Doppeldeckeromnibus

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Dreiachsiger Doppeldeckerbus der Berliner Verkehrsbetriebe (aktuelles Modell MAN Lion’s City DD seit 2005)

Als Doppeldeckeromnibus (auch Doppeldeckerbus, Doppeldeckbus, Doppelstockomnibus, Doppelstockbus beziehungsweise in Österreich Stockomnibus, Stockautobus oder Stockbus) wird ein Omnibus bezeichnet, der über zwei Etagen für die Fahrgastbeförderung verfügt. Ist das Oberdeck offen, so spricht man von einem Decksitzwagen. Busse, die keine Doppeldecker sind, werden abgrenzend hierzu als Eindecker oder Niederdecker bezeichnet.

Geschichte[Bearbeiten]

Daimler-Decksitzwagen, 1907
Doppeldecker-Bus am Brandenburger Tor, Mai 1949

Entstanden sind diese Doppeldeckerbusse ursprünglich aus der Notwendigkeit, bei bereits knappem Verkehrsraum vor allem in Großstädten mehr Fahrgastkapazität zu schaffen. Daher war ihr Einsatz über viele Jahrzehnte vor allem der Öffentliche Nahverkehr in Metropolen wie London, Berlin, Hamburg oder Wien. Die Vorbilder der ersten Doppeldecker-Motorbusse, die Anfang des 20. Jahrhunderts erschienen, waren die Pferdeomnibusse, die in den Großstädten schon lange doppelstöckig waren. Die obere Etage dieser sogenannten Decksitzwagen konnte durch eine Treppe am Heck erreicht werden. Man unterscheidet Bauformen mit Längssitzen auf dem Oberdeck, unter denen Platz für die Vergrößerung der Stehhöhe des Unterdecks ist, und solche mit Quersitzen, die einfach auf das Dach des Unterdecks montiert wurden. Das Oberdeck hatte zunächst kein Dach und war somit nicht witterungsgeschützt. Erst seit den 1920er Jahren nach der Einführung der Niederrahmen-Bauweise und der damit verbundenen Reduzierung der Fußbodenhöhen beider Decks, wurden komplett geschlossene und verglaste Karosserien bei Doppeldeckerbussen die Regel. Seit den 1960er Jahren werden Doppeldeckbusse vermehrt für Stadtrundfahrten verwendet, auch im Reiseverkehr werden zunehmend Doppeldecker eingesetzt.

Doppeldeckaufbauten wurden früher meist von darauf spezialisierten Karosseriebaufirmen gefertigt, so wurden z. B. die für den Berliner Linienverkehr bestimmten Doppeldecker bei Firmen wie Gaubschat, Orenstein & Koppel oder Waggon Union aufgebaut. In der DDR wurden in den 1950er Jahren die Doppeldecker vom Typ Do 54 und Do 56 im Volkseigenen Betrieb Waggonbau Bautzen hergestellt. Sie wurden in Ost-Berlin, Leipzig, Rostock und einigen anderen Städten der DDR eingesetzt. Ein Wagen wurde nach Moskau verschenkt.

Aufbau[Bearbeiten]

In Deutschland basieren Stadtlinien-Doppeldecker heute vorwiegend auf ihren Eindecker-Pendants in Niederflurbauweise, die für die größere Aufbauhöhe (die zulässige Gesamtmasse bleibt bei gleicher Achsanzahl unverändert) verstärkte Stoßdämpfer und Querstabilisatoren gegen seitliches Wanken erhalten. Um die Fahrgastkapazität zu erhöhen und moderne technische Anforderungen wie Klimaanlage und Abgasnachbehandlungssysteme auch gewichtsmäßig handhaben zu können, hat sich heute auch bei Fahrzeugen mit nur 12 m Länge die Ausrüstung mit drei Achsen durchgesetzt, von denen die letzte, die Nachlaufachse einfach bereift und friktions- oder aktiv gelenkt ist.

Konstruktionen aus anderen Ländern wie Großbritannien, Spanien, Portugal oder Polen basieren meist auf Niederflur-Chassis großer Bushersteller (z. B. Evobus, MAN Nutzfahrzeuge, Volvo, Scania), auf die dann Doppeldecker-Aufbauten aufgebaut werden.

