Bahnstrecke Grünberg–Lollar

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Grünberg (Oberhess)–Lollar
Strecke der Bahnstrecke Grünberg–Lollar
Streckennummer:3705
Kursbuchstrecke:528 (1981)
Streckenlänge:26,741 km
Spurweite:1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:C3
Maximale Neigung: 15,5 
Minimaler Radius:294 m
Höchstgeschwindigkeit:30 km/h
Strecke – geradeaus
von Gießen
   
von Lich und Butzbach
Bahnhof, Station
0,000 Grünberg (Oberhess) 271 m
   
nach Fulda
   
3,200 Beltershain 273 m
   
4,800 Anst Buderus / Erzgrube Atzenhain 1908-35
   
4,900 Lumda 270 m
   
Bundesautobahn 5
   
8,000 Geilshausen 259 m
   
9,900 Odenhausen (Lumda) 250 m
   
11,300 Kesselbach 243 m
   
11,200 Anst Hertel Basaltwerk Kesselbach
   
12,000 Lumda
   
12,400 Gleisende seit 1965
   
12,690 Londorf 234 m ü. NN
   
14,400 L 3146
   
14,500 Lumda
   
15,600 Klingelbach
   
16,140 Allendorf (Lumda) 201 m
   
18,800 Staufenberg-Treis 191 m
   
19,500 Staufenberg-Treis Weiherstraße (geplant)
   
21,800
   
22,500 Mainzlar Didier-Werke (Anst)
   
23,090 Staufenberg-Mainzlar 176 m ü. NN
   
23,400 Lumda
   
23,800 Staufenberg-Daubringen 174 m ü. NN
Straßenbrücke
24,700 Bundesstraße 3
   
25,300 Anst Kloppmaschin / Basaltwerk Lollar
   
25,600 Lollar Nord (geplant)
   
26,200 Infrastrukturgrenze DB Netz AG / HLB
   
26,218 von Kassel Hbf
Bahnhof, Station
26,741 Lollar 168 m
Strecke – geradeaus
nach Frankfurt (Main) Hbf

Quellen: [1][2][3]

Die Bahnstrecke Grünberg–Lollar, heute auch Lumdatalbahn, ist eine Nebenbahn in Hessen. Die heute größtenteils stillgelegte Strecke zweigte in Grünberg aus der Bahnstrecke Gießen–Fulda ab und führte im Tal der Lumda über Londorf nach Lollar.

In Betrieb ist heute nur noch der kurze Abschnitt ab dem Anschluss Didier-Werke Mainzlar bis Lollar, der weiterhin im Güterverkehr befahren wird. Der gesamte noch vorhandene Abschnitt ab Londorf ist von seiten der hessischen Landesregierung für eine Wiederinbetriebnahme im Reiseverkehr vorgesehen.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Letzter Bauzug auf der Brücke über die heutige L3146 (1902)

Das Großherzogliche Kreisamt in Gießen beschäftigte sich seit 1881 mit dem Bau der Lumdatalbahn. Die „Buderusschen Eisenwerke“ in Lollar und die Familie des Freiherrn von Nordeck zur Rabenau stifteten jeweils 5.000 Mark. 1889 kamen die Landgemeindevertreter zusammen, um die Grundstücksfragen zu klären bzw. der Großherzoglich Hessischen Staatseisenbahnen zu übereignen. Etwa ab 1894 begannen die Bauarbeiten für den im Jahr 1896 eröffneten ersten Abschnitt bei Kosten um 622.000 Mark, der weitere untere Teil folgte wenige Jahre später bei Kosten von etwa 800.000 Mark.

