Bahnstrecke Kassel–Warburg

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Kassel–Warburg
Streckennummer (DB):2550
3913 (Vellmar-Obervellmar–Kassel-Oberzwehren)
Kursbuchstrecke (DB):430
Streckenlänge:52,3 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:D4
Stromsystem:15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:140 km/h
Zweigleisigkeit:(durchgehend)
Bundesländer: Hessen
Nordrhein-Westfalen
Betriebsstellen und Strecken[1]
Strecke – geradeaus
Strecke von Altenbeken
   
Obere Ruhrtalbahn von Hagen
   
ehem. Strecke von Volkmarsen
Bahnhof, Station
292,9 Warburg (Westf)
   
297,4 Diemel, Landesgrenze NRW / Hessen
   
299,0 Haueda
   
301,0 Liebenau (Bz Kassel) (bis 12/2015)
   
Ostheim
Bahnhof ohne Personenverkehr
307,0 Lamerden
   
309,7 Eberschütz
   
ehem. Carlsbahn von Bad Karlshafen
Bahnhof, Station
313,1 Hofgeismar-Hümme RT1
Bahnhof, Station
318,6 Hofgeismar
Bahnhof, Station
324,6 Grebenstein
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(ehem. Strecke 1848–1875)
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Grebenstein (bis 1875)
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Esse
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Haltepunkt, Haltestelle
329,2 Immenhausen
Bahnhof, Station
333,5 Espenau-Mönchehof
   
Verbindungsstrecke nach Speele (geplant)
   
Strecke von Wolfhagen RT4
Bahnhof, Station
337,7 Vellmar-Obervellmar
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(ursprüngliche Strecke westlich des Rbf)
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338,5 Vellmar-Osterberg/EKZ
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339,2 Kassel Rbf Abzw Berg
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Schnellfahrstrecke von Göttingen
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Strecke von Hann. Münden
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340,2 Kassel-Jungfernkopf
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Wegmannstraße (bis 2012)
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Geilebach
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340,2 Kassel Rbf Nord
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340,3 Kassel Nordwest (Abzw)
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Geilebach
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341,4 Kassel-Harleshausen
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Wolfhager Straße (B 251)
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341,5 Kassel Rbf
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342,5 Kassel-Kirchditmold
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SFS nach Kassel-Wilhelmshöhe
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344,0 Güterstrecke nach Kassel-Wilhelmshöhe
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Güterstrecke nach Kassel Unterstadt
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Strecke von Kassel-Wilhelmshöhe
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Systemwechsel 15 kV~ / 600 V=
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345,2 Kassel Hbf
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RegioTram Kassel RT1 RT4 usw.

Die Bahnstrecke Kassel–Warburg ist eine Eisenbahnstrecke, die Kassel in Nordhessen mit Warburg im östlichen Westfalen verbindet.

Als Teil der Mitte-Deutschland-Verbindung genannten Ost-West-Strecke wird sie von Zügen des Fern-, Regional- und Güterverkehrs genutzt.

Ein Teilstück der Strecke zwischen Kassel und Vellmar-Obervellmar wird auch als Harleshäuser Kurve bezeichnet.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ehemaliger Abzweig der Carlsbahn in Hümme

Die Strecke wurde von der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn-Gesellschaft (FWNB) errichtet. Erstes Teilstück war der als Carlsbahn bezeichnete Abschnitt von Kassel nach Karlshafen. Ziel der Verbindung war, die Hauptstadt des Kurfürstentums Hessen ausschließlich über inländisches Staatsgebiet mit dem Hafen am linken Ufer der Weser zu verbinden. So waren die Fahrpläne von Anfang an auf den Anschluss an die Weserschifffahrt abgestimmt. Der südliche Teil der Carlsbahn zwischen Kassel und Hümme ist somit der älteste Teil der Bahnstrecke Kassel–Warburg.

Der Bau der Strecke war nicht unproblematisch: Zahlreiche Dämme und Brücken mussten in der Mittelgebirgslandschaft nördlich von Kassel errichtet werden. Tunnel, deren Herstellung in der Zeit, bevor Dynamit zur Verfügung stand, besonders aufwändig war, konnten – bis auf den Deiseler Tunnel im nördlichen Abschnitt der Carlsbahn – vermieden werden. Als besonders kritisch erwies sich die Streckenführung im Bereich von Grebenstein.

