Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld

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Düsseldorf-Elberfeld
Strecke der Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld
Streckennummer (DB):2550 (Fernbahn)
2525 (S-Bahn)
Kursbuchstrecke (DB):455, 485 (Fernbahn)
450.8, 450.9, 450.11 (S-Bahn)
Streckenlänge:27 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 33 
Höchstgeschwindigkeit:140 km/h
Zweigleisigkeit:Wuppertal–Haan-Gruiten (Abzw)
Düsseldorf-Gerresheim–Düsseldorf
(S-Bahn durchgehend)
Bundesland: Nordrhein-Westfalen
Betriebsstellen und Strecken[1]
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Hauptstrecke von Hagen
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115,4 (38,1) Wuppertal Hbf (Bft, ehem. Elberfeld) 156 m
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114,6 (37,3) Wuppertal-Steinbeck (Bft) 159 m
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ehem. Burgholzbahn nach Cronenberg
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111,9 (34,6) Wuppertal-Zoologischer Garten 155 m
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Sonnborner Eisenbahnbrücke, Wupper
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Wuppertaler Schwebebahn
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111,1 (33,8) Wuppertal-Sonnborn
(ehem. Sonnborn BME)
156 m
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ehem. Verbindungskurve von Nordbahn
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(niveaufreie Ausfädelung)
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109,1 (31,9) Wuppertal-Vohwinkel (Keilbahnhof) 172 m
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S-Bahn-Strecke nach Essen S 9
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ehem. Verbindungskurve von Essen
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Wuppertal-Vohwinkel (alt)
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urspr. Trasse der Korkenzieherbahn
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106,9 (00,0) Wuppertal-Vohwinkel Gbf
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ehem. Korkenzieherbahn nach Solingen
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106,1 (00,0) Linden (Abzw) 165 m
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(28,4) Haan-Obgruiten (Bft)
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104,2 (00,0) Haan-Gruiten (Bft) 154 m
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Hauptstrecke nach Solingen
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103,9 (26,3) Haan-Gruiten (Bft, Abzw) 153 m
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101,0 (23,7) Hochdahl-Millrath 141 m
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(23,0) Hochdahl Awanst
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99,6 (22,3) Hochdahl Abzw 136 m
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99,3 (22,2) Hochdahl (Eisenbahnmuseum) 136 m
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Hildener Straße
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Steilrampe Erkrath–Hochdahl
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96,5 (19,2) Erkrath 54 m
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S-Bahn-Strecke von Mettmann S 28
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93,8 (16,6) Düsseldorf-Gerresheim
(ehem. Gerresheim BME)
46 m
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ehem. Trasse von Mettmann bis 1891
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Verbindungsstrecke nach Abzw Hardt
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ehem. Trasse bis 1891 weiter südlich
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Güterstrecke Abzw Hardt–Düsseldorf-Eller
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Verbindungsstrecke von Abzw Hardt
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90,7 (00,0) Fortuna (Abzw) 46 m
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Anschlussgleis von D-Grafenberg
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Abzw Oberbilk BME
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ehem. Trasse bis 1891 (siehe unten)
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Verbindungsstrecke von D-Grafenberg
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90,0 (00,0) Dora (Abzw) 44 m
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(12,6) Düsseldorf-Flingern 44 m
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Verbindungsstrecke nach Abzw Rethel
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Güterumgehungsbahn (Trasse der CME)
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Hauptstrecke von Duisburg
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S-Bahn-Strecke von Duisburg
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Ortsgleise von Düsseldorf Flughafen
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ehem. Güterumgehungsbahn (tief)
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88,4 (11,1) Düsseldorf Hbf 42 m
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ehem. Trasse bis 1891 (siehe unten)
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Hauptstrecke nach Köln
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S-Bahn-Strecke nach Köln
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Ortsgleise nach Düsseldorf-Reisholz
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Strecke nach Neuss
ehem. Trasse in Düsseldorf bis 1891
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Strecke von Wuppertal (siehe oben)
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~93,0 heutige Trasse ab 1891 weiter nördlich
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Güterstrecke Abzw Hardt–Düsseldorf-Eller
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Industrieanschlussgleise
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ehem. Trasse der Ruhrtalbahn
   
~90,0 Abzw Oberbilk BME
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Güterumgehungsbahn (Trasse der CME)
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ehem. Trasse von Abzw Lierenfeld CME
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Düsseldorf Hbf
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Düsseldorf CME
   
87,0 Düsseldorf DEE (Graf-Adolf-Platz)
   
Düsseldorf Rheinknie
   
Düsseldorf Hafen

Die Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld ist eine 27 Kilometer lange Eisenbahnstrecke zwischen den Hauptbahnhöfen von Düsseldorf und Wuppertal, die außerdem durch Erkrath und Haan verläuft. Auf ihr verkehren Regional-Express-Züge mit einem zusätzlichen Halt im Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel und S-Bahnen, die neun weitere Haltepunkte bedienen. Die seit 1841 komplett in Betrieb befindliche Bahnstrecke war die Stammstrecke der 1835 gegründeten Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft (DEE).