Im Sommerfahrplan 1939 waren werktags acht Personenzugpaare verzeichnet, sonntags fünf, die jeweils von und nach Gießen durchgebunden waren. Ein weiteres verkehrte nur zwischen Londorf und Gießen. Die Reisezeit von Grünberg nach Lollar betrug zwischen 51 und 58 Minuten, was einer Reisegeschwindigkeit von ungefähr 30 km/h entsprach.[4]

Sommerfahrplan 1959

Die Dienststelle Londorf war der betriebliche Mittelpunkt und bis 1963 eigenständig. Londorf verfügte über Behandlungsanlagen für Dampflokomotiven mit Wasserturm und einen zweiständigen Lokschuppen, die etwa 1962 abgetragen worden sind. Die Güterverkehrsanlagen mit Ladegleis und zwei weitere Abstellgleise sind bis heute vorhanden. In Allendorf/Lumda wurde in den 1980er Jahren das Nebengleis für Belange des Güterverkehrs letztmals modernisiert, Gleis 3 als Kreuzungsgleis für Personenverkehre war bereits in den 1970er Jahren zurückgebaut worden. In Staufenberg-Treis wurden 1974 die Nebengleise zurückgebaut und damit wurde die Station zum Haltepunkt degradiert. In Staufenberg-Mainzlar siedelte sich, nach beim Bahnbau gefundenen Bauxit-Vorkommen, im Jahre 1907 die „Feuerfestfabrik Scheidhauer & Gießing“ an, die seit 1932 als „Didier-Werke“ firmiert. Dieser Gleisanschluss wird ununterbrochen bedient. Bis 1972 erfolgte die Verschiebung der Wagen im Werk durch eine Seilzuganlage mit zwei Windentürmen. Im Zuge der Verbesserung der Betriebsabläufe wurde dann die schadanfällige Seilzuganlage demontiert. Als Ersatz wurde eine zweiachsige Kleindiesellok angeschafft, eigens dafür auch ein kleiner Lokschuppen errichtet. Das Streckengleis wurde während dieser Umbauarbeiten verschwenkt, so dass im Werk anschließend ein Gleis mehr zur Verfügung stand. Die Basaltsteinbrüche in Lollar und Kesselbach verluden Steine. In Lumda wurde Eisenerz per Bahn abtransportiert. Zum Transport zwischen den Steinbrüchen und den bahnseitigen Umladestationen in Lollar und Lumda dienten Seilbahnen unterschiedlichen Typs. Beim Bau der Reichsautobahn, die das Lumdatal auf einem Damm nahe der Station Lumda quert, ist in den 1930er Jahren eigens die Ortsgleisanlage im Bahnhof Lumda deutlich vergrößert worden. Die höchsten Verkehrsmengen dürften dann auch während des Baus der Reichsautobahn auf der Strecke zu beobachten gewesen sein.

Sh-2-Tafel am Streckenkilometer 21,8

Die Strecke wurde im Zugleitbetrieb (ZLB) vom Fahrdienstleiter (Zugleiter) in Lollar bedient. Güterverkehrsleistungen benutzten in Lollar Gleis 13, Personensonderverkehr erfolgte auf Gleis 11. Es war immer nur ein Zug auf der Strecke. Zugführer und Triebfahrzeugführer waren zur Abgabe von Kommunikationsmeldungen mit Funk-Telefonen ausgerüstet. Die Verkehrsleistungen fanden in unregelmäßigen Abständen statt. Stationsbenutzungsgebühren für den Personenhaltepunkt Daubringen und den Personenbahnhof Mainzlar wurden nicht erhoben.

Auf dem erst 1902 eröffneten, eingleisigen Nebenbahnabschnitt wurde per 30. Mai 1981 durch die damalige Deutsche Bundesbahn der regelmäßige Personenverkehr eingestellt. Im Folgezeitraum wurde sie für Sonderverkehre aber gelegentlich noch genutzt (Ausflugsfahrten für Senioren). Die Telegraphenleitungen nebst stationären Kommunikationseinrichtungen wurden 1987 zurückgebaut. Einzig und bis heute befindet sich in Lollar vor dem Einfahrtsignal noch ein Fernsprecher.

Zum 1. April 1991 erfolgte nach damaligem Recht die förmliche Stilllegung im Abschnitt zwischen Rabenau-Londorf und Staufenberg-Mainzlar Anst. Didier-Werke, der bis September 1990 noch im Güterverkehr (überwiegend Holzladungen bzw. Landesprodukte) bedient wurde. Aber selbst nach der förmlichen Stilllegung 1991 fanden am 31. Oktober 1993 und am 21. Juli 1996 noch personenbesetzte Sonderverkehre mit behördlicher Genehmigung bis Allendorf/Lda. statt.

