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VW T1

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Volkswagen
Volkswagen Typ 2 T1

Volkswagen Typ 2 T1

Typ 2 T1
Hersteller: Volkswagen
Verkaufsbezeichnung: Bus, Transporter
Produktionszeitraum: 1950–1967
Vorgängermodell: keines
Nachfolgemodell: VW T2
Technische Daten
Bauformen: Kleinbus, Kastenwagen, Pritschenwagen
Motoren: Ottomotoren:
1,1–1,5 Liter
(18–32 kW)
Länge: 4280–4290 mm
Breite: 1750–1800 mm
Höhe: 1920–1940 mm
Radstand: 2400 mm
Nutzlast: 0,86–0,93 t
zul. Gesamtgewicht: 1,75–2,07 t

Der VW T1, genauer VW Typ 2 T1, auch Bulli genannt, war ein Kleintransporter der Volkswagenwerk GmbH (ab 1960: AG). Der T1 war das erste Modell der VW-Bus-Reihe, deren Modelle offiziell VW Transporter und intern Typ 2 genannt werden. Nach dem VW Käfer, intern Typ 1, ist der VW-Bus die zweite Baureihe des VW-Werkes für die zivile Nutzung und wird bis heute als VW T5/T6 produziert. Der Transporter wurde ab 1949 entwickelt und 1950 zur Marktreife gebracht. Der Wagen, der während seiner Bauzeit Marktführer war, gilt als ein Symbol des deutschen Wirtschaftswunders. Auf seiner Basis entstand eines der ersten Reisemobile.

Im Werk Wolfsburg und im Volkswagenwerk Hannover (ab 1956) liefen insgesamt 1,8 Millionen T1 in verschiedenen Ausführungen vom Band. Mit Beginn der Produktion des Nachfolgemodells VW T2 im Werk Hannover endete 1967 die Fertigung des T1. Ein im Unterschied zu den späteren Weiterentwicklungen des VW-Busses in seinem Retrodesign an die T1/T2-Modelle erinnernder VW Microbus wurde 2004 von Volkswagen als Konzeptfahrzeug präsentiert, erreichte aber nicht die Serienreife.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Plattenwagen für werksinterne Transporte. Im Hintergrund einer der Prototypen des T1
Ben Pons Skizze des T1 vom 24. April 1947

Nach dem Zweiten Weltkrieg war das Volkswagenwerk Wolfsburg unter der Kontrolle der britischen Besatzungsmacht. Major Ivan Hirst war für die „Wolfsburg Motor Works“ verantwortlich. Um die Produktion aufrechtzuerhalten, lieh er von der britischen Armee Transporter und Gabelstapler aus. Wenn die Armee diese an anderen Orten benötigte, standen sie dem Werk nicht mehr zur Verfügung. Um die Transportengpässe aufzulösen, wurde ein Plattenwagen mit Teilen des VW Typ 82 „Kübelwagen“ entwickelt, bei dem der Fahrer am Heck über dem Motor saß.[1]

Konzept[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während eines Besuchs in Wolfsburg Anfang 1947 sah der spätere niederländische Generalimporteur Ben Pon die Pritschenwagen und schlug einen kommerziellen Ableger für den niederländischen Markt vor, der auf dem Chassis des VW Käfer basieren sollte. Die Planung scheiterte jedoch an den niederländischen Behörden, die keine Betriebsgenehmigung für ein Fahrzeug erteilen wollten, dessen Fahrer hinter der Ladung sitzt.[2] Pon traf am 23. April 1947 in Minden auf Colonel Charles Radclyffe von der „Trade and Industry Division“ der britischen Militärverwaltung. Bei dem Treffen fertigte Pon eine Skizze eines geschlossenen Transporters für eine Zuladung von 750 kg an, bei dem der Fahrer vorn sitzen und der Motor im Heck unter dem Boden des Laderaums eingebaut sein sollte. Durch die Form eines Kastens entstand der Begriff „Kastenwagen“.[1]

Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach dem Treffen teilte Radclyffe Hirst mit, dass es wegen der fehlenden Produktionskapazitäten nicht zu einem Transporter auf Käfer-Basis kommen werde. Hirst, der einen Markt für kleine Transporter in Deutschland sah, stellte Pon eine Weiterentwicklung des Konzepts in Aussicht, wenn sich die Lage in Wolfsburg verbessere. Heinrich Nordhoff wurde Anfang Januar 1948 neuer Generaldirektor des Volkswagenwerkes. Er beauftragte den neuen Entwicklungsleiter Alfred Haesner im Herbst 1948 mit der Entwicklung eines Prototyps nach Ben Pons Konzept. Haesner schuf zwei Entwürfe mit einer flachen und gewölbten Front. Nordhoff entschied sich für die gewölbte Form. In ersten Windkanaltests fiel das Maßstabsmodell des Transporters mit einem cw-Wert von 0,75 negativ auf. Ein neuer, stromlinienförmigerer Entwurf erreichte einen cw-Wert von 0,45.[3]

Der erste Prototyp war am 11. März 1949 betriebsbereit. Bei ausschließlich nächtlich durchgeführten Tests stellte sich nach einem Monat heraus, dass das Chassis des Käfer nicht für die Belastungen des Transporters geeignet war. Trotz des Misserfolgs und der anfänglichen Ratlosigkeit der Ingenieure bestand Nordhoff auf dem Produktionsbeginn Ende 1949. Fortan verzichteten die Entwickler auf das Chassis des Käfer und konstruierten für den zweiten Prototyp eine neue Bodengruppe, die schwerer als die ursprüngliche war. Auch der Motor des Käfer zeigte sich nicht den Anforderungen gewachsen. Die mit der Weiterentwicklung beauftragte Porsche KG veränderte für eine bessere Beschleunigung die Getriebeübersetzung, begrenzte dadurch aber die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h. Der neue Prototyp bewährte sich in den Tests.

Neben dem Kastenwagen mit einem Ladevolumen von 4,59 Kubikmeter, von dem es insgesamt sechs Prototypen gab, wurde auch ein Bus mit Fenstern zum Personentransport entwickelt. Zwischen dem Fahrer und den hinteren Passagieren war eine Trennwand vorgesehen, die bis zur Unterkante der Fenster reichte. Bei der Umstellung auf die maschinelle Serienproduktion stellten sich besonders die Dächer als problematisch dar.[4]

Der neue Transporter wurde am 12. November 1949 mit einer Woche Verspätung nach einer 51-wöchigen Entwicklungszeit den Journalisten vorgestellt.

Serienproduktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lenkrad und Armaturenbrett von 1952

Am 8. März 1950 begann die Serienproduktion des Transporters im Wolfsburger VW-Werk. Der Preis des „Typ 2“ lag bei 5850 DM und somit 150 DM über dem Preis eines voll ausgestatteten Käfers. Dieser Betrag entspricht inflationsbereinigt in heutiger Währung etwa 14.600 Euro.[5] Der Serien-T1 hatte eine Front mit einer geteilten Frontscheibe aus ebenem Glas. In der Mitte einer V-förmigen Sicke prangte das Markenzeichen von VW. Die Abmessungen des ersten Serienmodells waren 4150 mm Länge, 1660 mm Breite und 1900 mm Höhe, bei einem Radstand von 2400 mm. Das Leergewicht waren 975 kg und die Zuladung, wie von Ben Pon skizziert, 750 kg.

Kombi von 1952 in der ursprünglichen Form ohne hintere Stoßstange und Heckklappe, aber mit den kleinen Rückleuchten

Ebenso wie die Frontscheiben waren die Seitenscheiben aus ebenem Glas, das billiger in der Produktion war. Die Türen des Fahrerhauses hatten je ein kleines Ausstellfenster. Anders als beim Käfer wurde die Karosserie mit dem Rahmen verschweißt. Im Fahrerhaus war das Armaturenbrett aus Blech mit integriertem Tachometer mit der Karosserie verschraubt. Das Lenkrad stand flach und war größer als beim Käfer. Die ersten T1 hatten wie die Prototypen keine hintere Stoßstange und kein Heckfenster. Der Kraftstofftank war nur über die Motorraumklappe zugänglich. Ab 1952 wurde ein trapezförmiges Heckfenster eingebaut. In den ersten Jahren war der T1 nur in Taubenblau oder grundiert lieferbar. Später waren zwei Grautöne, Taubenblau, Braun und Beige sowie zweifarbige Lackierungen im Angebot.[4]

