Diskussion:Seilbahn/Archiv/1

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Kleinseilbahnen in der Schweiz

Warum wurde der Weblink über offene Kleinseilbahnen in der Schweiz gelöscht ? Hat da einfach jemand etwas gegen das Flickr ?

Das sind öffentliche, konzessionierte Kleinseilbahnen und dies ist die einzig verfügbare Fotodokumentation darüber !

-- 83.176.55.188 23:26, 19. Nov. 2007 (CET)

Rittner-Bahn

Die Rittner-Bahn in Bozen wird unter Gondelbahnen im öffentlichen Verkehr angeführt, ist aber laut eigener Wikipedia-Eintragung ursprünglich streckenweise eine Zahnradbahn, mittlerweile nach Aufgabe der Zahnradstrecke ausschließlich eine normale Adhäsionsbahn. (nicht signierter Beitrag von 78.142.128.23 (Diskussion) 00:51, 12. Aug. 2010 (CEST))

Es gibt eine „Rittner Bahn“, die wie eine Straßenbahn aussieht (ob sie eine Zahnradbahn ist weiß ich nicht) und die „Seilbahn auf den Ritten“--Ohrnwuzler 04:04, 14. Sep. 2011 (CEST)

Längste Seilbahnen

Wie wärs mal mit einer Liste der längsten Seilbahnen? Seit Oktober 2010 führt die weltlängste über die Worotan-Schluchten in Armenien, zwischen dem Dorf Halidsor und dem Kloster Tatev. Die mit 4,2 km zweitlängste steht irgendwo in New Mexico/USA. (nicht signierter Beitrag von 80.187.111.219 (Diskussion) 14:11, 17. Okt. 2010 (CEST))

Schau mal dort: Vergleich herausragender Luftseilbahnen. Die Seilbahn Tatev ist längst nicht die weltlängste Seilbahn, sondern die längste in einer Sektion ausgeführte Pendelbahn. --AHert 16:14, 16. Dez. 2010 (CET)

Technische Realisierung von Luftseilbahnen

Ich kenne mich mit den Fachbegriffen nicht aus, aber es gibt folgende Funktionsprinzipien und Einteilungskriterien:

1. Tragseil(e) und Fahrseil oder nur Fahrseil
2. (Meist 2) Gondeln und Reversierbetrieb oder mehr als 2 Gondeln und Umlaufbetrieb
3. Nur Umlaufbetrieb: Feste oder kuppelbare Gondeln
4. Seilbahnen mit einseitigem Fahrseil gelten als (Schräg-)Aufzüge; das gilt auch für alle gängigen Standseilbahnen!

Zu 1. Tragseil und Fahrseil ist das ältere Prinzip, heutzutage nur für große Zwei-Kabinen-Seilbahnen im Reversierbetrieb (bspw. beide Zugspitz-Seilbahnen). Es benötigt weniger Energie als das Ein-Seil-System. Gegen Fahrseilriss sichert je eine Bremse an der Gondelaufhängung (Laufkatze?).

Ein-Seil-Systeme erfordern weniger Wartungsaufwand und werden für Sessellifte, Schilifte sowie für umlaufende Klemmgondel-Lifte verwendet. Von Vorteil ist, dass Seile bei Wind nicht aneinanderschlagen können.

Zu 2. Die Seilbahn zur Lomnitzer Spitze (Hohe Tatra) hat(te?) nur eine Gondel! Moderner sind umlaufende und damit quasi-kontinuierlich fördernde Seilbahnen, auch für den Güterverkehr bei Bergwerken u.ä. Reversierende Seilbahnen ersparen das raumgreifende Umdrehen von Gondeln. Technisch gibt es Grenzen für die Kurvengängigkeit der Laufkatze.

Zu 3. Kuppelbare Gondeln ermöglichen den bequemen Einstieg sowie höhere Fahrgeschwindigkeiten als feste Gondeln bei Sessel- und Skiliften. Oftmals wird das Einseilsystem benutzt, es wurden aber auch Systeme mit Trag- und Fahrseil gesichtet (ebenfalls Hohe Tatra). Zum Beschleunigen auf die Seilgeschwindigkeit sowie zum Bremsen dienen heutzutage oftmals gestufte Gummirad-Antriebe. Frühere Systeme benutzen eine Gefällestrecke zum Beschleunigen, mit dem Nachteil, dass die Seilgeschwindigkeit darauf abgestimmt konstant sein muss. Auch Einzelgondel-Beschleuniger und -Bremser sind denkbar, aber noch nicht gesichtet. Ein weiterer großer Vorteil kuppelbarer Gondeln ist die Möglichkeit des "Wegparkens" bei Nichtverwendung (Korrosionsschutz, vereinfachte Seil- und Gondelwartung) sowie die Ausdünnung des Seils bei geringerer Förderleistung oder Windlast. An die Kupplungen an jeder Gondel werden hohe Sicherheitsanforderungen gestellt.

Zu 4. Ist die Strecke steil genug, genügt für zwei Gondeln (im Reversierbetrieb, nur mit Trag- und Fahrseil) ein halbes Fahrseil zur Bergstation, wie bei einem echten Aufzug (Lift) in Gebäuden oder im Bergwerk. Beispiel: Ehemaliger Wetterhorn-Aufzug in der Schweiz. Auch Standseilbahnen haben in der Regel kein talwärts führendes Fahrseil.

Auch kann man Seilbahnen darin unterscheiden, ob es keine, nur "tragende" oder auch "herunterziehende" Stützmasten geben kann. Herunterziehende Masten sind im allgemeinen bei Sessel- und Schiliften erforderlich, um eine Maximalhöhe bei Talüberspannung nicht zu überschreiten oder das Seil zusätzlich zu führen, sowie für die waagerechte Einführung des Seils bei Klemmliften in Talstationen. (nicht signierter Beitrag von 134.109.9.176 (Diskussion) 19:00, 13. Mai 2011 (CEST))

Ergänzungen zu Hersteller

1. Doppelmayr/Garaventa/Gangloff/ABS Transportbahnen/VonRoll (Zusammenschluss), Hölzl (Zusammenarbeit)
2. Leitner/Skirail/Waagner-Biro Seilbahnabteilung (Zusammschluss), Poma (gleicher Besitzer)
3. BMF - Bartholet Maschinenbau AG in Flums
4. Twiflex
5. Ceretti & Tanfani
6. HMV Voss
7. Liftbyggarna

--88.84.23.40 14:48, 30. Aug. 2011 (CEST)

Steuerungen

1. Frey AG Stans

--88.84.23.40 14:48, 30. Aug. 2011 (CEST)

Übersetzung der häufigsten Seilbahnbegriffe (mit Abkürzungen)

Die Diskussion und der Inhalt wurden verschoben:

zu Grundwortschatz der Seilbahnbegriffe mit Übersetzungen und Abkürzungen

zu Diskussion:Grundwortschatz der Seilbahnbegriffe mit Übersetzungen und Abkürzungen

Ich ersuche um die Teilnahme/Unterstützung/Mithilfe aller kompetenten Seilbahnexperten.

--Ohrnwuzler 09:41, 14. Sep. 2011 (CEST)

zerlöscht

Der Abschnitt

Luftseilbahnen finden Verwendung

• wenn ein größeres Aufkommen an Personen oder Lasten zwischen zwei festen Punkten – in flachem Gelände oder auch über Steigungen bergauf oder bergab – befördert werden soll;

wurde durch Löschen der sinngebenden Bestandteile ruiniert und unsinnig.

Nach der obigen Definition wäre eine Eisenbahn am sinnvollsten.

Bitte in Ordnung bringen.-- Ohrnwuzler 23:13, 12. Nov. 2011 (CET)

Die unzerlöschte Vorher-Formulierung lautete wenn eine größere Zahl an Personen oder Lasten über Steigungen bergauf oder bergab (mit bodengebundenen Verkehrsmitteln) schnellstmöglich befördert werden sollen ist uneindeutiges Holperdeutsch mit einem dubiosen Superlativ. Demnach dürfte es zB keine Lorenseilbahnen mit flacher Trassierung geben (solche Bahnen gibt's aber): Keine große Zahl an Lasten (sondern Schüttgut), langsames aber stetiges Dahinfördern (nicht schnellstmöglich), unsinnig für ebene Trassierungen da nur berauf/bergab sinnvoll. Genauso wie wenn Personen z.B über die Themse Seilbahn fahren sollen: (Höhendifferenz zwischen Anfangs/Endpunkt ca. 0 m -> auch keinerlei Bergauf/Bergabtransport. Ich hab mir also durchaus was gedacht bei der Formulierung. Und es gibt ja noch mehrere Eignungskriterien, die im reklamierten Abschnitt drinstehen. Gruß --Rex250 23:39, 12. Nov. 2011 (CET)

Ich sehe hier auch kein Problem - der Satz ist verständlich und macht Sinn.--Sajoch 23:52, 12. Nov. 2011 (CET)

Es macht auch keinen Sinn, in einem kurzen Anriss in einem *Übersichts*artikel alle erdenklichen Entscheidungskriterien erschöpfend reinzupacken, es gäbe noch viele theoretische Abwägungen, die die Auswahl beeinflussen können z.B. Finanzierungsfragen, beabsichtigte Nutzungsdauer, alternative Erschließungsmöglichkeiten etc. Der Bodengebundenheitsaspekt sollte da auch nicht überbetont werden, da eine Luftseilbahn zwar im engeren technischen Sinne ein bodengebundenes Verkehrsmittel ist, aber die Trasse selber wenig auf bodenbedingte Umstände Rücksicht nehmen muß - was ja im Kriterium im Abschnitt eins vorher herausgehoben wird. Manchmal kann ein Hubschrauber sinnvoll sein, ein ander mal eine Materialluftseilbahn. Mal eine Gondelbahn, mal ein Alm-Shuttlebus. Die Vorher-Formulierung wäre sogar ein KO für viele angestrebte "urbane Seilbahnen" in Regionen mit flacher Topografie. --Rex250 00:30, 13. Nov. 2011 (CET)

wenn eine größere Zahl an Personen oder Lasten über Steigungen bergauf oder bergab (mit bodengebundenen Verkehrsmitteln) schnellstmöglich befördert werden sollen ist ja nur ein Detail und beschreibt nicht alle Verwendungsmöglichkeiten (Themse). Der Satz beschreibt den Sachverhalt eindeutig. Seilbahnen sind bergauf die schnellsten Verkehrsmittel, sie müssen keine Schleifen fahren. Was aber nicht heisst, dass man sie nicht auch in der Ebene verwendet, die Lorenseilbahnen mit flacher Trassierung sind da ein falscher Umkwehrschluss aus diesem EINEN Satz.

langsames aber stetiges Dahinfördern (nicht schnellstmöglich) führt zu

• wenn stetiger Lastentransport oder Personenbeförderung erwünscht sind

--Ohrnwuzler 18:26, 18. Nov. 2011 (CET)

Über was willst du jetzt diskutieren? Du hast einen aktuellen Satz - noch dazu aus dem kontextuellen Zusammenhang gerissen - hier moniert, und ich habe gesagt, wo die Schwächen der vorherigen Formulierung sind. "Größere Zahl an Personen und Lasten" ist unpräzise, gut, viele Kieselsteine sind auch eine größere Zahl von Lasten, aber das höhere Aufkommen von Peronen oder Lasten trifft besser und schließt alles ein. "...über Steigungen bergauf oder bergab..." ist irgendwie ein doppeltes Lottchen, noch dazu wo etliche Seilbahnen eben nicht bergauf und bergab fahren und/oder nur marginale Steigungen überwinden. "schnellstmöglich" ist ein Werbesuperlativ. Es kann schnell gehen (bei der einen Seilbahnart, wenn wenig los ist), bummelig bei der anderen, stetig, manchmal aber auch sehr unstetig, gar schwallweise und insgesamt eher langsam (Pendelbahnen mit Halbstundentakt oder so). Also kein hilfreiches Kriterium. "Zwischen zwei Punkten" kam rein, weil unterwegs zu- und aussteigen bei vielen Luftseilbahnen nicht gerne gesehen wird.

Der oder die zwei Anwendungs-Satz/Sätze können nicht erschöpfend die ganze Entscheidungsspielbreite eines Planers widerspiegeln, und das ist auch nicht Aufgabe eines Onlinenzyklopädieartikels. Es gibt viele -zig Erwägungen, die für oder eine Seilbahn oder für was anderes sprechen. Deswegen stehen die Kriterien ja auch ergänzend neben/übereinander, nicht mit *und* verknüpft, weils kein festes allgültiges Pressrasterschema für die Auswahl gibt. Nur die Formulierung sollte halbwegs treffen. Das tat sie vorher eben nicht. -- Rex250 19:10, 18. Nov. 2011 (CET)

Schienenseilbahnen, die schienengebunden auf Schienen fahren.

Es sei angemerkt, dass der gesetzliche Terminus in D-A-CH übereinstimmend Standseilbahn lautet. Auch in dem Vorlesungsskript hier ist der Gliederungsbegriff *Stand*seilbahn. Es war evtl. gar nicht so schlecht, wie dieses Kapitel vor den Änderungen benannt und aufgebaut war. Der momentane Begriff mutet mich wie eine spontane unübliche Eigendefinition und als Änderung um des Änderns willens an. --Rex250 23:39, 17. Nov. 2011 (CET)

Beim Begriff „Umlaufseilbahn“ will man sich nicht an den im österr. Seilbahngesetz definierten Begriff halten und bei den Schienenseilbahnen nach Belieben hier schon. Einmal so und einmal so, wie's g'rade ins Konzept passt. Eine einheitliche Vorgangsweise wäre wünschenswert.