Grebenstein (1)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Bereich von Grebenstein wurden mehrere Streckenverläufe erwogen. Maßgeblich für die letztendlich gewählte Strecke war ein Höhenzug südlich von Grebenstein, der nur mit einem tiefen Geländeeinschnitt überwunden werden konnte. Dieser hätte mit den um 1845 zur Verfügung stehenden technischen Mitteln von Hand ausgehoben werden müssen, was einen erheblichen Kostenfaktor darstellte. So entschied sich die Bahngesellschaft dafür, ihn von Kassel kommend betrachtet, in einem nach links ausweichenden Bogen zu umfahren und mit einer anschließenden scharfen Rechtskurve direkt nach Grebenstein abzubiegen. Hier durchschnitt die Bahntrasse die Unterstadt auf einem hohen Damm, der insgesamt 15 Brücken[2] über die Esse, kreuzende Straßen und Wege erforderlich machte. Die Ausfahrt aus Grebenstein bestand in einer noch enger geführten Linkskurve nach Norden, wo die Strecke nach einigen hundert Metern in die auch heute noch bestehende Trasse nach Hofgeismar mündete. An dieser letzten Kurve lag zudem der erste reguläre Bahnhof von Grebenstein. Diese Kurven waren für die 1848 bei der Bahn gefahrene Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h[3] kein Problem und brachten Grebenstein zudem eine Bahnhofslage, die sich direkt an der Stadt befand.[4]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lokomotive Drache zog den Eröffnungszug der zweiten Teilstrecke am 18. August 1848

Die Strecke wurde in Teilstücken eröffnet. Als erstes Teilstück ging am 30. März 1848 ein Abschnitt von Karlshafen bis zu einem provisorischen Bahnhof am Nordrand von Grebenstein, am Schinderberg, in Betrieb. Er wurde am 3. April 1848 offiziell eröffnet.[5] Nur wenige Monate später, am 18. August 1848, wurde der Streckenabschnitt zwischen Kassel und Grebenstein fertiggestellt und eröffnet. Den Eröffnungszug zog die Lokomotive Drache, die erste bei Henschel in Kassel gebaute Lokomotive. Am 21. August 1848 wurde hier der öffentliche Betrieb aufgenommen. Allerdings endete dieser Abschnitt westlich von Grebenstein. Der entsprechende provisorische Bahnhof befand sich am Schnittpunkt zwischen Bahn und der Straße von Grebenstein nach Burguffeln. Der Abschnitt durch die Stadt war aufgrund der zahlreichen Kunstbauten noch nicht fertiggestellt. Reisende wurden hier mit Pferde-Omnibussen zwischen den beiden Endpunkten der Bahn in Grebenstein befördert. Erst am 8. November 1848 war die Strecke von Karlshafen bis Kassel durchgehend befahrbar.

Der Weiterbau erfolgte aufgrund einer Vereinbarung zwischen Kurhessen und Preußen. Der Grenzbahnhof Haueda war bereits am 6. März 1849 erreicht. Da die ursprünglich mit der westfälischen Strecke beauftragte Köln-Minden-Thüringische-Verbindungs-Eisenbahn-Gesellschaft zwischenzeitlich Insolvenz angemeldet hatte, dauerte es noch bis zum 6. Februar 1851, bis die Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft den Abschnitt ihrer Bahnstrecke Hamm–Warburg zwischen Warburg und der Grenze zu Kurhessen fertiggestellt hatte. Der Hauptgrund für die Verzögerung war das Viadukt bei Warburg. Denn der Viadukt über die Diemel bei Warburg musste nachgebessert werden.[6] Die Aktionäre der Eisenbahngesellschaft waren nicht bereit, dafür zusätzliches Kapital aufzubringen. Das Preußische Handelsministerium stellte schließlich eine Summe zur Verfügung, damit die Bauarbeiten ausgeführt werden konnten. Im Februar 1851 fuhr zum ersten Mal eine Lokomotive über den Viadukt, zwei Monate später wurde der Bahn der Viadukt für den Betrieb übergeben.

Am 28. März 1851 konnte dann die Verbindung zwischen Hümme und Warburg, Westfalen, im Königreich Preußen eröffnet werden. Schon bald nach deren Fertigstellung überwog die Bedeutung des Eisenbahnverkehrs den der Schifffahrt bei weitem. Dadurch wurde die Bahnstrecke Kassel–Warburg zur Hauptbahn, die nun als „Carlsbahn“ bezeichnete Reststrecke der ursprünglichen „Carlsbahn“ von Hümme bis Karlshafen zur Nebenbahn.

