuropa gab es durch den Arbeitskräftemangel keine Schaffner mehr. Hier erfolgte der Fahrkartenverkauf jedoch in Verkaufsstellen oder aus Zahlboxen. Kontrolleure übernahmen die stichprobenhafte Kontrolle der Fahrgäste.

Die Fahrgäste mussten sich nun selbst über die geltenden Tarife für ihre Fahrtstrecke informieren und die Kontrolleure mussten sich immer mehr Spezialwissen aneignen, da die Fahrkartensortimente zunehmend komplexer wurden. Allerdings sollte jetzt auch der Wechsel zwischen den Verkehrsträgern erleichtert werden, weshalb zunehmend Verkehrsgemeinschaften und -verbünde entstanden. Auf die Tarifsysteme wirkte sich dies dadurch aus, dass Gebiets- und Zonentarife entwickelt oder auch Einheitstarife für große Stadtgebiete wie Berlin eingeführt wurden. Spezielle Kurzstreckenfahrscheine sollten den auf lange Fahrtstrecken ausgelegten und damit für Kurzfahrten über nur wenige Haltestellen zu hohen Tarifen entgegenwirken.

Fahrkartensortimente

Ein Fahrkartengrundsortiment besteht in der Regel aus Einzelfahrkarten, preislich reduzierten Mehrfahrtenkarten und Zeitkarten wie Tages-, Wochen- und Monatskarten. Möglich sind auch ermäßigte Rückfahrkarten für eine Hin- und Rückfahrt. Dieses Grundsortiment kann ergänzt werden durch

Einzelfahrkarten sind innerhalb eines Geltungszeitraumes für eine Fahrt in Richtung auf das Fahrtziel gültig, Rück- und Rundfahrten sind dabei ausgeschlossen. Alternativ dazu existieren bisweilen auch Kurzzeittarife, bei denen der Fahrpreis allein danach bestimmt wird, wie lange ein Verkehrsmittel genutzt wird. Hier sind dann beliebige Fahrtunterbrechungen, Umsteigen sowie Rück- und Rundfahrten gestattet. Kurzzeittarife sind von der Handhabung her recht einfach, da bei ihnen keine Entfernungen, Zahl an Haltestellen oder Tarifzonen beachtet werden müssen.

Zu den einzelnen Fahrkartenarten erfolgen in den Tarifbestimmungen nähere Beschreibungen. Besondere Bestimmungen und Bedingungen gibt es unter anderem für die Beförderung von Schwerbehinderten.

Tarifstrukturen

Tarifstrukturen der Deutschen Verkehrs- und Tarifverbünde

Kostenfreier Nahverkehr

Für die Fahrt ist kein Fahrpreis zu entrichten. In vielen Städten finden sich auch partielle Realisierungen eines kostenfreien Nahverkehrs, d. h. dieser gilt nur für bestimmte Verkehrsarten, Linien, Betriebszeiten oder Personengruppen, wie beispielsweise Schwerbehinderte, Rentner, Veteranen oder Kinder. Realisierbar ist dies, da Ticketerlöse nur einen Teil der tatsächlichen Kosten widerspiegeln, sowie unter der Bereitschaft, gesamtgesellschaftliche Nutzeneffekte höher zu gewichten.[2] Auch der Autoverkehr arbeitet nicht kostendeckend und muss laut Verkehrsclub Deutschland aus allgemeinen Mitteln mit jährlich rund 150 Euro pro Person subventioniert werden.[3]

Geschichte

Die Idee eines kostenfreien Nahverkehrs wurde erstmals in den 1970er Jahren formuliert.[4] Der Schriftsteller Josef Reding forderte bereits 1971: „Ein großflächiger Verkehrsverbund mit einheitlichem Niedrig- oder Nulltarif wäre die Lösung des Nahverkehrsproblems der Städte. Dem Menschen in den Ballungsräumen muß eine preismäßig erschwingliche Transportmöglichkeit als Grundrecht zugestanden werden.“[5] Heute halte den Nulltarif, so Der Spiegel, „jeder Professor in Deutschland … theoretisch für eine gute Idee“.[6]

