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Eistalbahn

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Grünstadt–Enkenbach
Strecke der Eistalbahn
Streckennummer: 3420 (Grünstadt–Enkenbach)
Kursbuchstrecke (DB): 666
(1943: 272a;
früher: 274h)
Streckenlänge: Grünstadt–Eiswoog: 17,3 km
Eiswoog–Enkenbach: 9,0 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Zweigleisigkeit: nein
Strecke – geradeaus
Pfälzische Nordbahn von Neustadt
   
Strecke von Altleiningen
Bahnhof, Station
0,000 Grünstadt
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Bahnstrecke Worms–Grünstadt
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Pfälzische Nordbahn nach Monsheim
Haltepunkt, Haltestelle
1,100 Grünstadt Nord
Haltepunkt, Haltestelle
1,900 Asselheim
Haltepunkt, Haltestelle
4,087 Mertesheim
   
5,440 Ebertsheim Hp 1894–1987
   
nach Hettenleidelheim
Brücke über Wasserlauf (groß)
Seltenbach
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Haltepunkt, Haltestelle
6,100 Ebertsheim 1876–1976 und
  seit 1994; 1895–1954 nur Güterverkehr
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Brücke (groß)
B 47
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Bahnhof, Station
9,000 Eisenberg (Pfalz) Bahnsteig Ost
(Bft von Eisenberg (Pfalz))
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Bahnhof, Station
9,200 Eisenberg (Pfalz) Bahnsteig West
(Bft von Eisenberg (Pfalz))
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Haltepunkt, Haltestelle
13,405 Ramsen (Pfalz)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Bockbachtalbrücke (170 m)
   
17,302 Eiswoog (seit 2001)
   
Eistalviadukt (250 m)
   
Eisbach
   
   
17,680 Eiswoog (1933–1976)
   
Dreibrunnertalviadukt (176 m)
   
19,300 Stempelkopf-Tunnel (483 m)
   
20,300 Stempelbrunnen
   
22,510 Alsenborn
   
Alsenz
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Alsenztalbahn von Bad Münster
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Klosterbach
BSicon .svgBSicon xABZrg.svgBSicon STRrf.svg
Brücke über Wasserlauf (groß)
Klosterbach
Bahnhof, Station
26,280 Enkenbach
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Strecke nach Kaiserslautern
Strecke – geradeaus
Alsenztalbahn nach Hochspeyer
Ausgangspunkt der Eistalbahn: Bahnhof Grünstadt

Die Eistalbahn ist eine Nebenbahn in Rheinland-Pfalz, die im Norden des Pfälzerwalds verläuft. Sie führt von Grünstadt in südwestlicher Richtung durch das Tal des Eisbachs nach Enkenbach. Der Abschnitt Grünstadt–Eisenberg wurde bereits 1876 von der Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen eröffnet. Die Eisenerzindustrie in und um Eisenberg verschaffte ihr im Gütertransport eine große Bedeutung, während der Personenverkehr eine eher untergeordnete Rolle spielte. Der restliche Streckenabschnitt bis Enkenbach folgte erst 1932 unter Regie der Deutschen Reichsbahn. Nachdem der Personenverkehr 1976 eingestellt worden war, verhinderte lediglich strategisches Interesse angesichts des Kalten Krieges eine Gesamtstilllegung. Der Güterverkehr zwischen Eisenberg und Enkenbach endete im Jahr 1988. Im Zeitraum von 1994 bis 2001 wurde die Strecke zwischen Grünstadt und dem Eiswoog reaktiviert; der restliche Abschnitt blieb stillgelegt. Der Güterverkehr kam 2001 komplett zum Erliegen.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Vorgeschichte (1838–1869)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schon 1838, also drei Jahre nachdem die erste deutsche Eisenbahnstrecke von Nürnberg nach Fürth eröffnet wurde, beteiligte sich das Landkommissariat Kirchheim am Aktienkauf für die geplante erste pfälzische Bahnstrecke von der Rheinschanze nach Bexbach. Vor allem die in Eisenberg ansässigen Industriebetriebe versprachen sich wirtschaftliche Vorteile von diesem Verkehrsmittel, obwohl der nächstgelegene Bahnhof der ein Jahrzehnt später eröffneten Strecke sich im mehr als 30 Kilometer entfernten Neustadt befand. Nachdem in der Pfalz, die zum Königreich Bayern gehörte, in den folgenden drei Jahrzehnten weitere Bahnstrecken wie die Pfälzische Maximiliansbahn NeustadtWissembourg und andere eröffnet worden waren, fühlten sich die Gemeinden entlang des Eisbachtals verkehrsmäßig ins Abseits gedrängt.[1]

Am 7. August 1864 gründete sich das „Eistal-Komitee“, das unter der Leitung des pfälzischen Industriellen Carl von Gienanth stand. Es bemühte sich um eine Konzession für eine Bahnlinie, die in Grünstadt von der zwischen 1865 und 1873 eröffneten Strecke Neustadt–Monsheim abzweigen, entlang des Eisbachs Eisenberg und von dort aus entweder nach Dreisen oder über Alsenborn nach Enkenbach führen sollte. Ein entsprechendes Gesuch ging am 14. November 1865 an das bayerische Handelsministerium. Die Ablehnung folgte bereits zwei Wochen später.[1]

