Bahnstrecke Friedrichsdorf–Albshausen

Friedrichsdorf–Brandoberndorf
VT 2E zwischen Wehrheim und Neu-Anspach VT 2E zwischen Wehrheim und Neu-Anspach
Strecke der Bahnstrecke Friedrichsdorf–Albshausen
Streckennummer:	9374 (ex 3746)
Kursbuchstrecke (DB):	637
Streckenlänge:	36,9 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse:	C4
Maximale Neigung:	21,7 ‰
Minimaler Radius:	200 m
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Solmsbachtalbahn von Wetzlar 36,9 Brandoberndorf 246,9 m 33,3 Hasselborn 307,8 m 31,4 Hasselborner Tunnel (1300 m) 31,2 Jägerhaus († 1985) 332,7 m B 456 28,8 Grävenwiesbach 326,5 m ehem. Weiltalbahn nach Weilburg 26,4 Hundstadt 367,2 m 23,2 Höchster Streckenpunkt 391 m BGS-Munitionsdepot 22,6 Wilhelmsdorf ~390 m ehem. Militärflugplatz (Schmalspurbahn) Wasserscheide Main/Lahn B 275 Anschl. Raiffeisen 17,7 Usingen Zentralstellwerk 299,5 m Geyseritwerk (Schmalspurbahn) 14,4 Hausen 313,0 m 13,4 Neu-Anspach 326,4 m 13,0 Anspacher Viadukt (70 m), Usa Anst Ziegelei B 456 9,2 Wehrheim 312,5 m 7,0 Saalburg 293,5 m Anst Taunus-Quarzit-Werk († 1996) Erlenbach und L 3041 2,1 Köppern 220,6 m Anst. Tettauer Glaswerke Anschl. Rühl Chemie Strecke von Friedberg 0,0 23,9 Friedrichsdorf (Taunus) Endstation 192,5 m Homburger Bahn nach Frankfurt

Die Taunusbahn ist die Bahnlinie von Frankfurt am Main über Bad Homburg, Friedrichsdorf, Wehrheim, Neu-Anspach, Usingen und Grävenwiesbach nach Waldsolms-Brandoberndorf. 1993 bis 1995 wurde sie vom Frankfurter Verkehrsverbund (FVV) als T-Bahn bezeichnet, danach vom Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) als Linie 15. Unter der Nummer 637 ist sie im Kursbuch der Deutschen Bahn zu finden. Umgangssprachlich wird auch die Eisenbahnstrecke Friedrichsdorf–Brandoberndorf mit der Nummer 9374, Teil der alten DB-Strecke Friedrichsdorf–Wetzlar, als Taunusbahn bezeichnet. Eigentümer dieser Strecke ist der Verkehrsverband Hochtaunus (VHT). In seinem Auftrag wird die Infrastruktur durch die HLB Basis AG verwaltet.

Betrieb

S-Bahn-Standard (hohe Bahnsteige und Zugzielanzeiger) im Bahnhof Köppern

Die Taunusbahn ist eine von drei S-Bahn-ähnlichen Vorortbahnlinien im Westen Frankfurts, die von der Hessischen Landesbahn GmbH (HLB) durch ihre Tochter HLB Hessenbahn GmbH betrieben werden. An allen Stationen sind Zugzielanzeiger installiert, die die nächsten Züge ankündigen.

Auf der mit bis zu 80 km/h befahrbaren Strecke wird eine Leistung von 975.000 Zugkilometern pro Jahr erbracht.

Fahrzeuge

Eingesetzt werden als Fahrzeuge die in den Jahren 2006/2007 modernisierten Dieseltriebwagen vom Typ VT 2E; die elf eigens für die Taunusbahn vom Verkehrsverband Hochtaunus (VHT) beschafften Triebwagen werden gemeinsam mit den neun Fahrzeugen der HLB auch auf den Strecken nach Königstein und Bad Soden eingesetzt. Unterstützt werden sie seit dem Fahrplanwechsel 2006 von zehn Triebwagen des Typs LINT 41/H. Von der Beschaffung in den Jahren 1994/1995 bis zum Ersatz durch die LINT verkehrten auch ein Triebwagen der Baureihe 628 und zwei der Baureihe 629 auf der Taunusbahn.