Vorteile

Ökonomische Aspekte ergeben sich aus einer direkten Einsparung komplexer Ticket- und Tarifsysteminfrastrukturen und damit betrauter Personenkreise (Konzeption, Verkauf, Wartung, Kontrolle). Eine verbesserte Auslastung der Verkehrskapazität führt aufgrund der degressiven Grenzkosten zu einem effizienteren Betrieb und zu niedrigeren Beförderungskosten pro Fahrgast. Mehr städtische Besucher mit in Folge steigenden Einzelhandelsumsätzen können zusätzliche kommunale Einnahmen generieren.[7]

Umwelt-Aspekte ergeben sich aus dem Rückgang des motorisierten Individualverkehrs: Verkehrsberuhigung, CO₂-Klimabilanz (Verkehr ist der einzige Sektor, der seine Emissionen seit 1990 nicht mindern konnte), Verkehrsunfallbilanz, Einhaltung der Grenzwerte für Stickoxide und Feinstaub.[3]

Soziale Aspekte sind ein Zugewinn an Lebensqualität und eine flexiblere und breitere Mobilitäts-Teilhabe.[2][3]

Risiken

  • Steigende Fahrgastzahlen können Investitionen in den Linienausbau notwendig machen.
  • Der Umstieg von Autofahrern erfolgt nicht immer in der prognostizierten Höhe, umgekehrt kann ein zu starker Zuspruch eine Kofinanzierung über z. B. City-Maut oder Parkplatzgebühren unterminieren.
  • Vermehrt Kurzstreckenfahrgäste
  • Umstiegseffekte aus der an sich erwünschten Gruppe der Fußgänger und Radfahrer[8]
  • Ein kostenloser ÖPNV kann keine zeitliche Verschiebung von Verkehren aus der Spitzenlastzeit in Schwachlastzeiten leisten.[9]

Finanzierung

Fahrpreisbehafteter öffentlicher Personennahverkehr arbeitet normalerweise nicht kostendeckend und muss zum überwiegenden Teil quersubventioniert werden. In kleinen, wenig frequentierten Städten, beispielsweise in Lübben und dem weitflächigen Templin, kann der Zuschussanteil bei über 80 % liegen,[10] in Metropolen wie Berlin bei rund 50 %. Insgesamt lag 2008 die Subventionsquote bei 63 %, während 37 % der Gesamtsumme nutzerfinanziert waren (Ticketerlöse) – dies entspricht 9 der 25 Milliarden Euro Gesamtkosten.[11]

Der kostenfreie Nahverkehr erfolgt zu 100 % umlagefinanziert. Dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen zufolge würde eine bundesweite Umsetzung in Deutschland mindestens 12 Milliarden Euro erfordern.[10]

Bei gesamtheitlicher Betrachtung ergeben sich finanzielle Nutzeneffekte, die nicht immer direkt quantifizierbar sind, wie Standortqualität, Attraktivitäts- und Imagegewinn. Eine verbesserte ÖPNV-Anbindung etwa führt zur Wertsteigerung der Grundstücke.[11] Dagegen summiert sich allein in Berlin der volkswirtschaftliche Schaden durch Verkehrsunfälle auf jährlich 1,1 Milliarden Euro.[10]

Städte-Beispiele

  • Hasselt, Belgien, 70.000 Einwohner, seit 1997. Die Kostenfreiheit wurde nach 17 Jahren auf Kinder und Senioren eingegrenzt. Erwachsene zahlen ein geringes Entgelt (50 Cent). Als Grund der Modifikation werden eine Vervielfachung der Fahrgastzahlen, bzw. ein Regierungswechsel genannt.
  • Templin, Deutschland, 16.000 Einwohner, 1998–2003. Steigerung der Passagierzahlen von 41.000 auf 350.000. Aufgrund des Fahrgastzuwachses 2003 Umwandlung in ein freiwilliges Bürgerticket-System. Kofinanzierung über Kurgäste.[3]
  • Tórshavn, Färöer, 20.000 Einwohner, seit 2007 in den Bussen des Stadtverkehrs, jedoch nicht in den Überlandbussen.[12]
  • Aubagne, Frankreich, 45.000 Einwohner, seit 2009. Steigerung der Passagierzahlen von 1,9 Millionen (2008) auf 4,9 Millionen (2012).[13] Finanzierung überwiegend über eine Arbeitgeber-Abgabe, die versement transport.
  • Vitré, Frankreich, 17.500 Einwohner. Seit der Errichtung im Jahre 2001 haben sich die Passagierzahlen bis 2010 versiebenfacht.
  • Tallinn, Estland, 420.000 Einwohner, seit 2013: Nach einer Volksabstimmung mit einer Drei-Viertel-Mehrheit führte die estländische Hauptstadt einen Gratis-Nahverkehr für Bewohner Tallinns ein. Kofinanzierung durch Zuzugseffekte.[14] Mittlerweile wurde das Angebot auf Regionalzüge ausgedehnt. Auch alle Schüler und alle Personen ab 65 Jahren können den ÖPNV Tallinns gratis benutzen, sofern sie in Estland wohnen.[15]
  • Dunkerque, Frankreich: Seit September 2018 ist dort die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs gratis.[17]

