Mainz Hauptbahnhof

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Mainz Hbf
Daten
Bahnsteiggleise 9 (1–6, 8 u. 11)
Abkürzung FMZ
Preisklasse 1
Webadresse www.bahnhof.de
Lage
Koordinaten Koordinaten fehlen! Hilf mit.
Eisenbahnstrecken Bahnstrecken bei Mainz Hbf
i9i16i16i18

Mainz Hauptbahnhof ist ein Eisenbahnknoten im westlichen Rhein-Main-Gebiet.

Der wichtigste Bahnhof der rheinland-pfälzischen Landeshauptstadt Mainz befindet sich am südwestlichen Rand der Neustadt, wird täglich von ca. 55.000 Reisenden und Besuchern frequentiert und gehört zu den 20 Bahnhöfen der höchsten Bahnhofskategorie der DB Station&Service.

Geschichte

Der heutige Hauptbahnhof wurde 1882–1884 nach Plänen von Philipp Johann Berdellé (* 1838, † 1903) im Rahmen der Stadterweiterung nach dem deutsch-französischen Krieg als Centralbahnhof errichtet.

Ausgangssituation

Durch die Rheinschifffahrtsakte 1831 verlor Mainz das Stapelrecht und wurde von der Schifffahrt wegen seines versandeten Hafens und der hohen Zwischenzölle gemieden. Am 13. April 1840 wurde die Taunus-Eisenbahn zwischen Frankfurt am Main, Mainz-Kastel und Wiesbaden eröffnet und zog Transit- und Fremdenverkehr aus Mainz ab.[2] Andererseits war Mainz die größte Stadt des Großherzogtums Hessen und damit ein attraktives Ziel im entstehenden Eisenbahnnetz. Die in Mainz ansässige Ludwigsbahngesellschaft erwirkte daher Konzessionen zum Bau von Eisenbahnstrecken, die von Mainz ausgingen, zunächst im Jahr 1845 für die Bahnstrecke Mainz–Ludwigshafen. Der Bau begann 1847. Die Fertigstellung der Strecke verzögerte sich infolge der politischen Ereignisse 1848/49 bis zum 23. März 1853. Der dafür in Mainz erforderliche erste Bahnhof lag am Rhein, außerhalb der Stadtmauer zwischen Holzturm, Fort Malakoff und der Centrale Lokomotiv-Reparaturwerkstätte der Hessischen Ludwigs-Eisenbahn, dem heutigen Museum für Antike Schifffahrt, und wurde im August 1853 eröffnet.

ehem. Bahnhof in der Rheinstraße

Im Dezember 1858 nahm die Ludwigsbahn die Strecke nach Aschaffenburg über die damalige Landeshauptstadt Darmstadt in Betrieb. Mangels Brücke endete diese jedoch am rechten Rheinufer oberhalb der Mainmündung. Die Reisenden mussten samt Gepäck auf einem Trajekt den Rhein überqueren. 1860 begann daher der Bau einer festen Eisenbahnbrücke, die am 20. Dezember 1862 als erste feste Mainzer Rheinbrücke seit römischer Zeit den Betrieb aufnehmen konnte.

Am 17. Oktober 1859 nahm die Strecke Mainz-Bingen den Betrieb auf und endete in Mainz in einem eigenen Kopfbahnhof. Der befand sich außerhalb der Festungsmauern im Gartenfeld, der heutigen Neustadt zwischen Frauenlobstraße und Feldbergplatz, etwa dort, wo heute die Grüne Brücke über die Rheinallee führt.

Eine weitere Bahnlinie der Hessischen Ludwigsbahn wurde 1871 entlang des Gastellschen Firmengeländes, wo heute der Bahnhof Waggonfabrik liegt, Richtung Gonsenheim bis Alzey geführt.

