Grenzlandring

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Grenzlandring
Wegbergring
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Grenzlandring (Deutschland)
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DeutschlandDeutschland Wegberg, Deutschland
Streckenart: temporäre Rennstrecke
Eröffnung: 19. September 1948
Stillgelegt: 1952
Streckenlayout
Grenzlandring.svg
Streckendaten
Streckenlänge: 9,005 km (5,6 mi)
Rekorde
Streckenrekord:
(Automobil)
2:33 s min.
(Toni Ulmen, Veritas RS, 1951)
Streckenrekord:
(Motorrad)
2:30 s min.
(Schorsch Meier, BMW, 1949)

51.1388888888896.2883333333333Koordinaten: 51° 8′ 20″ N, 6° 17′ 18″ O

Der Grenzlandring (seltener auch Grenzland-Ring geschrieben; im Ausland kannte man ihn zu seiner Rennsportzeit auch als Wegbergring respektive Wegberg-Ring) ist eine ursprünglich 9005 Meter lange und 6,8 Meter breite Ringstraße, die vor dem Zweiten Weltkrieg am linken Niederrhein als militärische Versorgungs- und Transportstraße um die Stadt Wegberg (Nordrhein-Westfalen bei Mönchengladbach) errichtet wurde. Auf diesem sich auf Luftaufnahmen oder Landkarten birnen- bzw. eiförmig präsentierenden Beton-Ovalkurs mit minimal überhöhten Kurven fanden wenige Jahre nach Ende des Krieges vor bis zu 300.000 Zuschauern insgesamt fünf große Auto- und Motorradrennen statt. Die Hochgeschwindigkeitsbahn wurde zu dieser Zeit in den Medien gerne als „die schnellste Rennstrecke der Welt“ bezeichnet, bevor am 31. August 1952 einer der schwersten Unfälle der internationalen Rennsportgeschichte die motorsportliche Nutzung abrupt beendete.

Der Bau[Bearbeiten]

L 3 2007: Der ehemalige Start-Ziel-Bereich
L 3 2007: Blick auf die Erkelenzer Gerade

Im Jahr 1938 oder 1939 wurde der Bau der Ringstraße als „strategisch wichtige Aufmarschstraße für den Westfeldzug“ abgeschlossen. Mit einem Kostenaufwand von etwa 3,3 Millionen Reichsmark war die Ortsumgehung von Wegberg und Beeck in Nähe der Grenze zu den Niederlanden fertig gestellt worden. Die durch Wegberg verlaufende Eisenbahnstrecke „Eiserner Rhein“ wurde dabei von zwei Brücken über- beziehungsweise unterquert. Die Straße war als Versorgungs- und Verbindungsstrecke zwischen den Baustellen für die Anlagen des Westwalls geplant worden. Aufgrund nicht bedeutsamer Nutzung im Zweiten Weltkrieg geriet sie bald danach jedoch in Vergessenheit.

Neueren Erkenntnissen zufolge wurde der Grenzlandring im Auftrag der Wehrmacht von dem auf den Bau von Betonstraßen spezialisierten Kölner Bauunternehmen August Lindemann KG gebaut – und nicht, wie man hätte erwarten können, von der Organisation Todt, die während der Zeit des Nationalsozialismus von Staats wegen für derartige Großprojekte zuständig war. In der ersten Phase der Planung ging man von zwei eigenständigen Umgehungsstraßen (eine südliche und eine nördliche) aus, welche die engen Ortsdurchfahrten von Wegberg und Beeck vom rapide ansteigenden Westwall-Verkehr entlasten sollten, bis sich die Bezirksplaner der Landesplanungsgemeinschaft Rheinland der Bezirksstelle Aachen für eine Ringform einsetzten. Es halten sich bis in die heutige Zeit die nicht abwegigen Gerüchte, dass die damals in Rheindahlen stationierte Motorschule des Nationalsozialistischen Kraftfahrerkorps (NSKK) dabei Einfluss ausübte, um sich die Möglichkeit einer geeigneten Test-, Demonstrations-, Lehr- und Übungsstrecke zu sichern, wie es sie zuvor bereits in Teterow (der Teterower Bergring) und Hohenstein-Ernstthal (der Sachsenring) gab. Die Anlieger wurden dazu gezwungen, das zum Bau benötigte Land gegen ein relativ geringes Entgelt abzutreten. Während man die Baukosten mit rund 2,8 Mio. Reichsmark veranschlagte, wurden für den Grunderwerb gut 500.000 Reichsmark berücksichtigt. Danach soll der Ring in etwa 434.300 Arbeitsstunden gebaut worden sein.