Situation in Deutschland

Tübingen bietet seit 10. Februar 2018 den „ticketfreien Samstag“, wodurch jeden Samstag alle Stadtbusse kostenlos und ohne Ticket benutzt werden können. Im Juli 2018 wurde bekanntgegeben, dass dieses Angebot bis Ende 2019 fortgesetzt werden soll.[19]

Um EU-Strafen aufgrund überhöhter Schadstoffwerte in deutschen Innenstädten zu vermeiden, schlugen Umweltministerin Hendricks, Verkehrsminister Schmidt und Kanzleramtschef Altmeier im Februar 2018 ein Maßnahmenpaket vor, das unter anderem einen Pilotversuch mit kostenlosem Nahverkehr in den fünf Städten Bonn, Essen, Herrenberg, Reutlingen und Mannheim vorsieht. Sollte dieser erfolgreich verlaufen, wird eine Ausweitung auf ganz Deutschland vorgeschlagen.[20]

Der Oberbürgermeister von Halle/Saale, Bernd Wiegand, kündigte im Oktober 2018 an, dass ab 2020 in Halle die Freifahrt für Schüler eingeführt würde. Dies sei ein Schritt in Richtung eines kostenlosen öffentlichen Nahverkehrs, sagte Wiegand.[21] Jedoch fand der Vorschlag keine Mehrheit im Planungsausschuss der Stadt und wird daher wohl nicht umgesetzt.[22]

Die Rostocker Bürgerschaft beschloss im Oktober 2018 mehrheitlich, ab 2020 die Freifahrt für Schüler einzuführen.[23]

Die SPD Berlin beschloss auf ihrem Landesparteitag im November 2018, die Freifahrt für Kinder und Jugendliche bis 16 Jahren einzuführen.[24]

Im November 2018 wurde bekannt, daß auch in Aschaffenburg der "ticketfreie Samstag", beginnend am 1. Dezember 2018, im öffentlichen Nahverkehr der Stadt eingeführt wird. Er gilt für die Stadtbusse und den Bahnverkehr zwischen Aschaffenburg Hauptbahnhof und Obernau.[25]

Situation in Estland

Zum 1. Juli 2018 wurde angekündigt, dass in 11 von 15 Landkreisen Estlands die Benutzung öffentlicher Busse durch Bewohner des jeweiligen Landkreises kostenfrei ist, nachdem dies zuvor schon in der Hauptstadt Tallinn der Fall war.[26]

Solidaritätstarif/Bürgerticket/Nahverkehrsabgabe

Eine bestimmte Personengruppe – zum Beispiel alle Bürger einer Stadt, alle Studenten einer Universität oder alle Gäste eines Kurorts – entrichten jährlich (als Bürgerticket), je Semester (als Semesterticket) beziehungsweise pro Übernachtung (per Ortstaxe) oder durch Benutzung des eigenen Fahrzeuges eine pauschale Nahverkehrsabgabe, um den ÖPNV attraktiver zu gestalten. Diese erlaubt ihnen nach dem Solidaritätsprinzip die unbegrenzte Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel im jeweiligen Gebiet, ohne das ein weiteres Ticket erworben werden muss. Das Modell basiert dabei auf einer Mischkalkulation, das heißt diejenigen Zahler die das Angebot gar nicht nutzen subventionieren die tatsächlichen Fahrgäste ohne dass die Ausgaben alleine aus Steuermitteln betrieben werden. Neben dem Semesterticket und dem ÖPNV-Anteil der Kurtaxe können auch andere Zeitkarten wie zum Beispiel die BahnCard 100 als Flatrate-Modelle für den öffentlichen Verkehr und insofern als Vorläufer für Bürgertickets angesehen werden; bei diesen Zeitkarten besteht allerdings keine Verpflichtung zum Kauf. Derzeit prüfen einzelne Kommunen, ob die Einführung des Konzepts der Bürgertickets oder (allgemeiner) einer Nahverkehrsabgabe machbar ist. Hierzu zählen zum Beispiel Erfurt[27] Tübingen[27][28] und Leipzig.[29][30] In Osnabrück[31][32] wurden solche Pläne im März 2015 eingestellt[33]. Zur Umsetzung einer Nahverkehrsabgabe sind verschiedene Modelle genannt worden, deren Definition daraus besteht, dass für den Kreis der Betroffenen eine Zahlungspflicht besteht und die Mittel zweckgebunden als Lenkungsabgabe für den ÖPVN eingesetzt werden, darunter befinden sich:

  • eine Halterabgabe, bei der jeder Halter eines Kraftfahrzeugs eine Abgabe (zusätzlich zur Kraftfahrzeugsteuer) zu zahlen hat, wobei der Betrag für den ersten Kraftwagen höher oder niedriger sein kann als für zweite und weitere Kraftwagen;[34]
  • eine Straßenbenutzungsabgabe (Innenstadtmaut, auch „Innenstadtzufahrtsabgabe“ oder „Citymaut“ genannt..[35] Diese wird in Stockholm als (trängselskatt) und in London als (London Congestion Charge) bezeichnet[34]);*
  • eine Umlage der Kosten auf alle Einwohner oder Haushalte,[34] ggf. mit Anrechnung des gezahlten Betrags auf den Kauf von Fahrscheinen;
  • eine Pendlerabgabe für Unternehmen;[34]In Wien wurde etwa 1970 die Dienstgeberabgabe (auch U-Bahn-Steuer genannt) geschaffen, bei der der Dienstgeber pro Person unter 55 Jahren, die mehr als 10 Wochenstunden für ihn arbeitet, eine Abgabe zur Mitfinanzierung der U-Bahn Wien zu entrichten hat.[35][36] In Frankreich wurde eine Transportabgabe (versement transport) eingeführt: Unternehmen mit mehr als neun[37] Mitarbeitern müssen zwischen 0,55 und 1,75 % der Lohnsumme zur Förderung des ÖPNV entrichten. 2010 deckte der versement transport 44,2 % der Ausgaben für den städtischen Verkehr und war damit das wichtigste Finanzierungsinstrument im ÖPNV Frankreichs.[35]
  • eine Großveranstaltungsabgabe etwa in Form von Kombitickets;[34]
  • eine Nahverkehrsabgabe auf den Handel;[38] In New York wird auf Wareneinkäufe ein Zuschlag von 0,375 % für den öffentlichen Nahverkehr MTA erhoben.[39]
  • ein Bürgerticket ähnlich dem Semesterticket für Studenten.

Auch weitere Maßnahmen wie eine Erhöhung der Parkgebühren zum Zweck der Lenkung des Verkehrsverhaltens werden im Zusammenhang von Nahverkehrsabgaben betrachtet.[34] Unterschiedlich wird in Deutschland seitens der Verkehrswissenschaft die Frage bewertet, inwieweit die Erhebung einer Nahverkehrsabgabe rechtlich zulässig ist. Bislang nicht abschließend geklärt ist, ob in Deutschland eine Nahverkehrsabgabe zum Beispiel als Beitrag, Gebühr, Sonderabgabe, oder Steuer erhoben werden kann.[40][41]

Bislang wird in Deutschland keine Nahverkehrsabgabe erhoben; lediglich Semestertickets und einzelne Beispiele eines ÖPNV-Beitrags im Rahmen der Kurtaxe werden in diesem Zusammenhang als vergleichbar genannt.[42][43] Die Diskussion um eine (allgemeine) Nahverkehrsabgabe, die in Deutschland weitgehend als eine Umweltabgabe betrachtet worden ist, kam Ende der 1990er Jahre weitgehend zum Erliegen. Als Gründe hierfür werden unter anderem die Diskussion um den „Standort Deutschland“ sowie das Bundesverfassungsgerichtsurteil zum Kohlepfennig genannt.[44] Vereinzelt wurde vorgeschlagen, Kommunen durch Landesgesetz zu ermächtigen, eine Nahverkehrsabgabe als lokal respektive regional einsetzbares Finanzierungsinstrument zu erheben.[45] In den letzten Jahren wurde in der Kommunalpolitik einzelner Städten die Möglichkeit ins Gespräch gebracht, eine Nahverkehrsabgabe in Form eines Bürgertickets einzuführen. Vereinzelt wurde erwogen, beim Bund per „Experimentalklausel“ eine Ausnahmegenehmigung zu beantragen.[46]