Fahrplanangebot

Die Taunusbahn verkehrt werktags halbstündlich; zusätzlich werden montags bis freitags morgens und nachmittags in den Hauptverkehrszeiten je vier bis fünf zusätzliche Zugpaare eingesetzt, die von/nach Frankfurt (Main) Hauptbahnhof verkehren und aus betrieblichen Gründen überwiegend von/nach Königstein fahren. Etwa jeder zweite Zug endet in Grävenwiesbach, während Brandoberndorf etwa stündlich angefahren wird. Am Samstag besteht – abgesehen von einer Pause am Vormittag – ebenfalls ein Halbstundentakt zwischen Grävenwiesbach und Bad Homburg bis etwa 16 Uhr; anschließend und sonntags verkehrt die Taunusbahn auf der gesamten Strecke stündlich. Der Fahrplan ist so konzipiert, dass bei den Zügen, welche in Bad Homburg enden, immer ein Anschluss an die S-Bahn-Linie S 5 von/nach Frankfurt besteht.

Die abseits der Schiene liegenden Gemeinden und Ortsteile werden im Auftrag des Verkehrsverbandes Hochtaunus (VHT) durch Omnibuslinien an die Taunusbahn angeschlossen. Dem Verlauf der ehemaligen Weiltalbahn folgend verkehrt von Grävenwiesbach eine Buslinie nach Weilburg über Weilmünster. Ebenfalls bestehen in Brandoberndorf Umsteigemöglichkeiten zu Buslinien nach Wetzlar und Braunfels.

Verlauf

LINT-Doppeltraktion kurz hinter Neu-Anspach

Die Strecke ist Bestandteil der ehemaligen Bundesbahn-Strecken Frankfurt–Wetzlar (Solmsbachtalbahn) und Frankfurt–Weilburg (Weiltalbahn), die jenseits von Grävenwiesbach von der Deutschen Bundesbahn stillgelegt wurden. Die Taunusbahn befährt heute die Verlängerung der Homburger Bahn bis Friedrichsdorf, die sie mit der S5 teilt. Dort geht sie bis Brandoberndorf auf den eingleisigen und nicht elektrifizierten Streckenabschnitt über, der Eigentum des Verkehrsverbandes Hochtaunus ist.

In der Hauptverkehrszeit beginnen und enden stündlich Züge in Frankfurt Hbf. Im Gegensatz zur S5 halten die Züge nicht unterirdisch, sondern auf den oberirdischen Ferngleisen. Während die S5 auf der Homburger Bahn alsbald nach Norden zum Westbahnhof abdreht, fährt die Taunusbahn wie die Linie 12 zunächst auf den Regionalgleisen in Richtung Frankfurt-Höchst (Taunus-Eisenbahn) und biegt daraufhin am Rebstockgelände in die Verbindungskurve (Rebstockkurve) der ehemaligen Bäderbahn ein, um kurz vor dem Bahnhof Rödelheim auf die Strecke der S5 zu gelangen. Dieser folgt sie mit nur zwei Stopps in Rödelheim und Oberursel bis Bad Homburg.

In Bad Homburg starten die Züge des Grundtaktes. Nach Seulberg, wo die Taunusbahn-Züge von und nach Frankfurt überwiegend nicht halten, erreicht die Taunusbahn Friedrichsdorf, den Endhalt der Linie 16 und der S5. Hier beginnt eine moderate Steigung vorbei an den ehemaligen Gleisanschlüssen der Rühl Chemie und der Tettauer Glaswerke zum ersten Kreuzungsbahnhof Köppern, der neben den Bahnsteiggleisen ein kurzes Ladegleis besitzt. Durch das Köpperner Tal – dem Erlenbach folgend – quert die Bahnstrecke den Taunushauptkamm und kreuzt beim Bahnhof Saalburg, der von 1993 bis 2008 als Saalburg/Lochmühle bezeichnet wurde, den Limes. Hinter dem Bahnhof Wehrheim, der ebenfalls ein Ladegleis besitzt, beginnt eine Steigungsstrecke. Hinter der Anhöhe wird nach dem Passieren der alten Ziegelei (einst mit Anschlussgleis) in einem Bogen Neu-Anspach angebunden. Als einziger Bahnhof war Neu-Anspach vor der Modernisierung der Strecke zum Haltepunkt zurückgebaut worden und wurde 1992 wieder mit Weichen ausgestattet. Nur knapp einen Kilometer weiter liegt der Haltepunkt Hausen (Ts).