Der Abschnitt zwischen der Einleitungsweiche in Lollar und der Anschlussstelle Didier-Werke in Mainzlar war als öffentliche Eisenbahninfrastruktur von Mai 2002 bis Dezember 2016 unter Regie der Hessischen Landesbahn (HLB) als nichtbundeseigene Eisenbahn für Eisenbahnverkehrsunternehmen nach Fahrplanbestellung nutzbar.

Aus Anlass des 110-jährigen Jubiläums der Inbetriebnahme des westlichen Teils fand ab 1. Juni 2012 im Museum der Rabenau in Londorf eine mehrmonatige Dauerausstellung statt. Diese wurde durch zwei Filmabende im Bürgersaal am Bahnhof ergänzt, in denen sämtliche verfügbaren Filme (u. a. aus den Jahren 1936, 1966 und 1993) aufgeführt wurden.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verlauf[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die heute 14 km lange Strecke zweigt im Bahnhof Lollar von der Main-Weser-Bahn ab und endet in Londorf. Die ursprüngliche Strecke zwischen Grünberg und Londorf wurde am 1. August 1896 eröffnet. Am 1. Juni 1902 wurde die Strecke von Londorf bis Lollar verlängert und schuf die Verknüpfung der Main-Weser-Bahn mit der Vogelsbergbahn. Der bis heute als öffentliche Eisenbahninfrastruktur nutzbare Abschnitt zwischen Lollar/Einleitungsweiche (km 26,218) und der „Didier-Werke“ (heute RHI Refraktories; Produzent feuerfester Steine) in Staufenberg-Mainzlar (km 21,800) wurde von Mai 2002 bis Dezember 2016 von der Hessischen Landesbahn als Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) betreut. Die bis zum Anschluss vorhandenen Personenverkehrsanlagen in Staufenberg-Daubringen (Nutzlänge: 80 Meter) und Staufenberg-Mainzlar (Nutzlänge: 100 Meter) entsprechen aktuellen Standards. Der Güterverkehr bestand überwiegend in der Anlieferung von Rohstoffen zum Gleisanschluss.

Die Strecke ist in der Streckenklasse C3 kategorisiert. Der kleinste Radius beträgt 285 m, die größte Neigung 16,5 ‰. Die Höhendifferenz zwischen Lollar und Londorf beträgt 66,4 m, zwischen Lollar und Grünberg 103 m, die Höchstgeschwindigkeit war ehemals 50 km/h, heute beträgt sie bis Mainzlar 30 km/h. Bis Londorf werden 28 Bahnübergange (Bü) und acht kleine Brücken passiert. In Allendorf/Lumda ist eine kleine Brücke (über den Klingelbach) und ein Bü (Kreisstraße nach Allertshausen) seit 2003 demontiert.

Der seit 1. April 1991 betriebslose Abschnitt zwischen Staufenberg-Mainzlar/Anst. Didier-Werke (km 21,800) und Rabenau-Londorf (km 12,395) ist im lokalen Nahverkehrsplan des Landkreises Gießen und im regionalen Raumordnungsplan enthalten, was eine anderweitige Verwertung für bahnfremde Zielsetzungen ausschließt.

Verzeichnis der Bahnbrücken (Eisenbahnüberführungen)
Jahr Ort/Lage Typ Länge in m
1901 Londorf/Reisiger Weg -km 13,170- Stahlträger 8,60
1898 Londorf/Bachlauf -km 13,606- Steingewölbe 4,80
1900 Londorf/L 3146 -km 14,360- Stahlträger 16,70
1895 Londorf/Mühlgraben -km 14,415- Steingewölbe 9,30
1898 Londorf/Lumda -km 14,480- Betongewölbe 28,50
1901 Allendorf/Klingelbach -km 15,596- Stahlträger -demontiert- 4,70
1937 2002 Mainzlar/Lumda -km 23,420- Stahlträger 28,20
1901 1985 Daubringen/Flutöffnung -km 23,770- Stahlträger 12,10

Daneben gibt es Wasserdurchlässe, 28 Bahnübergänge und eine Straßenüberführung der B 3A an km 24,742.