Einheitstarif

Der Fahrpreis ist innerhalb des Tarifgebietes immer derselbe, das heißt, er ist unabhängig von der darin zurückgelegten Relation.[47] Beispiel: einheitlicher Stadttarif innerhalb eines gesamten Stadtgebietes.

Einsteigetarif / Umsteigetarif

Es gilt ein fester Fahrpreis für die Nutzung des Verkehrsmittels unabhängig von der darin zurückgelegten Strecke. Häufig gibt es bei diesem Tarifsystem auch einen zusätzlichen Umsteigetarif, der dazu berechtigt, gegen einen Aufpreis in ein weiteres Verkehrsmittel des Verkehrsunternehmens umzusteigen. Dieses Tarifsystem ist bis heute noch vor allem in den Vereinigten Staaten („Pay-per-Ride“ mit „Transfer Ticket“) und in Osteuropa verbreitet.

Kurzzeittarif

Der Fahrpreis wird danach bestimmt, wie lange der Fahrgast die Verkehrsmittel eines Verkehrsunternehmens nutzen darf. Diese Tarife gehören zu den Zeitkarten, sie gelten daher auch für Rück- und Rundfahrten und erlauben beliebiges Umsteigen sowie Fahrtunterbrechungen. In Bratislava und Ostrava[48] werden beispielsweise Tickets für 15 und 60 Minuten angeboten, die dort Kurzstrecken- und Einzelfahrkarten in Kombination mit einem Einheitstarif für das jeweilige Stadtgebiet ersetzen. Bei der Straßenbahn Liepāja, die nur aus einer Linie besteht, werden Fahrscheine mit einer Geltungsdauer von 24 Minuten ausgegeben. Dies reicht exakt aus, um von Endstation zu Endstation fahren zu können.

Relationstarif

Der Fahrpreis wird für jedes Haltestellenpaar (das heißt für jede Kombination von Start- und Zielhaltestelle) im Tarifgebiet gesondert festgelegt.[49]

Kilometertarif

Der Fahrpreis berechnet sich nach der zwischen Start- und Zielhaltestelle zurückgelegten Strecke. Basis für diese Berechnung ist der sogenannte Tarifkilometer.[50]

Haltestellentarif

Der Fahrpreis berechnet sich nach der Zahl an Haltestellen, die zwischen Start- und Zielhaltestelle zurückgelegt werden. Wegen der Übersichtlichkeit werden solche Tarife oft für Kurzstreckenfahrkarten über drei bis fünf Stationen angewendet, oft ohne Umsteigeberechtigung.

Tarifkantentarif

Zwischen Start- und Zielhaltestelle werden einzelne Streckenabschnitte befahren. Jedem dieser Streckenabschnitte ist eine bestimmte Zahl von Tarifeinheiten zugeordnet. Der Fahrpreis berechnet sich dann nach der Summe der den einzelnen Streckenabschnitten zugewiesenen Tarifeinheiten (Beispiel: Tarifsystem des ZVON).

Teilstreckentarif

Der Fahrpreis berechnet sich nach der Zahl der durchfahrenen Teilstrecken. Teilstrecken teilen eine Verkehrslinie in mehrere Abschnitte ein, die durch Teilstreckenpunkte (Zahlgrenzen) voneinander abgetrennt werden. Die Teilstreckenpunkte fallen typischerweise mit bestimmten Haltestellen an der durchfahrenen Strecke zusammen. Es ist aber ebenso möglich, dass ein oder mehrere Teilstreckenpunkte zwischen zwei Haltestellen auf freier Strecke liegen.