Unter der Ladefläche im Heck arbeitete der aus dem Käfer übernommene Boxermotor mit 18 kW/25 PS und 1131 cm³ Hubraum. Durch das Heckantriebskonzept hatte der T1 keine durchgehende Ladefläche. Das Fahrwerk bestand aus einer hinteren Pendelachse mit Vorgelege (Portalachse), die auch schon im VW Typ 82 verwendet wurde, und einer vorderen Doppel-Kurbellenkerachse, die mit zwei übereinanderliegenden Drehstabfedern (Federpaketen) ausgestattet waren. Aus dem Käfer wurde das Getriebe mit einer geänderten Übersetzung des zweiten Gangs übernommen, dessen Differential jedoch spiegelbildlich eingebaut. Die Achsantriebswellen in den Pendelachsrohren drehten sich somit gegenüber denen des Käfers rückwärts. In den beiden seitlichen Vorgelegegehäusen sorgten je zwei Zahnräder für die Umkehrung der Drehrichtung sowie eine weitere Untersetzung. An beiden Achsen wurden hydraulisch betätigte Trommelbremsen verwendet. Der neue Transporter hatte eine Rosslenkung und nicht die Spindellenkung des Käfers.

Spitzname Bulli[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Entstehung des Spitznamens „Bulli“ ist nicht eindeutig überliefert. Eine Version besagt, dass die Verbindung der ersten beiden Buchstaben von „Bus“ und „Lieferwagen“ zu dem Namen führten.[6] Eine andere Version schreibt den Namen dem Adjektiv „bullig“ zu, das VW-Mitarbeiter schon während der Entwicklung des T1 zur Beschreibung genutzt haben sollen.[7] Bis 2007 konnte VW den Namen nicht offiziell verwenden, da die Namensrechte bei der Kässbohrer Geländefahrzeug AG lagen. Anlässlich des 60-jährigen Jubiläums der Baureihe verkaufte Kässbohrer die Erlaubnis, den Namen zu verwenden, an VW. Im englischen Sprachraum hat sich wegen der geteilten Frontscheibe der Spitzname „Splittie“ für die erste VW-Bus-Generation durchgesetzt. Dort ist „Bully“ (englisch für „Tyrann“) negativ behaftet; „Bullying“ bedeutet Mobbing.

Weitere Entwicklung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kombi von 1952 mit Winkern

Ab Mitte 1953 baute das Werk ein Getriebe mit synchronisiertem 2. bis 4. Gang ein. Im Jahr darauf bekam der T1 einen stärkeren Motor mit 1192 cm³ Hubraum und 22 kW/30 PS Leistung. Zusätzlich erhielten alle Transporter einen hinteren Stoßfänger. Ab August 1955 kam über der Windschutzscheibe eine Frischluftzufuhr für den Innenraum hinzu. Das Ersatzrad wurde vom Motorraum hinter den Fahrersitz verlegt und an der Vorderachse wurden Duplexbremsen verwendet.

Die T1-Produktion verlegte VW 1956 in das neue Volkswagenwerk Hannover.

Im Modelljahr 1959 kamen geänderte Stoßfänger zum Einsatz. Nachdem 1960 die Blinker gesetzlich eingeführt wurden, entfielen die bis dahin in der B-Säule eingebauten Winker. Fortan wurden kegelförmige Blinker oberhalb der Frontscheinwerfer eingebaut, die Volkswagen später durch ovale Blinker ersetzte. Gleichzeitig bekam der Transporter wie der VW Käfer das asymmetrische Abblendlicht, damals noch mit 6 Volt Spannung. Die Rückleuchten durchliefen ebenso mehrere Veränderungen. Angefangen mit kleinen runden Leuchten mit einem einzelnen separaten Bremslicht bis hin zu einer größeren ovalen Form mit integrierten Blinkern und Bremslichtern.

