Ford P7

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Ford
Ford 17M
Ford 17M
17M/20M/26M (P7)
Produktionszeitraum: 1967–1971
Klasse: Obere Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine, Kombi, Coupé, Cabriolet
Motoren: Ottomotoren:
1,7−2,6 Liter
(44−92 kW)
Länge: 4673–4721 mm
Breite: 1756 mm
Höhe: 1464–1478 mm
Radstand: 2705 mm
Leergewicht: 1050–1230 kg
Vorgängermodell Taunus 17M/20M (P5)
Nachfolgemodell Ford Consul
Ford Granada

Der Ford P7 (= Projekt 7, d. h. die siebte neue Pkw-Konstruktion der Ford-Werke Köln seit Ende des Zweiten Weltkriegs) war ein Automobil der oberen Mittelklasse mit V-4- oder V-6-Motoren und Hinterradantrieb, das als Ford 17M, 20M und 26M auf den Markt kam.

Von August 1967 bis Dezember 1971 wurden in den Ford-Werken in Köln-Niehl und Genk (Belgien) 567.482 Einheiten produziert.

Die Modelle 20M und 26M wurden im Frühjahr 1972 vom Ford Granada abgelöst, während der Ford 17M zunächst durch den Ford Consul ersetzt wurde.

Mit dem P7 endete bei Ford Köln die interne Bezeichnung „Projekt“ bei den Pkw.

Modellgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Allgemeines[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im August 1967 wurden der Ford 17M und Ford 20M (intern P7a) vorgestellt. Die beiden Typen trugen nicht mehr den Markennamen „Taunus“, sondern die Herstellerbezeichnung Ford.

In Quellen ist zu lesen, dass es der deutschen Ford-Werke AG bis zur Gründung der Ford of Europe im Jahre 1967 nicht erlaubt war, „Ford“ als Markenbezeichnung an den Fahrzeugen zu verwenden. Deshalb trugen sie bis dahin keine Ford-Schriftzüge am Fahrzeug, ersatzweise war die Markenbezeichnung „Taunus“ angebracht. In der Literatur sind Hinweise zu finden, dass der Namenswechsel auch Ergebnis einer Meinungsumfrage war, deren Ergebnis lautete, dass ein Auto stets nur mit höchstens zwei Typenbezeichnungen (also beispielsweise „Ford“ und „17M“ oder „Ford“ und „Taunus“) benannt werden sollte.

Ford P7a (1967–1968)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zur Einführung der neuen Modellreihe waren die Modelle 17M und 20M als zwei- und viertürige Limousinen, drei- und fünftürige Kombiversionen Turnier und als ein Hardtop-Coupé mit kürzerem Dach und flacher stehender Heckscheibe erhältlich. Den 17m gab es auch als Kastenwagen ohne hintere Fenster. Außerdem fertigte die Karosseriefirma Deutsch in Köln-Braunsfeld eine Cabrio-Version.

Die angebotenen RS-Varianten sollten den sportlich orientierten Käufer ansprechen. Die RS-Modelle waren mit lackierten oder verchromten 14-Zoll-Stahlsporträdern ausgerüstet. Der chromfarbene RS-Kühlergrill war teilweise mit schwarzen Streifen abgesetzt. Zusätzlich waren dort zwei runde Fernscheinwerfer eingearbeitet. Die schwarze, mit vier Rundinstrumenten ausgestattete Armaturentafel enthielt die Tankanzeige, den Tachometer, einen Drehzahlmesser sowie die Motortemperaturanzeige. Die ebenfalls in Schwarz gehaltene Mittelkonsole enthielt drei weitere Zusatzinstrumente (Uhr, mechanische Öldruckanzeige, Voltmeter). Alle Instrumente waren mit chromfarbenen Ringen verziert. Die RS-Dekorstreifen an den Längsseiten sowie RS-Embleme mit stilisierter Starter-Fahne auf Handschuhfachdeckel und Heckklappe rundeten das sportliche Erscheinungsbild der RS-Varianten ab. "RS" ist die Ford-werksinterne Bezeichnung für "Rallye Sport".

Der 20M unterschied sich äußerlich vom 17M durch einen anderen Kühlergrill, ein anderes Heckblech mit anderen Rückleuchten und eine zusätzliche angedeutete Lufthutze auf der Motorhaube sowie eine Schwellerzierleiste.

Der P7a 17 und 20M wurde auch nach Kanada exportiert.