Flächenzonentarif

Der Fahrpreis berechnet sich nach der Zahl der zwischen Start- und Zielhaltestelle durchfahrenen Tarifzonen.[51] Es gibt sehr unterschiedliche Formen, wie Tarifzonen aufgebaut werden können: Ringzonen (vor allem in monozentrisch ausgerichteten Tarifräumen), Waben (vor allem in polyzentrisch ausgerichteten Tarifräumen) oder Tarifgebiete, die sich beispielsweise an Verwaltungsgrenzen orientieren. Im weiteren Sinne zählen auch Gesamtnetzkarten von Verkehrs- oder Tarifverbünden und Ländertickets zu den auf Flächenzonen beruhenden Tarifen.

Flächenzonen können sich überschneiden oder nebeneinander – auch ausschließlich – angeordnet werden. Orientieren sich diese an kommunalen Verwaltungsgrenzen, dann liegen die Tarifgrenzen sehr häufig zwischen den Haltestellen bzw. Bahnhöfen. Damit wird der Kauf von Anschlussfahrkarten zur Weiterfahrt über den jeweiligen Geltungsbereich der Zeitkarten erschwert, wenn die letzte Haltestelle im jeweiligen Tarifgebiet als Tarifgrenze gilt. In diesem Fall kommt es ohne ein Angebot an besonderen Anschlusskarten zu Doppeltarifierungen, da Ergänzungstickets spätestens an der Tarifgrenze gelöst werden müssen. Einige auf kommunalen Grenzen basierende Tarifsysteme vermeiden sämtliche Überlappungen und sogar die Zugehörigkeit einzelner Haltestellen zu mehr als einem Tarifgebiet (beispielsweise in Ostwestfalen-Lippe).

Kurzstreckentarif

Im Zusammenhang mit Flächenzonentarifen wird häufig ein Kurzstreckentarif angeboten, der ansonsten zu hohe Fahrpreise für kurze Fahrten über eine Tarifzonengrenze hinweg ausgleichen soll.[52] Eine Kurzstrecke wird meist anhand einer festgelegten Zahl der Haltestellen definiert, wobei in Verkehrsmitteln mit großen Haltestellenabständen wie S-Bahnen oder U-Bahnen meist weniger Haltestellen zurückgelegt werden dürfen. In anderen Fällen wird eine Kilometergrenze festgelegt, anhand eines Aushangs an der Haltestelle kann der Fahrgast dann entnehmen, welche Haltestellen er mit einem Kurzstreckenfahrschein erreichen kann. Weiter darf mit Kurzstreckenfahrscheinen oft nicht umgestiegen werden.

Mischtarife

Hierbei werden mehrere Tarifsysteme miteinander kombiniert, beispielsweise ein Einheitstarif für Stadtverkehre mit einem Kilometertarif für Regionalstrecken[53] oder einem Flächenzonentarif.

Berg- und Taltarif

Bei Bergbahnen ist es üblich, die Talfahrt günstiger anzubieten als die Bergfahrt. Vereinzelt war dieses Modell auch bei Straßenbahnen anzutreffen die größere Höhenunterschiede überwanden. So zum Beispiel bei der Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf zwischen 1926 und 1952.[54]

Einheimischentarif

Bei touristisch geprägten Bahnen wird Ortsansässigen häufig ein günstigerer Tarif eingeräumt. So zum Beispiel bei der früheren Strassenbahn St. Moritz, wo Einheimische nur die Hälfte des Fahrpreises entrichten mussten.[55]

