Lumdatalbahn

aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Wechseln zu: Navigation, Suche
Lollar–Grünberg
Strecke der Lumdatalbahn
Streckennummer: 3705
Kursbuchstrecke: 193k, später 528
Streckenlänge: 26,8 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: C 3
Maximale Neigung: 15,5 
Minimaler Radius: 294 m
Höchstgeschwindigkeit: 30 (bis 1981 = 50) km/h
Strecke – geradeaus
Main-Weser-Bahn von Gießen
Bahnhof, Station
26,8 Lollar 168 m ü. NN
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
26,2 Main-Weser-Bahn nach Marburg
Kilometer-Wechsel
26,2 Instandhaltungsgrenze DB Netz AG / HLB
Bahnübergang
25,9 L 3475
   
25,6 Lollar Nord (geplant)
   
25,3 ex Anst Kloppmaschin, ex Basaltwerk Lollar
Straßenbrücke
24,7 B 3
   
23,8 Staufenberg-Daubringen 174 m ü. NN
Bahnübergang
23,8 L 3356
Brücke über Wasserlauf (groß)
23,4 Lumda
Bahnübergang
23,3 L 3146
Bahnhof ohne Personenverkehr
23,1 Staufenberg-Mainzlar 176 m ü. NN
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
22,5 Mainzlar Didier-Werke (Anst)
   
21,8 Instandh.-grenze HLB / betreiberlose Infrastruktur
   
19,5 Staufenberg-Treis Weiherstraße (geplant)
   
18,8 Staufenberg-Treis 191 m ü. NN
   
16,1 Allendorf (Lumda) 201 m ü. NN
   
15,6 Klingelbach (demontiert)
   
14,5 Lumda
   
14,4 L 3146
   
13,2 L 3089
   
12,7 Londorf 234 m ü. NN
   
12,4 Gleisende seit 1965
   
12,00 Lumda
   
11,20 ex Anst Hertel Basaltwerk Kesselbach
   
11,30 Kesselbach 243 m ü. NN
   
9,90 Odenhausen (Lumda) 250 m ü. NN
   
8,00 Geilshausen 259 m ü. NN
   
BAB 5
   
4,80 ex Anst Buderus, ex Erzgrube Atzenhain 1908-35
   
4,90 Lumda 270 m ü. NN
   
3,20 Beltershain 273 m ü. NN
   
Vogelsbergbahn von Fulda
Bahnhof, Station
0,00 Grünberg (Oberhess) 271 m ü. NN
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon exKBHFa.svg
-0,6 ex BLE-Bf. Grünberg der Wettertalbahn
BSicon .svgBSicon STR.svgBSicon exSTRlf.svg
nach Lich und Butzbach
Strecke – geradeaus
Vogelsbergbahn nach Gießen

Die Lumdatalbahn ist eine Eisenbahnstrecke in Mittelhessen, entlang des Tals der Lumda. Sie verläuft von Lollar über Mainzlar, Treis/Lda., Allendorf/Lda. und Londorf bis ehemals nach Grünberg und gliedert sich in 3 Abschnitte:

  • Der östliche Abschnitt von Grünberg zum Bahnhof Londorf wurde von 1896 bis Mai 1963 befahren, dann stillgelegt und schon 1965 zurückgebaut. Seit wenigen Jahren ist dieser Abschnitt teilweise als Radwanderweg Lumda-Wieseck nutzbar.
  • Der westliche Teil Londorf–Mainzlar-Lollar ging erst zum 1. Juni 1902 in Betrieb. Seit dem 1. April 1991 ist der Abschnitt zwischen Londorf und Mainzlar formal betreiberlos.[1]
  • Überwiegend Güterverkehr sowie einzelne Sonderfahrten im Personenverkehr fanden bis Ende 2016 im seit 1902 ununterbrochen betrieblich befahrbaren Bereich zwischen der Einleitungsweiche in Lollar und Mainzlar statt.

Streckenverlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die heute 14 km lange Strecke zweigt im Bahnhof Lollar von der Main-Weser-Bahn ab und endet in Londorf. Die ursprüngliche Strecke zwischen Grünberg und Londorf wurde am 1. August 1896 eröffnet. Am 1. Juni 1902 wurde die Strecke von Londorf bis Lollar verlängert und schuf die Verknüpfung der Main-Weser-Bahn mit der Vogelsbergbahn. Der bis heute als öffentliche Eisenbahninfrastruktur nutzbare Abschnitt zwischen Lollar/Einleitungsweiche (km 26,218) und der „Didier-Werke AG“ (heute RHI Refraktories; Produzent feuerfester Steine) in Staufenberg-Mainzlar (km 21,800) wurde von Mai 2002 bis Dezember 2016 von der Hessischen Landesbahn AG als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) betreut. Die bis zum Anschluss vorhandenen Personenverkehrsanlagen in Staufenberg-Daubringen (Nutzlänge: 80 Meter) und Staufenberg-Mainzlar (Nutzlänge: 100 Meter) entsprechen aktuellen Standards. Der Güterverkehr bestand überwiegend in der Anlieferung von Rohstoffen zum Gleisanschluss.

Der seit 1. April 1991 betriebslose Abschnitt zwischen Staufenberg-Mainzlar/Anst. Didier-Werke (km 21,800) und Rabenau-Londorf (km 12,395) ist im lokalen Nahverkehrsplan des Landkreises Gießen und im regionalen Raumordnungsplan enthalten, was eine anderweitige Verwertung für bahnfremde Zielsetzungen ausschließt.

Verzeichnis der Bahnbrücken (Eisenbahnüberführungen)
Jahr Ort/Lage Typ Länge in m
1901 Londorf/Reisiger Weg -km 13,170- Stahlträger 8,60
1898 Londorf/Bachlauf -km 13,606- Steingewölbe 4,80
1900 Londorf/L 3146 -km 14,360- Stahlträger 16,70
1895 Londorf/Mühlgraben -km 14,415- Steingewölbe 9,30
1898 Londorf/Lumda -km 14,480- Betongewölbe 28,50
1901 Allendorf/Klingelbach -km 15,596- Stahlträger -demontiert- 4,70
1937 2002 Mainzlar/Lumda -km 23,420- Stahlträger 28,20
1901 1985 Daubringen/Flutöffnung -km 23,770- Stahlträger 12,10

Daneben gibt es Wasserdurchlässe, 28 Bahnübergänge und eine Straßenüberführung der B 3A an km 24,742.

Geschichte/Infrastruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Amtsblatt (1902)
Letzter Bauzug (1902) auf der Brücke über die heutige L3146

Das Großherzogliche Kreisamt in Gießen beschäftigte sich seit 1881 mit dem Bau der Lumdatalbahn. Die „Buderusschen Eisenwerke“ in Lollar und die Familie des Freiherrn von Nordeck zur Rabenau stifteten jeweils 5.000 Mark. 1889 kamen die Landgemeindevertreter zusammen, um die Grundstücksfragen zu klären bzw. der Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen zu übereignen. Etwa ab 1894 begannen die Bauarbeiten für den im Jahr 1896 eröffneten ersten Abschnitt bei Kosten um 622.000 Mark, der weitere untere Teil folgte wenige Jahre später bei Kosten von etwa 800.000 Mark.