Doppelstock-Busse in selbsttragender Bauweise bieten seit jeher durch die niedrigen Einstiege und weitgehend ebene, stufenlose Durchgänge im Unterdeck den Vorteil einer gewissen Barrierefreiheit. Mit dem Aufkommen von Niederflur-Linienbussen bekamen auch Doppelstock-Busse im Linienverkehr stufenlose bzw. podestfreie Stellplätze für Rollstühle oder Kinderwagen. Zusätzlich wurden diese Fahrzeuge mit Einstiegshilfen wie Hubliften oder Rampen versehen. Im Reiseverkehr sind dagegen trotz stufenloser Einstiege auch die Fahrgastplätze im Unterdeck auf Podesten angeordnet, meist sind die Fahrzeuge auch voll bestuhlt so dass Rollstühle nicht befördert werden können. In manchen zu Fernlinienbussen umgerüsteten Reisedoppeldeckern, wie dem ÖBB Intercity-Bus sind jedoch befahrbare Nischen im Bereich der (gegenüber der Serie breiteren) Hecktür für einen Rollstuhlplatz vorhanden, so dass diese Busse barrierefreies Reisen ermöglichen.[1]

Durch die Verwendung von Leichtbaumaterialien und geringere Längen (um 10,6 m) werden die Londoner Doppeldecker nach wie vor zweiachsig gebaut, während Überlandwagen und Busse in anderen britischen Städten ebenfalls oftmals dreiachsig, dann jedoch mit einer einfach bereiften und oft nicht gelenkten Vorlaufachse vor der Antriebsachse ausgestattet sind.

Gemäß StVZO dürfen Busse in Deutschland 2,55 m breit, 4,00 m hoch und 13,50 m (Zweiachser), 15,00 m (Mehrachser) bzw. 18,75 m (Gelenkbus) lang sein.[2] Doppelstöckige Stadtbusse überschreiten die Höhe teilweise mit einer Ausnahmegenehmigung, so sind die Doppeldeckerbusse im Berliner Stadtverkehr bis zu 4,12 m hoch (Typ DN, MAN ND 202) und können nur auf Strecken eingesetzt werden, die überall die dafür nötige lichte Höhe haben.

Doppelstock-Reisebusse sind konstruktiv völlig eigenständig. Sie entstehen bei den großen Herstellern Neoman und Evobus in voll selbsttragender Bauweise oder bei kleineren Produzenten teilselbsttragend mit integrierten Fahrschemeln, die von großen Busherstellern (z. B. Evobus, MAN, Volvo, Scania) bezogen und mit einem Doppeldeckaufbau versehen werden. Drei Achsen sind hier seit vielen Jahren aufgrund der hohen Eigenmassen Stand der Technik. 15 m lange Doppeldeck-Reise- und Überlandwagen hat das Unternehmen Auwärter-Neoplan bereits zu Beginn der 1990er Jahre mit zwei Vorder- und zwei Hinterachsen ausgestattet, die alle gelenkt waren. Technische Probleme und der hohe technische Aufwand haben jedoch dazu geführt, dass nur eine recht kleine Anzahl an derartigen Wagen gebaut wurden.

Seit 1. Januar 2005 müssen nach EU-Norm neu in Verkehr gebrachte Doppelstock-Busse mit zwei Treppen zwischen Unter- und Oberdeck ausgestattet sein, von denen eine links oder rechts über der Vorderachse und die zweite in Fahrzeugmitte oder im Heck (nur Stadtbusse) angeordnet ist, soweit mehr als 50 Sitzplätze im Oberdeck angeboten werden.

Einsatz im Linienverkehr[Bearbeiten]

Londoner Doppeldeckerbus Typ AEC Routemaster

In Berlin und London sind die für diese Städte typischen Doppeldeckerbusse aus dem Straßenbild kaum wegzudenken. In England fahren die double deckers nicht nur in sehr vielen Städten, sondern auch als Linienbusse im Regionalverkehr, beispielsweise an der Südküste. Der berühmte Londoner Doppeldeckerbus Routemaster war der letzte noch eingesetzte Stadtbus in der klassischen Form mit Motor vorn und offenem Heckeinstieg mit dort befindlicher Treppe. Der notwendige Einsatz von Schaffnern und die nicht erfüllte Barrierefreiheit führten bis 2005 zum Ersatz durch moderne Niederflur-Doppeldecker und Gelenkbusse. Auch in früheren britischen Kolonien in Asien fahren viele Doppeldecker – beispielsweise in Hongkong (zu 90 Prozent), in Bombay und in Singapur (etwa 50 Prozent).