Zwei Jahre später folgte ein neues Gesuch des Komitees. Es wies auf die hohe Einwohnerzahl des Eisbachtals und auf die Bodenschätze in Form von Sand, Klebsand, Tonerde und Kalkstein hin, was umfangreichen Güterverkehr garantiere. Es scheiterte ebenfalls, da der bayerische Staat zum einen keine Zinsgarantie übernehmen wollte und zum anderen darauf verwies, dass der Bau von Hauptbahnen Vorrang habe.[1][2]

Planung, Bau und Eröffnung des Abschnitts Grünstadt–Eisenberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Erst Ende der 1860er Jahre wurden die Pläne konkretisiert. Da sich der Bahnbau zwischen Grünstadt und Eisenberg deutlich einfacher bewerkstelligen ließ als auf dem restlichen Streckenabschnitt, fiel 1869 der Beschluss, die Bahnlinie vorerst in Eisenberg enden zu lassen.[1] Die nächste Eingabe des Komitees folgte im Jahr 1872. Der bayerische Landtag erteilte schließlich am 28. April 1872 die Genehmigung für den Bau einer Strecke von Grünstadt nach Eisenberg. Die bayerische Regierung erwirkte zudem eine Zinsgarantie über 600.000 Gulden. Ab dem 5. Mai begannen die konkreten Planungen. Zunächst bestand über die Trassierung Uneinigkeiten über die Standorte der vorgesehenen Bahnhöfe in Ebertsheim und Eisenberg. Vor allem Hettenleidelheim und Wattenheim zogen in Erwägung, letzteren so zu positionieren, dass eine Verlängerung der Strecke über ihr Territorium zu einem späteren Zeitpunkt möglich sei.[2] Die bayerische Regierung gab am 30. Januar 1874 in Form einer Konzession endgültig grünes Licht für den Streckenbau. Das detaillierte Projekt erschien am 29. August. Die Strecke sollte am südlichen Hang des Tales verlaufen, wobei eine spätere Weiterführung über Eisenberg hinaus entsprechend Berücksichtigung fand. Der Kostenvoranschlag kam von Seiten des Komitees, der sich jedoch als zu gering herausstellte.[3]

Während des Streckenbaus mussten Erdbewegungen von insgesamt 153.800 Kubikmetern bewältigt werden. Außerdem wurden 56 Brücken beziehungsweise Durchlässe, eine Überführung und fünf Unterführungen erforderlich. Aufgrund der topografischen Verhältnisse musste die Bahnlinie hoch entlang des Gehänges errichtet werden, wodurch sich die Kosten für die Überquerung von Seitentälern erhöhten. Die insgesamt 9,7 Kilometer lange Bahnstrecke Grünstadt–Eisenberg wurde am 24. Juni 1876 eröffnet. Betreiber war die Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen, die für sämtliche pfälzische Strecken nördlich der Ludwigsbahn zuständig war.[1][3]

Denkschrift aus dem Jahr 1887
Bf. Eisenberg im Jahr 1890

Der Bahnhof Eisenberg war zunächst auch für die Gemeinde Hettenleidelheim zuständig. Da der Transport des dortigen Tons nach Eisenberg jedoch aufwändig war, gab es Bestrebungen, ebenfalls einen Bahnanschluss zu erhalten. Von Eisenberg aus war er aus topografischen Gründen jedoch nicht realisierbar, weshalb westlich von Ebertsheim eine zunächst nur dem Güterverkehr dienende Zweigstrecke errichtet wurde, die im Jahr 1894 eröffnet wurde. Am 1. Januar 1909 ging die Strecke zusammen mit den übrigen zu den Pfälzischen Eisenbahnen gehörenden Gesellschaften in das Eigentum der Bayerischen Staats-Eisenbahnen über. Zu diesem Zeitpunkt befand sich die Strecke unter der Verwaltung der Betriebs- und Bauinspektion Neustadt a.Hardt.[4] Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Linie Eigentum der Deutschen Reichsbahn. 1922 erfolgte die Eingliederung in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen.

Vollendung der Strecke bis nach Enkenbach[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Vollendung der Eistalbahn bis nach Enkenbach zog sich über mehrere Jahrzehnte hin. Der hohe Güterumschlag sowie die Tatsache, dass der Verkehr in die Region Kaiserslautern nur über Umwege mittels der Pfälzischen Ludwigsbahn oder der Zellertalbahn möglich war, führten dazu, dass die Bestrebungen, einen Lückenschluss nach Enkenbach herzustellen, nicht nachließen. Darüber hinaus existierten Bestrebungen, eine möglichst kurze Bahnverbindung zwischen Kaiserslautern und Worms entlang des gesamten Eisbachs herzustellen. Zwar existierte bereits seit 1873 entlang der Pfrimm eine durchgehende Verbindung zwischen Worms und Kaiserslautern, jedoch sollte die Eistalbahn samt ihrer geplanten Verlängerung nach Westen eine deutlich kürzere Verbindung zwischen beiden Städten herstellen. So erschien 1886 eine „Denkschrift über den Ausbau der Eistalbahn Worms–Grünstadt–Kaiserslautern, hier Teilstrecke Offstein–Grünstadt–Eisenberg–Enkenbach“.[1][5]