Die Leistung des 1200-cm³-Aggregates erhöhte sich 1960 auf 25 kW/34 PS, und das Getriebe war vollsynchronisiert. Zwei Jahre später wurde die Heizung wegen einer behördlichen Auflage geändert: Es wurde nicht mehr die von den Zylindern direkt erwärmte und evtl. mit Öl- und Benzindämpfen verunreinigte Kühlluft des Motors in den Fahrgastraum geleitet. Bei der neuen „Frischluftheizung“ wurde dem Motorkühlgebläse entnommene Luft durch verrippte Wärmetauscher („Heizbirnen“) an den Auspuffrohren erhitzt und zur Wagenheizung verwendet. Im selben Jahr 1963 gab es, zunächst nur für den Pritschenwagen, den stärkeren 31-kW-Motor mit 1500 cm³ Hubraum. Der 25-kW-Motor wurde ab 1964 im Transporter nicht mehr verwendet und der ausschließlich angebotene 31-kW-Motor 1965 mit einem anderen Vergaser auf 32 kW/44 PS Leistung gebracht. Im letzten Modelljahr 1967 bekamen die Wagen ein Bordnetz mit 12 Volt Spannung.

Auch die Karosserie erfuhr im Laufe der Zeit Veränderungen. Im Jahre 1963 gab es die meisten Neuerungen: Die Heckklappe wurde verbreitert und bekam ein größeres Fenster. Statt der doppelflügligen Laderaumtür konnte eine Schiebetür bestellt werden, und mit verstärktem Chassis war der VW Transporter mit einer Nutzlast von einer Tonne erhältlich.

Produktionszahlen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der 100.000ste T1 wurde am 9. Oktober 1954 im VW-Werk Wolfsburg hergestellt. Nach der Verlagerung der T1-Fertigung in das neue Werk Hannover lief dort am 2. Oktober 1962 das millionste Exemplar vom Band. Bis zur Ablösung des T1 im Juli 1967 wurden insgesamt 1,8 Millionen Einheiten produziert.[4]

Mit der Produktionsaufnahme 1950 begann der Export des Transporters innerhalb Europas, nach Südamerika und in die Vereinigten Staaten. Von 1950 zwei eingeführten Exemplaren steigerte sich der Import in die USA auf 3198 Exemplare 1955.[4] Die Exportquote lag 1950 bei fast 20 Prozent. Von insgesamt 8041 Fahrzeugen gingen 1579 ins Ausland.[8]

Modelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

VW T1 Kastenwagen

Den T1 gab es als Kastenwagen, Kombi und Kleinbus. Es waren auch Transporter mit Hochdach, einer großen, nach oben aufstellbaren Seitenklappe als mobiler Verkaufsstand sowie Kranken-, Polizei-, Feuerwehr- und Leichenwagen erhältlich. Das „Samba“ genannte Sondermodell, der Campingbus von Westfalia, der Pritschenwagen und eine Ausführung mit verstärkten Stoßfängern und aufstellbaren Frontscheiben für Jäger waren weitere Bauformen. VW fertigte für andere Märkte und auf Bestellung Varianten mit anderen Kombinationen der vorgestellten Karosseriemerkmale. Für verschiedene Exportländer gab es den T1 als Rechtslenker.

Kastenwagen, Kombi und Kleinbus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein T1 mit einer verlängerten Pritsche, auf der ein Porsche-Rennwagen vom Typ 550 geladen ist

Der geschlossene Kastenwagen war mit einem flachen und einem Hochdach lieferbar. Beim Kombi waren hinter dem Fahrerhaus drei Fenster an den Seiten. Zum Personentransport hatte der Kleinbus sieben bis neun Plätze, dabei ließen sich die hinteren Sitzbänke für den Lastentransport ausbauen. Der Preis für einen Kastenwagen lag 1955 bei 5925 DM und für den Kombi bei 6600 DM.[9]

Pritschenwagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab 1951 waren zusätzlich zu den Kastenwagen Pritschenwagen im Angebot, zunächst mit einem dreisitzigen Fahrerhaus. Die Ladefläche war in der Höhe des Motorraums durchgehend. Die Seitenwände konnten ebenso wie die Heckklappe heruntergeklappt werden. Zwischen dem Motorraum und dem Fahrerhaus gab es einen geschützten Laderaum unterhalb der Ladefläche, der über eine seitliche Klappe zu erreichen war. Die Pritsche konnte mit einer Plane und Spriegel abgedeckt werden. Kommerziell war der Pritschenwagen ein Erfolg und rangierte in den Verkaufszahlen nur geringfügig unter dem Kastenwagen. Der Pritschenwagen war auch mit einer vergrößerten Pritsche in Holzbauweise erhältlich. 1955 kostete der Pritschenwagen 5725 DM.[9]