Hochbauten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Uniforme Empfangsgebäude der ehem. Großherzoglich Oberhessischen Eisenbahngesellschaft (Bf. Lumda)

Als die „Villen der Rabenau“ bezeichnete die Bevölkerung früher die Empfangsgebäude. Das Bahnhofsgebäude in Daubringen wich vom Baustil als einstöckiger Fachwerkbau deutlich ab; es wurde Ende der 1970er Jahre abgetragen. Der Holzunterstand des Haltepunktes in Beltershain wurde schon mit dem Rückbau der Gleise dort im Jahr 1965 ebenso eingeebnet. Alle anderen Stationen sind – mindestens teilweise erkennbar im Ursprungszustand – erhalten geblieben, aber seit längerem in Privatbesitz und verfügen über massive dreietagige Backsteingebäude im einheitlichen typischen Baustil mit heute noch sichtbaren Merkmalen der Preußisch-Hessischen Eisenbahngemeinschaft. Das „HS“ der schmiedeeisernen Initialen steht dabei für die hessische Staatsbahn. Die Fenster und Türen haben Betonungen/Einfassungen aus Sonderklinkerelementen. In den letzten Jahren wurden in Mainzlar, Treis und Allendorf diverse „Aufweitungsflächen“ an Dritte veräußert. Der „Tunnel“, gemeint ist die Unterführung unter der A5 bei Lumda, dient heute als Verbindungsweg und ist als Bahnbau kaum mehr erkennbar.

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Güterverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Güterzug bei Daubringen (2009)

Bis in die späten 1980er Jahre war in Lollar eine Köf stationiert, die den Güterverkehr bis Londorf (Rungenwagen mit Holzladungen), aber auch auf der Aar-Salzböde-Bahn (Kursbuchstrecke 624) bis nach Hartenrod (Diabas) im Landkreis Marburg-Biedenkopf besorgte.

Im Wagenladungsverkehr sind überwiegend gedeckte Schüttgutwagen (Tads) im Einsatz. Bis 2007 erfolgte die Bedienung durch DB Schenker Rail (heute DB Cargo), dabei zogen Rangierlokomotiven (V 60 oder V 90) die Züge „auf der letzten Meile“. Vom 27. Juni 2007 an erbrachte bis Ende 2013 die Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW) mit verschiedenen MAK-Lokomotiven in Kooperation mit SBB Cargo Deutschland GmbH den überwiegenden Teil des Schienengüterverkehrs. In dieser Zeit waren Leistungen von DB Schenker Rail mit Schüttgütern aus Österreich (Mixnitz) selten. Ab etwa August 2008 verantwortete die HGB (Hessische Güterbahn GmbH; mit Sitz in Buseck) für einen kurzen Zeitraum die Güterverkehrsleistungen der DB Schenker Rail, zwischen Wetzlar Rbf und dem Anschluss in Mainzlar überwiegend mit 203 211 als Lokomotive. Auch diese Leistung bediente anschließend die KSW. Seit Ende 2013 ist wieder DB Schenker Rail bzw. das Nachfolgeunternehmen DB Cargo für den Gesamtverkehr zuständig, eingesetzt werden nun Lokomotiven der Baureihe 261 (Gravita). Fertigprodukte werden fallweise per Schiene abgefahren.

Die zweiachsige Werkslok auf den RHI-Werksgleisen wurde von O&K (Fabriknummer 26 677) 1970 gefertigt und verschiebt die Güterwagen nur innerhalb des Werksgeländes.

Personenverkehr[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

LINT 41 der Hessischen Landesbahn als Schmaadleckershuttle auf der Lumdatalbahn (2014)