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gedenktafel im Hauptbahnhof Düsseldorf
Ehemalige Trasse in rot
Düsseldorf, Bergisch-Märkischer Bahnhof

Zwecks Realisierung der auf das Jahr 1832 zurückzuführenden Idee einer Eisenbahnverbindung zwischen Düsseldorf und Elberfeld [2] wurde im Oktober 1835 die Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn-Gesellschaft gegründet. Mit der Bestätigung des Gründungsstatuts durch die preußische Regierung am 23. September 1837 erlangte die Gesellschaft die Konzession für den Bau und Betrieb der Strecke. Mit dem Bau der ersten 8,12 Kilometer langen Teilstrecke von Düsseldorf bis zum Bahnhof Erkrath wurde am 9. April 1838 begonnen. Die Inbetriebnahme für den Personenverkehr erfolgte am 15. Oktober 1838, dem Geburtstag des Kronprinzen Friedrich Wilhelm.[3] Die Aufnahme des Güterverkehrs folgte am 20. Dezember 1838. Somit war diese Teilstrecke die erste dampfbetriebene Eisenbahnstrecke im Westen Deutschlands und die fünfte dampfbetriebene Bahnstrecke in ganz Deutschland.

Der 12,61 Kilometer lange Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Erkrath und Vohwinkel wurde am 10. April 1841 in Betrieb genommen. Weitere 5,45 Kilometer bis zum heutigen Bahnhof Wuppertal-Steinbeck folgten am 3. September 1841. Auf den Verlängerungen wurden zunächst nur Güter transportiert. Der verlängerte Personenverkehr begann erst nach Fertigstellung der Gesamtstrecke am 1. Dezember 1841. Nachdem die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft (BME) die Strecke 1857 übernommen hatte, baute sie die Strecke bis 1865 durchgehend zweigleisig aus. Die BME übernahm 1866 die Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Eisenbahn, die von ihr betriebene Bahnstrecke Mönchengladbach–Düsseldorf und begann im April 1868 mit dem Bau der Hammer Eisenbahnbrücke, die am 24. Juli 1870 eingeweiht wurde. So entstand schon vor der Eröffnung des Düsseldorfer Zentral- bzw. Hauptbahnhofes im Jahr 1891 eine den Rhein zwischen Düsseldorf und Neuss überquerende Ost-West-Eisenbahnverbindung, auf der die Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld eine zentrale Rolle spielte.

Zum 100-jährigen Jubiläum der Streckeneröffnung errichteten die Reichsbahndirektion Wuppertal und der Heimatverein Düsseldorfer Jonges eine Gedenktafel "zur Erinnerung an entschlossene Pioniere der deutschen Wirtschaft". Das Relief des Düsseldorfer Bildhauers Emil Jungblut (*11. Juni 1888, † 24. April 1955) befindet sich heute im Nordtunnel des Düsseldorfer Hauptbahnhofes, stellt im Vordergrund zwei Männer – einer davon ein Arbeiter − und im Hintergrund die von einer Dampflokomotive befahrene Steilrampe Erkrath–Hochdahl dar. Darüber stehen die Worte „Am 20. Dezember des Jahres 1838 fuhr die erste Eisenbahn in Westdeutschland von Düsseldorf nach Erkrath.“