Die Dienststelle Londorf war der betriebliche Mittelpunkt und bis 1963 eigenständig. Londorf verfügte über Behandlungsanlagen für Dampflokomotiven mit Wasserturm und einen zweiständigen Lokschuppen, die etwa 1962 abgetragen worden sind. Die Güterverkehrsanlagen mit Ladegleis und zwei weitere Abstellgleise sind bis heute vorhanden. In Allendorf/Lumda wurde in den 1980er Jahren das Nebengleis für Belange des Güterverkehrs letztmals modernisiert, Gleis 3 als Kreuzungsgleis für Personenverkehre war bereits in den 1970er Jahren zurückgebaut worden. In Staufenberg-Treis wurden 1974 die Nebengleise zurückgebaut und damit wurde die Station zum Haltepunkt degradiert. In Staufenberg-Mainzlar siedelte sich, nach beim Bahnbau gefundenen Bauxit-Vorkommen, im Jahre 1907 die „Feuerfestfabrik Scheidhauer & Gießing“ an, die seit 1932 als „Didier-Werke“ firmiert. Dieser Gleisanschluss wird ununterbrochen bedient. Bis 1972 erfolgte die Verschiebung der Wagen im Werk durch eine Seilzuganlage mit zwei Windentürmen. Im Zuge der Verbesserung der Betriebsabläufe wurde dann die schadanfällige Seilzuganlage demontiert. Als Ersatz wurde eine zweiachsige Kleindiesellok angeschafft, eigens dafür auch ein kleiner Lokschuppen errichtet. Das Streckengleis wurde während dieser Umbauarbeiten verschwenkt, so dass im Werk anschließend ein Gleis mehr zur Verfügung stand. Die Basaltsteinbrüche in Lollar und Kesselbach verluden Steine. In Lumda wurde Eisenerz per Bahn abtransportiert. Zum Transport zwischen den Steinbrüchen und den bahnseitigen Umladestationen in Lollar und Lumda dienten Seilbahnen unterschiedlichen Typs. Beim Bau der Reichsautobahn, die das Lumdatal auf einem Damm nahe der Station Lumda quert, ist in den 1930er Jahren eigens die Ortsgleisanlage im Bahnhof Lumda deutlich vergrößert worden. Die höchsten Verkehrsmengen dürften dann auch während des Baus der Reichsautobahn auf der Strecke zu beobachten gewesen sein.

Die Strecke ist in der Streckenklasse C 3 kategorisiert, mit maximal 20 t Last je Achse, kleinstem Radius 285 m, größter Neigung 16,5 ‰. Die Höhendifferenz zwischen Lollar und Londorf beträgt 66,4 m, zwischen Lollar und Grünberg 103 m, die Höchstgeschwindigkeit war ehemals 50 km/h, heute beträgt sie bis Mainzlar 30 km/h. Bis Londorf werden 28 Bahnübergange (Bü) und acht kleine Brücken passiert. In Allendorf/Lumda ist eine kleine Brücke (über den Klingelbach) und ein Bü (Kreisstraße nach Allertshausen) seit 2003 demontiert.

Situation mit Sh-2-Tafel seit Mai 2002 in Höhe Streckenkilometer 21,800

Auf dem erst 1902 eröffneten, eingleisigen Nebenbahnabschnitt wurde per 30. Mai 1981 durch die damalige Deutsche Bundesbahn der regelmäßige Personenverkehr eingestellt. Im Folgezeitraum wurde sie für Sonderverkehre aber gelegentlich noch genutzt (Ausflugsfahrten für Senioren). Die Telegraphenleitungen nebst stationären Kommunikationseinrichtungen wurden 1987 zurückgebaut. Einzig und bis heute befindet sich in Lollar vor dem Einfahrtsignal noch ein Fernsprecher.

Zum 1. April 1991 erfolgte nach damaligem Recht die förmliche Stilllegung im Abschnitt zwischen Rabenau-Londorf und Staufenberg-Mainzlar Anst. Didier-Werke, der bis September 1990 noch im Güterverkehr (überwiegend Holzladungen bzw. Landesprodukte) bedient wurde. Aber selbst nach der förmlichen Stilllegung 1991 fanden am 31. Oktober 1993 und am 21. Juli 1996 noch personenbesetzte Sonderverkehre mit behördlicher Genehmigung bis Allendorf/Lda. statt.