Ford P7b (1968–1971)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach nur zehnmonatiger Bauzeit des Vorgängers wurde bereits im August 1968 der Nachfolger der ungeliebten „Kummerfalte“ präsentiert. Die amerikanisch beziehungsweise britisch inspirierte Karosserieform mit einem „Hüftschwung“ (auch als „Kummerfalte“ bezeichnet) traf den Publikumsgeschmack nicht, weshalb nach kaum einem Jahr die Form geglättet wurde. Ford kehrte damit zurück zur „Linie der Vernunft“, zu einem Slogan, der bereits für das Vorgängermodell P3 verwendet worden war.

Dieses neue, vom Hüftschwung befreite Modell wird nach Werksunterlagen als Modellreihe P7/II oder auch P7b bezeichnet. Mit diesen werksintern „Facelift P7“ genannten Modellen wollte man den Misserfolg des vergangenen Jahres vergessen lassen. Damit dies gelang, griff man auf Bewährtes zurück: Der seitliche Hüftschwung wurde begradigt, die Lufthutzen-Attrappe auf der Motorhaube des 20M entfiel und die Stoßstangen wurden wieder seitlich hochgezogen und in die Karosserie integriert. Auch Blinker vorne und Rückleuchten schlossen sich wie einst beim P5 wieder harmonisch an die Enden der Stoßstangen an. Die Heckscheibe der Coupés und Limousinen wurde in einem relativ schrägen Winkel verbaut, so dass selbst Limousinen optisch den Charakter eines Coupés besitzen.

Auf der neuen, kürzeren Lenksäule saß nun ein Sicherheitslenkrad mit zusammenschiebbarem Pralltopf. Ebenfalls neu war die heizbare Heckscheibe und eine mit der Scheibenwaschanlage kombinierte, fußbetätigte Tippwischschaltung für den Scheibenwischer (beides war bei allen Modellen außer dem 17M-Grundmodell serienmäßig). Der ehemalige 20M TS wurde nun von der neuen Luxusversion 20M XL abgelöst. Breite Chromleisten am Radlauf, Metalliclackierung, echtes Edelholz über die gesamte Breite des Armaturenbrettes, auf dem Instrumententräger, auf der Mittelkonsole und an allen Türoberkanten und ein holzgemasertes Lenkrad mit gebürsteten Edelstahlspeichenenden gehörten ebenso zum serienmäßigen Lieferumfang wie konturierte Einzelsitze hinten. Ab Oktober 1969 bekamen alle V6-Motoren ein neues, dreistufiges Kühlsystem mit im Stirnraddeckel integrierter Wasserpumpe.

Der 1,7-l-HC-V4-Motor (HC - High Compression) des 17M leistete nun dank Registervergaser 75 PS (55 kW) statt bisher 70 PS (51 kW). Neu im Programm war der ebenfalls dem 17M vorbehaltene 1,8-l-HC-V6 mit 82 PS (60 kW). Außerdem wurde der 17M aber auch nach wie vor mit den 2,0-l- oder 2,3-l-Köln-V6-Motoren geliefert. Auf Sonderwunsch wurde der 3-Liter-Essex-V6 montiert, eine zum Beispiel in Südafrika beliebte Motorisierung. Die weiterhin an Längsblattfedern aufgehängte Hinterachse wurde nun zusätzlich an Längslenkern (den sog. "Journalistenstäben") geführt. Vorne blieb es bei MacPherson-Federbeinen, deren Federn jedoch ebenso wie der Stabilisator neu abgestimmt wurden.

In Deutschland werden diese 3,0-Liter-Ford-Motoren auch als Essex-Motoren bezeichnet, was damit zu tun hat, dass diese Motoren in den britischen Ford-Werken von Dagenham und Brentwood, beide in der Grafschaft Essex, gefertigt wurden.

Anfang der 1970er Jahre begann das Turbo-Zeitalter bei diversen Ford-Modellen, so auch beim P7b. Der Fordhändler Schwabengarage AG in Baden-Württemberg rüstete so zum Beispiel den 20M RS mit einem Abgasturbolader des Schweizer Ingenieurs und ehemaligen Rennfahrers Michael May aus. Statt der serienmäßigen 108 PS leistete der Motor nun 188 PS. Damit erreichte der RS eine Spitzengeschwindigkeit von 190 km/h. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h dauerte 7,9 Sekunden. Allerdings wurden, damit der aufgeladene P7b sicherer wurde, der Motor und das Fahrwerk modifiziert (Koni-Stoßdämpfer, größere Bremsen, verstärkte Federbeine, etc.). Ein serienmäßiger 20M RS 2.3 kostete damals 10.267,50 DM. Der Turbo-May-Umbausatz kostete 3.252,30 DM zusätzlich. Jedoch konnte man für seinen Ford noch weiteres Sonderzubehör von May erhalten.