LINT in der Hundstädter Kurve

Nach längerer Fahrt durch freie Felder folgt Usingen, wo sich das Zentralstellwerk befindet und auch Züge abgestellt, verstärkt, gekürzt und betankt werden. Hier gab es eine Ladestelle der 4 km langen Schmalspurbahn zum Geyseritwerk (heute Bremthaler Quarzitwerk) und ein Anschlussgleis der Raiffeisen. Dort beginnt das Teilstück mit der stärksten Steigung (bis zu 21,47 ‰), deren Ende mit gut 390 Meter über Normalnull der Bahnhof Wilhelmsdorf darstellt. Entgegen der Fahrtrichtung zweigte hier eine Schmalspurbahn zum Militärflugplatz Merzhausen ab (heute Erdfunkstelle Usingen). Nach einer weiteren geringen Steigung am Anschluss des BGS-Lagers vorbei erreicht die Strecke am Waldrand ihren Scheitelpunkt. Ab dort geht es bis nach Grävenwiesbach, wo einige Züge abgestellt werden können, über eine Schleife bei Hundstadt wieder abwärts.

Hasselborner Tunnel (1.300 m)

Auf der Trasse der ursprünglichen Solmstalbahn passiert die weiter ansteigende Strecke nun die ehemalige Holzverladestelle Jägerhaus, die von 1913 bis 1985 im Güterverkehr und von 1954 bis 1981 im Personenverkehr genutzt wurde, sowie direkt danach den Hasselborner Tunnel, der gleichzeitig die Grenze zum Lahn-Dill-Kreis darstellt. Der 1.300 m lange Tunnel liegt wiederum in leichtem Gefälle und verläuft fast gerade. Im Krieg sollte er ursprünglich zur sicheren Abstellung des Sonderzuges von Adolf Hitler dienen, während er sich im nahen Führerhauptquartier Adlerhorst befand. Aufgrund der zunehmenden Luftangriffe auf Frankfurt um 1941 verlagerten die VDM-Kupferwerke Heddernheim Teile der Kriegsproduktion hierher und beschäftigten dafür auch einige Zwangsarbeiter, worauf eine Gedenktafel nahe dem Südportal hinweist. Kurz hinter dem Tunnelende liegt der neue Haltepunkt Hasselborn, der gegenüber dem alten Bahnhof 1999 um etwa 100 m näher an den Ort verlegt wurde. Dahinter steigt die Strecke weiter ab, bis schließlich in Brandoberndorf, das zu Waldsolms gehört, der Endhaltepunkt erreicht wird. Dieser liegt ebenfalls ein paar Meter vor dem alten Bahnhof. Auf dessen Höhe liegen zwei ungenutzte Abstellgleise (betrieblich eine Ausweichanschlussstelle).

Die Bahnhöfe Köppern, Saalburg, Wehrheim, Neu-Anspach, Usingen und Wilhelmsdorf auf dem eingleisigen Abschnitt verfügen über zwei beidseitig mit Ausfahrsignalen gesicherte Bahnsteiggleise und über die Möglichkeit zur Zugkreuzung, Grävenwiesbach sogar über drei. Dadurch resultiert auch die hohe Kapazität der Strecke. Auf dem Abschnitt zwischen Grävenwiesbach und Brandoberndorf besteht keine Kreuzungsmöglichkeit.

Geschichte

Fahrplan Usingen–Homburg 1895

Am 15. Oktober 1895 wurde die Usinger Bahn als Verlängerung der bereits seit 1860 betriebenen Homburger Bahn eröffnet. Ab dem 1. Juni 1909 konnte mit Spitzkehre in Grävenwiesbach ins Lahntal bis Weilburg weiter gefahren werden; ab dem 1. November 1912 folgte die Solmsbachtalbahn nach Albshausen. In Bad Homburg wurde zunächst ein eigener Bahnhof errichtet, Bad Homburg Neu, der in einiger Entfernung zum damaligen Endpunkt der Strecke nach Frankfurt lag. Am 26. Oktober 1907 wurden beide Stationen in Bad Homburg durch einen Zentralbahnhof ersetzt, der erst den durchgehenden Zugverkehr vom Main bis zur Lahn ermöglichte. Weiter wurde die Homburger Bahn über Friedrichsdorf nach Friedberg verlängert und später zweigleisig ausgebaut, wodurch der Anfang der Usinger Bahn von Bad Homburg nach Friedrichsdorf verlegt wurde.