1887 erschien eine weitere Denkschrift, in der die Bedeutung einer Magistrale Worms–Kaiserslautern–Metz betont und die Fortsetzung der Strecke nach Westen als sinnvoll erachtet wurde. Die bayerische Regierung lehnte solche Pläne jedoch ab, da sie durch eine Vielzahl parallel zueinander laufender Strecken mit Konkurrenz zwischen diesen und somit mit Einnahmeverlusten rechnete.[1] Auch Heinrich Müller, der die Stadt Eisenberg in der Kammer der Abgeordneten vertrat, setzte sich während dieser Zeit für die Durchbindung der Bahnstrecke in Richtung Kaiserslautern ein.[5]

Eistalviadukt entlang des Streckenabschnitts Ramsen–Enkenbach

Nachdem am Anfang des 20. Jahrhunderts die konkreten Planungen für die Vollendung der Strecke begonnen hatten, verhinderte der Ausbruch des Ersten Weltkrieges zunächst den Weiterbau. Die Bauarbeiten begannen erst 1922, jedoch wurden diese ein Jahr später aufgrund der Besetzung der Pfalz durch Frankreich abgebrochen. Aufgrund der Tatsache, dass sich die betroffene Region, insbesondere Alsenborn, in einer wirtschaftlichen Krise befand, wurde die Durchbindung nach Enkenbach schließlich vor allem durch einen Sonderkredit der Reichsbahn finanziert. Nachdem im Sommer 1931 der Abschnitt zwischen Eisenberg und Ramsen für den sonntäglichen Ausflugsverkehr eröffnet worden war, folgte am 5. November 1932 der Lückenschluss.[1]

Folgezeit und Bedeutungsverlust (1932–1988)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Ludwigshafener Eisenbahndirektion wurde zum 1. April 1937 aufgelöst; fortan war die Reichsbahndirektion Mainz für die gesamte Strecke zuständig.[6] Ende der 1930er Jahre nahm im Zuge der Errichtung des Westwalls der Verkehr auf der Bahnstrecke deutlich zu. Im Zweiten Weltkrieg erlangte sie zudem strategische Bedeutung. 1944 wurde der Eistalviadukt im Zuge der Kampfhandlungen durch Bombenabwürfe in Mitleidenschaft gezogen, wodurch der Durchgangsverkehr zum Erliegen kam. Im selben Jahr wurde zwischen Asselheim und Albsheim an der Pfälzischen Nordbahn aus strategischen Gründen eine Verbindungskurve errichtet.[Anm. 1] Anders als ein halbes Jahrhundert zuvor geplant blieb eine direkte Verbindung an die Bahnstrecke Worms–Grünstadt jedoch aus. Diese wurde nie befahren und nach dem Ende des Krieges wieder abgebaut.[1]

Nach dem Zweiten Weltkrieg unterstand die Bahnstrecke der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE), die 1949 in die neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) überging. Die Strecke befand sich seit dem 31. August 1945 als Folge der Einteilung der Besatzungszonen komplett innerhalb der Eisenbahndirektion Mainz, der Rechtsnachfolgerin der Reichsbahndirektion Mainz, der fortan sämtliche Bahnstrecken im neu gegründeten Bundesland Rheinland-Pfalz unterstanden. Im Januar 1949 war die Sanierung des Eistalviaduktes abgeschlossen, sodass der durchgehende Verkehr zwischen Grünstadt und Enkenbach wieder aufgenommen werden konnte. Mit der Einstellung des Personenverkehrs auf der benachbarten Zweigstrecke nach Hettenleidelheim wurde der 1876 eröffnete Ebertsheimer Bahnhof für die Personenbeförderung reaktiviert, während der Abzweigbahnhof fortan ausschließlich als Betriebsbahnhof fungierte.[1]

Bereits in den 1960er Jahren verfolgte die DB Pläne, den ÖPNV zwischen Eisenberg und Enkenbach ebenfalls einzustellen, da die Züge schlecht ausgelastet waren. Dies scheiterte zunächst am Widerstand des Bundesministeriums für Verkehr. Im Zuge der schrittweisen Auflösung der Mainzer Direktion gelangte die Strecke zum 1. Juni 1971 in den Zuständigkeitsbereich des Karlsruhe Pendants.[7] 1973 beantragte die DB erneut die Einstellung der Personenbeförderung, diesmal auf der gesamten Strecke. Obwohl sich die betreffenden Gemeinden vehement gegen eine komplette Stilllegung des Personenverkehrs wehrten, erteilte das Verkehrsministerium schließlich den Auftrag, den Personenverkehr einzustellen, was zum Fahrplanwechsel am 30. Mai 1976 umgesetzt wurde. Am Samstag, dem 29. Mai 1976, fand noch eine Abschiedsfahrt mit geschmückten Triebwagen der Baureihe 515 statt. Im Ausflugsverkehr wurde die Strecke weiterhin befahren, so diente sie beispielsweise einer Eisenberger Schule für deren Jahresausflug. Die Gesamtstilllegung wurde zunächst durch Zuschüsse des Bundesministeriums der Verteidigung und der NATO, die ein strategisches Interesse an der Gesamtstrecke hatten, verhindert.[1] Da die Unterhaltung des Streckenabschnitts Eisenberg–Enkenbach sehr kostenintensiv war, legte die DB diesen zum 31. Dezember 1988 still.[1]