In Südafrika wurde der Rechtslenker 20M mit einem V6-3,0-Essex-Motor angeboten. Der ebenfalls erhältliche 17M konnte mit einem V4-2,0-Essex-, der dort auch gefertigt wurde, sowie mit einem V6-2,5-Essex-Motor bestellt werden. Die südafrikanischen Ford-Modelle unterschieden sich etwas von denen der deutschen. So trat der 20M RS sehr sportlich auf. Zusätzlich zur umfangreichen schwarzen Folierung wurde eine große Lufthutze auf die Motorhaube montiert. Im letzten Baujahr des P7 erhielt der 20M das Frontdesign des deutschen 26M mit den charakteristischen Doppelscheinwerfern.

In Uruguay wurde der P7 als Pick-Up-Version unter dem Namen Serrana verkauft. In Südamerika war der P7 auch mit einem Dieselmotor erhältlich.

1969 war Ford mit einem P7b bei einer der härtesten Rallyes der Welt erfolgreich. Ein 20M RS belegte bei der East African Safari Rallye den ersten Platz.

26M (1969–1971)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ford 26M Limousine (in der damals üblichen Farbkombination)

Ab November 1969 war das auf der IAA vorgestellte neue Flaggschiff von Ford lieferbar: Der 26M, der das Gegenstück zum sehr erfolgreichen Opel A Commodore sein sollte. Allerdings wurde vom Ford 26M nur ein Bruchteil der Fahrzeugmenge gebaut (8.000), die vom Opel A Commodore (156.467) gefertigt wurde.

Diese auf dem 20M XL basierende Luxuslimousine bot zusätzlich den neuen 2,6-l-HC-V6 mit 125 PS (92 kW). Der Motor war mit einem Solex-Doppelvergaser ausgerüstet. Die Kurbelwelle des Motors arbeitete erstmals mit einem Schwingungsdämpfer. Serienmäßig war der Wagen unter anderem mit dem Automatikgetriebe, der neuen Servolenkung, den vergrößerten Scheibenbremsen und der durchgehenden Doppelauspuffanlage mit zwei verchromten Endrohren des 20M RS, mit einer neuen Kardanwelle mit Gleichlaufschiebegelenk und mit Michelin-Stahlgürtelreifen ausgerüstet. Von außen zu erkennen war er an den charakteristischen Halogen-Doppelscheinwerfern, dem serienmäßigen Vinyldach, den Radvollblenden mit Fünf-Sterne-Ornament und an der serienmäßigen tief grün getönten Wärmeschutzverglasung. Innen gab es, zusätzlich zur ohnehin schon üppigen Ausstattung des 20M XL, noch ein serienmäßiges Blaupunkt-Frankfurt-Radio mit Überblendregler und zweitem Lautsprecher im Fond, sowie ein umfangreiches Schallschluckpaket. Serie war ebenfalls ein per Handkurbel zu öffnendes Stahlschiebedach. Gegen Aufpreis konnte man auch ein elektrisches Stahlschiebedach bekommen.

Ford 26M Limousine in der seltenen Farbkombination grün (außen)/schwarz (innen), mit verchromten zweiteiligen 1971er Ford-RS-Sporträdern
Ford 26M Limousine (Heckansicht)

Der 26M war serienmäßig mit einem Automatikgetriebe ausgerüstet, konnte aber auch mit einem Schaltgetriebe bestellt werden. Erhältlich war dieses Fahrzeug als viertürige Limousine und als zweitüriges Coupé. Wie oben erwähnt, wurden 8.000 Einheiten vom P7b 26M gefertigt, was in Angesicht von fast 570.000 produzierten P7b sehr wenig ist.

Doppelscheinwerfer und getönte Wärmeschutzverglasung blieben exklusiv dem 26M vorbehalten, sie waren nicht auf Wunsch für die übrigen Modelle lieferbar. Die Servolenkung konnte jedoch von nun an für alle 17M (außer mit V4-Motor) und für alle 20M auf Wunsch geliefert werden. Auch der 2,6-l-Motor war ab jetzt für die 20M-Modelle auf Wunsch verfügbar (vorerst jedoch nicht für den 20M RS, ihn gab es erst ab September 1970 mit diesem Motor). Die Höchstgeschwindigkeit betrug mit Schaltung 180 km/h, mit Automatik 175 km/h. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h erfolgte in 10,4 Sekunden.