Da Standseilbahnen eher auf eigenen Trassen fahren und Cable-Cars auf auch von anderen Verkehrsteilnehmern benützbaren, und beide Schienenseilbahnen sind, ist der Oberbegriff 'Schienenseilbahn' trivial.--Ohrnwuzler 13:35, 18. Nov. 2011 (CET)

Das ÖSeilBG definiert in § 2 Abs. 2 Buchst. b Umlaufseilbahnen, aber keine Einseilumlaufseilbahnen oder dergleichen, das ist pures Wörtererfinden. Straßenbahnen und Aufzüge sind grundsätzlich keine Seilbahnen. Vllt sollte man schienengebundenen Schienenbahnen die auf Schienen fahren eher in einem Artikel Schienenbahnen in die epische Breite bringen und nicht bei Seilbahn. --Rex250 13:52, 18. Nov. 2011 (CET)

Wenn Seilbahnen von den Seilen oder Stützrollen springen nennt man das Seilentgleisung. Das bedingt, dass sie auf einem Gleis fahren. D.h. ein Tragseil ist ein Gleis aber wenn ein Förderseil abspringt, entgleist es auch. D.h. alle Seilbahnen fahren auf Gleisen, die entweder am Boden sind oder in der Luft, durchaus kompliziert, aber lösbar.--Ohrnwuzler 18:14, 18. Nov. 2011 (CET)

Wenn einem Diabetiker der Zucker entgleist, dann nennt man das Stoffwechselentgleisung. Was belegt uns das? Richtig, gar nichts, ausser entgleiste Gesichtszüge vielleicht. Man könnte es auch von dem Standpunkt aus sehen, dass das "Gleis" die korrekte Soll-Seillinie über sämtliche stationär montierten Rillen- und Rollenscheiben ist, und das entgleiste (bewegliche) Vehikel das Seil samt FBM ist. Ein schmales Brett, aus diesem Umkehrschluß vom Begriff Seilentgleisung was herzuleiten. Und ein gekuppeltes Einseil-FBM soll ja gerade NICHT auf dem Gleis=Seil "fahren", weil ja in diesem Fall die Klemme versagt hätte. --Rex250 18:35, 18. Nov. 2011 (CET)

Ketzerische Frage

Im Zuge der mitunter nervigen Diskussion rund um das Thema Seilbahn stelle ich mir folgende Frage: benötigt man diesen Artikel überhaupt? Wäre es nicht sinnvoller daraus eine Begriffsklärungseite zu machen die den Leser zur Luftseilbahn beziehungsweise zur Standseilbahn weiterführt? Immerhin sind das zwei völlig unterschiedliche Systeme die bei genauerer Betrachtung recht wenig miteinander zu tun haben. Und er das Lemma Seilbahn eintippt hat auch immer nur eine von beiden im Kopf, nur kennt er meist die Fachbegriffe nicht. Der Vorteil dieser radikalen Lösung: es werden Redundanzen und unsaubere Abgrenzungen (Stichwort TF) weitgehend vermieden, das ganze Spektrum wird übersichtlicher. Außerdem muss man dann - nach einer Löschung von Urbaner Seilbahn - nur noch zwei statt drei Artikel gegen TF-Unsinn "verteidigen". Was meint ihr? Firobuz 13:22, 20. Nov. 2011 (CET)--

Wieso ketzerisch? Ich hab mich immer schon gefragt, wo nun der Unterschied zwischen Seilbahn und Luftseilbahn ist, da im Volksmund die LSB eben einfach nur SB genannt wird. Eine BKS oder maximal eine kurze Seite, welche die unterschiedlichen Seilbahntypen auflistet und dann zu den entsprechenden Lemmas linkt (wie im Italienischen oder Englischen) reicht aus. In so einer BKS-Seite können wir dann problemlos auch die Kinderspielplatz-Seilbahn erwähnen, und alle sind zufrieden. und weil so eine Seite kurz bleiben soll, bleibt kein Spielraum für den "eigenen" POV. Du hast da meine volle Unterstützung.--Sajoch 22:06, 20. Nov. 2011 (CET)

Die Idee ist ja nicht so schlecht, wodurch sich eine nötige Aufteilung (schon wieder eine §;o) ) ergibt:

• Seilbahnen als Verkehrsmittel
• Seilbahnen zur Beförderung von Wintersportlern
• Seilbahnen als Transportmittel
• Seilbahnen auf Kinderspielplätzen
• Spielzeugseilbahnen
• Modellbauseilbahnen
• Seilbahnen als Fahrgeschäfte (diese etwa)

Wird dann die (Un)Sicherheit von Seilbahnen je 1 x bei Luftseilbahn, Standseilbahn, Sesselbahn, Schlepplifte,... erwähnt oder zentral im Kapitel Seilbahnen als Verkehrsmittel?

Ja was denn, die Beförderung von Wintersportlern, gehört ja auch zum Verkehr, da geht es um Mobilität und Ortsveränderung. Verkehr ist die Bewegung von Personen, Gütern oder Nachrichten in einem definierten System. Nach dieser Definition gehören eigentlich alle obengenannten Seilbahnen zu den Verkehrsmitteln.... Alles falsch. Auch Seilbahnen auf Kinderspielplätzen gehören zu den Verkehrsmitteln, falsch im Artikel definiert.

Und die Definition Die Seilbahn ist ein zu den Bahnen gehörendes Verkehrsmittel für den Personen- oder Gütertransport, bei dem die Fahrzeuge oder Transportbehälter von einem Drahtseil gezogen werden passt auch nicht für diese Seilbahnen ohne Seilzug. Einfacher wird's nicht.--Ohrnwuzler 00:05, 21. Nov. 2011 (CET)

Nein Ohrnwuzler, du bist wieder auf dem Holzweg. Hier gehen wir nicht auf Details ein - brauchst gar nicht versuchen auch diese Diskussion zu verwässern. Hier geht's nur um die Frage ob (ja oder nein) ob diese Seite zu einer BKS reduziert werden soll. Dein Eingriff beweist wiedermal, dass dies wohl der einfachte Weg wäre, um endlose Diskussionen (Und täglich grüßt das Murmeltier) zu vermeiden.

Um dir trotzdem eine Antwort zu geben: Spielzeugseilbahn hat auch in der BKS nichts zu suchen--Sajoch 10:40, 21. Nov. 2011 (CET)

so, erster Schritt: Spielplatz*luft*seilbahnen sind schon zu den Luftseilbahnen umgezogen :-) Gruß in die Runde --Rex250 20:21, 21. Nov. 2011 (CET)

Sehr schön! Damit sind wir ja einen Schritt weiter. Und wenn Du entgegen deiner ersten Überlegung doch mitziehst, hätten wir eine Mehrheit für die Umwandlung des Artikels Seilbahn in eine BKL. Ziehst Du? Und wenn wir hier fertig sind können wir das gleiche beim Artikel Bergbahn machen, noch so ein Wischi-Waschi-Artikel... Firobuz 21:01, 21. Nov. 2011 (CET)--

so, der zweite Schritt. Ich bin dafür sukzessive die redundanten Infos zu löschen statt komplett neu anzufangen. Noch ist der Artikel ja nicht allzu lang. Auch können wir so Schritt für Schritt überprüfen ob nicht doch was Nützliches verloren geht. Die U-Bahn von Serfaus ist übrigens nur die zweit-kleinste. Solche Fehler vermeidet man, wenn man die Inhalte nicht dupliziert sondern nur an einem Ort (am richtigen!) anführt - Für den Rest gibts ja die (Wiki-)Links.--Sajoch 00:40, 22. Nov. 2011 (CET)

Seilbahnen für Kinderspielplätze

Sie unterliegen rechtlich nicht den Seilbahngesetzen und zählen nicht zu den Verkehrsmitteln.

Warum sind sie dann in diesem Artikel? Zum Mitmeisseln: Ebenso wie Dreiradler sind sie keine Verkehrsmittel und gehören in den zugehörigen Fachartikel Kinderspielplatz oder Kinderspielgeräte. ooopsydaisy, wos is jetz dös? :-) --Rex250

Allenfalls ein Wikilink passt hier herein, aber nicht Die Energie wird von einer Feder oder einem Autoreifen aufgenommen.

Werden demnächst Spielzeugseilbahnen (Google >Spielzeug< >Seilbahn< 250.000 Treffer) hier auch behandelt? Unterliegen rechtlich auch nicht den Seilbahngesetzen und zählen nicht zu den Verkehrsmitteln...

Löschen resp. Verschieben zu Kinderspielplatz --Ohrnwuzler 19:04, 20. Nov. 2011 (CET)

Ganz einfach, sie passen hierher weil sie auch Seilbahn genannt werden! Hierzu muss man aber auch vom Trichter abkommen, dass eine Seilbahn automatisch ein Verkehrsmittel darstellt. Das hat nämlich auch nie jemand behauptet. Der Vergleich mit dem Dreirad ist also mal wieder nichts als eine Nebelkerze, viel Wind um wenig bis nichts. Firobuz 19:11, 20. Nov. 2011 (CET)--

Nach BK: Weil sie üblicherweise als Seilbahnen bezeichnet werden und auch welche sind. Die abweichenden Einschränkungen rechtlicher Art sind ja mittlerweilen sehr deutlich herausgearbeitet. Neben mir wollen in jüngster Zeit zwei drei andere Mitarbeiter den Absatz in dem Artikel herinnen haben eins, zwei und haben sich mehrfach gegen Löschung/Verschiebung ausgesprochen. Man kann das getrost als Konsens für die Beibehaltung des Status Quo werten. --Rex250 19:13, 20. Nov. 2011 (CET)

Das heisst in logischer Konseqzenz, ich darf hier die Spielzeugseilbahnen einbauen? Werden auch als Seilbahnen bezeichnet, sind auch welche und transportieren auch Legomännchen und Hamster.

Entweder konsequent rein oder Spielplatzgeräte raus. ----Ohrnwuzler 19:21, 20. Nov. 2011 (CET)

Rede keinen Unsinn. Es geht nur darum das Thema anzuschneiden, von einer Aufführung von belanglosen Einzelbeispielen war nirgendwo die Rede. Firobuz 19:27, 20. Nov. 2011 (CET)--

Heisst nur dass deine bereits versuchte Bulldozer-Lösch/Schubsaktion nicht von der Community mitgetragen wird. Wurde ja in den letzten Wochen des öfteren unabhängig von mehreren Mitschreibern zügig rückgängig gemacht. Wenns nicht schmeckt was hier so als gemeiner Konsens gesehen wird: WP:RTL. --Rex250 19:29, 20. Nov. 2011 (CET)

Obwohl, hmm, je länger ich überlege: Gab es vor x Jahren nicht mal ein wunderhübsches Modell der Kampenwandbahn in H0 von Fleischmann? (Märklin?) Die mit den quitschbunten Retrodesign-Gondeln? Mit einem Zwirnsfaden als Fördermittel! Sowas gehört latürnich schon auf jede ernstzunehmende Anlage. Man, haben wir uns als Kinder vor dem Schaufenster die Nasen plattgedrückt! --Rex250 19:57, 20. Nov. 2011 (CET)

Ich sehe hier keinen Konsens im Sinne der Wortbedeutung.--Ohrnwuzler 23:42, 20. Nov. 2011 (CET)

Dann nenne es Mehrheit. Gruß --Rex250 18:57, 21. Nov. 2011 (CET)

EU-Recht

Seilbahnen werden immer von den lokal zuständigen nationalen Behörden nach den nationalen Gesetzen genehmigt. Die EU schreibt keine Seilbahngenehmigungen raus, das machen die Landratsämter, die Landeshauptleute etc. auf Basis eines lokalen Gesetzes, das die Mindestanforderungen der Richtlinie erfüllt. Die EU weist mit der Direktive lediglich die nationalen Gesetzgeber an, nationale Gesetze mit einem bestimmten Inhalt zu erlassen. Wie es in Art. 23 Abs. 1 der RL hier so treffend steht "Die Mitgliedstaaten erlassen und veröffentlichen die erforderlichen Rechts- und Verwaltungsvorschriften, um dieser Richtlinie spätestens zum 3. Mai 2002 nachzukommen." Dass EU-Recht und damit die Richline vor nationalen Gesetzen vorgeht stimmt so nicht. Das Argument The provisions of Directive 2000/9/EC are implemented in the national law of each Member State of the EU sagt auch nur als "Statusmeldung", dass die Richlinie bereits umgesetzt ist, mehr nicht. Umgesetzt in jeweiliges nationales Recht, was letztlich das einzige ist, das Bindungswirkung für den Bürger/Antragsteller/Betreiber hat.

Ich werde den Absatz wieder entsprechend meiner gestrigen Version anpassen, da Dafür gilt übergreifend[3] die Richtlinie 2000/9/EG des Europäischen Parlamentes und Rates vom 20. März 2000 für Seilbahnen für den Personenverkehr[4], die in die nationalen Gesetzestexte eingearbeitet ist falsch ist, es gilt unmittelbar NUR das nationale Recht. --Rex250 19:00, 15. Dez. 2011 (CET)

Soderle, mit dieser Version dürfte einerseits der speziellen Rechtsnatur der EU-Richtlinie in Bezug auf die aufgezählten EUler-National-Regelungen Rechnung getragen sein, andererseits steht die Schweiz aufzählungsmäßig nicht im Abseits. -- Rex250 20:54, 15. Dez. 2011 (CET)

Nachtrag: Im übrigen gibt es hier einen offiziellen Leitfaden für die Anwendung der ominösen Richtlinie, eine kommentierte Version, in er beschrieben wird was die RL regelt und, vor allem, was alles nicht. Leseprobe aus dem Vorwort: "Da sich Seilbahnanlagen in der Regel in die Landschaft oder das Ortsbild einfügen müssen, sind die Mitgliedstaaten weiterhin berechtigt, Vorschriften für ihre Planung und für die Genehmigung ihres Baus und Betriebs zu erlassen. Die Richtlinie erfasst lediglich die industriell hergestellten und auf dem Markt gehandelten Komponenten von Seilbahnanlagen: Sicherheitsbauteile und Teilsysteme. Diese beiden zentralen Begriffe werden in der Richtlinie präzisiert. Der Begriff „Teilsystem“ wird in Anhang I beschrieben. Ziel der Richtlinie ist es, durch Harmonisierung der Anforderungen an die Sicherheit der beförderten Personen die Sicherheit von und den freien Verkehr mit Seilbahnkomponenten zu gewährleisten. Die Sicherheit von Personen und die Verwirklichung des Binnenmarktes sind grundlegende Ziele der Gemeinschaftspolitik." --Rex250 21:58, 15. Dez. 2011 (CET)

Teilweiser Revert der Änderungen von Ohrnwuzler

Begründung:
Energieeffizienz: Es besteht hier kein wesentlicher Unterschied zwischen Seilbahn und Straßenbahn. Bei einer Straßenbahn, die auf ebener Strecke fährt, besteht überhaupt kein prinzipieller Unterschied. Beim Anfahren muss bei beiden unter Energieaufwand die träge Masse in Bewegung gesetzt werden. Während der Fahrt gibt es bei beiden nur noch Roll- und Luftwiderstand. Es mag sein, dass der Rollwiderstand bei einer Straßenbahn etwas höher ist, das müsste aber erst belegt werden. Beim Bremsen wird die Bremsenergie bei beiden wieder ins Netz eingespeist. Wenn die Straßenbahn auf unebenem Gelände fährt, braucht sie bei der Bergauffahrt zusätzliche Energie, die sie aber bei der Bergabfahrt wieder ins Netz einspeist. Da der Wirkungsgrad von Elektromotoren und Generatoren sehr hoch ist (laut Artikel Wirkungsgrad 90-99,5 %, bzw. 95,5-99,5 %) fällt der zusätzliche Energieverlust dabei nicht besonders ins Gewicht. Auch Straßenbahnen und U-Bahnen führen keine "schweren Akkumulatoren" mit sich. "Wegen der geringen Unfallgefahr können Seilbahnkabinen in Leichtbauweise gebaut werden ..." ist eine Theoriefindung. Bei modernen U-Bahnen wird durch einen speziellen Streckenverlauf der Aufwand für die Beschleunigung und das Abbremsen der trägen Masse verringert wird (Zitat aus dem Artikel U-Bahn Nürnberg: "... Außerdem gingen die Planer ab dem Bau der U2-Süd dazu über, die Trassierung der Tunnel unter energiesparenden Gesichtspunkten zu gestalten. Bei dieser Methode fällt der Tunnel nach Verlassen eines Bahnhofs zur Tunnelmitte hin mit einer Neigung von maximal 40 ‰ ab und steigt bis zum Erreichen des nächsten Bahnhofs wieder mit maximal 40 ‰ an. Durch das Gefälle spart ein Zug beim Anfahren Energie, da er durch sein Eigengewicht beschleunigt wird, durch die Steigung verzögert der Zug wiederum mit seinem Eigengewicht und spart Bremsenergie."). Solche U-Bahnen haben also diesbezüglich sogar einen Vorteil gegenüber einer Seilbahn.