Nach dem 1960 in Kraft getretenen Busanhänger-Verbot in der Bundesrepublik Deutschland erschienen zunächst bei einigen Betrieben verstärkt so genannte Anderthalbdecker, bei denen nur der Heckbereich doppelstöckig ausgeführt wurde. Diese Bauart nahm aber mit der Verbreitung der heute üblichen Gelenkbusse wieder ab und verschwand schließlich in den 1970er Jahren wieder vom Markt.

Die deutschen Einsatzgebiete von Linien-Doppeldeckern sind vor allem Berlin, wo sie zuerst fuhren, und Aalen.[3] In Aalen sind Busse des Modells Neoplan Typ Aalen im Einsatz, die bei ihrer Einführung als größte Linienbusse Europas galten.

In Lübeck endete am 30. Dezember 2007 die Ära der Doppeldeckbusse nach gut 62 Jahren. Der Doppeldecker-Liniendienst bei der Lübeck-Travemünder Verkehrsgesellschaft zwischen Lübeck und Travemünde wurde am 1. Juni 1945 mit drei Berliner Doppeldeckbussen aufgenommen, die es im Krieg nach Lübeck verschlagen hatte. Zwei von ihnen waren ausgebrannt, einer war im Obergeschoss noch mit einem Feuerstand für Maschinengewehre ausgerüstet. Zuletzt wurden umgebaute Setra-Reisebusse eingesetzt, die aber neun Jahre alt und schon eine Million Kilometer gelaufen waren. Die Ersatzteilversorgung dieser Busse war zu teuer geworden und deshalb bedienen seit dem 31. Dezember 2007 normale Gelenkbusse die Strecke von Lübeck nach Travemünde.

In Waiblingen fuhren Doppeldeckerbusse bis zum Jahr 2000. Seit 2004 fahren Doppeldecker auch im westfälischen Münsterland.

Von 1993 bis 2004 setzte die Chemnitzer Verkehrs-Aktiengesellschaft zwölf vierachsige Doppeldeckerbusse des speziell entwickelten Typs Neoplan Megashuttle (vierachsig, 15 m lang) ein.[4] In Lübeck (LVG) kamen diese Fahrzeuge zeitweise auch zum Einsatz.

Im Kopenhagen wurde von 2001 bis 2012 Doppeldeckerbusse auf den Linien 250S (2001–2012), 10 (2001–2003), 72E (2002–2003), 15 (2003–2007), 650S (2003–2004), 65E (2004–2012) und 66 (2011–2012) verwendet. Die Ära endete auf Linie 250S 21. Oktober 2012 und von 13,7 m-Busse abgelöst.

Linien-Doppeldecker gab es früher auch in Hamburg, Frankfurt am Main, Mönchengladbach, Aachen und Wien.

Der Einsatz von Doppeldeckern von Saviem bei der RATP in Paris beschränkte sich auf Ende der 1960er bis Mitte der 1970er Jahre.

In der Schweiz sind Doppeldeckbusse vor allem auf den Postauto-Linien in St. Gallen, sowie auf den Linien im Toggenburg, über den Grimselpass, am Vierwaldstättersee sowie im jurassischen Val Terbi im Einsatz. Auch in Lausanne, Chur und dem Maggiatal sind solche Busse im Regionalverkehr anzutreffen.

Vom 29. Juni 2012 bis zum 2. August 2012 war der Berliner Doppeldeckerbus Nummer 3543 auf der Linie 30/30E zwischen Nürnberg-Thon und Erlangen, Hugenottenplatz im Einsatz. Aufgrund der hohen Sitzplatzzahl, die ein Gelenkbus nicht bieten kann teste die VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg diesen Fahrzeugtyp.[5]

Fernbuslinienverkehr[Bearbeiten]

Doppeldecker-Reisebus Setra S431DT im Liniendienst als österreichischer Postbus

Im nunmehr liberalisierten Fernbuslinienverkehr in Deutschland setzen einige Betreiber auch Doppelstock-Reisebusse auf ausgewählten Linien ein. Zuvor wurden jedoch schon im Berlinverkehr Reisedoppeldecker von den dort ansässigen Unternehmen eingesetzt.