Reaktivierungen (seit 1989)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1989 gründete sich der Förderverein Eistalbahn, der die drohende Demontage der Strecke verhindern wollte. So sollte beispielsweise das Eistalviadukt gesprengt werden, jedoch gelang es, diese Maßnahme zu verhindern.[8] Dennoch fuhr am 6. April 1992 zwischen Grünstadt und Eisenberg ein Sonderzug. Anlass hierfür waren Bestrebungen des Landes Rheinland-Pfalz, den Personenverkehr auf der Strecke zu reaktivieren obwohl ein Gutachten diese Maßnahme nicht empfahl.[9][10] Im Zuge der Bahnreform ging die Strecke zum 1. Januar 1994 in das Eigentum der Deutschen Bahn über. Im selben Jahr wurde der Rheinland-Pfalz-Takt eingeführt. Dieser sah sowohl eine bessere Verknüpfung von Eisenbahnstrecken als auch die Reaktivierung stillgelegter Linien vor. Am 26. Mai desselben Jahres fand die Reaktivierung des Abschnitts Grünstadt–Eisenberg als erste reaktivierte rheinland-pfälzische Strecke für den Personenverkehr statt. Auf der reaktivierten Strecke zwischen Grünstadt und Eisenberg wurden 82 Prozent mehr Fahrgäste als mit dem vormaligen Busverkehr gezählt.[11] Der Abschnitt Grünstadt–Ebertsheim wurde Bestandteil des 1990 gegründeten Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN).[12]

Ein Jahr später, am 28. Mai 1995, folgte der Streckenabschnitt von Eisenberg nach Ramsen. Ein Jahr später gehörte der gesamte reaktivierte Streckenabschnitt zum Verbundgebiet des VRN.[12] Ab 2000 war der Abschnitt Eisenberg–Ramsen zusätzlich Bestandteil des Westpfalz-Verkehrsverbundes (WVV), ehe dieser 2006 in den VRN überging. Am 12. August 2001 wurde der Abschnitt bis zum neuen Haltepunkt Eiswoog, der sich östlich des Eisbachtal-Viaduktes befindet, verlängert. Die Durchbindung der Züge bis zum Eiswoog findet jedoch ausschließlich an Sonn- und Feiertagen statt. Im selben Jahr wurde der Güterverkehr, dessen Bedeutung immer weiter zurückgegangen war, eingestellt.

Über eine Reaktivierung des Abschnitts Eiswoog–Enkenbach wurde ein Wirtschaftlichkeitsgutachten erstellt. Seine Reaktivierung scheiterte vor allem an den zu erwartenden hohen Kosten für die Sanierung des Eisbachtal-Viadukts, des Dreibrunnertal-Viadukts und des Stempelkopf-Tunnels.[13] Zudem will die Gemeinde Enkenbach-Alsenborn einen Teil der Bahntrasse verkaufen. Ebenso würde eine Beibehaltung der Strecke den Bau einer geplanten Umgehungsstraße erschweren. Ferner soll die Überführung über die Alsenztalbahn abgerissen werden. Die Trasse soll entweder in einen Radwanderweg umgewandelt werden oder einem Draisinenverkehr nach dem Vorbild der Glantalbahn und der Bahnstrecke Germersheim–Landau dienen.[14]

Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Historisch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weil der Personenverkehr eine eher untergeordnete Rolle spielte, verkehrten in den ersten Jahrzehnten oftmals kombinierte Personen- und Güterzüge.[1] Die Freigabe der Stichstrecke nach Hettenleidelheim für den Personenverkehr im Jahr 1895 hatte zur Folge, dass mehrere Personenzüge, die bislang nach Eisenberg fuhren, nach Hettenleidelheim geführt wurden, was den Unmut der Eisenberger Bevölkerung nach sich zog. Zwar sollten in Ebertsheim Anschlusszüge nach Eisenberg verkehren, was die Bahnverwaltung jedoch aus Kostengründen oft nicht einhielt.[1]

Bereits 1931 verkehrten sonntags Ausflugzüge von Ludwigshafen nach Ramsen, obwohl der Abschnitt westlich von Eisenberg offiziell noch nicht eröffnet worden war.[15] Die Züge der Eistalbahn wurden nach der vollständigen Eröffnung teilweise bis nach Kaiserslautern verlängert, außerdem wurden Personen- und Güterverkehr endgültig voneinander getrennt. Zeitgleich wurde die vorher praktizierte Bedienung beider Ebertsheimer Bahnhöfe im Personenverkehr wieder aufgegeben und die Namenszusätze Ost und West wieder gestrichen.[16] Zwischen Grünstadt und Enkenbach existierten drei beziehungsweise vier Zugpaare; ebenso viele Züge verkehrten zusätzlich zwischen Grünstadt und Hettenleidelheim, womit der Streckenabschnitt Grünstadt–Ebertsheim verstärkten Personenverkehr aufwies. Bis zum Zweiten Weltkrieg existierte ein Ausflugszug der Relation Ludwigshafen–Enkenbach.[1]