„spart Bremsenergie“ — der ist gut, irgendwer hat da die Wirkungsweise von Nutzbremsen nicht gecheckt...--Ohrnwuzler (Diskussion) 00:20, 26. Apr. 2012 (CEST)

In einer Vergleichsuntersuchung der vier Verkehrsmittel Seilbahn, Bus, Bahn und Auto ergaben sich für eine Auslastung von mindestens 50 % für eine Seilbahn – auch in der Ebene, im Sommer und im Winter – (für die nötige Stromerzeugung) die geringsten CO₂-Emissionen (Benzin-Pkw im Mittel 248 g CO₂ pro Person und Kilometer, ein Diesel-Linienbus 38,5 g/Pkm, die Bahn mit E-Lokomotive 30 g/Pkm und die Seilbahn 27 g/Pkm).(ref)Mountain Manager 07/2009, pdf-Datei, 5 MB, abgerufen am 15. November 2011(/ref) --Ohrnwuzler (Diskussion) 00:20, 26. Apr. 2012 (CEST)

Ist das wirklich so schwer zu verstehen?

Moderne Schienenfahrzeuge speisen zwar beim Bremsen erzeugten Strom ebenfalls zurück ins Stromnetz oder in Superkondensatoren ein, Seilbahnen nutzen aber die potentielle Energie um Fahrgäste oder Lasten direkt anzuheben oder zu bewegen und sparen dadurch Antriebsenergie ein. Elektromotoren und -generatoren arbeiten stets mit einem gewissen Wirkungsgrad, ein Teil der eingesetzten Energie geht dabei immer als Wärmeenergie verloren. Durch die Einsparung dieser Energieverluste beim vermiedenen Antrieb und durch die Einsparung der Energieverluste bei der vermiedenen Bremsstromerzeugung resultiert ein weiterer Energiegewinn, der Seilbahnen (auch weil keine schweren Akkumulatoren, Motoren, Bremssysteme bewegt werden müssen, wie oben beschrieben) vor allem auf Berg-Tal-Strecken zum energieeffizientesten strombetriebenen Verkehrsmittel überhaupt macht.(ref)Heiner Monheim, Christian Muschwitz, Wolfram Auer, Matthias Philippi: Urbane Seilbahnen – Moderne Seilbahnsysteme eröffnen neue Wege für die Mobilität in unseren Städten., kölner stadt- und verkehrsverlag, Köln 2010, ISBN 978-3-940685-98-8(/ref).

Der Wirkungsgrad von Asynchronmotoren liegt maximal bei 96%(ref)http://www.energie.ch/energiesparmotor(/ref). Und anstatt dass eine Seilbahn wie eine Straßenbahn ihre potentielle Energie „zerbremst“ (mit 96% Wirkungsgrad Strom erzeugt), nutzt sie diese Energie zum Anheben anderer Passagiere, wofür dann weniger Antriebsstrom (mit 96% Wirkungsgrad) verbraucht werden muß. Und wenn bei der Straßenbahn an der Peripherie der Stadt grad keine anderen Verbraucher im Leitungsnetz fahren, wird der überschüssige Strom in Widerständen verheizt (siehe Siemens Wirtschaftlicher Drehstromantrieb für den Nahverkehr, Seite 6 [1]), ansonsten wird der mit 96% Wirkungsggrad erzeugte Strom mit 96% Wirkungsgrad zum Antrieb eines anderen Straßenbahnwagens verwendet, was bei der Seilbahn so nicht ist. Klaro?--Ohrnwuzler (Diskussion) 02:36, 26. Apr. 2012 (CEST).

Die Potentielle Energie von 100 hinunterfahrenden Fahrgästen einer Seilbahn hebt 100 andere Fahrgäste nach oben. „Bei Seilbahnen stehen bei Berg- und Talfahrten (aber auch bei den geringen Steigungen der Seildurchhänge) die Massen der Kabinen annähernd im Gleichgewicht. Es muss nur Energie zum Heben der Passagiere, zur Überwindung der Trägheit und für die Reibungsverluste aufgewendet werden.“ Die Potentielle Energie von 100 hinunterfahrenden Fahrgästen einer Straßenbahn produziert nur Bremsstrom für 96 Fahrgäste, wodurch aber wegen des 96%igen Wirkungsgrades des Motors nur 96*0,96=92,16 Fahrgäste einer anderen Straßenbahn gehoben werden können. Ähnlich mit den Massen der leeren Fahrzeuge (30-50 Tonnen bei Straßenbahnen oder U-Bahnzügen U-Bahn München#Typ A). 50 Tonnen Bremsgewicht können gerade 50x0,96x0,96= 46 Tonnen heben. Klaro?

Also bitte wieder reparieren. --Ohrnwuzler (Diskussion) 02:57, 26. Apr. 2012 (CEST)

Nach Deiner Theorie würde also eine waagrecht fahrende Seilbahn beim Anfahren mehr Energie verbrauchen als eine bergauf/bergab fahrende. Das ist Unsinn. Eine fahrende Seilbahn (gilt auch für alle anderen bewegten Körper) hat eine bestimmte kinetische Energie, die davon unabhängig ist, ob sich die Gondeln vertikal oder horizontal bewegen. Wenn wir beispielsweise mal davon ausgehen, dass jede Gondel zehn Tonnen Gesamtgewicht hat und dass die Geschwindigkeit 20 km/h beträgt (keine Ahnung, ob diese Zahlen realistisch sind), so ergibt sich nach der Formel $T={\frac {1}{2}}mv^{2}$ eine kinetische Energie von 308642 Joule (≈ 0,086 Kilowattstunden). Diese Energie muss beim Starten aufgebracht werden und beim Bremsen wieder in eine andere Energieform umgewandelt werden. Zur potentiellen Energie: Wenn wir davon ausgehen, dass beide Gondeln das gleiche Gesamtgewicht haben, so nimmt die potentielle Energie der bergauf fahrenden Gondel zu, in gleichem Maß nimmt aber die potentielel Energie der bergab fahrenden Gondel ab. Die potentielle Energie des Gesamtsystems bleibt also gleich.

Stell Dir einfach mal folgendes vor: Du stellst auf einem Tisch zwei Rollen mit einem Meter Abstand auf, auf denen eine Schnur umläuft. Auf beiden Seiten befestigst Du ein Gewicht (Seilbahngondeln). Zum Starten der Gewichte brauchst Du eine bestimmte Energie. Nun stell Dir das System um 90 Grad gedreht vor (eine Rolle unten, die andere oben). Zum Starten der Gewichte brauchst Du genau die gleiche Energie. Ein schöner Gruß von --Snahlemmuh (Diskussion) 06:29, 26. Apr. 2012 (CEST)

Erstens mal ist es nicht meine Theorie (siehe den Beleg), zweitens warum unterstellst Du mir, ich würde behaupten, „eine waagrecht fahrende Seilbahn [würde] beim Anfahren mehr Energie verbrauchen als eine bergauf/bergab fahrende“. Geht man von einer Gondelbahn aus, so wird die Gondel — egal wie sie dann weiterfährt — erst mal auf die Seilgeschwindigkeit beschleunigt und dann erst in das „Gleichgewichtssystem“ eingekuppelt. Am Seil befördert wird nur mehr Energie für Reibung und zur Überwindung des Luftwiderstandes und zum Hinaufheben der Nettomasse benötigt, egal ob das Seil waasgrecht oder schräg nach oben verläuft.--Ohrnwuzler (Diskussion) 01:07, 12. Mai 2012 (CEST)

Was wird denn hier diskutiert? Ich finde den Abschnitt interessanter als den Rest des Artikels. Also bitte wieder rein damit! Wer ihn nicht versteht, kann ihn ja ignorieren, wer etwas besser weiß, kann ihn verbessern oder ergänzen. So gravierende Mängel hat der Abschnitt aber nicht.--Chris☂ (Diskussion) 20:17, 29. Jun. 2012 (CEST)

Die Problematik wurde auch hier diskutiert. --Ohrnwuzler (Diskussion) 17:51, 17. Jul. 2012 (CEST)

Schadstoffemissionen

Schadstoffemissionen: Die Quelle Urbane Seilbahnen – Moderne Seilbahnsysteme eröffnen neue Wege für die Mobilität in unseren Städten scheint mir zu unsicher. ("Datengrundlage: Umweltbundesamt, ergänzt um Daten von Doppelmayr Seilbahnen GmbH". Einen Seilbahnhersteller sollte man lieber nicht als Quelle verwenden. Ansonsten bitte die Primärquelle Umweltbundesamt verlinken)
Ein schöner Gruß von --Snahlemmuh (Diskussion) 12:55, 25. Apr. 2012 (CEST)

Für die Inhalte eines Artikels ist es nicht relevant, was Du als „Wahrheit“ ansiehst. Zu ermitteln und darzustellen ist vielmehr, wie das Thema von überprüfbaren, verlässlichen Informationsquellen „da draußen in der Welt“ gesehen wird. Und dieses Fachbuch ist verlässlich. Und die Tabelle und die Quellen sind wörtlich zitiert, wie das die Zitierregeln von Wikipedia vorschreiben. Bitte wiederherstellen. --Ohrnwuzler (Diskussion) 00:20, 26. Apr. 2012 (CEST).

Sicherheit

Die Tabelle aus der Schweiz mit nur den Jahren, in den denen es keine tödlichen Unfälle gab, hat keine Aussagekraft. Die absolute Zahl von Toten oder Verletzten auch nicht. Das muss immer im Verhältnis zur Anzahl der Nutzer des Verkehrsmittels gesehen werden. Wenn man das außer Acht lässt, wäre eventuell die Raumfahrt das sicherste Verkehrsmittel (Habe jetzt nicht nachgezählt, aber schätzungsweise gab es dort bisher nur ca. 10 Tote). Nach meiner Vermutung ist zum Beispiel Bahnfahren wesentlich sicherer, wenn man die Anzahl der Fahrgäste berücksichtigt. Dafür habe ich aber auch keinen Beweis. Meine Meinung nach sollte eine wertende Aussage über die relative Sicherheit von Seilbahnen ganz weglassen, solange dafür keine aussagekräftigen Daten vorliegen. Hierzu bräuchte man die Zahl der Nutzer von Seilbahnen im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln. Ein schöner Gruß von --Snahlemmuh (Diskussion) 14:45, 25. Apr. 2012 (CEST)

„hat keine Aussagekraft. Die absolute Zahl von Toten oder Verletzten auch nicht.“. Wenn die absolute Zahl von Toten keine Aussagekraft hat, warum schreibst Du dann diesen POV rein „Seit 1950 gab es 36 schwerere Unfälle mit insgesamt 386 Toten (Artikel Liste von Seilbahnunglücken)“ ??? In 60 Jahren weltweit soviele Tote, wie in der Schweiz Verkehrstote in einem Jahr, is ja irre viel. In den letzten 10 Jahren weltweit im Schnitt 1 Toter pro Jahr, dabei 9 Tote, weil ein Hubschrauber einen Betonkübel verloren hat, 1 tödlicher Betriebsunfall, bleibt nur 1 Toter. Ist ja ein irr gefährliches Verkehrsmittel. Für die Inhalte eines Artikels ist es nicht relevant, was Du als „Wahrheit“ ansiehst. Zu ermitteln und darzustellen ist vielmehr, wie das Thema von überprüfbaren, verlässlichen Informationsquellen „da draußen in der Welt“ gesehen wird und die angegebenen Quellen sind verlässlich. Wenn Gabor Oplatka [2] nicht verlässlich ist, wer dann? Dr. Gabor Oplatka ist ein renommierter Fachmann auf dem Gebiet der Seile und Seilbahnen. Oplatka war bis zu seiner Pensionierung Leiter des Istituts für Leichtbau und Seilbahntechnik der ETH Zürich. Schwerpunkte seiner Forschung sind Drahtseile und Seilbahnen sowie Materialflusstechnik. Dabei konzentriert sich der Schweizer Wissenschaftler vorrangig auf sicherheitsrelevante Probleme und Schadensfälle. (Quelle). Die Anzahl Personen, auf die sich diese Schadensfälle beziehen stehen in der Quelle [3]. Solltest halt die Quellen prüfen, bevor Du löschst. Etwa Pro 100 Millionen Fahrgäste im Schnitt etwa 7,8 Verletzte und Null Tote in den besagten sechs Jahren, 2008 ein Todesfall und vorher 1996 ein Toter. zitiert: „Zum Vergleich: In der Schweiz sterben pro Jahr 3 bis 6 Personen an Blitzschlag“

“Also entferne bitte Deinen POV und repariere den Artikel dahingehend. --Ohrnwuzler (Diskussion) 00:52, 26. Apr. 2012 (CEST)

Mit der rausrevertierten Tabelle aus der Schweiz ließe sich z.B. in einem Artikel Schweizer Seilbahnwesen hervorragend der hohe Sicherheitsstandard bei Schweizer Seilbahnen 2004 bis 2007 untermauern - mehr aber nicht. Folgt jemand dem Link zur Liste von Seilbahnunglücken, dann fällt ihm hingegen selbst auf, dass es zB. in einem etwas erweiterten Zeitrahmen (z.B. 1997-2007) und Gebiet (z.B. "Alpenraum") > 200 Todesopfer gegeben hat, was irgendwie nicht so recht zur makellosen Tabelle im Artikel passt. Jedoch ist auch der von mir genannte Zeitraum global genausowenig aussagekräftig wie die Schweizertabelle. Insofern sollten solche Statistikspielereien aus Gründen der Objektivität nicht in den Artikel rein, weil diese isolierten Betrachtungen nicht die für den Artikel notwendige globale Aussagekraft haben. Dann müssen die Leser auch nicht - wie bereits geschehen - gezielt zum spekulativen Interpretieren und Interpolieren einer an sich unbrauchbaren, bruchstückhaften Statistik aufgefordert werden. --Rex250 (Diskussion)

Abgesehen davon tut die Zahl der Blitzschlagsopfer hier nichts, aber auch wirklich gar nichts zur Sache! Das ist wieder so ein krasser Äpfel- und Birnenvergleich wie du es schonmal mit der Lottogewinn-Statistik versucht hast, Ohrnwuzler. Bist du wirklich so unbelehrbar? Ich könnte jetzt auch erzählen beim Seilbahnfahren zu verunglücken ist viel wahrscheinlicher als von einem Meteoriten getroffen zu werden. Das wäre inhaltlich genau so unsinnig... Firobuz (Diskussion) 14:25, 12. Mai 2012 (CEST)--

„Verifiability, and not truth, is one of the fundamental requirements for inclusion in Wikipedia; truth, of itself, is not a substitute for meeting the verifiability requirement. “ (Quelle), Fettdruck im Original, so zitiert. Und der Vergleich steht so in der Quelle, ist nicht mein Vergleich.--Ohrnwuzler (Diskussion) 19:44, 12. Mai 2012 (CEST)