Der Abschnitt zwischen der Einleitungsweiche in Lollar und der Anschlussstelle Didier-Werke in Mainzlar war als öffentliche Eisenbahninfrastruktur von Mai 2002 bis Dezember 2016 unter Regie der Hessischen Landesbahn (HLB) als nichtbundeseigene Eisenbahn für Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Fahrplanbestellung nutzbar.

Aus Anlass des 110-jährigen Jubiläums der Inbetriebnahme des westlichen Teils fand ab 1. Juni 2012 im Museum der Rabenau in Londorf eine mehrmonatige Dauerausstellung statt. Diese wurde durch zwei Filmabende im Bürgersaal am Bahnhof ergänzt, in denen sämtliche verfügbaren Filme (u.a. aus den Jahren 1936, 1966 und 1993) aufgeführt wurden.

Immobilien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Uniforme Empfangsgebäude der ehem. Großherzoglich Oberhessischen Eisenbahngesellschaft (Bf. Lumda)

Als die „Villen der Rabenau“ bezeichnete die Bevölkerung früher die Empfangsgebäude. Das Bahnhofsgebäude in Daubringen wich vom Baustil als einstöckiger Fachwerkbau deutlich ab; es wurde Ende der 1970er Jahre abgetragen. Der Holzunterstand des Haltepunktes in Beltershain wurde schon mit dem Rückbau der Gleise dort im Jahr 1965 ebenso eingeebnet. Alle anderen Stationen sind – mindestens teilweise erkennbar im Ursprungszustand – erhalten geblieben, aber seit längerem in Privatbesitz und verfügen über massive dreietagige Backsteingebäude im einheitlichen typischen Baustil mit heute noch sichtbaren Merkmalen der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft. Das "HS" der schmiedeeisernen Initialen steht dabei für die hessische Staatsbahn. Die Fenster und Türen haben Betonungen/Einfassungen aus Sonderklinkerelementen. In den letzten Jahren wurden in Mainzlar, Treis und Allendorf diverse „Aufweitungsflächen“ an Dritte veräußert. Der „Tunnel“, gemeint ist die Unterführung unter der A5 bei Lumda, dient heute als Verbindungsweg und ist als Bahnbau heute kaum mehr erkennbar.

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Güterzug bei Daubringen (2009)

Bis in die späten 1980er Jahre war in Lollar eine Köf stationiert, die den Güterverkehr bis Londorf (Rungenwagen mit Holzladungen), aber auch auf der Aar-Salzböde-Bahn (Kursbuchstrecke 624) bis nach Hartenrod (Diabas) im Landkreis Marburg-Biedenkopf besorgte.

Im Wagenladungsverkehr sind überwiegend gedeckte Schüttgutwagen (Tads) im Einsatz. Bis 2007 erfolgte die Bedienung durch DB Schenker Rail (heute DB Cargo), dabei zogen Rangierlokomotiven (V 60 oder V 90) die Züge „auf der letzten Meile“. Vom 27. Juni 2007 an erbrachte bis Ende 2013 die Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW) mit verschiedenen MAK-Lokomotiven in Kooperation mit SBB Cargo Deutschland GmbH den überwiegenden Teil des Schienengüterverkehrs. In dieser Zeit waren Leistungen von DB Schenker Rail mit Schüttgütern aus Österreich (Mixnitz) selten. Ab etwa August 2008 verantwortete die HGB (Hessische Güterbahn GmbH; mit Sitz in Buseck) für einen kurzen Zeitraum die Güterverkehrsleistungen der DB Schenker Rail, zwischen Wetzlar Rbf und dem Anschluss in Mainzlar überwiegend mit 203 211 als Lokomotive. Auch diese Leistung bediente anschließend die KSW. Seit Ende 2013 ist wieder DB Schenker Rail bzw. das Nachfolgeunternehmen DB Cargo für den Gesamtverkehr zuständig, eingesetzt werden nun Lokomotiven der Baureihe 261 (Gravita). Fertigprodukte werden fallweise per Schiene abgefahren.