VW T1 Doppelkabine

Ab 1959 gab es die Doppelkabine mit sechs Sitzplätzen, abgekürzt „Doka“ genannt. Im Regelfall erfolgte der Zugang zur hinteren Sitzbank bei der Doppelkabine nur durch eine zweite Tür auf der Beifahrerseite. Unter der hinteren Sitzbank war ein Zugang zu einem geschützten Stauraum.[10]

Sondermodell („Samba“)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Front mit Chromleisten und Chrom-VW-Emblem
Später Samba mit 21 Fenstern und Faltdach

Das Sondermodell, das unter dem Namen „Samba“ und im englischen Sprachraum als „Microbus Deluxe“ bekannt wurde, hatte seine Vorstellung auf der ersten Nachkriegs-IAA im April 1951 in Frankfurt. Äußerlich unterschied es sich durch Chromradkappen, ein poliertes VW-Emblem auf der Front und eine zweifarbige Lackierung. Die Bereiche zwischen den zwei Farben wurden durch Chromleisten getrennt. Zur Ausstattung gehörte auch ein Röhrenradio und ein Faltschiebedach über dem Passagierbereich sowie von Anfang an eine hintere Stoßstange.

Der neunsitzige Bus hatte insgesamt 23 Fenster, wovon die beiden hinteren Eck- und die acht Dachfenster aus 4 mm starkem, gewölbtem Plexiglas gefertigt waren. Das Fenster der Heckklappe war größer als bei den anderen T1. Im Innenraum hatte das Sondermodell ein durchgehendes Armaturenbrett, das erst 1955 in die Serienfertigung übernommen wurde,[9] und einen weniger spartanisch ausgerüsteten Fahrgastraum. Der Zugang zur letzten Sitzreihe wurde durch eine wegklappbare Rückenlehne des äußeren Sitzes der mittleren Reihe erleichtert. Die hinteren Eckfenster wichen ab August 1963 einer geänderten Heckklappe mit einem größeren Fenster.[11] Bei Modellen mit vorderen Einzelsitzen war das Reserverad links über dem Motorraum angebracht.

Im Angebot war das Sondermodell bis zum Generationswechsel 1967, ohne ein Äquivalent beim Nachfolgemodell T2 zu bekommen. Im ersten Jahr wurden 269 Einheiten produziert. Die Produktion stieg bis 1959 auf 6241 Einheiten an.[12] Im letzten Jahr produzierte VW 18.790 Sondermodelle.[13] Der Preis für das Sondermodell lag 1955 bei 8.475 DM,[9] was einer heutigen Kaufkraft von etwa 20.900 Euro entspricht.[5]

Westfalia[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein T1 mit der Westfalia Campingbox und eingehängtem Türregal

Die Firma Westfalia bot ab 1950 eine Campingbox für den T1 an. Damit sollte der Bus für ein Wochenende unterwegs ausgestattet sein. Die Box enthielt einen Gaskocher, Platz für zwei Gasflaschen und einen Klapptisch. Für den Platz über dem Motorraum war ein zusätzlicher Schrank vorgesehen. An die Doppeltüren konnten Regale gehängt werden. Alle Teile waren herausnehmbar entwickelt, um die Kombination von Arbeitsgerät und Freizeitmobil zu bieten.

Einen permanenten Umbau zum Campingbus gab es von Westfalia in Kooperation mit VW ab 1961. Die Campingbusse hatten eine umklappbare Rückbank für zwei Schlafplätze, einen Wassertank und mehrere Schränke. Im Fahrerhaus waren längs zwei Schlafplätze für Kinder vorgesehen. Gegen Aufpreis waren eine zweiflammige Kochstelle, eine Kühlbox und eine mobile Chemietoilette erhältlich. Als Sonderausstattung wurde ein Klappdach und ein Aufstelldach angeboten. Mit diesen konnte ein Erwachsener im T1 aufrecht stehen.[14]

VW Brasil[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Volkswagen do Brasil Ltda. stellte den T1 erstmals 1953 aus vorgefertigten, importierten Teilen her. Dabei wurde eine Sonderform ohne Heizung gebaut, die hinter der Fahrerkabine vier Seitenfenster hatte. Von 1957 bis 1975 wurden Kombi- und Busversionen mit eigenen Teilen in Serie produziert. Ein weiteres Modell hatte zweiflüglige Klapptüren auf beiden Seiten.