Stimmt, aber dadurch wird der Vergleich nicht sinnvoller. Ich richte mich daher ganz bewusst an dich, weil du mit diesem Vergleich hier in der Wikipedia hausieren gehst um dein Lieblingsverkehrsmittel ins rechte Licht zu rücken. Die Originalquelle ist mir ziemlich wurscht und wenn sie nichts taugt hat sie hier auch nichts verloren... Firobuz (Diskussion) 19:56, 12. Mai 2012 (CEST)--

Die englische Wikipedia ist für uns hier vollkommen irrelevant. --Marcela 08:32, 14. Mai 2012 (CEST)

Drum steht ja in der deutschsprachigen Wikipedia „ Aussagen, die nur auf persönlichen Erkenntnissen der Wikipedia-Autoren basieren, gehören nicht in die Artikel. Für die Inhalte eines Artikels ist es nicht relevant, was jene als „Wahrheit“ ansehen. Zu ermitteln und darzustellen ist vielmehr, wie das Thema von überprüfbaren, verlässlichen Informationsquellen „da draußen in der Welt“ gesehen wird. Zusammen mit dem neutralen Standpunkt und der Pflicht zur Angabe von Belegen bildet diese Richtlinie die inhaltliche Grundlage für dieses Projekt.“ Wie oben schon geschrieben Wenn Gabor Oplatka [4] nicht verlässlich ist, wer dann? Zeitweilige Straßenbahnfundamentalisten wohl weniger als er. Dr. Gabor Oplatka ist ein renommierter Fachmann auf dem Gebiet der Seile und Seilbahnen. Oplatka war bis zu seiner Pensionierung Leiter des Istituts für Leichtbau und Seilbahntechnik der ETH Zürich. Schwerpunkte seiner Forschung sind Drahtseile und Seilbahnen sowie Materialflusstechnik. Dabei konzentriert sich der Schweizer Wissenschaftler vorrangig auf sicherheitsrelevante Probleme und Schadensfälle. (Quelle).--Ohrnwuzler (Diskussion) 04:44, 17. Mai 2012 (CEST)

Du wiederholst Dich. Es zweifelt ja keiner die Seriosität des Prof. Oplatka und seiner Statistik an, sondern die Eignung der räumlich und zeitlich stark eingeschränkt erhobenenen Statistik für eine globale Aussage bezüglich aller Seilbahnen. Wie gesagt, in einem Artikel Schweizer Seilbahnwesen zur Belegung einer Aussage über den hohen Sicherheitsstandard bei Schweizer Seilbahnen 2004 bis 2007 wäre der Beleg super. Eine persönliche Herleitung, dass deswegen alle Seilbahnen weltweit immer und überall als sehr sicher zu beschreiben sind, lässt sich mit diesem Beleg nicht bekräftigen. Deswegen gehört's nicht in den Artikel, weil bereits die Auswahl bestimmter Ausschnitte aus dem Quellenreservoir eine Theoriefindung darstellt. --Rex250 (Diskussion) 09:58, 17. Mai 2012 (CEST)

Volle Zustimmung, und täglich grüßt das Murmeltier. Vergleichende Statistiken zur Sicherheit von verschiedenen Verkehrsmitteln machen im Grunde genommen nur Sinn, wenn man sie auf die geleisteten Personenkilometer oder zumindest auf die angeboteten Platzkilometer umrechnet. Alles andere werden immer unzulässige Äpfel-und-Birnen-Vergleiche bleiben, die hier definitiv nichts verloren haben. Das bleibt auch so wenn sich das Murmeltier auf den Kopf stellt... Firobuz (Diskussion) 20:37, 17. Mai 2012 (CEST)--

Wie schrieb Firobuz doch hier am 20.9.2011: „der Aspekt Sicherheit gehört einzig in den Artikel Seilbahn und sonst nirgendwo hin! Und zwar weil er die Seilbahnen in ihrer Gesamtheit betrachtet [...] [Die Statistik] Nach Seilbahn verlagern und gut ist... “ ... hast Du selbst gefordert, schon wieder vergessen?

Kurzum: wenn es vernünftige Statistiken gibt gehören sie natürlich in den Hauptartikel Seilbahn und keinesfalls in den Spartenartikel Seilbahnen im ÖPNV. Wenn es aber keine vernünftigen Statistiken gibt haben die unvernünftigen in der Wikipedia gar nichts verloren, gleich in welchem Artikel. Genau das meinte ich schon damals, versuch mir bitte nicht die Worte im Mund herumzudrehen Ohrnwuzler, Danke! Firobuz (Diskussion) 17:02, 19. Mai 2012 (CEST)--

Vergleichende Statistiken machen wenig Sinn, wenn man sie auf die geleisteten Personenkilometer bezieht, weil dadurch schnellere Verkehrsmittel bevorzugt werden. Da sind dann Flugzeuge die sichersten Verkehrsmittel. Und das obwohl jährlich 500 Personen weltweit bei Flugzeugabstürzen ums Leben kommen, 4.000 Personen jährlich in Deutschland bei einem Verkehrsunfall (zitiert von hier) und laut der Liste von Seilbahnunglücken in den letzten 10 Jahren in Deutschland Null Personen mit einer Seilbahn verunglückt sind. Bei einer Statistik muss immer der Bezugspunkt angegeben werden und „pro beförderter Passasgier“ ist ein durchaus gültiger Bezug. Wenn man den Schokoladenkonsum vergleicht, sagt man auch nicht kg Schokolade pro Stadt oder Staat, sondern pro Person, siehe hier --Ohrnwuzler (Diskussion) 01:31, 19. Mai 2012 (CEST)

In den letzten 10 Jahren sind laut der Liste von Seilbahnunglücken ein Passagier bei einer Seilbahnfahrt ums Leben gekommen, eine Person starb bei einem Betriebsunfall und 9 Personen, weil ein Mörtelkübel vom Hubschrauber gefallen ist (was wohl wenn er ein Auto auf der Autobahn getroffen hätte, kaum als Autounfall gewertet worden wäre). „Eine persönliche Herleitung, dass deswegen alle Seilbahnen weltweit immer und überall als sehr sicher zu beschreiben sind, lässt sich mit diesem Beleg“ wohl durchaus bekräftigen.--Ohrnwuzler (Diskussion) 01:43, 19. Mai 2012 (CEST)

Ja, und? Die U-Bahn München existiert seit 1971, befördert jährlich 360 Millionen Passagiere und hatte bislang noch keinen einzigen Unfall mit Personenschaden. Also ist eine U-Bahn ein wesentlich sichereres Verkehrsmittel als eine Seilbahn. Die absoluten Zahlen spielen also keine Rolle, interessant sind allenfalls die relativen Zahlen. Und da ist wahrscheinlich sogar noch die gute alte Eisenbahn sicherer, wenn man berücksichtigt wieviele Personen täglich in Zügen sitzen während die Seilbahnen nur auf einen Bruchteil der Beförderungsleistung von Zügen kommen. Außerdem will ich nur mal an die Brandkatastrophe der Gletscherbahn Kaprun 2 (155 Tote), die 20 Toten von Cavalese 1998 und die 42 Toten von Cavalese 1976 erinnern. Erzähl mal jemandem aus Cavalese wie sicher Seilbahnen sind, der wird sich wundern. Im Übrigen will ich mal stark bezeifeln dass die Liste von Seilbahnunglücken überhaupt vollständig ist... Firobuz (Diskussion) 02:11, 19. Mai 2012 (CEST)--

TF&POV pur, Unfälle finden sich sogar in einem Kapitel im Artikel und in der Presse:

*Mann fällt aus der U-Bahn,

*U-Bahn trennt Frau Beine ab,

• Liste der 13 Münchner U-Bahn-Unfälle --Ohrnwuzler (Diskussion) 03:18, 11. Jun. 2012 (CEST) (nachträglich eingefügt) Blöd nur, wenn nicht mal der lokale Boulevard den Unterschied zwischen U- und S-Bahn kennt. --Rex250 (Diskussion) 09:54, 11. Jun. 2012 (CEST)

Außerdem wurde die Geschichte mit den Unfällen bei der U-Bahn München schon dreimal diskutiert:

• Diskussion:U-Bahn München/Archiv#Unfälle (November 2007)
• Diskussion:U-Bahn München/Archiv#Widerspruch im Abschnitt Unfälle
• Diskussion:U-Bahn München/Archiv#Unfälle (September 2011)

Fakt ist: wenn ein Selbstmörder oder ein Betrunkener sich vor eine U-Bahn stürzen, ist das nicht die Schuld der U-Bahn. Insbesondere Schienensuizide (dafür gibts sogar einen eigen Artikel!) gibts täglich hundertfach, dennoch werden die daraus resultierenden Opferzahlen nicht zu den Opferzahlen aus der Liste schwerer Unfälle im Schienenverkehr hinzuaddiert. Es mag makaber klingen (denn ein Menschenleben ist ein Menschenleben), aber so ist es nun mal. Firobuz (Diskussion) 19:14, 11. Jun. 2012 (CEST)--

Ja wenn die Liste von Seilbahnunglücken so unvollständig ist, dann sollte das irgendwie drinstehen. Oder die Auswahl selbst ist ais Auswahl TF, dann gehört die Liste gelöscht.--Ohrnwuzler (Diskussion) 02:17, 19. Mai 2012 (CEST)

Hättest du womöglich gerne zur Aufhübschung noch eine Aufteilung in echte Seilbahnunfälle oder in solche, wo „nur“ Kabinen ausgebrannt, Betonkübel runtergefallen, „nur“ Personal zu Schaden kam, Düsenjäger reingeflogen und Stürme Seile ausgehoben haben? A la Cavalese '76 = echter Seilbahnunfall, Cavalese '98 = fälschlicherweise zu den Seilbahnunfällen gezähltes Unglück? Wäre dir damit weitergeholfen? --Rex250 (Diskussion) 07:53, 19. Mai 2012 (CEST)

Fakt ist: wenn ein Selbstmörder oder ein Betrunkener sich vor eine U-Bahn stürzen, ist das nicht die Schuld der U-Bahn. Und wenn ein Hubschrauber einen Betonkübel auf eine Seilbahn fallen lässt ist das dann Schuld der Seilbahn und ein Seilbahnunfall??? --Ohrnwuzler (Diskussion) 21:45, 20. Jun. 2012 (CEST)

Im Prinzip schon, denn auf eine U-Bahn kann ein Hubschrauber keinen Betonkübel fallen lassen, weil sie ja durch ihre Überdeckelung von Natur aus geschützt ist. Und genau deswegen sind ja U-Bahnen so sicher, weil sie eben vom übrigen Verkehr unabhängig sind. Und wenn es mehr Seilbahnen geben würde, würden sich wahrscheinlich auch mehr Selbstmörder aus Seilbahnen oder von Seilbahnstützen stürzen. Suizide sind nunmal ein gesellschaftliches Problem, kein Sicherheitsproblem einzelner Verkehrsmittel. Selbstmörder die sich von hohen Autobahnbrücken stürzen tauchen ja auch nicht in der Statistik der Unfallopfer im Straßenverkehr auf. Und jetzt lass es bitte gut sein, wir wissen ja jetzt langsam alle wie überzeugt du von Seilbahnen bist, aber wir sollten dennoch immer schön bei den Fakten bleiben. In diesem Sinne, Firobuz (Diskussion) 22:00, 20. Jun. 2012 (CEST)--

„Im Prinzip ist es ein Seilbahnunfall und Schuld der Seilbahn, wenn ein Hubschrauber einen Betonkübel auf eine Seilbahn fallen lässt“ meinst Du das im Ernst oder willst Du nur trollend provozieren? Und Seilbahnstützen können genauso wie Hochspannungsmasten oder O-Bus-Leitungsmasten gegen Erklettern geschützt werden. Und jetzt lass es bitte gut sein, wir wissen ja jetzt langsam alle dass Du Dich zeitweilig als O-Bus-Fundamentalist geoutet hast und von trolley-motion überzeugt bist, aber wir sollten dennoch immer schön bei den Fakten bleiben.--Ohrnwuzler (Diskussion) 09:12, 25. Jun. 2012 (CEST)

Im Prinzip ist es ein Seilbahnunfall und Schuld der Seilbahn, wenn ein Hubschrauber einen Betonkübel auf eine Seilbahn fallen lässt“ Schuld nicht im Wortsinne, aber es ist dem Konstruktionsprinzip speziell von Luftseilbahnen geschuldet, dass der komplette Fahrweg auf der gesamten Länge, also auch da wo kein FBM gerade ist, stark "verletzbar" ist und eine hohe "Trefferfläche" mit oft katastrophalen Folgen bietet, siehe auch die anderen fatalen Flugzeugzwischenfälle. Einer Zahnradbahn z.B. würde so ein Zwischenfall wenig ausmachen, wenn der externe Störeinfluss nur den Fahrweg und nicht das Fahrzeug direkt trifft. --Rex250 (Diskussion) 18:10, 25. Jun. 2012 (CEST)

Seilbahn als urbanes ÖPNV-Mittel

Meinsenf dazu: Aufgefallen ist mir das Ohrnwuzler erst mokiert „spart Bremsenergie“ — der ist gut, irgendwer hat da die Wirkungsweise von Nutzbremsen nicht gecheckt... und anschließend belegt, dass die Maßnahme der wechselseitigen Umwandlung zwischen kinetischer und potentieller Energie tatsächlich sinnvoll ist, weil der Wirkungsgrad bei der Umwandlung in elektrische Energie „nur“ 96 % beträgt, bei 100 % wäre ja auch die direkte Nutzung der potentiellen Energie bei der Seilbahn irrelevant. Die moderne U-Bahn nutzt eben auch die potentielle Energie, jedoch nicht dort wo der „Gegenverkehr“ diese Energie eben für die Erlangung eines höheren Potentials benötigt, sondern da wo Beschleunigung gefragt ist. Der wesentlichste Vorteil der Seilbahn, macht sich nur an deutlichen Hanglagen bemerkbar. Der Vorteil geringerer bewegter Massen erscheint aber nachvollziehbar. Jedoch fehlt es an einem realen Vergleich einer modernen Straßen oder U-Bahn gegenüber einer modernen Seilbahn, mit vergleichbaren Kapazitäten, Zwischenstationen und Geschwindigkeiten. Als Alternative zu Schienensystemen im urbanen Raum sehe ich eine Seilbahn mit Gondeln, die an Zwischenstationen zum Boden abgesenkt werden, vom Fahrgast elektronisch angefordert werden, durch das gesamte Stadtnetz navigieren, also an Streckenkreuzungen wechseln und so sowohl Ampelübergänge (an Knackpunkten) für Fußgänger und Radfahrer ersetzen, als auch von Block A in Stadtteil 1 zu Block B in Stadtteil 2 befördern. Das ganze natürlich mit in der Stadt gewonnener erneuerbarer Energie und so effizient wie möglich. Die Geschwindigkeit der Seilbahn kann wohl nur konkurrieren, wenn die Gondeln keine oder nur äußerst wenige für den Einzelnen unnötige Stopps einlegen und Umstiege überflüssig machen. Ggf. sollten die Gondeln (Container) auch mit konkurrierenden Verkehrsmitteln zwischen- oder weiter-tranportiert werden können und auch zur termingebunden angeforderten Zustellung von kleinen und großen Waren genutzt werden. --Diwas (Diskussion) 06:53, 21. Jun. 2012 (CEST)

Hallo Diwas !