Am Abend des 4. Oktober 1944 wurde der Zug Nr. 2021 von Frankfurt nach Usingen kurz vor der Einfahrt in Köppern von Tieffliegern angegriffen. 31 Menschen starben.

Die Weiltalbahn wurde seit dem 27. September 1969 nicht mehr befahren. Am 31. Mai 1985 wurde der Personenverkehr auf der Solmstalbahn ebenfalls eingestellt.

VT 2E im Bahnhof Bad Homburg

1988 wurde ein mit dem Verkehrsverband Hochtaunus (VHT) ein Zweckverband von 13 Städten, Gemeinden und dem Hochtaunuskreis gegründet. Als um 1989 der verbleibenden Strecke von Grävenwiesbach nach Friedrichsdorf (welches inzwischen an die S-Bahn angeschlossen war) die Stilllegung drohte, übernahm der VHT, dem der Hochtaunuskreis und sämtliche Gemeinden des Kreises angehören, den im Kreisgebiet liegenden Anteil in sein Eigentum. Es folgte eine umfangreiche Modernisierung der Signaltechnik und der Stationen in 18 Monaten. Der bis dahin parallel laufende Busverkehr wurde anschließend in einen Zubringerverkehr umgewandelt. Prognosen erwarteten einen Zuwachs von damals (1989) 1.500 auf 4.000 Fahrgäste pro Tag. 1995 wurden 7.000 Fahrgäste pro Tag gezählt, 1998 8.000, 2005 9.300 und 2012 11.000.

Die zu Haltepunkten zurückgebauten ehemaligen Bahnhöfe Saalburg und Neu-Anspach erhielten in diesem Zuge wieder ihre Ausweichgleise. Die Deutsche Bundesbahn führte den Betrieb zunächst weiter. Seit dem 27. September 1992 wurden in Absprache mit dem Frankfurter Verkehrsverbund durchgehende Fahrscheine in das Verbundgebiet ausgegeben. Am 26. September 1993 übernahm die Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn AG (FKE, damals eine Tochter der HLB) die Betriebsführung im Auftrag des Zweckverbandes, außerdem wurde die Strecke an die FKE verpachtet. Die Züge fuhren daraufhin schon in die Kreisstadt Bad Homburg, einige im Berufsverkehr auch im Frankfurter Hauptbahnhof, ab. Im Gegensatz zur DB- und FVV-Zeit beginnen und enden in Friedrichsdorf keine regulären Fahrten der Taunusbahn mehr.

Die T-Bahn des FVV ging am 26. Mai 1995 in den neu gegründeten Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) über und erhielt dort die Regionalbahn-Nummer 15 mit einem 30-Minuten-Takt.

LINT in der Endstation Brandoberndorf, im Hintergrund der alte Bahnhof

Wegen des großen Erfolges der neuen Bedienungsart wurde am 15. November 1999 der Abschnitt nach Brandoberndorf vom VHT und Verkehrsverbund Lahn Dill (VLD) reaktiviert. Im Jahr 1996 kaufte der Lahn-Dill-Kreis die Trasse der acht Kilometer langen Bahnstrecke zwischen Brandoberndorf und Grävenwiesbach von der DB AG und brachte sie in den Zweckverband VHT ein. Der Hasselborner Tunnel, der auf dem Teilstück durchfahren wird, befand sich noch in einem außergewöhnlich guten Zustand. Die Sicherheitseinrichtungen wurden auf den neuesten Stand gebracht und später noch einmal renoviert. 2007 wurde die Langsamfahrstelle für den Tunnel aufgehoben.

Im März 2006 wurde die FKE mit weiteren HLB-Töchtern zur HLB Hessenbahn GmbH zusammengeschlossen, der Betrieb lief normal weiter. Als zum Fahrplanwechsel 2006/2007 im Dezember 2006 aufgrund der Kürzungen der Mittel für den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) auf vielen Strecken Fahrten gestrichen wurden, war die Taunusbahn die einzige Linie im RMV, bei der Fahrten hinzukamen.