In Österreich werden Doppelstockbusse vor allem auf den Linien zwischen Wien und dem Burgenland der Wiener Firmengruppe Dr. Richard, auf der Linie zwischen Litschau (Oberes Waldviertel) und Wien des Unternehmens Frank Reisen aus Heidenreichstein sowie auf einigen Linien des Wieselbus-Liniennetzes in Niederösterreich eingesetzt.[6] ÖBB-Postbus setzt Doppelstock-Reisebusse (Setra S431DT) auf einigen stark nachgefragten Regionallinien in der Steiermark sowie als Intercitybus zum Bahntarif ein.

Seit Juni 2011 ist die von Nobina im Auftrag von Storstockholms Lokaltrafik betriebene Linie 676 von Stockholm ins 83 Kilometer entfernte Norrtälje von Gelenkbussen auf Doppeldeckerbusse umgestellt worden. Damit ist nach circa 35 Jahren der Doppeldeckerbus wieder nach Stockholm zurückgekehrt. Die Busse wurden vom niederländische Hersteller VDL Berkhof hergestellt.[7]

Sightseeing- und Werbebusse[Bearbeiten]

Stadtrundfahrten in einem historischen Doppelstockbus, der ehemals im Linienverkehr der Berliner Verkehrsbetriebe eingesetzt war: Hier Rostock vor der Nikolaikirche

In sehr vielen Großstädten der Erde werden heute Doppeldeckbusse, teils mit offenem Oberdeck, als Sightseeing-Rundfahrtbusse eingesetzt. In Deutschland werden dazu häufig aus dem Liniendienst geschiedene (meist Berliner) Doppeldecker benutzt. Sofern keine Ausnahmeregeln greifen, müssen aufgrund der Umweltzonen in vielen Großstädten diese Fahrzeuge nunmehr den dortigen Abgasnormen entsprechen, die sie mit der Ursprungsmotorisierung nicht mehr erfüllen würden. Sightseeing-Busse, bei denen eine Nachrüstung mit einem Partikelfilter nicht mehr möglich ist, sind mit neuen Motoren – teils anderer Hersteller wie Mercedes-Benz oder DAF – remotorisiert, welche dann der geforderten Euro-Norm entsprechen.

Einige Omnibushersteller bieten solche Sightseeing-Fahrzeuge auch ab Werk an. So bot Auwärter-Neoplan schon in den 1960er Jahren unter der Bezeichnung „Do-Lux Hamburg“ einen Doppeldecker mit Panoramaverglasung und so genannter „Fischgrätbestuhlung“ an, bei der zwei in Wagenmitte längs zur Fahrtrichtung angeordnete, durchgehende Sitzreihen schräg zu den Fahrgastfenstern hin orientiert waren. [8] Später wurden Reisebusse aus der Skyliner-Serie verwendet, teilweise mit bodentief gezogener Verglasung im Oberdeck, dafür fehlenden Komforteinrichtungen wie WC oder Bordküche; auch war die Bestuhlung gegenüber einem Fernreisebus vereinfacht und auf hohe Beförderungskapazität ausgelegt.

Nach der Außerdienststellung in ihren ursprünglichen Betrieben bieten sich die Linien-Doppeldecker als Gebrauchtwagen aufgrund ihrer auffälligen Form, häufig auch als Werbefahrzeuge, zur Anmietung als Partywagen oder teilweise als reine Schulbusse, auch in anderen Regionen an. So sind in Deutschland sogar alte englische Doppeldecker als Werbewagen anzutreffen, meist handelt es sich hier um Fahrzeuge des Typs Bristol Lodekka, die vielfach im Überlandverkehr eingesetzt wurden. Im Gegensatz zu den in London eingesetzten AEC Routemaster überschreiten diese nicht die in Deutschland maximal erlaubte Fahrzeughöhe.