Dein Beitrag gehört eigentlich auf die Seite Diskussion: Seilbahnen im ÖPNV. Ich gehe mit Deiner Auffassung konform, über „Geschwindigkeit“ stand mal in einer ursprünglichen Fassung des Artikels „Urbane Seilbahn“ was drin, bevor der Artikel stark umgebaut wurde. Die von Dir gewünschten „Kurswagen“ ohne Umsteigen sind auf vernetzten Hauptstrecken sowieso möglich, aber von jeder Station zu jeder Station eines Netzes einen eigenen kurswagen zu haben, ist ein Ding der Unmöglichkeit. --Ohrnwuzler (Diskussion) 08:28, 25. Jun. 2012 (CEST)

Blitzschlaggefahr

Seilbahnstützen und -seile wirken wie Blitzableiter (siehe Blitzschutz bei Seilbahnen). Die Masten sind alle geerdet, doch im Normalbetrieb sind die Seile wegen der Gummiauflagen an den Rollen und der kleinen Auflageflächen schlecht geerdet. Blitzeinschläge und -überschläge können elektronische Bauteile beschädigen, was aber auch andere leitungsgebundene Verkehrsmittel (Straßenbahn, O-Bus(ref)Störung des O-Bus-Verkehrs durch Blitzschlag,abgerufen am 20. November 2011(/ref), Eisenbahn) betrifft. Um eine bessere Erdung der Seile herbeizuführen, müssen die Seilbahnen außer Betrieb gesetzt werden, oder es wird ein geerdetes Blitzableiterkabel von Stütze zu Stütze (an den höchsten Stellen befestigt) entlang geführt.

Diese Textpassage wurde hier herrausgelöscht mit der Begründung „Abschnitte, die ausschl. die Sicherheit von Luftseilbahnen betreffen entfernt, da hier im Übersichtsartikel zu speziell“.

Bittschön Schienen und aufgeständerte Fahrbahnen und deren „Seilbahnstützen“ von Standseilbahnen werden heutzutage auch aus Metall gebaut und wirken auch als Blitzableiter. Da wirkt es extrem pingelig, wenn das Thema Blitzgefahr bei Seilbahnen deshalb nicht erwähnt wird (u.a. da es wesentlich mehr Luftseilbahnen gibt als Standseilbahnen, rund 90 Luftseilbahnen und rund 22 Standseilbahnen am Beispiel der seilbahnreichen Schweiz) (Schweizer Seilbahninventar).

Textvorschlag: ¹Seilbahnanlagen (Masten, Stützen, Seile, Schienen, aufgeständerte Fahrwege) wirken wie Blitzableiter (siehe Blitzschutz bei Seilbahnen) (Anm: Wenns eh schon als Blitzableiter wirken, wieso muss man dann noch so ein Gedöns mit der Erdung machen?). ²Üblicherweise sind die Anlagen gemäß den jeweiligen Vorschriften geerdet. ³Blitzeinschläge und -überschläge können elektronische Bauteile beschädigen, was aber auch alle anderen schienen- oder leitungsgebundene Verkehrsmittel (Straßenbahn, O-Bus(ref)Störung des O-Bus-Verkehrs durch Blitzschlag,abgerufen am 20. November 2011(/ref), Eisenbahn, Fugzeuge, Fahrräder, Segways) betrifft. ⁴Speziell bei Luftseilbahnen aind die Seile wegen der Gummiauflagen an den Rollen gummigefütterten Laufrollen und Seilscheiben mit deren kleinen Auflageflächen schlecht geerdet.(Anm: TF-Gefahr, denn es gibt leitfähige Seilscheibenfütterungen oder welch mit eingearbeiteten Kontaktklötzen) ⁵Um eine bessere Erdung der Seile herbeizuführen, müssen diese Seilbahnen außer Betrieb gesetzt und manuell geerdet werden, oder es wird ein geerdetes Blitzableiterkabel Erdseil in exponierter Höhe (an den höchsten Stellen befestigt) über dem Fahrweg entlang geführt.

--Ohrnwuzler (Diskussion) 20:51, 27. Jun. 2012 (CEST)

Kursive Ergänzungen bzw. Anmerkungen von mir. Die Verteilungverhältnisse auf die verschiedenen Seilbahn-Bauformen tun nichts zur Sache, auch die Dorfbahn Serfaus wird in diesem Artiekl berücksichtigt, deswegen halte ich den ganzen Abschnitt für höchst überflüssig und redundant zu den entsprechenden Ausführungen bei Luftseilbahn. Was das an den Haaren herbeigezogene O-Bus-Bashen in diesem Zusammenhang soll ist auch schleierhaft; wenns bei einer modernen Umlaufbahn in den Überwachungskreis reinhaut hängen womöglich auch zig Leute in der Luft (und können nicht einmal einfach zu Fuß weitergehen). --Rex250 (Diskussion) 21:54, 27. Jun. 2012 (CEST)

Nachtrag/Analyse nach Zahlen: Satz 1: Inhaltlich irreführend, siehe Anmerkung. Satz 2: Üblicherweise vorschriftsmäßig, ja, dafür gibts die Vorschriften. Also eine Selbstverständlichkeit. Satz 3: Mehr oder minder eine Binsenweisheit, die trivial und beliebig auf jegliche technische Errungenschaft anwendbar ist, muss also auch nicht zwingend in diesen Artikel als Systembedingte Besonderheit. Satz 4 und 5: "Speziell bei Luftseilbahnen..." aha. --Rex250 (Diskussion) 22:17, 27. Jun. 2012 (CEST)

Mir wäre es auch ganz recht wenn du den Obus einfach komplett ausblendest, du richtest mit deinen Ausflügen in den Themenkoplex Obus nämlich im Moment mehr Schaden als Nutzen an. Die heutigen Edits dort zeugen eindeutig davon. Das ist im Grunde genommen jedesmal ein Verstoss gegen Wikipedia:Störe Wikipedia nicht, um etwas zu beweisen. Insbesondere sollte man keine Fachbegriffe verwenden die aus einem ganz anderen Themenbereich stammen, nämlich der Psychologie/Soziologie. Mit Ausdrücken die man selbst nicht versteht, sollte man nicht versuchen Eindruck zu schinden und Kompetenz vorzutäuschen. Es ist ja nicht das erste mal dass du genau dies versuchst Ohrnwuzler, ich sag nur Wirkungsfortpflanzung. In diesem Sinne, nichts für ungut - dass sich dein Diskussionsstil langsam bessert, nehme ich dennoch wohlwollend zur Kenntnis! Firobuz (Diskussion) 00:04, 28. Jun. 2012 (CEST)--

Über Deinen POV und Deine offensichtliche und Fremdwort-„Kompetenz“ hier ausführlich; 154 Bücher über "Wirkungsfortpflanzung" hier auf Gebieten außerhalb der Psychologie/Soziologie aus den Bereichen Marketing, Mathematik, Anthropologie, VDI-Berichte, Landwirtschaft, Physik, Unternehmenspolitik, Medizin, Astronomie sprechen für sich. --Ohrnwuzler (Diskussion) 03:17, 30. Jun. 2012 (CEST)

Mit den gewünschten Änderungen und da Blitzableiter als geerdete Bauteile definiert sind sollte der Text demnach besser so sein:

Seilbahnanlagen (Seilbahnstützen, Masten, Seile, Schienen, aufgeständerte Fahrwege) leiten den elektrischen Strom, der bei einem Blitzeinschlag auftritt. Üblicherweise sind die Anlagen gemäß den jeweiligen Vorschriften geerdet. Blitzeinschläge und -überschläge können elektronische Bauteile beschädigen. Speziell bei Luftseilbahnen aind die Seile wegen der gummigefütterten Laufrollen und Seilscheiben mit deren kleinen Auflageflächen schlecht geerdet. Um eine bessere Erdung der Seile herbeizuführen, müssen diese Seilbahnen außer Betrieb gesetzt und zusätzlich geerdet werden, oder es wird ein Erdseil in exponierter Höhe über dem Fahrweg entlang geführt. (mehr dazu bei Blitzschutz bei Seilbahnen)

Nix TF. Nach meinem Informationsstand nützen die leitfähigen Gummiteile wenig, wenn der Auflagedruck zu schlecht ist und der Blitzkanal den Weg des geringsten elektrischen Widerstandes bzw. besten Potentialausgleich sucht. Die „Seilbahneinlageprofile“ leiten üblicherweiser nur statische Aufladungen ab, vgl. (ref)Semperit Seilbahneinlageringe(/ref), wobei die statischen Aufladungen der Seile und folgende Überschläge bereits Schäden anrichten können, bevor noch ein Blitz eingeschlagen hat. Im Übrigen gäbe es eine fundiert recherchierte Informationsseite über Bltzgefahr bei Seilbahnen. --Ohrnwuzler (Diskussion) 01:41, 30. Jun. 2012 (CEST)

Erweiterungsvorschlag meinerseits hinsichtlich Blitzschutz: „ “. Ein Großteil der Aufzählung ist trivial, selbstverständlich und/oder luftseilbahnlastig, und angesichts des Vorhandenseins von reichlich Detailartikeln ist man hier auf dieser Disk mal übereingekommen, diesen Übersichtsartikel zur Wiederholungsvermeidung knapp zu halten nicht mir randständigem, fehlplaziertem und redundanten Klein-klein zu überblähen. --Rex250 (Diskussion) 07:44, 30. Jun. 2012 (CEST)

Also wenn ich mir den verbleibenden Rest so anschaue:

Das „Pendeln der Fahrbetriebsmittel bzw. des Seils bei Luftseilbahnen“ ist nicht weniger luftseilbahnlastig, die „Brandkatastrophe der Gletscherbahn Kaprun 2“ ist arg standseilbahnlastig, die „ausgearbeiteten Bergungskonzepte (etwa Abseilen der Fahrgäste, Bergung mit Bergefahrzeugen oder per Hubschrauber bei Luftseilbahnen“ sind auch luftseilbahnlastig. Also entweder alles raus, oder alles rein. Die Auswahl, dass gerade der Blitzschutz luftseilbahnlastig wäre und daher in diesem „Übersichtsartikel“ nichts zu suchen hätte und alles andere nicht irgendwie lastig wäre ist schon ein merkwürdiger „point of view“ und erklärungswürdig. Die „Abkürzungen und fremdsprachigen Bezeichnungen“ beschreiben ausschließlich Luftseilbahnen. Luftseilbahnlastiger geht's schon gar nicht mehr. Entweder alles raus oder alles rein („sachlich und kooperativ formuliert“, man kann ja alles friedlich diskutieren). --Ohrnwuzler (Diskussion) 04:34, 15. Jul. 2012 (CEST)

Weil Sonntag ist: erster Satz entfernt. Der Rest ist keineswegs zu beanstanden, "PoV" oder von mir in irgendeiner weise zu rechtfertigen. Na gut, trotzdem: verschärfter Brandschutz bezieht sich auf alle Seilbahnanlagen vgl. z.B. hier, bei der Bergung und Rämung geht es um alle Bauarten (auch Notstiegen werden im Artikel erwähnt), schließlich unterscheidet der O.I.A.T.F-Bergungsleitfaden auch nicht zwischen Luft- und Standseilbahnen. Die fremdsprachlichen Abkürzungen können mmN raus, Wikipedia ja kein Wörterbuch. Andere Meinungen? --Rex250 (Diskussion) 10:39, 15. Jul. 2012 (CEST)

Auch wenn heut Mittwoch ist, der Textvorschlag:

Seilbahnanlagen (Seilbahnstützen, Masten, Seile, Schienen, aufgeständerte Fahrwege) leiten den elektrischen Strom, der bei einem Blitzeinschlag auftritt. {Und? Was ist die Konsequenz daraus?} Üblicherweise sind die Anlagen gemäß den jeweiligen Vorschriften geerdet. {Gut zu wissen. Ungefähr so wie "Üblicherweise stürzen Seilbahngondel nicht ab." Bin ich eigentlich im Tellerlift auch sicher und gut geerdet?} Blitzeinschläge und -überschläge können elektronische Bauteile beschädigen. {Und elektrische Bauteile. Und Drahtseillitzen. Und Wälzlager. Und Segway-Akkus. Und und und. Ein Füllsatz, zutreffend auf x-beliebige technische Gerätschaften.} Speziell bei Luftseilbahnen {aha. Um was gehts hier schnell noch mal?} sind die Seile wegen der gummigefütterten Laufrollen und Seilscheiben mit deren kleinen Auflageflächen schlecht geerdet. Um eine bessere Erdung der {Luftseilbahn-}Seile herbeizuführen, müssen diese Seilbahnen außer Betrieb gesetzt und zusätzlich geerdet werden, oder es wird ein Erdseil in exponierter Höhe über dem {Luftseilbahn-}Fahrweg entlang geführt. (mehr dazu bei Blitzschutz bei Seilbahnen)

Auch wenn der erste Satz Dir als Techniker (?) trivial erscheint, für Laien ist er durchaus informativ, wir sollten ihn belassen. Bei Luftseilbahnen gibt es ein Kapitel mit fremdsprachlichen Bezeichnungen, aber das verlinkt (schlecht) zum Artikel Seilbahn. Anstatt die Tabelle zu löschen, sollte sie gleich im Artikel Luftseilbahn untergebracht werden.

Hallöle, mein Senf (bzw. teilweise das was sich der laienhafte Leser denken könnte), in {geschweiften Klammern}. Ich sehe keinen Sinn darin, hier alles einerseits a) redundant und b) mit Lemma-Teilverfehlung reinzutexten, wenn eh alles bei Blitzschutz, noch dazu im richtigen Kontext, steht. Dafür gibts Hyperlinks. --Rex250 (Diskussion) 20:50, 17. Jul. 2012 (CEST)

Stahlseil und Hersteller, Seilbagger, Schleife beidseitig genutzt?

Werden bei Seilbahnen ausschliesslich Stahlseile (eventuell mit Kunstfaserkern, aussen gefettet oder sonstwie korrosionsgeschützt) verwendet? Welche Stahlqualität, auch Edelstahl rostfrei in Meeresnähe? Seile aus Kunstfaser? (Im Bergsteige-, Rettungswesen, Unterwasser, Erlebnis-Hochseilgarten, Flying Fox.) Stahlketten? (Kettenschifffahrt.) Gewebeband aus Stahl? Stahl-Einzel-Draht? (Mit Stahldraht-Zügen wurden (zuletzt abnehmend) bis 1980 die Bahnsignale und Schranken fernbewegt.)

Seilbahnhersteller stellen Seile nicht selbst her. Es gibt auch hier nur wenige Produzenten: in Österreich etwa Teufelberger Ges.m.b.H. (Wels und anderswo, http://www.teufelberger.com) und Haase, Graz http://haase.at/.

Grenzfall Seilbagger mit grosser Schotter-Schaufel an Schotterteichen, die von 2 Stellen am Ausleger mit 2 Seilen geführt, also nach oben gehoben und zum Bagger hin gezogen wird. Leeren der Schaufel durch einen Ruck am Zugseil oder durch ein 3. Seil?