Planungen

Im Laufe des 19. Jahrhunderts erhöhte sich das Fahrgastaufkommen, als Mainz sich zu einem Knotenpunkt der Linien nach Darmstadt, Ludwigshafen, Aschaffenburg, Bingen und Frankfurt entwickelte. Zwischen den Kopfbahnhöfen lag jedoch die Festung und der Raum am Rheinufer war sehr begrenzt und ließ eine Erweiterung der Bahnanlagen nicht zu. Bereits 1858 berichtete die Mainzer Zeitung über Pläne zu einer Bahnhofsverlegung.

Die Interessen der Stadtentwicklung, Ufererweiterung und -gestaltung sowie Bahnentwicklung erforderten ein hohes Maß an Koordination, um eine sinnvolle Perspektive zu schaffen. Stadtbaumeister Eduard Kreyßig, der 1865 der Nachfolger des verstorbenen Stadtbaumeisters Josef Laske wurde, schlug 1873 vor, den Bahnhof auf die Westseite der Stadt zu verlegen. Zutreffend stellte der unabhängige Mainzer Schriftsteller und Zeitungsrezensent Philipp Wasserburg, der 1877 und 1880 für die Volkspartei in die Stadtverordnetenversammlung gewählt werden sollte, 1874 fest, dass zwar die staatliche Festungserweiterung Fortschritte mache, die kommunale Stadtplanung aber nicht, weil der Stadt Mainz nur in ungenügendem Umfang Mittel zur Verfügung stünden.

Der Bahnhof von Berdellé
Der Bahnhof von Berdellé (um 1885)

Dort wo früher einmal nach dem Münstertor der Münsterschlag mit dem Hauptweg in das Gartenfeld stand, sollte ein Centralbahnhof die bisherigen Gleisanlagen zusammenführen. Die Finanzierung der Grundstückskäufe im Zusammenspiel von Stadterweiterung und Bahnhofsneubau wurde von der Mainzer Kaufmannsfamilie Lauteren organisiert, die ihrerseits finanziell bei der Ludwigsbahn beteiligt war. Die Stadt allein konnte nicht alle erforderlichen Flächen ankaufen. Etwa 50 % waren als Gelände für die allgemeine Bebauung vorgesehen und je 25 % für Straßen und Plätze sowie für die Bahnanlagen.

Um das Projekt am vorgesehenen Ort zu realisieren, mussten die Zufahrtsgleise in einem großen Bogen westlich um die Stadt geführt werden. Dazu war auch ein Tunnel unter der Zitadelle erforderlich. Er wurde 1876 begonnen. Eine sagenumwobene Institution der Mainzer, das Pankratiusbrünnchen, aus dem alle neugeborenen Mainzer stammen sollen, fiel dem Neubau zum Opfer. Es lag seitlich der heutigen Bahnunterführung zur Mombacher Straße hin.

Ausführung

Der Mainzer Architekt Philipp Johann Berdellé (1838–1903) schuf das Empfangsgebäude des neuen Hauptbahnhofes in hellem Flonheimer Sandstein in italienischer Neorenaissance mit barocken und klassizistischen Elementen. Ein markanter Mittelbau wird von zwei niedrigeren Seitenflügeln mit Arkaden eingerahmt, die wiederum in Risaliten enden. Das Gebäude wurde am 15. Oktober 1884 feierlich eröffnet.

Kunst am Bau

Abfahrt
Ankunft

Berdellé setzte den Schwerpunkt der bildhaften Ausschmückungen auf den zentralen Eingangsbau. Allegorische Darstellungen verwiesen auf die Funktion des Gebäudes.

Auf beiden Seiten des Eingangs zeigen Reliefs, geschaffen von den Mainzer Bildhauern Valentin Barth und Anton Scholl, antik gewandete Putten in spielerischer Weise mit der Eisenbahn ankommen und abreisen:

  • Das Bild Abfahrt befindet sich am linken Hauptgebäudeteil: In der linken oberen Ecke kann man das Wort Billet erkennen. Es zeigt Szenen, die sich rund um das Thema Abfahrt und Abschied am Bahnhof drehen. Dazu gehört auch ein schwerer Koffer.
  • Das Bild Ankunft befindet sich am rechten Hauptgebäudeteil: Hier steigen die Putten wieder aus dem Zug aus und die freudige Ankunft ist zu erkennen. Der schwere Koffer wird weggetragen.