Die zweiachsige Werkslok auf den RHI-Werksgleisen wurde von O&K (Fabriknummer 26 677) 1970 gefertigt und verschiebt die Güterwagen nur innerhalb des Werksgeländes.

Schienenpersonenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

LINT 41 der Hessischen Landesbahn als Schmaadleckershuttle auf der Lumdatalbahn (2014)

Bekannt sind Einsätze von Dampflokomotiven der Baureihen 93.5 (1946–1951), 91, 86, 78, 74, 66, 65, 64 (1940–1942), 57, 56, 55, 50ff, 38 in Wagenzügen. Spätestens nach dem Ende der Dampflokära im Lumdatal im Frühjahr 1972 wurden Gießener Dieselmehrzwecklokomotiven Typ V 100 (211, 212 vereinzelt 213) vor Güter.- und Personenzügen bespannt. Bei Gleisbauarbeiten kamen auch V 36 zum Einsatz. Ferner sind Einsätze von Dieseltriebwagen VT 60 zwischen 1958 und Mai 1963 bekannt. Nach der Ölkrise, also ab

Mitte der 1970er Jahre sind dann Akkumulatortriebwagen der Baureihen ETA 150 und ETA 176 in z. T. vier- und sechsteiligen Garnituren bis zum Fahrplanwechsel am 31. Mai 1980 im Einsatz gewesen. Als Angebotsverschlechterung gegenüber den komfortablen und leisen Akkumulatortriebwagen für das letzte Fahrplanjahr 1980/1981 erschienen dann wieder Schienenbusse VT 98. Einsätze einmotoriger VT 95 erfolgten nur ab 1955 bis in die 1960er Jahre zu Schwachlastzeiten.

Nach Einstellung des regelmäßigen Schienenpersonennahverkehrs im Jahr 1981 hatten bis September 1986 gelegentlich Gießener 212 mit bis zu sechs Silberlingen im Tourismusverkehr die Strecke befahren. In der 2. Hälfte der 1990er Jahre kamen zu Präsentationszwecken der weiße Prototyp-Talent, der Regio-Sprinter von der Dürener Kreisbahn und zwei LVT-S damals bei der HLB bis Mainzlar sowie die beiden HLB BR 629 am 21. Juli 1996 bis Allendorf/Lda. Bis 2016 gab es nur sporadische Sonderverkehrsleistungen mit diversen Triebwagen unterschiedlicher Eisenbahnverkehrsunternehmen, z. B. jährlich am ersten Sonntag im September zum Schmaadleckermarkt in Lollar.

Fahrbetrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Kursbuch Sommer 1959

Die Strecke wurde im Zugleitbetrieb (ZLB) vom Fahrdienstleiter (Zugleiter) in Lollar bedient. Güterverkehrsleistungen benutzten in Lollar Gleis 13, Personensonderverkehr erfolgte auf Gleis 11. Es war immer nur ein Zug auf der Strecke. Zugführer und Triebfahrzeugführer waren zur Abgabe von Kommunikationsmeldungen mit Funk-Telefonen ausgerüstet. Die Verkehrsleistungen fanden in unregelmäßigen Abständen statt. Stationsbenutzungsgebühren für den Personenhaltepunkt (Php.) Daubringen und den Personenbahnhof (Pbf.) Mainzlar wurden nicht erhoben.

Zukunft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Lumdatalbahn AG, eine als Aktiengesellschaft organisierte Reaktivierungsinitiative, strebt die Wiederaufnahme des Betriebes durch Übernahme der Eisenbahninfrastruktur an. Die hessische Landesregierung, der Rhein-Main-Verkehrsverbund als Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) und die Anrainerkommunen halten sich jedoch mit Aussagen bezüglich der Initiierung eines SPNV zurück. Optional wird auch der Gedanke eines Tourismus- bzw. Gelegenheitsverkehres verfolgt. Die technischen Anlagen zwischen der Anschlussstelle Mainzlar/Didier-Werke und Rabenau-Londorf sind verkehrlich gewidmet und somit reaktivierbar. Die hohe Verkehrsverlagerungswirkung im SPNV wurde mehrfach gutachterlich errechnet. Mit verschiedenen Genehmigungen und Vermerken wird die Bahntrasse seit 1993 geschützt bzw. gepflegt.