Gibt es (kleine, mit einer Gondel oder Materialmulde) Seilbahnen, ausser im Spielzeugbereich, die Hin- UND Rücktrum nur einer einzigen Seilschleife zum Ziehen und Mittragen benutzen? --Helium4 (Diskussion) 12:40, 26. Okt. 2013 (CEST)

Kunststoffmaterialien für Seile werden erprobt. Gab mal einen Artikel darüber, muss ihn erst wieder finden.

Seilbagger gehören nicht zu den Seilbahnen. Schau mal zu Diskussion:Bagger oder frag besser bei der Wikipedia:Auskunft.

Es gibt tatsächlich Seilbahnen, deren Rollen am rücklaufenden Zugseil fahren. Beschrieben bei Luftseilbahn#Pendelseilbahn. Gruß --Ohrnwuzler (Diskussion) 00:59, 21. Dez. 2013 (CET)

Tschiatura, Georgien: Netz an Seilbahnen für Manganerz UND Personenverkehr

In der Blütezeit gab es in dieser Gebirgsstadt Tschiatura mehr als 100 Transportseilbahnen, errichtet in den 1950er-Jahren. Zum Transport von Minenarbeitern und Manganerz. 17 von 26 Personenseilbahnen sind heute noch in Betrieb. Einzelstrecken von höchstens 950 m Länge. "Bahnhöfe, von denen Seilbahnlinien in unterschioedliche Richtungen abgehen. Sehr simple, mittlerweile rostige Infrastruktur. Die Stadt hat nur mehr weniger als 20.000 Einwohner. Stadtverkehr-Seilbahnen gibt es auch in Georgiens Hauptstadt Tiflis. http://orf.at/stories/2200044/2200045/ Transport in abenteuerlichen Höhen - Georgiens rostiges Sowjeterbe, ORF.at vom 26. Oktober 2013--Helium4 (Diskussion) 12:52, 26. Okt. 2013 (CEST)

Darüber gab's mal eine Reportage. Hast Du eine Quelle? Danke für den Hinweis. Tschiatura steht schon länger im Spezialartikel Seilbahnen im ÖPNV vermerkt. Grüße --Ohrnwuzler (Diskussion) 00:40, 21. Dez. 2013 (CET)

Änderungen im Abschnitt Energieverbrauch/-bedarf

Service: Ähnliche Diskussionen wurden bereits unter anderem hier, hier und hier geführt. --Rex250 (Diskussion) 11:48, 21. Dez. 2013 (CET)

Ich sehe bei diesem Revert keine Verbesserung sondern eher eine Verschlechterung:

Versionsvergleich (Quelle)

vorher	nachher
Version vom 20. Dezember 2013, 15:14 Uhr, Ohrnwuzler (verbesserte Formulierung ohne Seilwinden-Blabla (Seilwindenbahnen sind im Verhältnis extremst selten))	Version vom 20. Dezember 2013, 17:17 Uhr, Rex250 (vorherige Formulierung wieder eingesetzt, auch wenn etwas selten ist,ist es in diesem Fall ein Kriterium. Keine Verbesserung, urbanes Recycling.)
== Energieeffizienz ==	== Energieverbrauch ==
Bei Seilbahnen, deren Fahrzeuge oder Gehänge über die Strecke gleichmäßig verteilt kontinuierlich umlaufen (Gondelbahnen, Sessel- und Schlepplifte), stehen die Massen der laufenden Seile und der Fahrbetriebsmittel bei Höhenunterschieden (Berge, Durchhang) annähernd im Gleichgewicht. Bei Seilbahnen, die im Pendelbetrieb verkehren (Pendelbahnen, Standseilbahnen) stehen die Massen der über eine gemeinsame Zugseilschleife verbundenenen Fahrbetriebsmittel im Gleichgewicht. Es muss nur Energie zum Anheben der bergfahrenden Last, zur Überwindung der Reibungsverluste, der Trägheit und des Luftwiderstandes aufgewendet werden.	Bei Seilbahnen, die einen Höhenunterschied überwinden und die nicht im Windenbetrieb arbeiten, sondern bei denen die Fahrzeuge oder Gehänge über die Strecke gleichmäßig verteilt kontinuierlich umlaufen (Gondelbahnen, Sessel- und Schlepplifte) oder die über eine gemeinsame Zugseilschleife verbunden sind (Pendelbahnen, Standseilbahnen im Pendelbetrieb), stehen die Massen der laufenden Seile und der Leermassen der Fahrbetriebsmittel auf beiden parallelen Fahrstrecken annähernd im Gleichgewicht. Es muss nur Energie zum Anheben der bergfahrenden Last, zur Überwindung der Reibungsverluste, der Trägheit und des Luftwiderstandes aufgewendet werden.

Geschätzt 99,99% aller installierten Seilbahnen arbeiten NICHT im Windenbetrieb (so arbeiten nur seltene Lastenseilbahnen mit einer Kabine zu Bergbauernhöfen, die auch nicht so oft und lang in Betrieb sind wie Umlaufseilbahnen). Wozu also das Seltene noch erwähnen, wenn es durch den Zusammenhang "deren Fahrzeuge oder Gehänge über die Strecke gleichmäßig verteilt kontinuierlich umlaufen" eh klar ist. Es soll nicht formuliert werden, wo was NICHT zutrifft. Think positive.

Bei "(Pendelbahnen, Standseilbahnen im Pendelbetrieb), stehen die Massen der laufenden Seile" allerdings wirklich NICHT im Gleichgewicht. Allerhöchstens wenn beide Fahrzeuge in einer Mittelstation oder Mittenposition sind und das hat keinen Einfluss auf irgendwas. Denn meist ist ein Seilteil länger und deshalb schwerer, geht gar nicht anders. Ist der längere Seilteil beim bergauf fahrenden Fahrzeug, so muss zuerst Energie zum Heben aufgebracht werden, ist der längere Seilteil dann beim bergab fahrenden Fahrzeug, wird die Bremsenergie zurückgespeist (oder zum Heben der Lasten verwendet), auch irgendwie ein verzögertes Energiegleichgewicht und doch kein richtiges Gleichgewicht. Aber jedes kitzekleine Detail dann noch in den Artikel hineinpressen, so wie die unwesentlichen Seilwinden, verkompliziert alles nur. Soll ja eine laienverständliche Enzyklopädie werden und kein Fachbuch der Seilbahntechnik. Darum genügt "Bei Seilbahnen, die im Pendelbetrieb verkehren (Pendelbahnen, Standseilbahnen) stehen die Massen der über eine gemeinsame Zugseilschleife verbundenenen Fahrbetriebsmittel im Gleichgewicht."

"Leermassen der Fahrbetriebsmittel". Unnötige Redundanz mit merkwürdiger Wortschöpfung "Leermassen". „stehen die Massen der laufenden Seile und der Leermassen (…) im Gleichgewicht“ ist auch nicht gerade gutes Deutsch.

Bei Seilbahnen die in der Ebene fahren ist der Durchhang auch ein Höhenunterschied, wobei die sich senkenden Gondeln mit den gehoben werdenden Gondeln im Gleichgewicht stehen.

Seilbahntrassen müssen nicht immer parallel verlaufen, es gibt auch "mehreckige" oder "A"-förmige Trassen und trotzdem stehen die Fahrzeuge im Gleichgewicht.

Das ganze Kapitel handelt von Energieeffizienz, der Energieverbrauch nach Menge wird mit keinem Wort erwähnt (abgesehen von den CO2-Emissionen). Warum darf dann das Kapitel nicht Energieeffizienz heißen? Ein Interessenkonflikt des Löschers?

Und was soll der unsinnige persönliche Angriff „urbanes Recycling“ im Bearbeitungskommentar? Auch ein Interessenskonflikt?

Meine Version wäre angeblich "Keine Verbesserung" ??? Ich sehe in dem Revert nur Verschlechterung. Also bitte den Revert wieder zurücksetzen. --Ohrnwuzler (Diskussion) 21:14, 20. Dez. 2013 (CET)

Geschätzte 70 % der Gesamtzahl der öst. Seilbahnen sind keine tollen 10-Personen-3S-Superduperbahnen, sondern die ganz banalen Milchkannen-Materialbahnen, die fast jeder Bergbauernhof hat, und die fast ausnahmslos einspurige Windenbahnen sind. Somit ist auch das gar nicht so Seltene durchaus erwähnenswert, auch diese Bahnen betrifft dieser Artikel. Weiterer Punkt, kurz: Stichwort Unterseil --> Gleichgewicht. Die merkürdige Wortschöpfung Leermasse sagt man in der Technik so, zusammen mit der Masse der Seile gibt es kein besseres Deutsch. Die Eingrenzung auf Höhenunterschied überwindende Bahnen habe ich im Juli 2012 so reingeschrieben weil einer das (Achtung, urbaner PA) Bergauf/Bergab unbedingt gewürdigt haben wollte. --Rex250 (Diskussion) 02:22, 21. Dez. 2013 (CET)

Da das Unterseil keine Last tragen muss, wird es meist dünner als das Zugseil gewählt, woraus "kein Gleichgewicht" gefolgert werden kann. Aber diese Spitzfindigkeit braucht nicht in den Artikel. --Ohrnwuzler (Diskussion) 04:14, 22. Dez. 2013 (CET)

Es wird ja auch nur ein annäherndes Gleichgewicht angenommen, der Unterschied der Wanderlasten unterschiedlicher Durchmesser von zB 32 mm oben und 28 mm unten ist im Gesamtsystem marginal. Keine Last ist auch nicht ganz richtig, das Gegenseil beaufschlagt das Oberseil mit der Spannlast, manche Bahnen werden sogar unten angetrieben (CabriO) oder haben endlose Zugseile gleicher Dicke (Chapeau de gendarme). --Rex250 (Diskussion) 11:41, 22. Dez. 2013 (CET)

Dopplm. "RopeCon" Rope-Conveyor als Seilbahn?

Diese Löschung (20. Dezember 2013 durch Rex250) ist auch nicht verständlich:

So speisen die Nutzbremsen einer modernen Materialseilbahn, die auf Jamaica rund 330 kg Bauxit pro Sekunde über eine Strecke von 3,4 km 470 Höhenmeter zu Tal bringt, rund 1300 kWh ins Stromnetz ein was dem Verbrauch eines österreichischen Haushalts (vier Personen, ohne Warmwassererzeugung) pro Jahr entspräche..(ref)RopeCon material transport system for the world's biggest aluminum producer, englisch, Firmen-Webpräsentation(/ref)

Speziell der Hinweis als Bearbeitungskommentar: Nicht überall wo Dopplmayr draufsteht ist eine Seilbahn drin, daher hier entfernt: www.bulk-solids-handling.com/conveying_transportation/mechanical_coveyor_systems_belt_conveyor_systems/articles/260559/)

Das System entspricht der Definition in der Begriffsklärung „Eine Seilbahn ist ein zu den Bahnen gehörendes Verkehrsmittel für den Personen- oder Gütertransport, bei dem (…) Fahrzeuge oder Lastengehänge (ähnlich einer Seilrutsche) auf einem fixierten Tragseil mithilfe von Hohlkehlrollen fahren.“

Genauso funktioniert das Ropecon-System (Quelle). Wägelchen eines Förderbandes fahren auf Tragseilen. Bei dieser Quelle steht dasselbe, sie könnte ebenfalls als Beleg dienen und hat den Vorteil, nicht vom Hersteller zu sein.

Also, das System entspricht der Seilbahndefinition des Artikels. Warum darf der Text nicht im Artikel stehen? Wikipedia:Interessenkonflikt ? --Ohrnwuzler (Diskussion) 01:16, 21. Dez. 2013 (CET)

Das ist ein Stetigförderer, ein von Stahlseilen getragenes Förderband, daher entfernt. --Rex250 (Diskussion) 01:51, 21. Dez. 2013 (CET)

Auch Umlaufseilbahnen sind Stetigförderer und nach der Definition des Artikels ist es eine Materialseilbahn. --Ohrnwuzler (Diskussion) 01:54, 21. Dez. 2013 (CET)

Ein von einer Trommel angetriebenes endloses Förderband ist weder Fahrzeug noch Lastgehänge. --Rex250 (Diskussion) 02:24, 21. Dez. 2013 (CET)

Literatur

Ist das Buch Seilbahnlexikon geeignet? --Ohrnwuzler (Diskussion) 04:53, 13. Feb. 2014 (CET)

Das ist Teträrliteratur, bzgl. WP:Q zweite Wahl. Was aber interessant wäre: Mit Google Maps und Earth die Lage der technischen „Wunderwerke“, wie z.B. Weichen und Bahnen zu ermitteln und in die WP zu bringen. Siehe [5] und [6] --Hans Haase (有问题吗) 12:35, 13. Feb. 2014 (CET)

Ist haargenau das gleiche als Googelbook wie auf bergbahnen.org als HTML. --Rex250 (Diskussion) 19:42, 13. Feb. 2014 (CET)

Selbst Favela-Seilbahnen leben von Touristen

In der Vergangenheit wurden die Favela-Seilbahnen in Entwicklungsländern von interessierter Seite gerne als "Vorreiter" des angeblichen weltweiten Seilbahnbooms in Städten dargestellt. In der Süddeutschen Zeitung ist gestern dazu ein interessanter Artikel erschienen, der mit diesem Märchen gründlich aufräumt und deshalb hier nicht unerwähnt bleiben sollte (falls sich überhaupt noch jemand für das leidige Thema "urbane Seilbahn" interessiert): http://www.sueddeutsche.de/kultur/brasilien-stille-ueber-dem-abgrund-1.2434569?reduced=true ("Stille über dem Abgrund" von Michaela Metz) Die wichtigsten Facts über die Anlge in der Favela Complexo do Alemão in Rio hier mal zusammengefasst:

• Kosten 310 Millionen (also trotz Niedriglohnland der elffache (!!!) "Heiner Monheim-Tarif")
• Fahrzeit 16 Minuten für 3,5 Kilometer (also mit 13 km/h nicht eben schnell und insgesamt wie immer recht kurz)
• "Der einzige Vorteil, den die Seilbahn gebracht hat, waren die Touristen"
• "Die Seilbahn funktioniert als Massenverkehrsmittel nicht, die Kabinen sind meist leer, denn die Bewohner nutzten lieber die gewohnten Motorrad- oder Kombitaxis."
• "Es hätte vordringlichere Probleme zu lösen gegeben, als mit diesem Prestigeobjekt glänzen zu wollen"
• "Die Favela-Bewohner bekommen zwei Freifahrten täglich, jede weitere Fahrt kostet einen Real (30 Cent). Doch die subventionierten Fahrten werden oft nicht genutzt. Bezahlt werden sie trotzdem und das kostet letztlich die Steuerzahler viel Geld."
• "Am Wochenende waren bis vor Kurzem bis zu sechzig Prozent der Fahrgäste Touristen. Sie bezahlen den fünffachen Preis"
• "Nicht alle Bewohner schätzen es, wenn sich aus den Gondeln heraus Teleobjektive auf sie richten und sie so ungewollt zur Attraktion machen."