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. ↑ Gabler Wirtschaftslexikon, abgerufen am 9. Mai 2011
  2. ↑ a b Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen manager2015.
  3. ↑ a b c d Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen dlf2015.
  4. ↑ Hans-Heinrich Bass: Verkehrspolitik unter dem Druck der Straße, in: Werkstatt Geschichte, hrsg. vom Verein für kritische Geschichtsschreibung e.V., Nr. 61: "geschichte und kritik", 2013, S. 49–64.
  5. ↑ Josef Reding, „‚Roter Punkt’ und der Nahverkehr“, in: Welt der Arbeit, Nr. 15, 9.4.1971, S. 9, zitiert in: Hans-Heinrich Bass: Verkehrspolitik unter dem Druck der Straße, in: Werkstatt Geschichte, hrsg. vom Verein für kritische Geschichtsschreibung e.V., Nr. 61: "geschichte und kritik", 2013, S. 53.
  6. ↑ „Nahverkehr. Schokolade für alle“, Der Spiegel, Nr. 16/2012, 16.4.2012, S. 32.
  7. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen fairkehr2005.
  8. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen ptua2013.
  9. ↑ Welche Vor- und Nachteile hat ein kostenloser ÖPNV? Werden Autofahrer wirklich zur ÖPNV-Nutzung animiert? » Zukunft Mobilität. Abgerufen am 13. Februar 2018 (deutsch).
  10. ↑ a b c Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen tages2013.
  11. ↑ a b Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen fes2010.
  12. ↑ https://www.torshavn.fo/get.file?ID=3075
  13. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen tübingen2015.
  14. ↑ Referenzfehler: Ungültiges <ref>-Tag; kein Text angegeben für Einzelnachweis mit dem Namen faz2013.
  15. ↑ https://www.bundestag.de/blob/498742/16d9e8640a56fe4f7b2f98ed8d109933/wd-5-126-16-pdf-data.pdf
  16. ↑ Mikhail Denschik: Атлас городского электротранспорта Российской федерации – Atlas of urban electric transport in the Russian Federation. Издательство „Традиция“ (Isdatel'stvo „Traditsija“), Krasnodar 2016, ISBN 978-5-91883-245-5, S. 333 (russisch, englisch).
  17. ↑ http://www.spiegel.de/auto/aktuell/duenkirchen-fuehrt-gratis-oepnv-ein-a-1215775.html
  18. ↑ http://www.swinoujscie.pl/de/contents/content/67/12
  19. ↑ https://www.tagblatt.de/Nachrichten/Zuschuss-der-Stadtwerke-sichert-den-ticketfreien-Samstagsbus-379643.html
  20. ↑ tagesschau.de: Kostenloser Nahverkehr gegen Luftverschmutzung? 13. Februar 2018, abgerufen am 14. Februar 2018.
  21. ↑ https://hallespektrum.de/nachrichten/umwelt-verkehr/macht-platz-alte-30-000-schueler-duerfen-2020-umsonst-in-die-tram/327447/
  22. ↑ https://www.mz-web.de/halle-saale/wiegand-vorschlag-abgeschmettert-kein-kostenloses-schuelerticket-fuer-halle-31551174
  23. ↑ http://www.haz.de/Nachrichten/Politik/Deutschland-Welt/In-Rostock-fahren-Schueler-bald-kostenlos-Bus-und-Bahn
  24. ↑ https://www.tagesspiegel.de/berlin/bvg-ticket-spd-will-berliner-schueler-umsonst-fahren-lassen/23651282.html
  25. ↑ https://www.sueddeutsche.de/bayern/oeffentlicher-nahverkehr-aschaffenburg-fuehrt-null-euro-tickets-fuer-bus-und-bahn-ein-1.4219010
  26. ↑ https://news.err.ee/843291/public-transport-free-in-11-counties-starting-1-july
  27. ↑ a b Marvin Gehrke, Stefan Groß: Fahrscheinfrei im ÖPNV. In: IVP-Discussion Papers 03/2014. TU Berlin, 2014, abgerufen am 10. April 2015.
  28. ↑ Fahrscheinfrei, umlagefinanziert, Bürgerticket oder Nulltarif? mobilogisch! Zeitschrift für Ökologie, Politik & Bewegung, abgerufen am 9. April 2015.
  29. ↑ Nahverkehr: Ein Bürgerticket für Leipzig? mdr, abgerufen am 9. April 2015.
  30. ↑ Bürgerticket, Taxe, Grundsteuer: Finanz-Ideen für den Nahverkehr. Leipziger Volkszeitung, 8. Dezember 2016, abgerufen am 12. Januar 2017.