Die vorgebliche Grenzlandring-Entdeckung[Bearbeiten]

L 400 2007: Blick auf die Rheydter Gerade mit Kuppe
L 3 2007: Die Friedhofsbrücke stellte bei Rennen Wegbergs Verbindung zur „Außenwelt“ sicher

Mündlichen Überlieferungen von Zeitzeugen und Pressemeldungen zufolge soll der im Krieg fast unbeschädigt gebliebene Grenzlandring in einer Nacht des Jahres 1947 vom damaligen Oberbürgermeister der Stadt Rheydt, Carl Marcus, per Zufall während einer Dienstfahrt entdeckt worden sein. Nachdem dieser auf einer normal aussehenden Landstraße gleich mehrmals denselben Radfahrer passiert hatte, habe er erst begriffen, dass er sich auf einer Ringstraße befinden müsse. Da sie als militärische Anlage geplant und praktisch unter Ausschluss der Öffentlichkeit gebaut worden war, soll ihre Existenz sogar in dieser Region Grenzland weitgehend unbekannt geblieben sein. Außerdem sei sie auch nicht auf dem damals verfügbaren Kartenmaterial eingezeichnet gewesen. Bei dieser Geschichte dürfte es sich eher um einen cleveren Marketinggag der damaligen Protagonisten als um Tatsachen handeln. Gegen sie sprechen unter anderem auch Berichte, dass der Ring vom Frühjahr 1945 bis ins Jahr 1948 hinein nicht durchgängig befahren werden konnte, weil er von US-Truppen im Bereich der Rheydter Geraden als Benzindepot genutzt wurde und die britischen Besatzer im Bereich der Erkelenzer Geraden eine Werkstatt für Militärfahrzeuge betrieben. Trotzdem ist die vorgebliche Entdeckung Carl Marcus, der sich in der Zeit des Nationalsozialismus u. a. als Doppelagent für sowohl die deutsche als auch die britische Seite betätigte und zwischen 1945 und 1948 von den Briten als Rheydter Oberbürgermeister eingesetzt wurde,[1] seither untrennbar mit der Rennsport-Historie des Grenzlandrings verbunden.

Marcus berichtete bald darauf dem Rheydter Seidenfabrikanten (Inhaber / Geschäftsführer der Seidenweberei C. C. Bang) und Gentleman-Rennfahrer Emil „Teddy“ Vorster von seiner „Entdeckung“. Der Vorsitzende des Rheydter Clubs für Motorsport (RCM) überprüfte den Ring, nur wenige Kilometer vor seiner Haustüre gelegen, auf eine eventuelle Rennsport-Tauglichkeit. Im März 1948 brachte Vorster, nach einer Tagung des Deutschen Motor Clubs (DMC) in Köln, einige aktive Fahrerkollegen und Offizielle wie Hermann Lang und Alfred Neubauer nach Wegberg, um deren Urteil zu hören. Die beteiligten Experten waren sich nach Demonstrationsrunden auf dem Ring noch vor Ort schnell einig und teilten danach der Presse mit: „Der Grenzlandring ersetzt uns die AVUS und Tripolis (gemeint war die libysche Vorkriegs-Rennstrecke Autodromo della Mellaha, zwischen Tripolis und Tajura gelegen). Neben dem unvergleichlichen Nürburgring als Bergstrecke ist er als unerhört schnelle Flachrennstrecke unentbehrlich für die großen Zerreißproben für Maschinen und Fahrer, auf die die deutsche Automobilindustrie, so sie denn wieder in den umfassenden Wettbewerb auf allen Märkten der Welt zu treten vermag, nicht verzichten kann.“

Die Rennsportjahre 1948 bis 1952[Bearbeiten]

Einen derartigen Veritas RS fuhr Toni Ulmen bei seinem Automobil-Rundenrekord 1951

Initiiert von Teddy Vorster und seinem RCM und organisiert in Zusammenarbeit mit dem Erkelenzer Motorsportclub fand, nachdem beide Vereine im Rahmen einer Arbeitsgemeinschaft auf eigene Kosten die im Krieg entstandenen Schäden der Strecke ausgebessert hatten, am 19. September 1948 das erste Rennen statt. Der damalige Ministerpräsident von Nordrhein-Westfalen, Karl Arnold, nahm „den Grenzlandring – die AVUS des Westens“ feierlich in Betrieb. Rund 250.000 Zuschauer waren begeistert, mit mehr als 100.000 Menschen hatte man zuvor überhaupt nicht gerechnet, und laut Zeitzeugen sei „das ganze Eintrittsgeld der unzähligen Leute mit Eimern und Schubkarren weggebracht worden“. Im zwangsläufigen Organisationschaos soll dann auch ein beträchtlicher Teil der Einnahmen auf dem Weg vom Rathaus in Wegberg zur Bank in Rheydt spurlos verschwunden sein. Jedenfalls deckten sich die da und dort gezählten Summen am Ende nicht, wusste ein führendes Mitglied des Organisationsgremiums später zu berichten. Die treibende Kraft des gesamten Grenzlandring-Projekts, Teddy Vorster, nahm selbst mit seinem AFM-Sportwagen am Lauf der Fahrzeuge bis 1100 cm³ Hubraum teil und schlug hier seinen Bezwinger bei der Deutschen Meisterschaft 1948, Petermax Müller.