Bekannt sind Einsätze von Dampflokomotiven der Baureihen 93.5 (1946–1951), 91, 86, 78, 74, 66, 65, 64 (1940–1942), 57, 56, 55, 50ff, 38 in Wagenzügen. Spätestens nach dem Ende der Dampflokära im Lumdatal im Frühjahr 1972 wurden Gießener Dieselmehrzwecklokomotiven Typ V 100 (211, 212 vereinzelt 213) vor Güter.- und Personenzügen bespannt. Bei Gleisbauarbeiten kamen auch V 36 zum Einsatz. Ferner sind Einsätze von Dieseltriebwagen VT 60 zwischen 1958 und Mai 1963 bekannt. Nach der Ölkrise, also ab Mitte der 1970er Jahre, sind dann Akkumulatortriebwagen der Baureihen ETA 150 und ETA 176 in z. T. vier- und sechsteiligen Garnituren bis zum Fahrplanwechsel am 31. Mai 1980 im Einsatz gewesen. Als Angebotsverschlechterung gegenüber den komfortablen und leisen Akkumulatortriebwagen für das letzte Fahrplanjahr 1980/1981 erschienen dann wieder Schienenbusse VT 98. Einsätze einmotoriger VT 95 erfolgten nur ab 1955 bis in die 1960er Jahre zu Schwachlastzeiten.

Nach Einstellung des regelmäßigen Schienenpersonennahverkehrs im Jahr 1981 hatten bis September 1986 gelegentlich Gießener 212 mit bis zu sechs Silberlingen im Tourismusverkehr die Strecke befahren. In der 2. Hälfte der 1990er Jahre kamen zu Präsentationszwecken der weiße Prototyp-Talent, der Regio-Sprinter von der Dürener Kreisbahn und zwei LVT-S damals bei der HLB bis Mainzlar sowie die beiden HLB BR 629 am 21. Juli 1996 bis Allendorf/Lda. Bis 2016 gab es nur sporadische Sonderverkehrsleistungen mit diversen Triebwagen unterschiedlicher Eisenbahnverkehrsunternehmen, z. B. jährlich am ersten Sonntag im September zum Schmaadleckermarkt in Lollar.

Zukunft[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Reaktivierungspläne[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die erste Untersuchung zu einer möglichen Reaktivierung der Lumdatalbahn wurde bereits zu Beginn der 1990er Jahre und damit vor der Bahnreform erstellt.

Die Lumdatalbahn AG war eine als Aktiengesellschaft organisierte Reaktivierungsinitiative, die die Wiederaufnahme des Betriebes durch Übernahme der Eisenbahninfrastruktur anstrebte. Als sie von interessierten Bürgern gegründet wurde, gingen diese davon aus, dass eine Übernahme der Infrastruktur durch ein regionales Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen eine deutlich besseren Ausgangsposition für den Reaktivierungsprozess schüfe. Vorbild war unter anderem die private Ermstalbahn. Die Lumdatalbahn AG wurde inzwischen aufgelöst, nachdem sie ihr Kapital über ca. zwei Jahrzehnte in den Streckenerhalt und die gutachterliche Begleitung des Reaktivierungsprozesses gesteckt hatte. Auch zwei Bahnsteige am damals noch betriebenen Streckenabschnitt Lollar–Mainzlar für den Sonderverkehr wurden maßgeblich durch Geld der Lumdatalbahn AG und durch ehrenamtliche Arbeit erstellt. Die verkehrspolitische Arbeit der Lumdatalbahn AG hat der Verein Lumdatalbahn e.V. mit Sitz in Allendorf/Lumda übernommen. Der Verein kümmert sich darüber hinaus auch um die Erhaltung des Kulturguts Eisenbahn im Lumdatal. Im September 2017 wurde im Infrastrukturausschuss des Gießener Kreistags eine weitere präzisierte Untersuchung zur Strecke vorgestellt. Diese Studie enthält ein als "Vierter Mitfall" bezeichnetes Szenario, wonach sich der Betrieb der Lumdatalbahn lohnt, wenn eine Kombination von Bahnen und Bussen zum Einsatz kommt. Die Gutachter haben die Bezeichnung "Vierter Mitfall" gewählt, um das Betriebskonzept von den früheren Untersuchungen abzugrenzen (siehe auch unter "Verkehrsplanerische Aspekte" weiter unten im Artikel). Frühere Untersuchungen waren von einer Bedienung der Strecke teilweise im Halbstundentakt ausgegangen. Dadurch hätte zwingend ein Kreuzungsbahnhof mit der entsprechenden Signalisierung geschaffen werden müssen. Durch den Verzicht auf den Halbstundentakt und die Ergänzung des Fahrplans mit Bussen sollen die Investitionskosten bei etwa 11 Millionen Euro bleiben. Zuvor war die Summe von 14 Millionen Euro genannt worden. Außerdem bietet das im September 2017 vorgestellte Betriebskonzept den Vorteil, dass weiterhin Busse im Direktverkehr von den Stadt- und Gemeindeteilen der Lumdatal-Kommunen bis nach Gießen hinein fahren.