1944 verkehrten in Fahrtrichtung Grünstadt vier durchgehende Züge, in der Gegenrichtung waren es drei. Zwischen Grünstadt und Ebertsheim kamen Züge hinzu, die anschließend die Strecke nach Hettenleidelheim befuhren.[17] Nach der vollständigen Wiederinbetriebnahme 1949 verkehrten in den Folgejahren bis zu sechs Zugpaare über die Strecke.[1]

Mitte der 1960er Jahre existierten zwischen Grünstadt und Enkenbach acht Zugpaare, die vor allem westlich von Eisenberg schwach ausgelastet waren. Zur selben Zeit fuhren auf dem Abschnitt Grünstadt–Ramsen an Sonn- und Feiertagen in Ludwigshafen beginnende Ausflugszüge von Ludwigshafen, die über die Strecke nach Mainz, die Bahnstrecke Freinsheim–Frankenthal und die Pfälzische Nordbahn führten.[18] Anfang der 1970er Jahre wurde der Verkehr an Sonntagen eingestellt, zum Fahrplanwechsel im Sommer 1975 ebenso der an Samstagen.

Aktuell[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Strecke ist im Kursbuch unter der Nummer 666 (Ramsen–Frankenthal) verzeichnet. Alle Züge beginnen beziehungsweise enden in Frankenthal. Von Grünstadt bis Freinsheim folgen die Fahrten der Pfälzischen Nordbahn und befahren anschließend die Bahnstrecke Freinsheim–Frankenthal. Der Streckenabschnitt Ramsen–Eiswoog wird lediglich an Sonn- und Feiertagen befahren. Von Montag bis Samstag läuft der Betrieb von 6 bis 21 Uhr ab, sonn- und feiertags beginnt er erst um 7 Uhr. Gefahren wird meistens im Stundentakt, jedoch wird dieser nicht konsequent eingehalten.

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrplan des Nahgüterzugs 1960

Der Güterverkehr besaß aufgrund des Waldreichtums im oberen Eistal sowie der in Eisenberg ansässigen Industriebetriebe und der Tonvorkommen im Einzugsgebiet der Stadt lange Zeit eine große Bedeutung. Vor allem der Bahnhof Eisenberg hatte ein hohes Verkehrsaufkommen, was sich dementsprechend in den Gleisanlagen widerspiegelte.[13][1]

Anfang des 20. Jahrhunderts verkehrten täglich drei Güterzüge von Grünstadt nach Eisenberg; einer fuhr in der Relation Ludwigshafen–Grünstadt–Eisenberg–Hettenleidelheim, ein anderer ausschließlich zwischen Grünstadt und Eisenberg, ein dritter übernahm zusätzlich die Bedienung der Bahnstrecke Grünstadt–Altleiningen.[19]

Nach der Verlängerung der Strecke bis Enkenbach im Jahr 1932 fuhren Nahgüterzüge vom Rangierbahnhof Einsiedlerhof aus ins Eistal. Die Bahnhöfe zwischen Eisenberg und Enkenbach dienten primär der Holzverladung.[5] Nach der vorübergehenden Einstellung des Personenverkehrs im Jahr 1976 wurde er jedoch immer weiter zurückgestuft. Der Güterverkehr ging in den folgenden zehn Jahren sehr stark zurück; unter anderem wurden Ebertsheim und Ramsen als Tarifpunkte geschlossen. Ab 1981 wurde zwischen Eisenberg und Enkenbach der reguläre Güterverkehr aufgegeben; lediglich Militärzüge in die Region Kaiserslautern, die Lademaßüberschreitung aufwiesen, verkehrten dort noch.[20] Der Militärtransport verlor nach dem Ende des Kalten Krieges ab Mitte der 1980er Jahre seine Bedeutung. Nach Eisenberg fanden weiterhin Übergaben statt, die über Grünstadt verliefen; Güterkunden waren die Gienanth GmbH sowie die Eisenberger Klebsandwerke. Nachdem Eisenberg entlang der Strecke der letzte Bahnhof war, der Güterverkehr aufwies, wurde er zum 1. Oktober 2001 komplett eingestellt.[15]

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Regionalbahn mit Dieseltriebwagen der DB-Baureihe 628 im Bahnhof Ramsen (Pfalz)

Dass der Personenverkehr auf der Strecke zunächst eine eher geringe Rolle spielte, spiegelte sich ebenso im Wagenmaterial wider: So verkehrten bis Anfang des 20. Jahrhunderts die eher schwachen Lokomotiven der Baureihe T 1; bis 1912 wurden ausschließlich Personenwagen der dritten Klasse gefahren.[19] Zuständig war hierfür die Werkstätte Ludwigshafen. Mit Durchbindung der Strecke bis nach Enkenbach übernahmen Dampflokomotiven der Baureihen 64, 75 und 77 aus dem Bahnbetriebswerk Kaiserslautern die Leistungen im Personenverkehr, nach dem Zweiten Weltkrieg, übernahmen die Baureihen 50 und 86 diese Aufgabe.[1]