Reisebusse[Bearbeiten]

Doppelstockreisebus Typ Neoplan Skyliner aus den 1980er Jahren
Vierachsiger Neoplan Megaliner mit Rechtslenkung der JR-Tochter JR BUS Kanto

Für den Reiseverkehr gedachte Doppeldeckbusse sind in der Regel mit gehobenen Komfortmerkmalen wie Garderobe, WC oder Bordküche ausgestattet. Sie bieten Platz für circa 70 Reisende. Die Fahrgäste im Oberdeck haben den Vorteil eines besseren Überblicks auf das Straßengeschehen – es sind allerdings gegenüber einstöckigen Bussen höhere Sicherheitsanforderungen gestellt. Doppelstockreisebusse werden auch für Fernbuslinien z. B. von der BerlinLinienBus GmbH eingesetzt.

Durchgesetzt haben sich für Reisedoppeldecker mittlerweile Fahrzeuglängen von 13–14 Metern, nutzten sie bis vor einigen Jahren noch die bis dahin gesetzlichen Höchstmaße von 12 m Länge, 4 m Höhe und 2,5 m Breite aus. In Deutschland produzieren nur noch die Bushersteller Setra mit dem S 431 DT und Neoplan mit der Skyliner-Reihe Doppelstock-Reisebusse in geringen Stückzahlen. Eine Zeit lang produzierte Neoplan unter der Bezeichnung „N128/4 Megaliner“ den eingangs genannten, vierachsigen 15-m-Doppeldecker, der bei größter Bestuhlungsdichte 107 Sitzplätze bot. Dennoch blieben diese Fahrzeuge – wie auch der Doppeldecker-Gelenkbus „N138/4 Jumbocruiser“ aus gleichem Hause eher eine Randerscheinung, da viele Länder die Einreise überlanger Fahrzeuge entweder an kostspielige Genehmigungen knüpften oder ganz verweigerten.

Der Markt für diese Fahrzeuge in Deutschland nimmt ab, da auch die Nachfrage an Busreisen (Ausflugsfahrten und Ferienziel-Reisen) generell zurückgeht[9] und die Omnibusbetriebe gezwungen sind, Fahrzeuge möglichst kostengünstig zu beschaffen bzw. ihre Beschaffungszyklen auszudehnen. Vermehrt wird zu einfacheren Hochdeckermodellen auch aus ausländischer Fertigung gegriffen. Nicht zuletzt sank der Marktanteil an Reisedoppeldeckern auch durch die Produktion von Bussen mit Überlänge (13–15 m), die als Hochdecker annähernd gleiche Sitzplatzkapazitäten bei wesentlich höherem Platzangebot (insbesondere beim Kofferraum) bieten. Ein Nachteil von Reisedoppeldeckern ist die geringe Kopffreiheit und Stehhöhe auf beiden Etagen und der zum Sitzplatzangebot gesehen äußerst geringe Kofferraum, der sich aus Platzgründen auf den hinteren Achsen befindet und der ggfs. noch durch eine ausklappbare Fahrerkoje bzw. mitgeführte Wassertanks für WC und Bordküche reduziert wird. Es ist jedoch möglich, durch umlegbare Sitze im Innenraum oder einen Kofferträger am Heck (in Fahrerkreisen auch „Rucksack“ genannt) die Kapazität zu erhöhen.

Wurden bis vor einigen Jahrzehnten Doppelstockbusse auch ihrem Bestimmungszweck nach als „Massentransportmittel“ eingesetzt und vom Unternehmer oft auch die höchstmögliche Sitzplatzkapazität gewählt (ca. 80 Plätze bei vorhandener Toilette), so geht man heute aus Komfortgründen dazu über, den Sitzabstand auch aus Klassifizierungsgründen großzügig zu gestalten und den verfügbaren Raum für den Reisekomfort zu nutzen, in dem beispielsweise das Unterdeck eine Lounge oder eine Cafébar beherbergt. Viele Hersteller bieten solche Einrichtungen auch werksseitig an.