Die Bahnstrecke hatte bis 1866 auch eine strategische Bedeutung, da die Verbindung von Berlin zu den preußischen Westprovinzen über das Staatsgebiet des Königreichs Hannover verlief und so umfahren werden konnte.

Grebenstein (2)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei der sich ständig steigernden Geschwindigkeit des Eisenbahnverkehrs stellten die engen Kurven an beiden Seiten von Grebenstein ein erhebliches betriebliches Problem dar. Am 28. August 1872 geschah dann das, was zunehmend befürchtet worden war: Gegen 16 Uhr verbremste sich in der Ausfahrkurve aus dem Bahnhof Grebenstein der Lokomotivführer eines von Norden kommenden Schnellzugs, der nach Kassel fuhr, die Lokomotive wurde aus dem Gleis getragen und stürzte zusammen mit ihrem Schlepptender den hohen Bahndamm hinunter in die Esse. Der Heizer kam bei diesem Unfall ums Leben.[7] Dieser Unfall war letzter Anlass, die Eisenbahnanlagen in Grebenstein grundsätzlich umzubauen: Was in den 1840er Jahren noch zu teuer war, der Durchstich durch den Bergrücken südlich von Grebenstein, wurde vorgenommen und die Trasse so begradigt. Grebenstein erhielt dabei einen neuen Bahnhof. Diese neue Streckenführung ging 1875 in Betrieb.[8]

Denkmalschutz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einige der Anlagen der Bahnstrecke sind Kulturdenkmäler aufgrund des Hessischen Denkmalschutzgesetzes.[9] Dazu zählen:

Heutige Situation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke ist als Eisenbahnhauptstrecke klassifiziert, durchgehend zweigleisig ausgebaut und seit dem 11. Dezember 1970 mit Oberleitung elektrifiziert. Sie gehört der höchsten Streckenklasse D4 an, das bedeutet die zulässige Radsatzlast beträgt 22,5 t und die Meterlast beträgt 8,0 t/m.

Die gesamte Strecke ist mit punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB 90) und zwischen Warburg und Vellmar-Obervellmar mit einer Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik (ZUB 262) ausgerüstet.[11]

Bedienung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fernverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Schienenpersonenfernverkehr befahren einzelne Intercity-Zugpaare der Linie 50 die Strecke. Weiterhin fährt täglich ein Zugpaar der Intercity-Express-Linie 41 von und nach München:

Bedienung im Fernverkehr
Linie Linienverlauf Bedienung
IC 50 (Berlin – Halle – Naumburg –/Jena-Göschwitz – Jena-Paradies –) Weimar – Erfurt – Eisenach – Kassel-Wilhelmshöhe – Warburg – Paderborn – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf (– Köln) 3× je Tag und Richtung, Fr+So 4× je Richtung
ICE 41 München – Nürnberg – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Warburg – Paderborn – Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln 1× je Tag und Richtung

Regionalverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Schienenpersonennahverkehr wird die Strecke von Regional-Express-Linien sowie der RegioTram Kassel befahren:

Linie Linienverlauf EVU Material Takt
RT1 Kassel Hbf – Vellmar-Obervellmar – Hofgeismar-Hümme RegioTram Kassel 030 min
RT4 Kassel Hbf – Vellmar-Obervellmar – Zierenberg – Wolfhagen RegioTram Kassel 030 min
RE 11 Rhein-Hellweg-Express Kassel-Wilhelmshöhe – Warburg – Altenbeken – Düsseldorf DB Regio NRW DB-Baureihe 425 (1999) 120 min (mit Lücken zu den IC-Fahrzeiten)
RE 17 Sauerland-Express Kassel-Wilhelmshöhe – Warburg – Bestwig – Schwerte – Hagen DB Regio NRW 2 × BR 612 (160 km/h) einzelne Fahrten

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

NRWbahnarchiv von André Joost:

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  2. Tölle, S. 65f.
  3. Tölle, S. 158.
  4. Tölle, S. 39f; 89f.
  5. Diese und die folgenden Daten nach: Tölle, S. 105f.
  6. Henz: Restauration des Viadukt über die Diemel. In: ZfB II, 1852, S. 15–31.
  7. Tölle, S. 172.
  8. Tölle, S. 40.
  9. Schomann.
  10. Achtung: Bei Schomann, S. 93, an unzutreffender Stelle kartiert!
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