Im Güterverkehr kamen in der Anfangszeit Lokomotiven der Baureihen G 2I und G 2II zum Einsatz, die bis Anfang des 20. Jahrhunderts auf der Strecke blieben. Für den Personenverkehr war zu diesem Zeitpunkt die T 1 zuständig.[19] Später verkehrte vor allem die Baureihe 50. Zuletzt wurde er bis zu seiner Einstellung von Diesellokomotiven der Baureihen 290 und 360 durchgeführt.[13][20]

Ab Mitte der 1950er Jahre wurden bis zur Stilllegung hauptsächlich Uerdinger Schienenbusse und Akkumulatortriebwagen der Baureihe ETA 150 eingesetzt, die bereits 1960 die Dampflokomotiven verdrängt hatten.[1] Nach der Reaktivierung wurde die Strecke mit Dieseltriebwagen der Baureihe 628 befahren.[21] Seit dem 13. Dezember 2015[22] verkehren auf der Strecke nur noch Dieseltriebwagen des Typs Alstom Coradia LINT 41 und Alstom Coradia LINT 54.

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Eistalbahn verläuft im nördlichen Teil des Pfälzerwalds. Nachdem sie den Bahnhof von Grünstadt verlassen hat, umfährt sie die Stadt in einer großen Schleife,[10] um unmittelbar nach der Trennung von der Pfälzischen Nordbahn den Haltepunkt Grünstadt Nord zu erreichen.

Stempelkopftunnel zwischen Eiswoog und Alsenborn

Von Asselheim bis Eiswoog folgt sie im Eistal an einem Berghang dem namensgebenden Gewässer, dem Eisbach, der im Volksmund oft die Eis genannt wird. Ab Ramsen tritt sie in den Stumpfwald ein. Am stillgelegten Streckenabschnitt Eiswoog–Enkenbach waren die topografischen Verhältnisse des Stumpfwalds, der dort zunehmend hügeliger wird, deutlich schwieriger, so dass dort mit dem Stempelkopftunnel und dem Eistalviadukt zwei markante Kunstbauten entstanden. Letzterer ist die längste Eisenbahnbrücke in der Pfalz. Nachdem die Bahnlinie Alsenborn passiert hat, folgt eine weite S-Kurve, bei der sie die Alsenztalbahn Kaiserslautern–Bingen überbrückt, um in diese in Enkenbach niveaufrei einzufädeln.

Der Abschnitt von Grünstadt bis Ebertsheim befindet sich im Landkreis Bad Dürkheim, von Eisenberg bis zum Haltepunkt Eiswoog verläuft die Strecke innerhalb des Donnersbergkreises; der westliche Streckenteil passiert den Landkreis Kaiserslautern. Mit Grünstadt, Mertesheim, Ebertsheim, Eisenberg, Ramsen und Enkenbach-Alsenborn werden insgesamt sechs Gemeinden durchfahren.

Betriebsstellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Grünstadt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Grünstadt

Der Bahnhof Grünstadt befindet sich im Zentrum von Grünstadt. Er wurde 1873 mit Inbetriebnahme des Nordbahnabschnitts Monsheim–Grünstadt eröffnet, der Lückenschluss nach Dürkheim folgte im selben Jahr. Durch die Inbetriebnahme der Eistalbahn drei Jahre später wurde er zum Eisenbahnknotenpunkt. Später kamen außerdem die inzwischen stillgelegten Strecken nach Altleiningen und Worms hinzu. Sein früheres Empfangsgebäude steht zudem unter Denkmalschutz.[23]

Er besaß einst eine große Bedeutung. Er verfügte über eine Außenstelle des Bahnbetriebswerkes Neustadt. Diese hatte eigene Rangierlokomotiven der Baureihen 56.20 und 91.3.[24]

Grünstadt Nord[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Haltepunkt Grünstadt Nord befindet sich am nordöstlichen Rand von Grünstadt unweit des Abzweiges der Eistalbahn von der Nordbahn. Er wurde erst im Zuge der Reaktivierung der Strecke für den Personenverkehr in den 1990er Jahren errichtet.[25]

Asselheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Haltepunkt und frühere Bahnhof Asselheim befindet sich am südlichen Ortsrand von Asselheim. Während der Zeit der Bayerischen Staatseisenbahnen war er als Stationstyp 3 geführt, was bedeutete, dass er „Personen-, Gepäck- und beschränkten Güter-Verkehr“ aufwies.[26] Das Empfangsgebäude spielt für den Bahnverkehr keine Rolle mehr und dient heute als Privathaus.[25]

Mertesheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Haltepunkt Mertesheim befindet sich in der Ortsmitte von Mertesheim. Er gehört der Bahnhofskategorie 6 an. Sein Empfangsgebäude wurde zwischenzeitlich abgerissen.[25]