  31. ↑ Machbarkeitsstudie für Bürgerticket: Stadt Osnabrück prüft fahrscheinlosen Nahverkehr. Neue Osnabrücker Zeitung, 1. August 2014, abgerufen am 9. April 2015.
  32. ↑ Deiters: Taktzeiten entscheidend. ÖPNV-Flatrate für Osnabrück kritisch gesehen. Neue Osnabrücker Zeitung, 20. Mai 2014, abgerufen am 9. April 2015.
  33. ↑ Kein Bürgerticket für ÖPNV in Osnabrück. Neue Osnabrücker Zeitung, 19. März 2015, abgerufen am 12. Januar 2017.
  34. ↑ a b c d e f Richard Staudacher: Verfassungsrechtliche Zulässigkeit von Sonderabgaben. Springer-Verlag, 2011, ISBN 978-3-642-17128-4, S. 155–157 (google.com).
  35. ↑ a b c Martin Randelhoff: Die Finanzierung des öffentlichen Verkehrs in Deutschland: Struktur, Probleme und Alternativen. In: Zukunft Mobilität. 20. August 2013, abgerufen am 9. April 2015.
  36. ↑ Gesetz über die Einhebung einer Dienstgeberabgabe, Wien
  37. ↑ Le versement transport (VT). Abgerufen am 9. April 2015 (französisch).
  38. ↑ H. Netz: Menschenrecht auf Billigfluege, 2003, Umwelt: kommunale, ökologische Briefe, Band 8, Nr. 13/14, ISSN 1431-7184, Öko-Test-Verlag. (Zusammenfassung).
  39. ↑ Das böse Erwachen an der Kasse. sueddeutsche.de, 5. April 2011, abgerufen am 9. April 2015.
  40. ↑ Über das Buch. Peter Lang Verlag, abgerufen am 9. April 2015. Überblick zum Buch: Thorsten Krause, Die Nahverkehrsabgabe. Verfassungsrechtliche Probleme unter Berücksichtigung der verkehrspolitischen Diskussion in Hamburg, Europäische Hochschulschriften, Band 2026, Peter Lang Verlag, 1996, ISBN 978-3-631-30959-9.
  41. ↑ Frank Decker: Rezension zu: Thorsten Krause: Die Nahverkehrsabgabe. Frankfurt a. M. u. a.: 1996, in: Portal für Politikwissenschaft. 1. Januar 2006, abgerufen am 9. April 2015.
  42. ↑ Verkehrswissenschaftler will "Bürgerticket" für alle. Heiner Monheim plädiert für beitragsfinanzierten Nulltarif. Deutschlandradio, 15. Januar 2013, abgerufen am 9. April 2015.
  43. ↑ Heiner Monheim: Gutachten Finanzierung der Verkehrssysteme im ÖPNV – Wege zur Nutzerfinanzierung oder Bürgerticket? Abgerufen am 9. April 2015. S. 28.
  44. ↑ Ulrich Smeddinck, Umweltverkehr: Bausteine für eine zukunftsfähige Verkehrswelt, Blottner, 1996, ISBN 978-3-89367-060-4, S. 128.
  45. ↑ C. Heintze, Quo vadis, OEPNV?, 2000, Umwelt: kommunale, ökologische Briefe, Band 5, Nr. 5, ISSN 1431-7184, Öko-Test-Verlag. (Zusammenfassung).
  46. ↑ Volker Rekittke: Viel Zuspruch für umlagefinanzierten Stadtverkehr. Schwäbisches Tageblatt, 27. Januar 2012, abgerufen am 9. April 2015.
  47. ↑ Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Berlin und Wien 1913. Nach:de.academic.ru, Eintrag „Einheitstarif“, abgerufen am 9. Mai 2011
  48. ↑ s. Dopravní Podnik Ostrava: Der öffentliche Verkehr in Ostrava, abgerufen am 9. Mai 2011
  49. ↑ Evaluation Tarifgestaltung im Personenverkehr (PDF; 1,1 MB), Seite 12, abgerufen am 9. Mai 2011
  50. ↑ Objektivierung der Tarifkilometer und Distanzzuschläge auf dem Liniennetz des Direkten Verkehrs der Schweiz (PDF; 1,9 MB), S. 7, abgerufen am 9. Mai 2011
  51. ↑ Personenverkehr in Deutschland, abgerufen am 9. Mai 2011
  52. ↑ Ein Beispiel hierzu findet sich in diesem Artikel (abgerufen am 9. Mai 2011) der Südostbayrischen Rundschau.
  53. ↑ Walter Noé: Nutzungsabhängige Finanzierung von Mobilität (PDF; 1,1 MB), Folie 6, abgerufen am 9. Mai 2011
  54. ↑ 50 Jahre Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf 1926–1976, Offizielle Festschrift zum 50-jährigen Jubiläum, Seite 48
  55. ↑ Geschichte des Elektrizitätswerks der Gemeinde St. Moritz
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