Kurz vor Jahresende 2008 hat die Lumdatalbahn AG einen weiteren Kaufantrag für die Strecke gestellt und in der Zentrale der DB Netz AG in Frankfurt abgegeben. Unterstützt wird die Lumdatalbahn AG dabei von allen vier Bürgermeistern der Lumdatalkommunen sowie dem ehemaligen Landrat des Landkreises Gießen, Willi Marx, und dem Bundestagsabgeordneten Rüdiger Veit (SPD).[2]

Nach einem erfolglosen Verfahren zur Abgabe von Infrastruktur seitens der Hessischen Landesbahn wurde die Strecke zum Ende 2016 bis auf weiteres stillgelegt. Die Bemühungen um die Reaktivierung laufen weiter.

Verkehrsplanerische Aspekte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gießen–Lollar (–Londorf)
Strecke – geradeaus
Main-Weser-Bahn nach Frankfurt
BSicon .svgBSicon ABZrg.svgBSicon .svg
Dillstrecke + Lahntalbahn
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Vogelsbergbahn + Lahn-Kinzig-Bahn
Bahnhof, Station
134,0 Gießen (Keilbahnhof)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
133,6 Wieseck
Haltepunkt, Haltestelle
132,9 Gießen-Oswaldsgarten
Haltepunkt, Haltestelle
Gießen - Nordstadt (geplant)
Straßenbrücke
128,7 A 480
Haltepunkt, Haltestelle
Lollar-Süd (geplant)
BSicon .svgBSicon ABZlf.svgBSicon xABZlg.svg
132,9 Kanonenbahn nach Wetzlar
BSicon .svgBSicon WBRÜCKE1.svgBSicon WBRÜCKE1.svg
126,6 Lumda
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon BHF.svg
125,9 Lollar (Inselbahnhof)
BSicon .svgBSicon ABZrg.svgBSicon ABZrf.svg
Anschl. Fa. Buderus Lollar
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Main-Weser-Bahn von Marburg
Bahnübergang
25,9 L 3475
Haltepunkt, Haltestelle
25,6 Lollar-Nord (geplant)
Bahnübergang
25,170 Ostendstraße

In den verkehrsplanerischen Betrachtungen stehen die Zugverbindungen beginnend und endend in Gießen/Bahnhof außer Frage. Deshalb darf hier separat auf den Verkehrsbezug über Lollar nach Gießen per Header hingewiesen werden. In jüngeren Planungen sind dabei sogar zusätzliche Halte in der Gießener Nordstadt und im Süden von Lollar enthalten. Seit Nov. 2013 wird ein Neubaugebiet im Norden Lollars, direkt benachbart zum möglichen Haltepunkt Lollar-Nord erschlossen. Die eigentliche Benamung des Haltepunktes im Norden von Lollar ist offen.

Mehrere unabhängige Gutachten belegen die hohe Auslastung bei etwa 4.000 Fahrgästen pro Werktag. Gegenwärtig befördern die Linienbusse der Linie 520 (Londorf–Gießen) rund 3.000 Fahrgäste. Durch ein zeitgemäßes Bahnangebot, bei dem Linienbusse in einer Zubringerfunktion weiterhin fungieren, sind weitere Modal-Split-Anteile zugunsten des ÖPNV erzielbar. Die Besiedlung um die Stationen der Lumdatalbahn hat in den letzten Jahren zugenommen und lässt selbst Räume ehemals eher peripherer Zugangsanlagen wie z. B. Staufenberg-Daubringen heute von der lokalen Politik als „Staufenberg-Vitale-Mitte“ titulieren. Die günstige Lage des Bahnhofs in Lollar führt Bahnreisende schnell und fußläufig dem größten Arbeitgeber im Lumdatal zu.