Also im Slum wie überall anders auch, Seilbahnen sind teures Spielzeug für Touristen, zumindest müssen diese sie finanzieren und ohne spendable Touristen scheinen sie sich grundsätzlich nie zu rechnen. Mit regulärem öffentlichen Nahverkehr haben all diese "städtischen" Seilbahnen jedenfalls nur wenig bis gar nichts gemein. Und letztlich helfen sie nur denen die sie erbauen respektive denen die Bestechungsgelder kassieren damit sie gebaut werden können... Firobuz (Diskussion) 19:51, 16. Apr. 2015 (CEST)--

So aus der Welt war es nicht.[7] Das Problem, der Seilbahn ist, dass sie das Gebiet der dortigen Mafia so gut anbindet, dass es der Mafia nicht recht ist. --Hans Haase (有问题吗) 09:46, 17. Apr. 2015 (CEST)

Aus der Welt ist hoffentlich der urbane Streit. --Pölkky 10:14, 17. Apr. 2015 (CEST)

BBC spricht von 128 Mio US-$$ für das „Project“. Das wären dann nur noch 5 - 6facher Monheim-Tarif 2010. Nach dem dürfte es bei großzügiger Schätzung gute 20 - 25 Mio € kosten. --Rex250 (Diskussion) 21:32, 22. Apr. 2015 (CEST)

Beförderungspflicht öffentlich/nichtöffentlich

Es gibt öffentliche und nichtöffentliche Seilbahnen (z.B. Werksbahnen und Militärbahnen), die haben *keine* allgemeine Beförderungspflicht. Seilbahnen, die öffentlich genehmigt und konzessioniert sind, haben eine solche. Jedoch sind dies nicht zwingend Seilbahnen im ÖPNV, sondern auch ganz normale Alpin- und Sportanlagen, daher ist der interne Link nicht korrekt, da dies kein Zwansmechanismus ist und auch SB ausserhalb des ÖPNV Beförderungs-/Betriebspflicht haben, und wurde deswegen entfernt. Siehe auch die Diskussionskilometer zu diesem Themenkreis. Meinetwegen wo anders an passender Stelle einbauen. Bitte Fakten zur Kenntnis nehmen und dann erst mit VM-Drohungen fuchteln, danke. --Rex250 (Diskussion) 19:51, 14. Feb. 2014 (CET) Nachtrage/Service: bezieht sich auf diese Bearbeitung. --Rex250 (Diskussion) 19:56, 14. Feb. 2014 (CET)

Diese Sache gehört dargestellt wie sie ist und in den Abschnitt. Ein „siehe auch“ ist für entferntere Zusammenhänge. --Hans Haase (有问题吗) 20:29, 14. Feb. 2014 (CET)

Dies auch wg. WP verlinkt und zu informieren. Nicht Begriffe neu definieren. Bitte auch drandenken: Es lesen Schüler und Senioren. WP:ALV, WP:OMA. --Hans Haase (有问题吗) 20:31, 14. Feb. 2014 (CET)

Danke für die Hinweise, ich bin mit den Projektgrundsätzen durchaus hinreichend vertraut. Die Sache ist nun dargestellt, wie sie ist, alle für den öffentlichen Verkehr konzessionierten SBs haben Beförderungspflicht, nicht nur diejenigen, die Leistungen im ÖPNV erbringen. "Seilbahnen im ÖPNV (öffentlichen Verkehr), die ihren Betrieb behördlich konzessioniert oder bewilligt bekommen haben, unterliegen im Regelfall sowohl einer gesetzlichen Betriebspflicht (Aufrechterhaltung des genehmigten fahrplanmäßigen Betriebes) als auch einem Beförderungszwang bzw. Kontrahierungszwang" ist insofern falsch und irreführend (auch für Schüler und Senioren), da a. öffentliche SBs ihren Betrieb *immer* behördlich bewilligt haben müssen, b. öffentlicher Verkehr sich nicht auf Seilbahnen im ÖPNV beschränkt, sondern auch für jede Ausflugsbahn in den Bergen gilt. Nur, eine grob fehlerhafte Aussage bewusst reinzuschreiben, nur um einen internen Link an eine bestimmte exponierte Stelle zu positionieren ist nicht projektzielkonform. Eine Randaspekt einer bestimmten Nutzungsform von Seilbahnen ist ein entfernter Zusammenhang, auch wenn es manche Mitarbeiter anders sehen sollten. --Rex250 (Diskussion) 20:59, 14. Feb. 2014 (CET)

Ok, dann fehlt uns hier die Abgrenzung. Es wurde zu knapp beschrieben um es unmissverständlich differenziert darzustellen. --Hans Haase (有问题吗) 00:24, 17. Feb. 2014 (CET)

??? Zitat von hier:"Die Voraussetzung für die Errichtung und den Betrieb einer öffentlichen Seil­bahn ist in Österreich das Vorliegen einer Konzession. Die Begriffe „öffentliche Seilbahn“ und „Konzession“ sind untrennbar miteinander verbunden." In Punkto Klarheit eigentlich nicht mehr zu toppen: *jede* öffentliche Seilbahn muss konzessioniert sein. Jede, auch die, mit der Skfahrer auf einen Berg fahren, die mit ÖPNV nichts am Hut haben. Genauso steht es jetzt im Artikel, und mehr muss nicht sein. Weitere Diskussionskilometer zum Thema Abgrenzung gibts hier und hier bereits, die Frage kann als erschöpfend ausdiskutiert betrachtet werden und muss meines Erachens hier nicht noch einmal perpetuiert werden. --Rex250 (Diskussion) 00:43, 17. Feb. 2014 (CET)

Danke für die Links auf Seilbahnen im ÖPNV. Habe den Link in diesem Artikel auf Stadtseilbahn auf Seilbahnen im ÖPNV ergänzt.Lebkuchenhausbewohner (Diskussion) 16:58, 17. Aug. 2016 (CEST)

Nein. Vorher solltest du die kilometerlangen Diskussionen lesen. --M@rcela 17:05, 17. Aug. 2016 (CEST)

Stadtseilbahnen

Mein Text in diesem Artikel

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Seilbahnen werden hauptsächlich für den raschen Transport über unwegsames Gelände gebaut, meist zur schnellen Überwindung von Höhenunterschieden oder anstelle von teurerem Brückenbau über Gewässer hinweg (beispielsweise die Seilbahnen in New York oder London) oder heutzutage auch als Stadtseilbahn in Städten als alltägliches Massenverkehrsmittel (beispielsweise in Rio de Janeiro).

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wurde geändert auf Seilbahnen werden hauptsächlich für den raschen Transport über unwegsames Gelände gebaut, meist zur schnellen Überwindung von Höhenunterschieden, anstelle von teurerem Brückenbau über Gewässer hinweg (beispielsweise die Seilbahnen in New York und London) oder auch als städtisches Verkehrsmittel, beispielsweise in Rio de Janeiro.

Warum das? Ein Diskussionspunkt weiter oben wird die Stadtseilbahn von Rio de Janeiro intensiv besprochen. Dann gab es 2 Diskussionspunkte weiter oben immer wieder Links auf den Artikel Seilbahnen im ÖPNV. Der Artikel ist nicht offiziell gelöscht, sondern nur inoffiziell. Das erinnert mich an öde Diskussionen im Medizinbereich (Diskussion:Schlafparalyse#Vorschlag für die Einleitung), weil sich ein Benutzer als Herrscher über den Artikel sieht. Was läuft hier? Lebkuchenhausbewohner (Diskussion) 17:34, 17. Aug. 2016 (CEST)

Wie Pöllky (sorry, ich meinte Ralf) weiter oben bereits schrieb, solltest Du Dich vor weiteren Diskussionen um dieses Lemma bitte erstmal durch die vergangenen arbeiten (inkl. Löschdiskussionen, Sperrprüfungen und Schiedsgerichtsfälle) und vorzugsweise mit neuen Argumenten und ggf. Belegen aufwarten. Andernfalls wirst Du mit dem alten Inhalt und Lemma vermutlich nicht weit kommen. Grüße --Millbart talk 17:53, 17. Aug. 2016 (CEST)

Scheint ja ein umfangreiches Archiv zu sein (1) und (2). Uff. Hab mich mal auf die letzte Sperrprüfung beschränkt, dort fand ich nichts substantielles, außer dass der Hauptautor gesperrt sei (Zitat: Wird das jetzt hier ein "Autor ist gesperrt, dann machen wir mal LP/LD bis jemand löscht"? engeltr 21:58, 14. Feb. 2012).

Der Artikel war bis zum 16. Jun. 2014‎ wikipediagerecht und -konform und plötzlich nicht mehr. Schon sehr merkwürdig. In der Diskussion ätzte der Benutzer:Hans Haase „Wir sind also beim benutzerorientierten Hosting als Relevanzkriterium angekommen? Ist der Hauptautor nicht aktiv, wird alles gelöscht?“ und Benutzer:MBxd1:„In nie administrativ entschiedenen und wenig kontroversen Fällen mag das Überschreiben eines Artikels mit einer Weiterleitung als nichtadministrative Entscheidung akzeptiert werden, hier eher nicht.“. Der Kompromiss für die Radikallöschung bestand in (Zitat)Ein gangbarer Kompromiß wäre sicherlich ein neues Unterkapitel (aber bitte kurz gefaßt!) zum Thema im Seilbahn-Hauptartikel, dann hätte auch die Weiterleitung ihre Berechtigung. Quasi eine Zusammenfassung des bisherigen Artikels.. Jetzt habe ich vorhin den Artikel Seilbahn verbessert und eine Weiterleitung zu diesem Altartikel angelegt, weil ich nichts zu dem Thema fand. Ich fand auch beim zweiten Durchlesen KEINE Zusammenfassung im Artikel. Schaue ich mir an, welche Beiträge der Löscher meines Links so bietet, so finde ich allerhand über Autobusse und Straßenbahnen aber nichts über Seilbahnen. Suche ich den Löscher im zugehörigen Diskussionsarchiv finde ich dort Zitat Die Benutzer Michileo, Firobuz, Sajoch, AHert und Marcela möchten den Artikel löschen lassen Soll hier was unterdrückt werden? Gibt es Lobbyismus in der Wikipedia? --Lebkuchenhausbewohner (Diskussion) 21:09, 17. Aug. 2016 (CEST)

Hallo Ohrnwuzler Lebkuchenhausbewohner, welcome (back). Und täglich grüßt das Murmeltier. Der angesprochene Edit war in erster Linie ein stilistischer, Klammern sind zu vermeiden wo immer es geht. Und wie will man schon Massenverkehrsmittel definieren? Im Zweifelsfall lieber eine Nummer kleiner. Übrigens: wenn man im Glashaus sitzt ollte man nicht mit Steinen werfen, altes Gesetz. Wer anderen Lobbyismus vorwirft, selbst aber massiven Lobbyismus für Seilbahnen betreibt, sollte vielleicht mal eine Nummer kürzer treten. Ich interessiere mich für bestimmte Verkehrsthemen, an meinen Edits merkt man aber deutlich, dass meine Arbeit hier absolut nichts mit Lobbyismus zu tun hat. Firobuz (Diskussion) 21:45, 17. Aug. 2016 (CEST)--

Die Löschung des Artikels wurde 4 mal diskutiert und er blieb immer wieder, er war bis zum 16. Jun. 2014‎ wikipediagerecht und -konform und plötzlich nicht mehr. Schon sehr merkwürdig. --Lebkuchenhausbewohner (Diskussion) 22:58, 17. Aug. 2016 (CEST)

Hier ist der gewünschte Artikel, das ist ausreichend. 2003:88:6A1C:6C23:5C16:7D45:5F27:940B 08:42, 18. Aug. 2016 (CEST)

@Lebkuchenhausbewohner: Hier übrigens ein nachträglicher Beleg für meine Edit, Zitat: "Experten schätzen das Maximum auf 5000 Passagiere pro Stunde. Realistisch seien 3000. Zum Vergleich: Das Bussystem in der kolumbianischen Hauptstadt Bogotá befördert stündlich 45.000 Menschen. Der Geograf Rodrigue hält Seilbahnen auch mehr für einen Zubringer als für ein Massentransportmittel." Lies dir das bitte gut durch, bevor du hier wieder auf dumme Gedanken kommst, Danke. Firobuz (Diskussion) 12:35, 18. Aug. 2016 (CEST)--

Es ist schon ärgerlich, wenn der Begriff der Fa. Doppelmayr keinen Bestand in der Wikipedia findet. Aber so sind die Spielregeln in einer Enzyklopädie nunmal. --80.78.168.105 14:09, 18. Aug. 2016 (CEST) (Marcela als IP, Anmeldung klappt nicht)

Nach Lektüre des Artikels und der kilometerlangen Diskussion finde ich, dass es sowas von egal ist, ob der Artikel Stadtseilbahn (Ungefähr 3 140 Ergebnisse bei Google) oder Urbane Seilbahn (Ungefähr 1 140 Ergebnisse) heisst. Das ist doch Erbsenzählerei auf Kindergartenniveau. Nach den Lemmaregeln wird der häufigere Begriff genommen. Mit dem richtigen Textzitat nach den WP-Zitierregeln passt dann wieder alles „Laut einem Bericht des Wirtschaftsblattes 2014 machen urbane Seilbahnen schon fast zehn Prozent des Gruppenumsatzes, der nahe bei 800 Millionen Euro lag, aus“. [8]. Muss ja nicht zwingend als Lemma aufscheinen.