Ebertsheim Haltepunkt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der heutige Haltepunkt und ehemalige Bahnhof Ebertsheim befindet sich am südlichen Ortsrand von Ebertsheim. Sein früheres Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz.[23] Darüber hinaus verfügte er über einen Güterverladeplatz.[25] Nach Inbetriebnahme der Zweigstrecke nach Hettenleidelheim wurde der Bahnhof ausschließlich für den Güterverkehr zuständig war. Später wurde er für den Personenverkehr reaktiviert. Züge nach Eisenberg hielten ausschließlich an ihm, während diejenigen nach Hettenleidelheim am Abzweigbahnhof hielten.[27] Nachdem die Eistalbahn bis nach Enkenbach durchgebunden war, wurde nur noch der Abzweigbahnhof bedient.[16] Erst als die Strecke nach Hettenleidelheim im Personenverkehr stillgelegt wurde, wurde der alte Bahnhof für selbigen reaktiviert.[25]

Eisenberg/Pfalz Bahnhof

Ebertsheim[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Ebertsheim

Nachdem die Stichstrecke nach Hettenleidelheim eröffnet worden war, erhielt die Gemeinde Ebertsheim 600 Meter weiter östlich ihres bisherigen Bahnhofs einen Abzweigbahnhof, der zunächst als Ebertsheim Haltepunkt firmierte und sich unter einer Überführung befand.[25] Während der Zeit der Bayerischen Staatseisenbahnen wurde letzterer als Stationstyp 1 geführt, was bedeutete, dass er „Haltepunkt oder Haltestelle nur für Personen-, event. auch Gepäck-Verkehr“ war.[28]

Die Inbetriebnahme der Stichstrecke hatte zunächst zur Folge, dass lediglich der Abzweigbahnhof im Personenverkehr bedient wurde. Die namentliche Unterscheidung wurde einige Zeit später in Ebertsheim West und Ebertsheim Ost abgeändert.[29]

Eisenberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hauptartikel: Bahnhof Eisenberg (Pfalz)

Der Bahnhof Eisenberg (Pfalz) befindet sich am südlichen Stadtrand von Eisenberg. Von 1876 bis 1932 war er Endbahnhof der Strecke. Zudem war er stets der wichtigste entlang ihr und somit deren Betriebsmittelpunkt. Sein früheres Empfangsgebäude steht zudem unter Denkmalschutz.[30] Bis zu dessen Einstellung im Jahr 2001 besaß er außerdem ein großes Aufkommen im Güterverkehr. 2002 wurde wieder eine Kreuzungsmöglichkeit für Personenzüge geschaffen, um einen verdichteten Fahrplan einführen zu können. Damit besitzt er als einzige Betriebsstelle entlang der Strecke ein Kreuzungsgleis. Jedoch wird dies beim derzeitigen Stundentakt nicht benötigt.

Ramsen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Wartehäuschen am Bahnhof Ramsen

Der Haltepunkt und frühere Bahnhof Ramsen (Pfalz) befindet sich am südlichen Ortsrand von Ramsen. Im Güterverkehr verdankte er seine Bedeutung in erster Linie dem Holztransport; entsprechend waren die Anlagen konzipiert.[5] Das frühere Empfangsgebäude und der Güterschuppen existieren bis heute, wenngleich sie für den Bahnbetrieb keine Bedeutung mehr aufweisen. Der Fahrkartenverkauf im Bahnhof wurde bereits um 1960 aufgegeben.[1] Im Zuge der Reaktivierung der Station für den Personenverkehr im Jahr 1995 wurde der neue Bahnsteig östlich der beiden besagten Betriebsgebäude errichtet.[21] Werktags und samstags ist Ramsen Endpunkt für Personenzüge.

Eiswoog[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der ursprüngliche Haltepunkt Eiswoog befand sich unmittelbar westlich des Eistalviaduktes unweit des gleichnamigen Sees.[31] Seine Eröffnung fand 1933 und somit ein Jahr nach Inbetriebnahme des Abschnitts Eisenberg–Enkenbach statt.[1] Sein Wartehäuschen mit Wellblechdach ist bis heute vorhanden, ebenso die Bahnsteigkante und ein Schild, das auf ihn hinweist.[32]

Der 2001 eröffnete Halt liegt hingegen östlich der Brücke. Lediglich an Sonn- und Feiertagen werden die Züge bis zu ihm durchgebunden, da er ausschließlich dem Ausflugsverkehr und als Umsteigepunkt zur Stumpfwaldbahn dient. Bei letzterer handelt es sich um eine 600-mm-Museumsstrecke für Feldbahnen, die seit 1996 betrieben wird.

Stempelbrunnen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei Streckenkilometer 20,3 lässt sich auf einer Länge von etwa 500 m eine deutliche Verbreiterung des Planums ausmachen. In diesem Bereich befand der Betriebsbahnhof Stempelbrunnen, manchmal auch Stempelbrunn genannt. Er diente hauptsächlich Zugkreuzungen, da er den Scheitelpunkt der Strecke bildete und in der Mitte zwischen Ramsen und Enkenbach lag.[33] Darüber hinaus fungierte er als Holzverladestelle. Die Fundamentreste einer Gleiswaage und eines Betriebsgebäudes, in dem ein Stellwerk untergebracht war, sind noch existent.[34] Wann genau die Gleise zurückgebaut wurden ist bislang unbekannt. Bereits bei Einstellung des Personenverkehrs 1976 waren keine Kreuzungs- oder Ladegleise mehr vorhanden.