Die Bahn legt die Distanz Londorf–Gießen (Oswaldsgarten) in etwa 26 Minuten zurück, bis zum Gießener Bahnhof in etwa 27 Minuten. Frankfurt am Main ist in etwa 65 Minuten erreichbar. Mit der Realisierung bzw. Inbetriebnahme des Haltepunktes Gießen Oswaldsgarten am 13. Dezember 2004 ist ein wichtiger Baustein zur Reaktivierung der Lumdatalbahn gesetzt worden. Moderne Regionalbahnen verhelfen den sie erschließenden Regionen zu höherer Besiedlungsakzeptanz und lassen Grundstücke attraktiver werden.

Ein im Februar 2014 veröffentlichtes 71-seitiges Vorgutachten fällt bezüglich der geplanten Reaktivierung positiv aus.[3] Während für den Abschnitt von Lollar bis Allendorf wegen des guten Zustands nur 7,1 Millionen Euro veranschlagt werden (Stand: September 2016), wird der verhältnismäßig kurze Abschnitt von Allendorf nach Londorf voraussichtlich 6,6 Millionen Euro kosten. Um die Wirtschaftlichkeit der Reaktivierung zu wahren, soll daher vorerst auf den Abschnitt Allendorf–Londorf verzichtet werden, eine Inbetriebnahme zu einem späteren Zeitpunkt aber weiterhin möglich bleiben. Für den Abschnitt Lollar–Allendorf werden 1580 Fahrgäste prognostiziert, für die Gesamtstrecke bis Londorf 1900 Fahrgäste pro Tag.[4]

Rechtsstatus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Heute als Besonderheit zu betrachten ist das „alte Stilllegungsverfahren“ (nach § 44 Bundesbahngesetz) für den Teilbereich hinter der Anschlussstelle Mainzlar Didier-Werke. Dieses befreit lediglich das die Infrastruktur betreuende Eisenbahninfrastrukturunternehmen von der Pflicht zur betriebsfähigen Vorhaltung der Strecke. Das seit der Bahnreform (1994) gültige Stilllegungsverfahren nach § 11 Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) wurde hier nie betrieben, weshalb dann auch noch in den Jahren 1993 und 1996 Sonderfahrten im betriebslosen Abschnitt erfolgen konnten, weil der geringe Grünbewuchs und der intakte Oberbau dies zuließen. Durch die nachhaltige Bewuchspflege ist die Strecke bis heute immer noch profilfrei und damit (praktisch) befahrbar. Trassenbestellungen werden heute jedoch seitens der Netzbesitzerin abgelehnt. Die technischen Anlagen sind planfestgestellt und gewidmet.

Literaturhinweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. 3 Bände, ISBN 3-8062-1917-6 (Strecke 065; mit 17 benannten Bauten)
  • D. Eckert: Abgesang einer Bahnlinie. In: Gießener Allgemeine Zeitung. Sonderbeilage
  • Die Lumdatalbahn. In: Eisenbahn Magazin. Alba Verlag Düsseldorf, Heft Mai 1986
  • Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. 1980–1985 Motorbuch Verlag, Stuttgart 1.Auflage 1988 ISBN 3-613-01191-3
  • Deutsche Eisenbahn-Consulting GmbH, Frankfurt Technischer Zustand der Strecke Lollar-Londorf Untersuchung und Schlussbericht mit Blick auf die Wiederaufnahme des SPNV; 32 Seiten + Anlagen; Februar 1991
  • PGN Planungsgruppe Nord, Kassel: Reorganisation des ÖPNV im Lumdatal Betriebskonzepte für die Lumdatalbahn Juli/August 1992; 125 Seiten zuzügl. Anhänge und Karten
  • J. Lindemann und P. Kreuter (Hrsg.): Jahreskalender zur Lumdatalbahn der Jahre 1997 und 2002. mit umfangreichen historischen Erläuterungen
  • Urs Kramer: Neben.- u. Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt GeraMond Verlag, München 1998; DIN A 4 lose Blatt-Sammlung; 8 Seiten: Grünberg (Hess)-Lollar
  • Ingenieurbüro VKT und BGS Ingenieursozietät Vorstufenprüfung im Rahmen einer N/K/U zur Reaktivierung der Lumdatalbahn Abschlussbericht 18 Seiten zuzüglich Anlagen; Sommer 1999 sowie Tischvorlage Ist-Analyse 9 Seiten zuzüglich Anlagen vom 19. Mai 1999
  • P. Kreuter M.A.: das hessische Nebenbahngesetz vom 29.Mai 1884 mit der Beschreibung der speziellen Bedeutung für die Lumdatalbahn. Allendorf im August 1999; 30 Seiten zuzüglich verschiedener Anhänge von Kopien aus Archiven
  • BGS-Ingenieursozietät Untersuchung zur Realisierung eines Freizeitverkehrs 10 Seiten zuzügl. Anlage vom November 1999
  • J. Lindemann und P. Kreuter (Hrsg.): Jahreskalender zur Lumdatalbahn der Jahre 1997 und 2002. mit umfangreichen historischen Erläuterungen
  • Alexander Maluche Investitions.- und Betriebskostenabschätzungen zur Aufnahme eines Tourismusverkehres April 2005 jeweils 2 Seiten
  • Egbert von Steuber: Lumdatalbahn – eine Momentaufnahme. In: Bahn-Report. November 2006
  • Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2005/2006. Vlg. Schweers + Wall, o.O. 2005, ISBN 3-89494-134-0
  • Friedrich Lang Lumdatalbahn im Dornröschenschlaf Zeitschrift Schiene Ausgabe 3/2006 S. 26–29 Joachim Seyferth Verlag, Wiesbaden
  • Michael Laux Tätigkeitsbericht der Lumdatalbahn AG für das Jahr 2005 Zeitschrift Schiene Ausgabe 4/2006 S. 53–56 Joachim Seyferth Verlag, Wiesbaden
  • P. Kreuter: In Londorf war die Schienenwelt nicht zu Ende: Erinnerungen an die vor 110 Jahren eröffnete Eisenbahnstrecke Grünberg-Londorf. In: Hess. Heimat, Beilage der Gießener Allgemeinen Ztg., Nr. 16f. (2006)
  • Jürgen Röhrig: Schriftenreihe "Oberhessischen Eisenbahnen" Band # 8; im April 2012; 110 Jahre Schienen im Lumdatal; würdigt die Eröffnung des Abschnittes Londorf-Lollar am 1. Juni 1902
  • Verkehrsplanungsbüro IGDB, Dreieich Vorstufenprüfung im Rahmen einer N/K/U zur Reaktivierung der Lumdatalbahn erstellt Winter 2012/2013
  • P. Kreuter: Vor 50 Jahren fuhr der letzte Zug Zeitungsbericht zur Einstellung des Personenverkehrs zwischen Londorf und Grünberg per 25. Mai 1963, veröffentlicht in Gießener Anzeiger am 25. Mai 2013 und Gießener Ztg. am 27. Mai 2013[5]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. [1] Erläuterungen von H.J. Kühlwetter zum Thema -betreiberlose Infrastruktur- auf wiehltalbahn.de
  2. Pressemitteilung/Newsletter der LB AG vom 29. Dezember 2008
  3. Gießener Anzeiger vom 22. Februar 2014: Signale stehen auf „freie Fahrt“
  4. Gießener Anzeiger Verlags GmbH & Co KG: Lumdatalbahn: Für 320 Fahrgäste pro Tag würden 6,6 Millionen Euro benötigt. Abgerufen am 30. September 2016.
  5. [2] Recherchen von Historiker Peter Kreuter zum Thema -Rückblick auf den östlichen Abschnitt der Lumdatalbahn- auf Giessener-Zeitung.de