Die Bahnhofsuhr auf dem Dach wurde vom geflügelten Genius des Dampfes und der Elektrizität gekrönt.

Des Weiteren befinden sich über den drei Haupteingangstüren Figuren. Die Abbildungen sind in der Reihenfolge (von links nach rechts), wie sie auch am Gebäude angebracht sind, wiedergegeben.

Bahnhofsvorplatz

Die ursprüngliche Gestaltung des Bahnhofsvorplatzes dominierte ein Rondell. Dieses war mit Bäumen, Rasen und Blumen begrünt. Ringsherum verliefen die Schienen der Pferdebahn. Zahlreiche Droschken und Hotelomnibusse ergänzten das Beförderungsangebot.

Bahnhofshalle

Die gesamten bahntechnischen Anlagen wurden unter der Bauleitung des Geheimen Baurates J. Kramer erstellt.

Die Reisenden schützte die damals längste Bahnhofshalle Europas, die von der Süddeutschen Brückenbau-Actien-Gesellschaft, heute MAN, errichtet wurde. Sie hatte auch die Eisenbahnbrücke über den Rhein gebaut. Mit einer Länge von dreihundert Metern und einer Breite von 47 Metern überdachte die Konstruktion aus Guss- und Schmiedeeisen, Glas und Wellblech rund 14.000 Quadratmeter Fläche. Die Dachkonstruktion war in 29 Felder aufgeteilt und wurde von sechzig schmiedeeisernen Pfeilern gestützt. Die Stirnseiten waren mit Glasschürzen bis zur Einfahrtshöhe der Züge verschlossen. Der höchste Punkt des Daches war mit einem verglasten, seitlich offenen Aufsatz zum Abzug von Rauch und Dampf versehen. Weitere zwei Glasfelder unterbrachen die im Übrigen aus Wellblech bestehende Abdeckung.

Der erste Umbau

Die erste Halle versah bis 1935 ihren Dienst. Bei einem Brand des Dachstuhls des Empfangsgebäudes am 23. Dezember 1934 wurde sie in Mitleidenschaft gezogen. Im Empfangsgebäude fielen Speicher und Schlafräume des Personals der Bahnhofswirtschaft den Flammen zum Opfer. Trotz des geringen Schadens an der Halle entschied sich die Reichsbahndirektion Mainz im Rahmen von Arbeitsbeschaffungsprogrammen, sie komplett zu ersetzen.

Die Außenfassade blieb im Wesentlichen unverändert, das Bahnhofsdach verlor allerdings seine Genius-Statue und die von Allegorien flankierte zentrale Uhr. Die Abschlusskuppeln der Eckrisalite überdauerten bis zum Kriegsende. Gepäck- und Schalterhalle wurden neu eingerichtet.

Die Bahnsteighalle wurde durch MAN 1939 neu gebaut.[3] Sie war nur noch 140 m lang. Während des zweiten Weltkrieges wurde sie bei Luftangriffen auf Mainz erheblich beschädigt. Als Verkehrsknotenpunkt befand Mainz sich im Blickfeld der Militärstrategen. Immer wieder fielen Bomben auch auf den Bahnhof. Im Abstand weniger Tage flogen im September 1944 Verbände der RAF und der US Army Air Force Angriffe auf den Hauptbahnhof in Mainz. Der Bahnhof und sein Vorplatz wurden schwer beschädigt. Ämter-, Abfertigungsgebäude, Lagerhallen und die Weinhalle brannten komplett aus. 1.767 Meter Gleise, sechs Stellwerke und 198 Weichen wurden zerstört. Die Reichsbahndirektion registrierte 1945 einen Schaden von rund 180 Millionen Mark. Trotz allem wurde der Zugverkehr mit kurzen Unterbrechungen aufrechterhalten.