Alsenborn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Bahnhof Alsenborn befand sich am nördlichen Ortsrand von Alsenborn. Im Güterverkehr verdankte er seine Bedeutung in erster Linie dem Holztransport; entsprechend waren die Anlagen konzipiert.[5] Die örtliche Bahnagentur wurde bereits um 1960 aufgegeben.[1] Das Empfangsgebäude gibt es bis heute, es dient inzwischen als Wohnhaus. Die Gleisanlagen sind zugewuchert.[35]

Enkenbach[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bahnhof Enkenbach; eine Reaktivierung des Abschnitts zwischen Eiswoog und Enkenbach scheiterte.
Hauptartikel: Bahnhof Enkenbach

Der Bahnhof Enkenbach befindet sich am östlichen Ortsrand von Enkenbach. Er wurde 1870 mit Eröffnung der Alsenztalbahn-Teilstrecke HochspeyerWinnweiler in Betrieb genommen. Durch die Eröffnung der Bahnstrecke Kaiserslautern–Enkenbach wurde er zum Eisenbahnknotenpunkt. Ab 1932 war er zusätzlich westlicher Endpunkt der Eistalbahn.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Rückkehr zur Schiene – Reaktivierte und neue Strecken im Personenverkehr 1980–2001. transpress, Berlin 2002, ISBN 3-613-71185-0, S. 138–139.
  • Ralph Häussler: Eisenbahnen in Worms. Hamm 2003. ISBN 3-935651-10-4, S. 134–141.
  • Klaus D. Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6, S. 36–37.
  • Urs Kramer, Matthias Brodkorb: Abschnied von der Schiene. Güterstrecken 1980 bis 1993. Transpress Verlag, Stuttgart 2008, ISBN 978-3-613-71346-8, S. 98.
  • Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6, S. 207–208 und S. 238.

Anmerkungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Auf dieser amtlichen Karte von 1939 auf landkartenarchiv.de ist sie bereits eingezeichnet

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Eistalbahn – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v Die Geschichte der Eistalbahn Grünstadt – Enkenbach. In: schrankenposten.de. Abgerufen am 27. August 2013.
  2. a b Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 207.
  3. a b Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 208.
  4. Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 267.
  5. a b c d e Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. 2005, S. 238.
  6. Andreas Räntzsch: Die Eisenbahn in der Pfalz. Dokumentation ihrer Entstehung und Entwicklung. 1997, S. 12.
  7. Generaldirektion der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen zu Karlsruhe – Zeittafel: Errichtungen – Bezeichnungen – Auflösungen. In: bahnstatistik.de. Abgerufen am 5. November 2014.
  8. eistalbahn.com: über uns. Abgerufen am 15. August 2014.
  9. Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz (2007). 2007, S. 62 (Online (PDF; 6,2 MB) [abgerufen am 16. August 2015]).
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  11. Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Nahverkehr (Hrsg.): Das Handbuch für den neuen Nahverkehr. 1995, S. 20 f.
  12. a b hinundweg – Das Kundenmagazin des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar. In: vrn.de. Abgerufen am 15. August 2015 (PDF).
  13. a b c Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 37.
  14. Archiv – Neuigkeiten und Aktuelles. In: eistalbahn.com. Abgerufen am 9. September 2013.
  15. a b KBS 666Eisenbahn und Fotografie. In: kbs666.magix.net. Abgerufen am 15. August 2015.
  16. a b hs-merseburg.de: Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft – Änderung von Bahnhofsnamen im Jahr 1932 (Memento vom 9. September 2009 im Internet Archive)
  17. 272 Bad Münster am Stein — Langmeil (Pfalz) — Hochspeyer. In: pkjs.de. Abgerufen am 1. Juli 2015.
  18. Klaus Detlef Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. 1993, S. 57.
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  20. a b Urs Kramer, Matthias Brodkorb: Abschnied von der Schiene. Güterstrecken 1980 bis 1993. 2008, S. 98.
  21. a b Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Rückkehr zur Schiene – Reaktivierte und neue Strecken im Personenverkehr 1980–2001. 2001, S. 139.
  22. ZSPNV Süd | LINT-Fahrzeuge. In: Rheinland-Pfalz-Takt. (der-takt.de [abgerufen am 15. November 2016]).
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  28. Die Bahnhöfe der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen linksrheinisch (bayerische Pfalz) – Contwig bis Friesenheim i.d.Pf. In: kbaystb.de. Abgerufen am 28. August 2013.
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  30. Nachrichtliches Verzeichnis der Kulturdenkmäler – Donnersbergkreis. In: denkmallisten.gdke-rlp.de. Abgerufen am 7. Juli 2013 (PDF; 1,4 MB).
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  32. Die Nebenbahn vom Bf Grünstadt – Bf Enkenbach "Eistalbahn". In: rgebhard.de. Abgerufen am 15. August 2015.
  33. Die Eistalbahn Grünstadt – Enkenbach. In: eistalbahn.nahebahn.de. Abgerufen am 27. August 2014.
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  35. Alsenborn. In: eistalbahn.nahebahn.de. Abgerufen am 15. August 2015.
Dieser Artikel wurde am 12. November 2008 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.