Schon damals war der 26M kaum auf den Straßen zu finden. Heute sind nur noch ca. 35 Stück (Stand: Anfang 2017) in unterschiedlichen Zuständen und Versionen (Limousine, Coupé, Cabrio) von diesem Fahrzeug in Deutschland zugelassen. Einige wenige 26M gibt es noch im benachbarten Ausland. Gut erhaltene 20M-RS- und 26M-Modelle sind bei P7b-Fans am beliebtesten. Während der 20M RS sicherlich der sportlichste Wagen der P7b-Baureihe ist, dürfte der 26M der eleganteste sein. Nach heutigen Maßstäben ist letzterer ein echter Cruiser, besonders, wenn im Wagen das Automatikgetriebe verbaut wurde. Wegen der hohen Rostanfälligkeit sind makellose Modelle extrem selten und man muss sehr viel Glück haben, eines der beiden Modelle im Top-Zustand zu finden. Anfang der 70er Jahre schon sehr selten, sind heute 20M-RS- und 26M-Modelle auf deutschen Straßen so gut wie gar nicht mehr anzutreffen.

Das seltenste und schönste Fahrzeug der P7b-Reihe ist aber das 26M-Cabrio mit seinem vollversenkbaren Verdeck, das in Handarbeit von dem Karosseriebauer Karl Deutsch in Klein(st)serie hergestellt wurde. Deutsch bekam dazu von den Ford-Werken die Karosserie des zweitürigen Coupés für den Aufbau geliefert. Für Ford selber war der Weg über den Karosseriebauer Deutsch billiger, als für einige wenige Fahrzeuge eine separate Produktionslinie im Werk aufzubauen. Nur eine Handvoll dieser 26M-Deutsch-Cabrios dürfte aktuell in Deutschland noch existieren, auch bedingt dadurch, dass die Rostanfälligkeit dieses Fahrzeugtypes noch größer war als bei den geschlossenen Varianten des P7b.

Restaurationen in Oldtimer-Fachbetrieben von P7-Modellen, die Rostschäden und andere gravierende Mängel haben, sind sehr arbeitsaufwendig, kosten viel Zeit und sind somit nicht billig. Gute, neuwertige Originalteile sind teilweise gar nicht mehr und wenn doch, teuer und schwer zu finden. Nicht selten kann es vorkommen, dass Ersatzteile nachgefertigt werden müssen.

Varianten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Modellvarianten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • 17M
  • 17M RS
  • 20M
  • 20M TS (1967–1968)
  • 20M XL (ab 1968)
  • 20M RS
  • 20M TX (Sondermodell, nur in Südeuropa und Südafrika)
  • 26M XL

Erhältliche Motorvarianten in Deutschland für den P7 (17M, 20M, 26M)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

An den Motoren und der Fahrwerkstechnik hatte sich gegenüber dem Vorgänger nichts geändert: V-Motoren, Hinterradantrieb, vorne Einzelradaufhängung mit MacPherson-Federbeinen und Querlenkern, hinten eine Starrachse an Blattfedern. Bei Ford hielt man lange an dieser technisch überholten Hinterachskonstruktion fest – der letzte deutsche Großserien-Pkw mit Starrachse und Blattfedern war der bis 1986 gebaute Ford Capri II ’78. Erst der im Frühjahr 1972 eingeführte Nachfolger Ford Consul und Granada bekam eine moderne Schräglenkerhinterachse. Der P7 hatte als Neuerung ein Bordnetz mit 12 Volt und eine Zweikreisbremsanlage.

  • 1500 cm3 60 PS V4 LC
  • 1700 cm3 65 PS V4 LC
  • 1700 cm3 70 PS V4 HC
  • 1700 cm3 75 PS V4 HC
  • 1800 cm3 82 PS V6 HC
  • 2000 cm3 85 PS V6 LC
  • 2000 cm3 90 PS V6 HC
  • 2300 cm3 108 PS V6 HC
  • 2300 cm3 125 PS V6 SHC
  • 2600 cm3 125 PS V6 HC

(LC=Low Compression/niedrige Verdichtung und Normalbenzin, HC=High Compression/hohe Verdichtung und Superbenzin)

Lizenznachbauten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

20M (Modell 7b) aus der Produktion von Hyundai

Hyundai aus Südkorea vermarktete für Ford die Modellreihe P7b in Asien und rüstete sie für die dortigen Vorschriften um.[1]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Ford P7 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Oswald, Werner: Deutsche Autos 1945–1975. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1976; hier: S. 172–176.
  • Alexander Weinen: Ford M-Modelle 12m – 26m : 1952–1972 – Entwicklung, Geschichte, Technik, Bilder. Heel, Königswinter 2002, ISBN 3-89365-439-9

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. https://org3-www.hyundai.com/worldwide/en/about-hyundai/corporate/information/vehicle-history/1960/ford-20m