Wichtig wäre eine neutrale Schreibweise á la Eine Gondelbahn zeichnet sich wie alle schienengebundenen Verkehrsmittel durch hohe Laufruhe und angenehmen Fahrkomfort aus. Dies wird nicht zuletzt durch den Einsatz moderner und leiser Fahrzeuge erreicht. Ein Bus ist hingegen an die jeweiligen Straßen gebunden und schaukelt je nach deren Zustand unter Umständen stark. Für eine Gondelbahn müssen an den Haltestellen im Allgemeinen keine Treppen bestiegen werden. Hochbahnsteige erleichtern den Einstieg für Rollstuhlfahrer, ältere Leute und Fahrgäste mit Kinderwagen, Fahrrädern oder Gepäck. --Lebkuchenhausbewohner (Diskussion) 21:22, 18. Aug. 2016 (CEST)

Wollen wir jetzt erstmal das SG befragen, ob du so weitermachen kannst wie gehabt oder läßt du die Finger von derartigen Versuchen? --2003:88:6A1C:6C23:5C16:7D45:5F27:940B 21:26, 18. Aug. 2016 (CEST)

Wer ist SG? --Lebkuchenhausbewohner (Diskussion) 21:29, 18. Aug. 2016 (CEST)

(quetsch) Falls jemand mit "Antiseilbahnsichtweise" den obigen Text für "nicht neutral" findet, der Text stammt aus Straßenbahn#Komfort, wobei "Straßenbahn" durch "Gondelbahn" ersetzt wurde, und er wird natürlich so nicht übernommen. Oder ist tendenziöse Schreibweise doch erlaubt? --Lebkuchenhausbewohner (Diskussion) 09:48, 19. Aug. 2016 (CEST)

Nur mal zur Klarstellung, weil ich oben zitiert wurde: Die Hervorhebung bei "hier eher nicht" stammt nicht von mir, damit wird aber eine Ablehnung hervorgehoben, die ich weder geäußert noch gemeint habe. Wie erwähnt hatte ich noch keine ganz abgeschlossene Meinung und habe vor allem deswegen vom Ersatz durch Weiterleitung abgeraten, weil das einen Edit-War hätte provozieren können. Das hat sich so aber nicht bestätigt, die Überschreibung wurde akzeptiert. Ich hatte die Überschreibung des Artikels mit der Weiterleitung damals auch durchaus noch mitbekommen und hätte mich dann noch zu Wort gemeldet, wenn ich damit nicht einverstanden gewesen wäre. Es war und ist eine vernünftige Lösung. Ebenso trifft es nicht zu, dass ich mich (wie auf einer Benutzerdiskussionsseite zu lesen) für eine erneute Löschprüfung ausgesprochen hätte. MBxd1 (Diskussion) 21:53, 18. Aug. 2016 (CEST)

Und das alles hier trägt zur Verbesserung der Wikipedia bei? --Lebkuchenhausbewohner (Diskussion) 22:45, 18. Aug. 2016 (CEST)

Was? Dein Auftritt hier? Eher nicht. MBxd1 (Diskussion) 22:46, 18. Aug. 2016 (CEST)

Was soll eigentlich der Unsinn, einen jahrelang bestehenden Artikel einfach zu löschen, der auch im der D war und behalten wurde und in eine unsinnige WL umzuwandeln - im Zielartikel ist das Lemma nicht erwähnt - -- - Majo Senf - ^{Mitteilungen an mich} 06:58, 19. Aug. 2016 (CEST)

Ich werde nicht ganz schlau daraus, warum der Artikel ganz gelöscht wurde. Nur versuche ich schon die ganze Zeit mir einen Reim draus zu machen, ob es sein könnte, in wiefern eine mögliche Übertreibung stattgefunden haben könnte und dass der Löschgrund gewesen wäre? Von den wesentlich agierenden Autoren legt einer einiges offen, der andere nicht. Einer von den zweien ist gesperrt. --Hans Haase (有问题吗) 12:35, 19. Aug. 2016 (CEST)

Wenn Du den aktuellen Artikel anschaust, wirst Du merken, dass das Verkehrsmittel mehr Nachteile als Vorteile aufweist, obwohl es im ursprünglichen Artikel noch 11 Vorteile und 9 Nachteile hatte und bei Straßenbahn#Nachteile oder Oberleitungsbus#Kritik und Nachteile jeder Nachteil so relativiert wird, dass er ja gar keiner seie. Welchen Schluss ziehst Du daraus? Dieses alternative Stadtverkehrsmittel passt hier jemandem nicht und ein neutraler Artikel soll ja nicht auferstehen? Zitat aus der Disk. [9] "So lange dieses Lemma hier eine Weiterleitung bleibt, darf auch von woanders her nicht darauf verlinkt werden. So einfach ist das!" Ein Schelm, der Böses dabei denkt. --Lebkuchenhausbewohner (Diskussion) 13:51, 19. Aug. 2016 (CEST)

Ich habe sehr wohl meine Schlüsse gezogen und sehe diversen Handlungsbedarf. Daher darfst Du meine Aussage gerne auch zwischen den Zeilen lesen. --Hans Haase (有问题吗) 15:23, 19. Aug. 2016 (CEST)

Einleitung, Zweck von Seilbahnen

Seilbahnen werden hauptsächlich für den raschen Transport über unwegsames Gelände gebaut, meist zur schnellen Überwindung von Höhenunterschieden, anstelle von teurerem Brückenbau über Gewässer hinweg (beispielsweise die Seilbahnen in New York City und London) oder auch als städtisches Verkehrsmittel, beispielsweise in Rio de Janeiro.

Hier werden in einem Satz verschiedene Konzepte zusammengefasst. Brückenbau und unwegsames Gelände bezieht sich auf Luftseilbahnen, die Höhenunterschiede auf Bergbahnen und Schrägaufzüge und städtische Verkehrsmittel können sowohl Luftseilbahnen wie auch Standseilbahnen sein.

Man sollte hier klar zwischen Luft- und Standseilbahnen unterscheiden. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 10:09, 19. Aug. 2016 (CEST)

Wurde alles schon vor einiger Zeit mal unter anderem hier exzessiv diskutiert. Scheint alles ein bisschen Deja-vu zu sein. --Rex250 (Diskussion) 14:59, 19. Aug. 2016 (CEST)

Ginge so:

Seilbahnen werden hauptsächlich für den raschen Transport über unwegsames Gelände gebaut, meist zur schnellen Überwindung von Höhenunterschieden, anstelle von teurerem Brückenbau über Gewässer hinweg (beispielsweise die Roosevelt Island Tramway in New York City, Emirates Air Line in London oder der People Mover (Venedig)) oder auch als städtisches Verkehrsmittel, beispielsweise die Metrocable (Caracas) oder das Seilbahnnetz La Paz.

Aber wie wir wissen, sollen ja die städtischen Seilbahnen versteckt bleiben. --Lebkuchenhausbewohner (Diskussion) 15:56, 19. Aug. 2016 (CEST)

Alte Leier: das würde für einen Hubschrauber alles genauso gelten. Hier kam man überein, diesen Artikel in Richtung eines schlanken Übersichtsartikels zu entwickeln, ohne detailliert auf die Eigenheiten der einzelnen Seilbahntypen einzugehen. Der Verwendungszweck ist im allerersten Satz des Artikels ausreichend umrissen (Verkehrsmittel). Ich neige zur Löschung des Abschnittes. --Rex250 (Diskussion) 18:17, 19. Aug. 2016 (CEST)

Ich nehme mal die Füllworte und Verstärker heraus und reduziere es mal auf Tatsachen:

Seilbahnen werden hauptsächlich für den Transport über unwegsames oder zugebautes Gelände mit und ohne Höhenunterschieden zur Verbindung von zwei Standorten gebaut.

Anstelle von Brückenbau über Gewässer hinweg wie die Roosevelt Island Tramway in New York City, Emirates Air Line in London, der People Mover (Venedig) oder in Städten als Verkehrsmittel wie die Metrocable (Caracas) oder das Seilbahnnetz La Paz.

--Hans Haase (有问题吗) 19:17, 19. Aug. 2016 (CEST)

Schon wesentlich besser, wenngleich die "zwei Standorte" leider keine Anlagen mit Zwischenstation(en) abdecken. Firobuz (Diskussion) 19:25, 19. Aug. 2016 (CEST)--

Oh, gibt es mehr als Sektionen? --Hans Haase (有问题吗) 19:28, 19. Aug. 2016 (CEST)

"... in Städten als Verkehrsmittel ...", super. Auf dem Land nicht? Sind Skipisten und Weltausstellungen unwegsam? Sowas wird nur Füllkleister zum Artikelblähen. Weglassen. Entfernen. --Rex250 (Diskussion) 19:30, 19. Aug. 2016 (CEST)

Darum hatte ich den Abschnitt getrennt. --Hans Haase (有问题吗) 19:54, 19. Aug. 2016 (CEST)

Es gibt -zig Seilbahnbauarten, die in -zig verschiedenen Topographien zu -zig verschiedenen Transportaufgaben und -anlässen gebaut wurden. So was kann man nicht generalisiert in einen einzigen klugen Satz fassen, ohne einen andere - ebenso wichtige Aspekte - zu vernachlässigen (oder ins Personen-Luftseilbahnlastige abzudriften). Mit "Eine Seilbahn ist ein zu den Bahnen gehörendes Verkehrsmittel für den Personen- oder Gütertransport" ist alles gesagt. Details gibts dann zuhauf in den Unterartikeln zu den einzelnen Seilbahntypen. --Rex250 (Diskussion) 20:27, 19. Aug. 2016 (CEST)

Zustimmung! Geht sogar noch etwas einfacher: "Eine Seilbahn ist ein zu den Bahnen gehörendes Transportmittel für Personen- oder Güter" ;-) Firobuz (Diskussion) 20:32, 19. Aug. 2016 (CEST)--

Es geht aber um den Verwendungszweck und warum nicht Oberleitungbusse verwendet werden. Über den Wolgasumpf beispielsweise. --Lebkuchenhausbewohner (Diskussion) 02:56, 20. Aug. 2016 (CEST)

Für die Schulaufsatz-Version würde es genügen. Die Schublade „Bahn“ alleine ist etwas seicht. --Hans Haase (有问题吗) 21:17, 19. Aug. 2016 (CEST)

Seilbahnen werden hauptsächlich für den Transport über unwegsames oder verbautes Gebiet, das größere oder auch nur geringe Höhenunterschiede aufweist, gebaut.

Auf Berge beispielsweise die Schauinslandbahn oder die Hungerburgbahn in Innsbruck, im Flachland beispielsweise die Emirates Air Line in London oder die Skymetro am Flughafen Zürich, anstelle von Brückenbau über Gewässer hinweg beispielsweise die Wolga-Seilbahn Nischni Nowgorod oder der People Mover in Venedig, in Städten beispielsweise die Metrocable in Caracas oder die Karmelit-U-Bahn in Haifa und zum Transport von Gütern beispielsweise die 76 km lange Manganerzseilbahn im Kongo.

…je eine Luftseilbahn und Standseilbahn und in besserem Deutsch… (Gewässer sind kein Gelände, zugebaut ist Umgangssprache)--Lebkuchenhausbewohner (Diskussion) 02:51, 20. Aug. 2016 (CEST)

Mein Vorschlag um mal einen neuen Aspekt in die Runde zu werfen:

• Luftseilbahnen erfordern nur kleine, einzelne Bodenflächen. Sie werden daher für den Transport über unwegsames oder bereits bebautes Gelände verwendet.
• Standseilbahnen erfordern eine Schiene und dienen meist der Überwindung von Höhenunterschieden. Im Unterschied zur Zahnradbahn ist der Antrieb stationär.

Beide Arten werden auch im ÖPNV eingesetzt.

Das scheinen mir die Charakteristika. --Siehe-auch-Löscher (Diskussion) 13:10, 20. Aug. 2016 (CEST)

Und Schlepplifte? Ein zahlenmäßig nicht zu unterschätzender Anteil? Peoplemover (Cable Liner, Mini Metro)? Höhenunterschiede? In Venedig, Las Vegas? Das haut nie hin, mit dieser Charakterisierung, zudem steht alles in den Unterartikeln über die 100erlei Seilbahntypen. --Rex250 (Diskussion) 13:24, 20. Aug. 2016 (CEST)

Haben wir hier einen Seilbahntroll oder Vertreter der Industrie, die Begriffe etablieren wollen? (Nein, Benutzer:Siehe-auch-Löscher nicht gemeint) --2003:88:6A1C:6C23:B9B4:E313:8183:1209 13:37, 20. Aug. 2016 (CEST)

Ich hatte zuvor angedeutet, dass der Artikel darunter leidet, das hier die Kontraste zu groß sind. Dabei geht Information drauf. Was hier passiert, halte ich nicht für die Interessen des Lesers. --Hans Haase (有问题吗) 14:43, 20. Aug. 2016 (CEST)

Zitat aus dem Artikel:

Seilbahnen können sowohl touristische Ziele wie z. B. Berggipfel anbinden als auch innerstädtisch im Öffentlichen Personennahverkehr eingesetzt werden. Letzteres ist vor allem in (Süd)amerika verbreitet.(ref)Diese Beispiele zeigen, dass Seilbahnen in der Stadt funktionieren. In: Süddeutsche Zeitung, 14. Juli 2018. Abgerufen am 14. Juli 2018.(/ref)

Nach dieser Quelle wurden/werden innerstädtische Seilbahnen in 217 Orten rund um den Globus gebaut oder geplant. Darum wäre "vor allem in (Süd)amerika verbreitet" nicht mehr up-to-date. --Maschinist1968 (Diskussion) 00:20, 29. Okt. 2018 (CET)

Wälderbahn

Ein Projekt, dass Interessierte weiter beobachten können wäre die Wälderbahn --K@rl 07:57, 31. Aug. 2016 (CEST)

Hirngespinst wäre passender. Da hat der örtliche Hersteller Doppelmayer wohl wieder ganze (Propaganda-)Arbeit geleistet. Ist ja kein Zufall, dass der nur wenige Kilometer entfernt seinen Firmensitz hat. Deswegen ist das aber noch lang kein "Projekt", schon gar kein realistisches. Es gab übrigens schon mal eine Wälderbahn, die Tatsache dass man an ihrer Wiederbelebung keinerlei Interesse mehr hat, zeigt deutlich wie gering das Interesse an einer Verbesserung der Verkehrsverhältnisse dort wirklich ist. Denn erfahrungsgemäß tut sich jahrelang nichts so lange man so einem Wolkenkuckucksheim hinterherrennt. Und wenn dann die "Planungen" für solche Spinnereien endgültig ad acta gelegt werden müssen (Vergleich Transrapid München) müssen die "wirklichen" Verkehrsexperten nochmal von vorne anfangen. Verlorene Zeit also für alle, die wirklich auf den ÖV angewiesen sind. Firobuz (Diskussion) 08:08, 31. Aug. 2016 (CEST)--

Energiebedarf

Ich habe Fragen zum genannten Abschnitt.

1. "müssen in Fahrzeugen keine Akkumulatoren und Antriebssysteme bewegt, beschleunigt oder verzögert werden": Wie klappt denn Heizung, Beleuchtung und Kommunikation? Die Aussage ist doch sachlich falsch.
2. Studie von Climatepartner: wie kann man denn von durchgängigen 50% Auslastung für eine Seilbahn ausgehen? Das ist doch schon im Ansatz vollkommen unrealistisch. Das Ergebnis entspricht damit natürlich dem Interesse des Gutachten-Auftraggebers. Könnte der Abschnitt nicht kritischer betrachtet werden, ohne gleich eine Gegen-Theoriefindung zu machen?
3. Koblenz: Grob überschlagen: Busshuttle 4000 MWh, Seilbahn 1000 MWh. Da die Busstrecke acht mal länger ist, hat eine Seilbahn also den doppelten Energiebedarf wie eine gleichlange Busverbindung?

Müsste der Energiebedarf nicht insgesamt kritischer hinterfragt werden. Für Nischenanwendungen wie Bergabtransport wird viel Platz eingeräumt. Dabei wird der Seilbahneinsatz doch vom Wintersporteinsatz dominiert.

(Da ich die WP Etikette nicht so gut kenne, hoffe ich, dass die Fragen/Anregungen hier richtig platziert und formuliert sind) 217.239.62.48 19:59, 30. Okt. 2016 (CET) (mit falscher IP signierter Beitrag von 217.252.65.48 (Diskussion))

Die Angaben zu den CO2-Emissionen z.B. Benzin-Pkw im Mittel 248 g CO2 pro Person und Kilometer (g/Pkm)... sind definitiv falsch. Die Quelle, die angegeben wird kann ich nicht als wissenschaftlich fundiert akzeptieren. Es wird auch nicht angegeben, wie viele Personen im Auto/Bus etc. welche Art von Bahn (Geschwindigkeit), Auslastung von Seilbahn usw. Da die Seilbahn einen relativ "weichen" Fahrweg hat, sollte der Rollwiderstand und damit der Energieverbrauch höher sein als bei einer modernen Strassenbahn (ebenfalls mit Energierückgewinnung). CO2-Angabe für elektrische betriebene Transportfahrzeuge ist auch problematisch, da nicht klar ist, von was für einem Strommix man ausgeht. (nicht signierter Beitrag von 87.78.137.150 (Diskussion) 17:12, 23. Jan. 2017 (CET))