Im Sommer 2018 gab das Hessische Verkehrsministerium bekannt, dass eine vertiefte Planung für die Wiederaufnahme des Betriebs zwischen Lollar und Londorf gerechtfertigt sei und eine Beteiligung an späteren Baukosten zugesagt. Eine Neuausschreibung des Teilnetzes „Wetterau“ soll die Strecke berücksichtigen.[5][6]

Verkehrsplanerische Aspekte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gießen–Lollar (–Londorf)
Strecke – geradeaus
Main-Weser-Bahn nach Frankfurt
BSicon .svgBSicon ABZg+l.svgBSicon .svg
Dillstrecke + Lahntalbahn
   
Vogelsbergbahn + von Gelnhausen
Bahnhof, Station
134,0 Gießen (Keilbahnhof)
Brücke über Wasserlauf (mittel)
133,6 Wieseck
Haltepunkt, Haltestelle
132,9 Gießen Oswaldsgarten
Haltepunkt, Haltestelle
Gießen-Nordstadt (geplant)
Straßenbrücke
128,7 A 480
Haltepunkt, Haltestelle
Lollar Süd (geplant)
BSicon .svgBSicon ABZgl.svgBSicon xABZg+r.svg
132,9 Kanonenbahn nach Wetzlar
BSicon .svgBSicon WBRÜCKE1.svgBSicon WBRÜCKE1.svg
126,6 Lumda
BSicon .svgBSicon BHF.svgBSicon BHF.svg
125,9 Lollar (Inselbahnhof)
BSicon .svgBSicon ABZg+l.svgBSicon ABZgr.svg
Anschl. Fa. Buderus Lollar
   
Main-Weser-Bahn von Marburg
Bahnübergang
25,9 L 3475
Haltepunkt, Haltestelle
25,6 Lollar Nord (geplant)
Bahnübergang
25,170 Ostendstraße

In den verkehrsplanerischen Betrachtungen stehen die Zugverbindungen beginnend und endend in Gießen/Bahnhof außer Frage. In jüngeren Planungen sind dabei sogar zusätzliche Halte in der Gießener Nordstadt und im Süden von Lollar enthalten. Seit November 2013 wird ein Neubaugebiet im Norden Lollars, direkt benachbart zum möglichen Haltepunkt Lollar Nord erschlossen. Für diesen Haltepunkt kursieren unterschiedliche Bezeichnungen.

Mehrere unabhängige Gutachten belegen die hohe Auslastung bei etwa 4.000 Fahrgästen pro Werktag. Gegenwärtig befördern die Linienbusse der Linie 520 (Londorf–Gießen) rund 3.000 Fahrgäste. Durch ein zeitgemäßes Bahnangebot, bei dem Linienbusse in einer Zubringerfunktion weiterhin fungieren, sind weitere Modal-Split-Anteile zugunsten des ÖPNV erzielbar. Die Besiedlung um die Stationen der Lumdatalbahn hat in den letzten Jahren zugenommen und lässt selbst Räume ehemals eher peripherer Zugangsanlagen wie z. B. Staufenberg-Daubringen heute von der lokalen Politik als „Staufenberg-Vitale-Mitte“ titulieren. Die günstige Lage des Bahnhofs in Lollar führt Bahnreisende schnell und fußläufig dem größten Arbeitgeber im Lumdatal zu.

Die Bahn legt die Distanz Londorf–Gießen Oswaldsgarten in etwa 26 Minuten zurück, bis zum Gießener Bahnhof in etwa 27 Minuten. Frankfurt am Main ist in etwa 65 Minuten erreichbar. Mit der Realisierung bzw. Inbetriebnahme des Haltepunktes Gießen Oswaldsgarten am 13. Dezember 2004 ist ein wichtiger Baustein zur Reaktivierung der Lumdatalbahn gesetzt worden. Moderne Regionalbahnen verhelfen den sie erschließenden Regionen zu höherer Besiedlungsakzeptanz und lassen Grundstücke attraktiver werden.