Der zweite Umbau

Mit Erlaubnis der amerikanischen und französischen Besatzer wurde der Verkehr auf einzelnen Strecken wieder aufgenommen und noch 1945 begann der Wiederaufbau. 1947 begann auch die Wiederherstellung des Bahnhofvorplatzes und des Empfangsgebäudes. Außenmauern und die Grundkonzeption wurden beibehalten, der Grundriss verbessert.

Der Hauptbahnhof wurde in der Folgezeit vergrößert, modernisiert und dem technischen Fortschritt angepasst. Das Bahnbetriebswerk Mainz war als eines der ersten „dampffrei“, als 1959 die letzte Dampflok den Mainzer Lokschuppen verließ. Vorangegangen war die Elektrifizierung des Bahnhofs.

Wahrzeichen des Bahnhofs war nun das große Kupferberg-Fenster in der Schürze der Gleishalle und das Fenster von Blendax-Zahnpasta.

Der dritte Umbau

Eine der wahrscheinlich größten Dunstabzugshauben der Welt, die Decke in der Empfangshalle.
Neuer Hochsteg

In den Neunziger Jahren wurde ein vierter schmaler Durchgangsbahnsteig für den Regionalverkehr gebaut. Dazu wurden die beiden Unterführungen aufwändig verlängert.

Bis Ende 2003 wurden für rund 114 Millionen Euro in fünfjähriger Bauzeit aufwendig umgebaut. Dabei wurde die große gusseiserne Bahnhofshalle von 1939 komplett abgerissen.[3]

Die renovierte Hauptfassade des Historischen Empfangsgebäudes führte zur annähernden Wiederherstellung des alten Erscheinungsbilds. Allerdings fehlen die Dachtürme. Innen wurde alles neu gestaltet. Der Bahnsteigzugang führt nun über einen breiten Hochsteg mit seitlichen Ladengallerien, der über Rolltreppen und Aufzüge aus der Empfangshalle und von den Bahnsteigen barrierefrei erreicht werden kann. Er überspannt 4 Bahnsteige (Fläche der Bahnsteige 16.906 m²) und 7 Gleise. Drei weitere Stumpfgleise sind rechts von Bahnsteig 1 aus zugänglich. Die Fläche für Geschäfte und Restaurants wurde auf 3.800 m² ausgedehnt. Die beiden unterirdischen Unterführungen und Bahnsteigzugänge dienen nur noch als Fluchtwege. Vier innenliegende Treppen wurden zugemauert. Der Mittelteil des Bahnhofes vermittelt den Eindruck eines U-Bahnhofes.

Im Zuge der Neugestaltung wurde auf der Süd-Westseite des Bahnhofs ein neuer Zugang geschaffen, der vor allem die Anfahrt von privaten PKW erlaubt. Am Bahnhof stehen 2.138 Parkplätze für den Individualverkehr (Park-and-Ride / Park and Rail) zur Verfügung. Der Bahnhofsvorplatz wurde komplett umgestaltet und ist nun dem ÖPNV und Taxis vorbehalten.

Um brandschutzrechtlichen Auflagen nachzukommen, wurde die Decke in der Empfangshalle durchbrochen, sodass Rauch – zusätzlich abgesaugt durch Ventilatoren –abziehen kann. Im Keller befindet sich ein Löschwasser-Vorratsbehälter mit 170 Kubikmetern Nutzinhalt. Dieser wird durch reichlich vorhandenes Grundwasser, das vom Hartenberg und Taubertsberg kommt und Richtung Rhein strömt, gespeist.

2003 zählte der Bahnhof der Landeshauptstadt nach Angaben der Deutschen Bahn zu den modernsten in der Bundesrepublik.

Mainzer Tunnel

Der Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Bahnhof Mainz Süd, heute Römisches Theater, wurde in den dreißiger Jahren im Rahmen von Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen teilweise „geschlitzt“, also zur Oberfläche hin geöffnet, wodurch zwei Tunnel entstanden.