Alte Streckenführung in Düsseldorf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die ursprüngliche Trasse auf dem Düsseldorfer Stadtgebiet wich von der heutigen Streckenführung ab. Unmittelbar östlich der Kreuzung mit der Bahnstrecke Troisdorf–Mülheim-Speldorf führte die Strecke weiter geradeaus in genau westlicher Richtung und somit südlich der Straße Höherweg und auch am südlichen Rand der heutigen Automeile Höherweg entlang. In diesem Abschnitt der Trasse verlaufen heute noch Anschlussgleise, wozu auch der niveaugleiche Bahnübergang auf der Ronsdorfer Straße gehört. Weiter westlich liegt das an der Erkrather Straße gelegene Bürozentrum Schwanenhöfe, der östliche Abschnitt der Kiefernstraße, der U-Bahnhof Handelszentrum/Moskauer Straße und auch der heutige Hauptbahnhof auf der Trasse der ehemaligen Teilstrecke. Der Bahnhof Düsseldorf DEE – später Bergisch-Märkischer Bahnhof genannt – befand sich am Südende der heutigen Königsallee, die früher bereits an der Bahnstraße – damals eine nördlich parallel zur Bahnstrecke verlaufende Straße – endete. Weiter westlich unmittelbar am Rhein lag der Bahnhof Düsseldorf Rheinknie, in dem Fahrgäste aussteigen konnten um nach Benutzung einer Fähre ihre Reise im Bahnhof Obercassel Rheinstation über die Bahnstrecke Mönchengladbach–Düsseldorf mit Zügen der Aachen-Neuß-Düsseldorfer Eisenbahn-Gesellschaft in Richtung Neuss, Mönchengladbach und Aachen fortzusetzen.[Anm. 1] Der Endpunkt der Strecke befand sich zunächst am Hafen. Nach der Inbetriebnahme der Hammer Eisenbahnbrücke wurde die Strecke bis zum Neusser Vorbahnhof nordöstlich des heutigen S-Bahn-Haltepunktes Neuss Am Kaiser verlängert.

Neue Streckenführung in Düsseldorf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nachdem die drei Eisenbahngesellschaften, die in Düsseldorf eigene Strecken und Bahnhöfe betrieben, 1879 (CME), 1880 (RhE) und 1882 (BME) verstaatlicht wurden und die Preußische Staatseisenbahnen, die unmittelbar vor den Verstaatlichungen bereits große Anteile (CME 74, BME 64 und RhE 42 Prozent) an den Gesellschaften besaßen, deren Vermögen und Betrieb übernahmen, war schon aus betrieblichen Gründen die Zusammenlegung der drei Bahnhöfe notwendig. Weil außerdem der Bergisch-Märkische und Köln-Mindener Bahnhof einer Stadterweiterung nach Süden, dem Bau der Friedrichstadt, im Wege standen, wurde der neue Zentralbahnhof an der südöstlichen Grenze der Stadtmitte zu Oberbilk gebaut und am 1. Oktober 1891 eingeweiht und in Betrieb genommen. Dieser Neubau erforderte auch teilweise neue Trassen für die bestehenden Bahnstrecken. So erhielt die Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld ihre heutige Streckenführung.

Die neue Trasse aus damaliger Perspektive vom neu gebauten Zentralbahnhof aus verlief zunächst in Richtung Nordwesten entlang der bestehenden Trasse der Stammstrecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft bis zur Abzweigstelle Wehrhahn CME. Dort schwenkte sie nach Osten und folgte der ebenfalls schon bestehenden Trasse der Düsseltalbahn der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft. Östlich der Kreuzung mit der Bahnstrecke Troisdorf–Mülheim-Speldorf traf sie dann wieder auf ihre eigene ursprüngliche Trasse. Übrigens, an dieser Stelle schwenkte die ursprüngliche Strecke der Düsseltalbahn nach Nordosten und verlief dann zum eigenen Bahnhof Gerresheim RhE und weiter nach Mettmann. 1891 wurde auch diese Trasse aufgegeben und die Züge über Mettmann nach Wuppertal (heute S-Bahn-Linie 28 bis Mettmann) stattdessen über die parallel verlaufende Bahnstrecke Düsseldorf–Elberfeld und den noch heute als S-Bahn-Haltepunkt bestehenden Bahnhof Gerresheim BME geführt.