Gelenkbusse[Bearbeiten]

Der letzte gebaute Jumbocruiser, dessen Äußeres bei einer Restaurierung nachträglich an das Design aktueller Neoplan-Doppelstockbusse angepasst wurde

Vereinzelt wurden auch Doppeldecker-Gelenkbusse gebaut, wie beispielsweise der bereits erwähnte Neoplan Jumbocruiser. Insgesamt gab es elf Exemplare des Neoplan N138/4 Jumbocruiser und zwei vergleichbare Fahrzeuge als Prototypen der Firma Berkhof (Berkhof 2000HDA excellence). Diese insgesamt 13 Fahrzeuge waren die einzigen Doppelstockgelenkbusse der Welt. Bauliche Besonderheit bei Doppeldeckergelenkbussen ist der Übergang vom Vorderwagen zum Nachläufer im Oberdeck. Konstruktiv ist es nicht möglich, zwei Decks zu verbinden und ausreichende horizontale Knickwinkel zu erreichen.

Der Neoplan Jumbocruiser gilt damit auch als der größte straßenzugelassene Omnibus der Welt, da er ohne Ausnahmegenehmigungen auskommt und die damaligen Maximalmaße der StVO voll ausnutzt.

Der Erfolg blieb den Reisejumbos hauptsächlich wegen des hohen Anschaffungspreises verwehrt. Ein Jumbocruiser kostete immer etwa das zweieinhalbfache des kleineren Bruders Skyliner, was ihn zum absoluten Prestigefahrzeug in einer Flotte machte. Zusätzlich schränkte Frankreich in den 1980er Jahren die Durchfahrt für die Riesenbusse ein. Diese Fahrzeuge waren zum damaligen Zeitpunkt meist mit zwei oder drei Fahrern nonstop von Deutschland nach Spanien oder Griechenland unterwegs.

In vielen Teilen der Welt gab es jedoch Reisegelenkzüge in Form von Hochdeckern und Superhochdeckern.

Sattelzugbusse[Bearbeiten]

Der 1952 auf der Leipziger Herbstmesse präsentierte Doppeldecker-Sattelzugomnibus war ab 1953 in Ost-Berlin im Einsatz.

In Ost-Berlin verkehrten in den 1950er und 1960er Jahren acht Sattelzugomnibusse mit doppelstöckigem Auflieger. Sie wurden als Typ DoSa für "Doppeldecker-Sattelauflieger" bezeichnet.

Dreideckerbusse[Bearbeiten]

Conti echo, Aprilausgabe 1926

Vor einigen Jahren wurden in Großbritannien durch Umbau aus alten Leyland PD2/12-Doppeldeckern mindestens zwei Dreidecker hergestellt. Die beiden lilafarbenen Fahrzeuge sehen von außen gleich aus. Sie wurden u. a. als Fahrender Ritter in dem Film Harry Potter und der Gefangene von Askaban benutzt. Sie sind jedoch nicht für den Einsatz im öffentlichen Verkehr bestimmt.

Schon 1926 war in der Werkszeitung Echo Continental der Continental Gummiwerke Hannover AG ein Dreideckerbus als Foto zu bestaunen, allerdings als Aprilscherz.

Trivia[Bearbeiten]

Die Smiths haben in ihrem Lied There Is a Light That Never Goes Out folgende makaber anmutenden Zeilen gesungen:

And if a double-decker bus
Crashes into us
To die by your side
Is such a heavenly way to die
(dt.: Und wenn ein Doppeldeckerbus
In uns hineinfährt;
An deiner Seite zu sterben,
Ist solch eine himmlische Art zu sterben.)

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Christian Stake: Berliner Omnibusse - Der Doppeldecker MAN DN 95. (= Stadtverkehr-Bildarchiv, Band 5). EK-Verlag, Freiburg 2014, ISBN 978-3-8446-6752-3.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Doppeldecker-Busse – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. oebb.at
  2. StVZO §32 Abmessungen von Fahrzeugen und Fahrzeugkombinationen
  3. Historie OVA-Omnibus-Verkehr Aalen, abgerufen am 3. Januar 2008.
  4. Vierachser-Megashuttle Chemnitz
  5. Frankenfernsehen.tv: Doppeldeckerbus im Test (Aufgerufen am 22. Juli 2012)
  6. NÖVOG: Neue Doppeldeckerbusse für die Wieselbuslinien (Aufgerufen am 22. Juli 2012)
  7. Nobina: Neue Doppeldeckerbusse für Stockholm (Aufgerufen am 22. Juli 2012)
  8. Auwärter/Neoplan Fotoarchiv, abgerufen am 24. August 2014
  9. statistik.thueringen.de