Seit der Modernisierung stiegen die Fahrgastzahlen von 1.500 Fahrgästen 1989 auf über 11.000 Fahrgäste täglich, während nur etwa 4.000 prognostiziert wurden.

Nach der Planung 2005 wurden im Herbst 2006 die Bahnsteige der Stationen von Köppern bis Usingen verlängert, um Zugeinheiten von vier VT 2E-Triebwagen oder drei LINT 41 zu ermöglichen. Im November 2007 wurden entlang der gesamten Strecke Zugzielanzeiger installiert. Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 wurde das Steuerungssystem in das Stellwerk integriert, um die Abfahrtszeiten und eventuelle Verspätungen genau anzeigen zu können. Im Februar 2008 wurde der Regelbetrieb gestartet.

Der Güterverkehr war 1994 von der DB AG übernommen worden. Die Bedienung erfolgte anfangs durch eine Lokomotive der Butzbach-Licher Eisenbahn (BLE), später wieder durch die DB. Er wurde immer spärlicher und mit der Aufgabe der Gütertarifpunkte zum 5. November 2000 eingestellt, einzelne Leistungen bei Bedarf sind die Ausnahme.

Zukunft

Zwischen Friedrichsdorf und Bad Homburg teilt sich die Taunusbahn die Strecke mit der S-Bahn.

Ein Ausbau der Strecke zugunsten einer attraktiveren Verbindung wird immer wieder diskutiert. Die aktuellen Überlegungen und Untersuchungen sehen eine Elektrifizierung der Strecke bis Usingen für Ende 2022^[veraltet] und damit die Verlängerung der S-Bahn-Linie S5 vor.

Für eine Elektrifizierung bis Usingen würden im Falle eines Betriebs der S5 durch DB Regio (S-Bahn Rhein-Main) die vorhandenen Fahrzeuge der Baureihe 423 genügen – was keine zusätzlichen Kosten verursachen würde –, während für einen elektrischen Betrieb bis Grävenwiesbach neue Fahrzeuge beschafft werden müssten. Dies müsste vor dem Start der kommenden Ausschreibung erfolgen. Kommunale Gremien und Parteien fordern jedoch die Elektrifizierung der Strecke über Usingen hinaus bis nach Grävenwiesbach und Brandoberndorf, eine Umsetzung dieses Vorhabens ist derzeit jedoch nicht absehbar.

Am 18. Mai 2015 beschloss der Kreistag des Hochtaunuskreises einstimmig, den Verkehrsverband Hochtaunus mit der Elektrifizierung der Taunusbahn zur Umstellung des Betriebs zum Fahrplanwechsel im Dezember 2019 zu beauftragen. Dabei sollen in Verhandlungen mit dem Rhein-Main-Verkehrsverbund einige Punkte zur Bedienung der Taunusbahn sichergestellt werden. Diese werden mit einer langfristigen Absicherung insbesondere des Abschnitts jenseits von Usingen (einschließlich dessen eventueller späterer Elektrifizierung), der Beibehaltung der durchgehenden Züge von und nach Frankfurt, einem barrierefreien Umstieg in Usingen sowie einem abgestimmten Betriebskonzept einschließlich Zubringerbuslinien benannt. Mitte Februar wurde ein Kooperationsvertrag zwischen dem Verkehrsverband Hochtaunus und dem Rhein-Main-Verkehrsverbund abgeschlossen, nach dem der RMV zusichert, die Hälfte der Planungskosten von vier Millionen Euro zu tragen. Das Planfeststellungsverfahren könne (nach damaliger Einschätzung) ab 2017 eingeleitet und mit den Bauarbeiten frühestens 2018 begonnen werden. Demnach wird der ursprüngliche Termin für die Umstellung zum Fahrplanwechsel 2019 nicht eingehalten werden. Die Umstellung soll frühestens zum Fahrplanwechsel im Dezember 2020 mit der Ausschreibung des Taunus-Netzes geschehen. Die Fortsetzung bis Grävenwiesbach soll geprüft werden.