Ein im Februar 2014 veröffentlichtes 71-seitiges Vorgutachten fällt bezüglich der geplanten Reaktivierung positiv aus.[7] Während für den Abschnitt von Lollar bis Allendorf wegen des guten Zustands nur 7,1 Millionen Euro veranschlagt werden (Stand: September 2016), wird der verhältnismäßig kurze Abschnitt von Allendorf nach Londorf voraussichtlich 6,6 Millionen Euro kosten. Um die Wirtschaftlichkeit der Reaktivierung zu wahren, könnte daher vorerst auf den Abschnitt Allendorf–Londorf verzichtet werden, eine Inbetriebnahme zu einem späteren Zeitpunkt aber weiterhin möglich bleiben. Für den Abschnitt Lollar–Allendorf werden 1580 Fahrgäste prognostiziert, für die Gesamtstrecke bis Londorf 1900 Fahrgäste pro Tag.[8] Da es sich bei der Reaktivierung nur um eine vergleichsweise kleine Maßnahme handelt, wurde die standardisierte Nutzen-Kosten-Untersuchung angepasst. Unter den formulierten Voraussetzungen und mit einem Stundentakt steigt das Verhältnis auf 1,68, womit eindeutig eine Förderfähigkeit erzielt wird.[9] Im Herbst 2019 sagte Verkehrsminister Tarek Al-Wazir zu, ein neues Bewertungsverfahrens für Investitionen in Schieneninfrastruktur im ländlichen Raum zu entwickeln, sodass geringe Kostensteigerungen nicht zu einem Scheitern der Reaktivierung führen.[10]

Literaturhinweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): Kulturdenkmäler in Hessen. 3 Bände, ISBN 3-8062-1917-6 (Strecke 065; mit 17 benannten Bauten)
  • D. Eckert: Abgesang einer Bahnlinie. In: Gießener Allgemeine Zeitung. Sonderbeilage
  • Die Lumdatalbahn. In: Eisenbahn Magazin. Alba Verlag Düsseldorf, Heft Mai 1986
  • Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. 1980–1985 Motorbuch Verlag, Stuttgart 1. Auflage 1988 ISBN 3-613-01191-3
  • Deutsche Eisenbahn-Consulting GmbH, Frankfurt Technischer Zustand der Strecke Lollar-Londorf Untersuchung und Schlussbericht mit Blick auf die Wiederaufnahme des SPNV; 32 Seiten + Anlagen; Februar 1991
  • PGN Planungsgruppe Nord, Kassel: Reorganisation des ÖPNV im Lumdatal Betriebskonzepte für die Lumdatalbahn Juli/August 1992; 125 Seiten zuzügl. Anhänge und Karten
  • J. Lindemann und P. Kreuter (Hrsg.): Jahreskalender zur Lumdatalbahn der Jahre 1997 und 2002. mit umfangreichen historischen Erläuterungen
  • Urs Kramer: Neben.- u. Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt GeraMond Verlag, München 1998; DIN A 4 lose Blatt-Sammlung; 8 Seiten: Grünberg (Hess)-Lollar
  • Ingenieurbüro VKT und BGS Ingenieursozietät Vorstufenprüfung im Rahmen einer N/K/U zur Reaktivierung der Lumdatalbahn Abschlussbericht 18 Seiten zuzüglich Anlagen; Sommer 1999 sowie Tischvorlage Ist-Analyse 9 Seiten zuzüglich Anlagen vom 19. Mai 1999
  • P. Kreuter M.A.: das hessische Nebenbahngesetz vom 29.Mai 1884 mit der Beschreibung der speziellen Bedeutung für die Lumdatalbahn. Allendorf im August 1999; 30 Seiten zuzüglich verschiedener Anhänge von Kopien aus Archiven
  • BGS-Ingenieursozietät Untersuchung zur Realisierung eines Freizeitverkehrs 10 Seiten zuzügl. Anlage vom November 1999
  • J. Lindemann und P. Kreuter (Hrsg.): Jahreskalender zur Lumdatalbahn der Jahre 1997 und 2002. mit umfangreichen historischen Erläuterungen
  • Alexander Maluche Investitions.- und Betriebskostenabschätzungen zur Aufnahme eines Tourismusverkehres April 2005 jeweils 2 Seiten
  • Egbert von Steuber: Lumdatalbahn – eine Momentaufnahme. In: Bahn-Report. November 2006
  • Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2005/2006. Vlg. Schweers + Wall, o. O. 2005, ISBN 3-89494-134-0
  • Friedrich Lang Lumdatalbahn im Dornröschenschlaf Zeitschrift Schiene Ausgabe 3/2006 S. 26–29 Joachim Seyferth Verlag, Wiesbaden
  • Michael Laux Tätigkeitsbericht der Lumdatalbahn AG für das Jahr 2005 Zeitschrift Schiene Ausgabe 4/2006 S. 53–56 Joachim Seyferth Verlag, Wiesbaden
  • P. Kreuter: In Londorf war die Schienenwelt nicht zu Ende: Erinnerungen an die vor 110 Jahren eröffnete Eisenbahnstrecke Grünberg-Londorf. In: Hess. Heimat, Beilage der Gießener Allgemeinen Ztg., Nr. 16f. (2006)
  • Jürgen Röhrig: Schriftenreihe "Oberhessischen Eisenbahnen" Band # 8; im April 2012; 110 Jahre Schienen im Lumdatal; würdigt die Eröffnung des Abschnittes Londorf-Lollar am 1. Juni 1902
  • Verkehrsplanungsbüro IGDB, Dreieich Vorstufenprüfung im Rahmen einer N/K/U zur Reaktivierung der Lumdatalbahn erstellt Winter 2012/2013
  • P. Kreuter: Vor 50 Jahren fuhr der letzte Zug Zeitungsbericht zur Einstellung des Personenverkehrs zwischen Londorf und Grünberg per 25. Mai 1963, veröffentlicht in Gießener Anzeiger am 25. Mai 2013 und Gießener Ztg. am 27. Mai 2013[11]
  • Simone Gaul: Sie wollen ihren Zug zurück. In: Die Zeit. Zeitverlag Gerd Bucerius GmbH & Co. KG, 17. November 2019, ISSN 0044-2070 (zeit.de [abgerufen am 18. November 2019]).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Commons: Lumdatalbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. DB Netz AG: Infrastrukturregister. In: geovdbn.deutschebahn.com, abgerufen am 2. Juli 2020.
  2. Eisenbahnatlas Deutschland. 9. Auflage. Schweers+Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1.
  3. Karte der Bundesbahndirektion Frankfurt/M. 1983
  4. Sommerfahrplan 1939
  5. schr: Reaktivierungspläne in Hessen In: Eisenbahn-Revue International 10/2018, S. 506.
  6. Simone Gaul: Sie wollen ihren Zug zurück In: Zeit online 17. November 2019
  7. Signale stehen auf „freie Fahrt“. In: Gießener Anzeiger. Gießener Anzeiger Verlags GmbH & Co KG, 22. Februar 2014, archiviert vom Original am 28. Februar 2014; abgerufen am 22. Februar 2014.
  8. Lumdatalbahn: Für 320 Fahrgäste pro Tag würden 6,6 Millionen Euro benötigt. In: Gießener Anzeiger. Gießener Anzeiger Verlags GmbH & Co KG, 10. September 2016, abgerufen am 30. September 2016.
  9. Lumdatalbahn: Landrätin fühlt sich falsch zitiert. In: Gießener Anzeiger. Gießener Anzeiger Verlags GmbH & Co KG, 19. April 2018, abgerufen am 30. April 2018.
  10. Gutes Vorzeichen für eine Reaktivierung der Lumdatalbahn. Landkreis Gießen, 25. Oktober 2019, abgerufen am 27. Januar 2020.
  11. [1] Recherchen von Historiker Peter Kreuter zum Thema -Rückblick auf den östlichen Abschnitt der Lumdatalbahn- auf Giessener-Zeitung.de