Größter Umbau im Bereich des Mainzer Hauptbahnhofs in den letzten Jahren ist der Bau einer zweiten zweigleisigen Tunnelröhre auf der Strecke vom Bahnhof Römisches Theater unter dem Kästrich. Die beiden alten Tunnel zum Bahnhof Römisches Theater sind aufgebohrt und neu verschalt worden. Der Rohbau ist fertig, gegenwärtig (2009) werden die Gleise, Oberleitungen und Signale verlegt.

Ausblick

Front des Eingangsgebäudes mit Werbung für die entstehende Mainzer Mutlifunktionsarena

Anfang 2010 wird mit den Vorarbeiten für den Bau eines Überwerfungsbauwerks des Gleises von Wiesbaden über die Rechte Rheinstrecke begonnen. Nach Abschluss der Baumaßnahme, die voraussichtlich im Jahre 2015 beendet sein wird, können die Züge aus Richtung Wiesbaden kreuzungsfrei, d. h. ohne niveaugleiche Kreuzung der Rechten Rheinstrecke in den Mainzer Hauptbahnhof einfahren. Die Arbeiten sollten bereits im Jahre 2004 begonnen werden, mussten aber wegen fehlender Bundesmittel aus der Lkw-Maut, die wegen technischer Probleme nicht am 31. August 2003 in Betrieb gehen konnte, abgesagt werden. Aufgrund des Konjunkturpaketes der Deutschen Bundesregierung soll die Maßnahme nun realisiert werden.

Außerdem sollen bis 2013 weite Flächen des Mainzer Güterbahnhofs an der Mombacher Straße freigeräumt und verkauft werden.

Verkehrliche Bedeutung

ICE auf dem Weg nach Dortmund

Der Mainzer Hauptbahnhof wird von ca. 55.000 Reisenden am Tag genutzt. Er ist Haltepunkt der Linie S 8 der S-Bahn Rhein-Main, sowie Beginn der Mainbahn zum Frankfurter Hauptbahnhof. Außerdem halten hier täglich 311 Züge des Nahverkehrs (S-Bahn Rhein-Main, RE und RB) und 104 Züge des Fernverkehrs (IC, EC, ICE, CNL).[1]

Der Bahnhof ist ein bedeutender innerstädtischer Straßenbahn- und Bus-Knotenpunkt, sowie Startpunkt für die Regionalbuslinien in die Rheinhessischen Gemeinden. Bedient wird der Knotenpunkt von der innerstädtische MVG, für die Gemeinschaftslinien nach Wiesbaden (6, 9, 45) auch von der ESWE und für das Umland die Regionalgesellschaft ORN. Während Mainz gemeinsam mit Wiesbaden zum Verkehrsverbund RMV gehören, gilt für den Verkehr in die Rheinhessischen Gemeinden der Gemeinschaftstarif mit dem RNN,


Fernverkehr

Linie Strecke Taktfrequenz
ICE 20 (Kiel Hbf –) Hamburg Hbf – Hannover Hbf – Göttingen – Frankfurt (Main) Hbf – (Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf –) Mannheim Hbf – Karlsruhe Hbf – Freiburg Hbf – Basel Bad Bf – Basel SBB (– Zürich HB – Interlaken Ost) Einzelne Züge
ICE 31 IC 31 (Kiel Hbf –) Hamburg Hbf – Osnabrück Hbf – Dortmund Hbf – Duisburg Hbf – Köln Hbf – Koblenz Hbf – Mainz Hbf – Frankfurt Hbf – Mannheim Hbf – Freiburg Hbf – Basel SBB bzw. Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – Passau Hbf (– Linz Hbf – Wien Westbf) Einzelne Züge
ICE 45 Köln Hbf – Köln/Bonn Flughafen – Montabaur – Limburg Süd – Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf Einzelne Züge
ICE 50 Dresden Hbf – Leipzig Hbf – Erfurt Hbf – Fulda – Frankfurt (Main) Hbf / Frankfurt (Main) Süd – Frankfurt (Main) Flughafen – Mainz Hbf – Wiesbaden Hbf 2-Stunden-Takt
ICE 91 (Dortmund Hbf – Koblenz Hbf – Mainz Hbf –) Frankfurt (Main) Hbf - Würzburg Hbf – Nürnberg Hbf – Passau Hbf – Linz Hbf – Wien Westbf Einzelne Züge
IC 30 Hamburg - Bremen – Köln – Koblenz – Mainz – Heidelberg - Stuttgart 2-Stunden-Takt
IC 32 Dortmund Hbf – Duisburg Hbf – Köln Hbf – Koblenz Hbf – Mainz - Frankfurt Hbf – Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Stuttgart Hbf 2-Stunden-Takt
IC 35 Norddeich – Münster – Düsseldorf – Köln - Mainz - Baden-Baden - Konstanz Einzelne Züge
IC 55 Leipzig - Hannover - Dortmund - Wuppertal - Köln - Mainz - Stuttgart - Kempten - Oberstdorf Einzelne Züge