Eine weitere Verzögerung hat sich ergeben, da für die Elektrifizierung bis Grävenwiesbach, die in einem zweiten Schritt geplant war, noch eine zweite Kosten-Nutzen-Untersuchung (NKU) durchgeführt werden musste. Daher soll das Planfeststellungsverfahren für die Elektrifizierung bis Usingen erst 2018^[veraltet] beginnen. Entsprechend hat der Verkehrsverband Hochtaunus (VHT) als Eigentümer der Strecke die Elektrifizierungs-Arbeiten per Mitte 2017 noch nicht ausgeschrieben. Der Betrieb kann daher frühestens zum Fahrplanwechsel im Dezember 2022^[veraltet] aufgenommen werden.

Für den dauerhaften Weiterbetrieb bis Brandoberndorf ist die umfangreiche Sanierung des Hasselborner Tunnels erforderlich. Der genaue Aufwand sollte im Mai 2015 bekannt sein. Im November wurde bekannt, dass sich der Rhein-Main-Verkehrsverbund, der Hochtaunuskreis und der Lahn-Dill-Kreis über die Sanierung geeinigt hatten. Der RMV bestätigte, von den 10 Millionen Euro Kosten einen Anteil von 70 % zu übernehmen. Die Sanierung sei ferner nur möglich, nachdem die Gemeinde Waldsolms für den Ortsteil Hasselborn Ausgaben für eine alternative Trinkwassergewinnung (statt des Sickerwassers aus dem Tunnel) bewilligte. Die Arbeiten sollen vom Beginn der Sommerferien 2016 bis zum Ende der Herbstferien im Mehrschichtbetrieb rund um die Uhr erfolgen. Am 31. Oktober 2016 wurden die Arbeiten nach vier Monaten beendet und der Tunnel wieder für den Verkehr freigegeben. Bei diesen Arbeiten wurden 23 von 161 Blöcken (etwa 194 Meter) des Tunnels saniert, die restlichen Blöcke sollen in verschiedenen Baustufen bis 2021 saniert werden. Die Kosten für die aktuelle Baustufe belaufen sich auf 3,3 Millionen Euro, die gesamte Sanierung des Tunnels soll nach aktuellen Planungen etwa 10 Millionen Euro kosten.

Anfang November 2014 wurde bekanntgegeben, dass sich der Rhein-Main-Verkehrsverbund und Alstom darauf einigten, ab frühestens 2018 neue Triebwagen mit Brennstoffzellen-Antrieb (iLINT) auf den Linien des Taunus-Netzes (12, 13, 15 und 21) einzusetzen. Im Falle der Taunusbahn soll die mögliche Elektrifizierung nicht davon beeinflusst werden.

Trivia

Am 27. September 2007 wurde der ICE-TD-Triebzug 5510 auf den Namen Wehrheim (Taunus) getauft. Dazu befuhr er aus eigener Kraft von Frankfurt kommend die Taunusbahn bis zum Taufbahnhof Wehrheim.

Literatur

• Andreas Christopher, Walter Söhnlein: Erfolgsgeschichte Taunusbahn. Köln 2013, ISBN 978-3-929082-31-9.
• Kurt Eckert: Klein- und Nebenbahnen im Taunus. Rösler + Zimmer Verlag, Augsburg 1978, ISBN 3-87987-147-7.
• Hessische Landesbahn (Hrsg.): 50 Jahre Hessische Landesbahn. Köln 2007, ISBN 978-3-929082-26-5.
• Walter Söhnlein, Gerta Walsh: Bahn frei! – Schienenwege in den Taunus 1860–1910 – 2010. Frankfurt 2010, ISBN 978-3-7973-1223-5.
• Gerd Wolff, Andreas Christopher: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 8: Hessen. EK-Verlag, Freiburg 2004, ISBN 3-88255-667-6, S. 163–174.

Weblinks

Commons: Taunusbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Seite des Verkehrsverbands Hochtaunus über die Taunusbahn
• Die Taunusbahn auf der privaten Internetseite weiltalbahn.de über Bahnen im Hochtaunus
• Die Taunusbahn auf der privaten Internetseite lahnbahn.de über Bahnen entlang der Lahn
• Video der gesamten Strecke im Zeitraffer mit Erklärungen auf YouTube