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Haltepunkt Erkrath und die Steilrampe Erkrath–Hochdahl
Bahnhof Haan-Gruiten, links die Bahnstrecke nach Solingen, mittig daneben die S-Bahn-Gleise mit Bahnsteig und rechts vorne die Gleise der Fernbahnstrecke

Steilrampe Erkrath-Hochdahl[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die größte Schwierigkeit beim Bau der Strecke stellte die Überwindung des Höhenunterschiedes von 82 Meter auf 2,5 Kilometer zwischen Erkrath und Hochdahl dar. Wegen der hohen Steigung von 33,3 ‰ konnte dieses Teilstück über lange Zeit nur mit Hilfe einer Seilzuganlage überwunden werden, zunächst angetrieben durch eine stationäre Dampfmaschine, wenig später dann durch eine talwärts fahrende Lok auf einem eigens dafür gebauten dritten Gleis. Ab 1926 wurde dann an Stelle der Seilzüge mit zusätzlichen Vorspann- oder Schiebelokomotiven gearbeitet. Die Steilrampe wurde 1963 elektrifiziert und war danach wieder nur zweigleisig bis 1985 wegen des geplanten S-Bahn-Betriebs wieder ein drittes Gleis hinzukam. 1988 wurde dann das Streckengleis Richtung Wuppertal der neugebauten S-Bahn-Strecke zugeordnet.[4][5]

Aktuelle Bedeutung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke ist von zentraler Bedeutung für die Anbindung der Stadt Wuppertal an den Regional- und Fernverkehr. So führen sämtliche EC/IC- und ICE-Verbindungen der Stadt ebenso die Regional-Express-Linie RE 7 (Rhein-Münsterland-Express) und die Regionalbahn-Linie RB 48 (Rhein-Wupper-Bahn) über den Abschnitt zwischen Wuppertal Hbf und der Abzweigstelle Linden, ab der sie weiter über die Bahnstrecke Gruiten–Köln-Deutz geführt werden.

Die gesamte Strecke befahren die Regional-Express-Züge der Linien RE 4 (Wupper-Express) und RE 13 (Maas-Wupper-Express). Der von ihnen benutzte Abschnitt zwischen der Abzweigstelle Haan-Gruiten (Abzw) und dem Bahnhof Düsseldorf-Gerresheim ist nur eingleisig, die übrigen Abschnitte zweigleisig.

Ebenfalls auf kompletter Länge verkehrt die S-Bahn-Linie S 8, allerdings über die vollständig zweigleisige S-Bahn-Strecke auf derselben Trasse. Die S-Bahn-Gleise zwischen Wuppertal Hbf und Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel benutzen auch die Züge der S-Bahn-Linie S 9, welche anschließend über die Bahnstrecke Wuppertal-Vohwinkel–Essen-Überruhr weiter fahren. Über die S-Bahn-Gleise im Düsseldorfer Stadtgebiet verkehren auch die von der Regiobahn GmbH betriebenen Züge der S-Bahn-Linie S 28, welche im Bahnhof Düsseldorf-Gerresheim niveaugleich abzweigen um weiter über die Wuppertaler Nordbahn bis Mettmann zu fahren. Während der Hauptverkehrszeit ergänzen zwischen den Bahnhöfen Wuppertal-Vohwinkel und Langenfeld (Rheinland) (Abschnitt Vohwinkel – Düsseldorf Hbf nur in Lastrichtung) Verstärkerzüge der Linie S 68 das Angebot der Linien S 8 bzw. S 6.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Peter Nikolaus Kaspar Egen: Ueber die Eisenbahn im Vesdrethal. Nebst einem Nachtrag zu dem in voriger Lieferung abgedruckten Aufsatz über die Elberfeld – Düsseldorfer Eisenbahn. In: Sitzungsberichte des Vereins zur Beförderung des Gewerbfleisses. Band 21, 1842, ZDB-ID 204502-3, S. 179–198, urn:nbn:de:hbz:061:1-22881 (Sonderabdruck: Petsch, Berlin 1843).
  • Peter Henkel, Niklaus Fritschi: 175 Jahre Eisenbahn Düsseldorf-Elberfeld. Droste Verlag, ISBN 3-7700-1515-0.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

NRWbahnarchiv von André Joost:

weitere Belege:

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. P. Schmitz: Handel und Industrie der Stadt Düsseldorf. In: Beiträge zur Geschichte des Niederrheins. Band 3, Düsseldorf 1888, S. 492 (Digitalisat)
  3. P. Schmitz, S. 493
  4. Seite zur Steilrampe Erkrath–Hochdahl bei Bahnen-Wuppertal.de
  5. Umwandlung VzG-Strecke 2550 nach VzG-Strecke 2525, siehe Weblinks.

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Dieser Sachverhalt wurde den Wikipedia-Artikeln Bahnstrecke Mönchengladbach–Düsseldorf und Rheinknie (Düsseldorf) entnommen. Laut dem Artikel Königliche Direktion der Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Eisenbahn wurden in der Rheinstation nur Güter umgeschlagen.