Eisenbahn-Draisine Klv 20-5031 der DB

Nach dem T1 wurde in Brasilien eine Mischung aus dem T1 und dem Nachfolgemodell T2 produziert. Das bis 1997 gefertigte Modell bestand aus dem verlängerten Frontteil des T2 mit einteiliger gebogener Windschutzscheibe und dem Heck des T1. Weiterhin hatte dieses Modell Trommelbremsen vorne und hinten, aber bereits eine Kugelgelenkvorderachse mit längerem Federweg. Einen wassergekühlten Dieselmotor gab es von 1982 bis 1984.

Eisenbahn-Draisine Klv 20 der DB[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Jahr 1955 wurden 30 Eisenbahn-Draisinen mit VW-Transporter-Karosserien von Beilhack (Klv 20-5001 bis Klv 20-5015) und WMD (Waggon- und Maschinenbau Donauwörth) (Klv 20-5016 bis Klv 20-5030) für die Deutsche Bundesbahn gebaut.[15] Die Fahrzeuge mit sieben Sitzplätzen erhielten eine starre Vorderachse ohne Lenkung und Räder mit Spurkränzen. Durch eine mittig unter der Draisine montierte hydraulische Hebevorrichtung konnten die Fahrzeuge angehoben und gedreht bzw. ausgegleist werden. Das Gewicht (bei der Bahn „Betriebsmasse“ genannt) stieg auf 1500 kg, die zugelassene Höchstgeschwindigkeit war 70 km/h. Die Fahrzeuge blieben bis Mitte der 1970er Jahre in Betrieb.

Marktsituation[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neuzulassungen in Deutschland
Jahr 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965
Fahrzeuge 5476 8761 12.283 14.861 16.359 17.769 23.162 29.810 35.104 39.600 45.548 55.248 60.841 60.762 65.177 58.454

Das Angebot an Transportern mit einer Zuladung von etwa 750 kg war zu Beginn der Entwicklung eingeschränkt. Konkurrenten des T1 waren die 1949 auf den Markt gekommenen dreirädrigen Transporter Goliath GD 750 und Tempo Hanseat, basierend auf einer Vorkriegsentwicklung. Ebenfalls 1949 kam der vierrädrige Tempo Matador hinzu, der zunächst mit gebrauchten Motoren von VW-Kübelwagen und -Käfern aus Wehrmachtsbeständen motorisiert war. Im gleichen Jahr erschien der DKW-Schnellaster auf dem deutschen Markt, Anfang der 1950er-Jahre gefolgt von den Lieferwagen von Lloyd, beides Fahrzeuge mit Zweizylinder-Zweitaktmotoren und Frontantrieb. Der zu Ford gewechselte ehemalige VW-Entwicklungsleiter Alfred Haesner konstruierte 1953 den Ford FK 1000 mit einer Zuladung von einer Tonne. Der T1 hatte den größten Marktanteil bei Kleintransportern bis 1250 kg und erreichte 1956 33,7 Prozent. 1960 lag der Anteil bei 41,6 Prozent.[8] Bei den sieben- bis achtsitzigen Bussen lag der Marktanteil 1956 bei 91 Prozent.[16]

Die Fachpresse nahm den T1 vorwiegend positiv auf. Zum Kleinbus schrieb Werner Buck im September 1957 in Das Auto: „Es gibt schnellere, stärkere und nicht weniger schöne Achtsitzer als diejenigen der Wolfsburger, aber sie sind dafür auch teurer und müssen es auch sein, weil niemand mit so hohen Herstellungszahlen rechnen kann wie Wolfsburg. Dazu kommt der legendäre Ruf des VW-Motors, die robuste Konstruktion und der Vertrauenskredit …“[17]

Kulturelle Bedeutung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein T1 vor dem zerstörten Palais Blücher, der US-Botschaft in Berlin, 1957