Verbindungen

Im Nahverkehr bestehen folgende Verbindungen ab Mainz Hbf:

Regional-Express:

Regionalbahn:

S-Bahn

Fotofahndungsprojekt des BKA

vier Kameras für die Foto-Fahndung

Das Bundeskriminalamt testete von Oktober 2006 bis Januar 2007 in einem Forschungsprojekt die biometrische Gesichtserkennung (Foto-Fahndung) in der Eingangshalle des Mainzer Hauptbahnhofs[4][5][6][7].

Am 11. Juli 2007 stellte das BKA in einer Pressekonferenz den Abschlussbericht[8] des Projektes vor. Das Ergebnis ist ernüchternd. Mit der momentan vorhandenen Technik liegt die Erkennungswahrscheinlichkeit bei 60 % (bei optimalen Lichtverhältnissen mit Tageslicht). Diese fiel jedoch rapide auf bis zu 10 % herab und somit ist die Fotofahndung momentan nicht praxistauglich[9][10].

Literatur

  • Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, hrsg. vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Theiss Verlag Stuttgart, 2005, 3 Bände, ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 232f (Strecke 014).
  • Franz Dumont, Ferdinand Scherf, Friedrich Schütz (Hrsg.): Mainz – Die Geschichte der Stadt. 2. Auflage. Verlag Philipp von Zabern, Mainz 1999, ISBN 3-8053-2000-0
  • Stadt Mainz (Hrsg.): Vierteljahreshefte für Kultur, Politik, Wirtschaft, Geschichte. Verlag Krach, 1981, ISSN 0720-5945
  • Heinrich Wohte (Hrsg.): Mainz – Ein Heimatbuch. Verlag Johann Falk Söhne, Mainz 1928
  • Rosel Spaniol: Frühe Eisenbahnanlagen in Mainz (einst und jetzt). Ein Beitrag zur Stadtgeschichte und -archäologie. Herausgeber: DGEG, Karlsruhe 1979
Commons: Train stations in Mainz – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. ↑ a b c d Täglich 55.000 Reisende und Besucher. Information auf bahnhof.de, abgerufen am 13. Dezember 2008
  2. ↑ Vgl.: Nebeljungenstreich
  3. ↑ a b ROUTE der INDUSTRIEKULTUR RHEIN-MAIN - Lokaler Routenführer Nr. 2 MAINZ, Objekt 1
  4. ↑ BKA - Foto-Fahndung
  5. ↑ Foto-Fahndung im Mainzer Hauptbahnhof auf heise online vom 10. Oktober 2006
  6. ↑ Zeitungsartikel: Personenkontrolle am Hauptbahnhof Stand: 11. Januar 2007
  7. ↑ BKA bislang zufrieden mit Feldversuch zur biometrischen „Foto-Fahndung“ auf heise online vom 25. Januar 2007
  8. ↑ Abschlussbericht des BKA als PDF-Datei
  9. ↑ 2D-Foto-Fahndung ist nicht einsatzfähig auf Heise online, 11. Juli 2007
  10. ↑ Zwiespältige Reaktionen auf BKA-Projekt Foto-Fahndung auf Heise online, 12. Juli 2007

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