Als der T1 1950 auf den Markt kam, war Nachkriegsdeutschland am Beginn des Wirtschaftswunders. Die Städte und Transportwege des Landes waren zum Teil noch in Trümmern und Produktionsstätten durch Kriegsschäden beeinträchtigt. Das Wirtschaftswachstum und die sinkende Arbeitslosigkeit sorgten für eine bessere Lage in Deutschland. Neben dem Käfer gilt auch der T1 als ein Symbol des Wirtschaftswunders.[2][18]

Reisemobil[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Mit dem Wirtschaftswunder setzte Ende des Jahrzehnts der Trend zum Massentourismus, der vor dem Krieg durch die Einführung von Urlaubsanspruch und andere Entwicklungen begann, wieder ein. Mit der Entwicklung der Campingbox von Westfalia war der T1 eines der ersten Fahrzeuge, die zum Reisen verwendet werden konnten. Da die Box nicht fest montiert war, konnte der Wagen im Alltag weiter als Nutzfahrzeug verwendet werden. Mit dem 1960 folgenden Campingbus entstand die neue Fahrzeugklasse der Reisemobile.

Hippie-Bus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ein bunt bemalter T1 in Kalifornien: „flash backs happen“

In den 1960ern und 1970ern begannen die Hippie trails von Europa in Richtung Osten und Süden. Dabei kam dem Typ 2 eine besondere Bedeutung zu: Bunt bemalte und bewohnbar gemachte T1 und T2 waren als Reisefahrzeuge verbreitet, auch in der Hippie-Bewegung der Vereinigten Staaten, dort gingen die Reisen an die Westküste. Noch mehr als der Käfer wurden die Transporter zum Symbol der Bewegung.[19] In Kunst und Kultur sind Darstellungen von Hippies mit dem T1 gängig bis hin zu stereotypisch, so z. B. im Computerspiel Grand Theft Auto: San Andreas oder dem Film über Uschi Obermaiers Leben Das wilde Leben von 2007.[20] The Who besangen den Typ 2 in Going mobile (1971, Who’s Next). Dazu kommentierte Pete Townshend: „Der VW Bus, über den ich in diesem Song schrieb, war das rollende Hippie-Heim“.[18] In dem 2006 gedrehten Animationsfilm Cars spielt ein 1960er VW-Bus den freundlichen Hippie Fillmore.

VW war über die Verbreitung des VW-Bus bei den Hippies nicht erfreut. Das Management befürchtete einen Imageverlust und einen negativen Einfluss auf die Verkaufszahlen der beiden wichtigsten Produkte des Unternehmens.[21]

Technische Daten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

VW Transporter T1 (1950–1967)[22]

1100 (1950–54) 1200 (1954–60) 1200 (1960–64) 1500 (1963–65) 1500 (1965–67)
Motor:  Vierzylinder-Boxermotor (Viertakt)
Hubraum:  1131 cm³ 1192 cm³ 1493 cm³
Bohrung × Hub: 75 × 64 mm 77 × 64 mm 83 × 69 mm
Höchstleistung
(PS)
bei 1/min
18,4 kW
(25 PS)
3300
22 kW
(30 PS)
3400
25 kW
(34 PS)
3600
30,9 kW
(42 PS)
3800
32,3 kW
(44 PS)
4000
Max. Drehmoment
(mkg)
bei 1/min
67 Nm
(6,8)
2000
75,5 Nm
(7,7)
2000
82,4 Nm
(8,4)
2000
95,1 Nm
(9,7)
2200
102 Nm
(10,4)
2000
Gemischbildung Ein Fallstromvergaser
Solex 28 PCI Solex 28 PICT Solex 30 PICT-2
Ventilsteuerung OHV: Stoßstangen und Kipphebel, zentrale Nockenwelle mit Antrieb durch Stirnradgetriebe
Kühlung:  Luftkühlung mit Gebläse
Getriebe:  4-Gang-Getriebe, Mittelschaltung
Radaufhängung vorn:  Kurbellenkerachse mit Bundbolzen, 2 querliegende Federstäbe (Pakete)
Radaufhängung hinten:  Pendelachse mit Längslenkern, querliegende Federstäbe
Bremsen:  Hydraulisch betätigte Trommelbremsen rundum (vorn und hinten Ø 230 mm)
Karosserie:  Selbsttragende Ganzstahl-Karosserie mit Längs- und Querträgern
Tankinhalt:  40 Liter
Spurweite vorn/hinten:  1370 (1375)/1360 mm
Wendekreis 12 m
Radstand 2400 mm
Außenmaße (1961):  Länge: 4280/4290 mm, Breite: 1750/1800 mm (Sondermodell),
Höhe: 1920 mm (Pritschenwagen)/1940 mm (Kastenwagen)
Leergewicht:  890 kg 1140 kg
Nutzlast:  860 kg 930 kg
Höchstgeschwindigkeit:  85 km/h 90 km/h 95 km/h 105 km/h 110 km/h
Verbrauch in
Liter/100 Kilometer: 
9,0 N 9,5 N 9,5 N 9,2 N 9,7 N

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Michael Steinke 2007: VW Bus/Transporter 1949–1979, Band 1, Typenkompass. Motorbuch Verlag, ISBN 978-3-613-02301-7.
  • Rudi Heppe 2002: VW Transporter 1950–1979 – Grafiken, Bilder, Prospekte. Podszun, ISBN 3-86133-295-7.
  • Malcolm Bobbitt 2007: The Volkswagen Bus Book, Edition: 3, Veloce Publishing Ltd, ISBN 978-1-84584-081-5.
  • Richard Copping 2005: Volkswagen: The Air-Cooled Era in Colour, Veloce Publishing Ltd, ISBN 1-904-78892-0.
  • William M. Burt 2003: Volkswagen Bus, MotorBooks/MBI Publishing Company, ISBN 978-0-76031-319-0.
  • Bernd Wiersch 2009: Der VW Bulli, Die Transporter-Legende für Leute und Lasten. Delius Klasing, Bielefeld, ISBN 978-3-76882-579-5.
  • Moderne Technologie im VW-Transporterwerk. In: Kraftfahrzeugtechnik 7/1957, S. 260–261.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Volkswagen T1 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Bobbitt 2007, S. 23 ff.
  2. a b Steiger, Wirth, Weinen: Transporter der Wirtschaftswunderzeit. Heel Verlag, Königswinter 1996, ISBN 3-89365-464-X.
  3. Bobbitt 2007, S. 26 ff.
  4. a b c d Bobbitt 2007.
  5. a b Diese Zahl wurde mit der Vorlage:Inflation ermittelt, ist auf volle 100 Euro gerundet und bezieht sich auf den vergangenen Januar.
  6. vw-bulli.de: Der VW Bulli – wie alles anfing, abgerufen am 24. April 2009
  7. Burt 2003, S. 18
  8. a b Bullikartei e.V.: Neuzulassungen und Stückzahlen, abgerufen am 23. April 2009.
  9. a b c d F.G.: VW-Transporter mit vielen Neuerungen in Das Auto, Heft 9, 1955, S. 16.
  10. Copping 2005, S. 74 ff.
  11. Burt 2003, S. 28 f.
  12. Copping 2005, S. 70 f.
  13. TheSamba.com: Production Figures, abgerufen am 29. April 2009
  14. Copping 2005, S. 100 ff.
  15. Klv 20 VW - Draisine
  16. Werner Buck: VW-Achtsitzer „Sondermodell“ in Das Auto, Heft 16/1957, S. 10.
  17. Werner Buck: VW-Achtsitzer „Sondermodell“ in Das Auto, Heft 16/1957, S. 12.
  18. a b 60 Jahre VW-Bulli – Einer für Hippies und Handwerker, in Spiegel Online, 26. September 2007
  19. Eduard Schütz 2005: Der Volkswagen in François/Schulze: Deutsche Erinnerungsorte: Eine Auswahl, C.H.Beck, ISBN 3406522130, S. 366.
  20. Christian Buß: Im VW-Bus zur Erleuchtung in Spiegel Online, 2. Juli 2007
  21. Wally Olins 2004: Marke, Marke, Marke: Den Brand stärken, Campus Verlag, ISBN 3593374226, S. 34.
  22. Dieter Korp: Jetzt helfe ich mir selbst, Band 31, VW Transporter und Bus – alle Modelle bis Juni '79, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1980, Auflage Nr. 108 28 11, ISBN 3-87943-210-4
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