Am 24. April 1949 wurde vom Rheydter Club für Motorsport, dem Motorsportclub Grenzlandring Wegberg, dem Automobil- und Motorclub Krefeld und dem Gladbacher Motor Club Mönchengladbach die sogenannte Motorunion Grenzlandring e. V. mit Sitz in Wegberg gegründet, unter deren Obhut dann die weiteren vier Rennen abgewickelt wurden.

Ende der 1940er- und Anfang der 1950er-Jahre galt der Grenzlandring, der mit Ausnahme der Rennen des Jahres 1949, die man versuchsweise im Uhrzeigersinn bestritt, immer gegen den Uhrzeigersinn befahren wurde, in einigen deutschen Medien – allerdings nicht den Tatsachen entsprechend – als die „schnellste Rennstrecke der Welt“ (manchmal war aber auch relativierend nur von der „schnellsten Flachrennstrecke Europas“ die Rede), auf der Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 250 km/h erreicht wurden. Es gab genau genommen nur zwei unterschiedlich lange Geraden (die Rheydter Gerade mit 2322 m und ihrer Kuppe über eine Bahnunterführung, die Parallelen zur ursprünglichen „Mulsanne“ von Le Mans aufweist, und die Erkelenzer Gerade mit 2052 m) sowie zwei ungleich stark gekrümmte Kurven (die Roermonder Kurve mit 3327 m und die Gladbacher Kurve [auch Beecker Kurve genannt] mit 1304 m). Den absoluten Rundenrekord stellte im September 1949 der damals schon legendäre „Gusseiserne Schorsch“ Meier (u. a. Gesamtsieger der Tourist Trophy des Jahres 1939 auf der Isle of Man) aus Bayern mit seinem Motorrad, einer BMW-Kompressor mit 500 cm³ Hubraum, auf und fuhr dabei einen Schnitt von 216 km/h im Uhrzeigersinn. Der Grenzlandring-Rundenrekord für Automobile ging zwei Jahre später an den Düsseldorfer Toni Ulmen, als er im September 1951 mit seinem Veritas RS im Gegen-Uhrzeigersinn einen Schnitt von 212 km/h erreichte. Und fast alle Rennsportgrößen der damaligen Zeit gaben sich beim einmal jährlich ausgetragenen Rennen in Wegberg ein Stelldichein: Karl Kling, Hans Stuck, Fritz Riess, Huschke von Hanstein, der Belgier André Pilette, der Italiener Gianfranco Comotti, der Brite Stirling Moss usw. mit ihren Autos sowie Wilhelm Herz, Ludwig „Wiggerl“ Kraus, Heiner Fleischmann, H.P. Müller, Walter Zeller u. a. auf ihren Motorrädern. Ihr größtes Problem waren fast immer die verfügbaren Reifen, – „häufig wurde bei den erzielten Höchstgeschwindigkeiten die Gummiauflage von dem rauen Beton einfach von der Leinwand gerissen“, berichtete Streckenrekordhalter Schorsch Meier etwa 25 Jahre später in einem Interview.

Unfälle[Bearbeiten]

Restaurierter AFM von Karl-Günther Bechem – mit dem Chassis dieses Wagens verunglückte Karl Gommann im 1950er-Rennen tödlich
Mit einem ähnlichen Veritas-Meteor-Rennwagen verunglückte Helmut Niedermayr im August 1952

Der erste Rennunfall auf dem Grenzlandring ereignete sich am 17. September 1950 im Rahmen des Formel-2-Laufes des dritten Rennens. Kurz vor Schluss geriet der Remscheider Fabrikant und Rennfahrer Karl Gommann während eines Überholmanövers in der Gladbacher Kurve auf regennasser Piste mit seinem AFM ins Schleudern und erlitt bei einem darauf folgenden Überschlag tödliche Kopfverletzungen.

Am Sonntag, dem 31. August 1952, geschah dann nachmittags einer der schwersten Unfälle der internationalen Motorsportgeschichte, mit mindestens 13 Toten (einigen Quellen zufolge soll es noch einen vierzehnten unbekannten Toten gegeben haben) und 42 Verletzten.[2] Die genaue Uhrzeit des Unfalls ist umstritten; während in späteren Zeitungsberichten zumeist von „ca. 17.00 Uhr“ die Rede war, hatte man laut Programmheft den Start des Unglücksrennens bereits für 14.50 Uhr vorgesehen, wodurch ca. 15.00 Uhr als Unfallzeitpunkt glaubwürdiger erscheint. Der Berliner Rennfahrer Helmut Niedermayr kam, kurz vor dem Ende der ersten Runde des Formel-2-Rennens an vierter Stelle liegend, mit seinem Reif-Veritas-Meteor-Zweisitzer bei einer Geschwindigkeit von annähernd 200 km/h aus nie geklärten Gründen von der Strecke ab. Der Unfall ereignete sich ausgangs der Roermonder Kurve, rund 250 Meter hinter der Steinbrücke zum Wegberger Friedhof, in Höhe der damaligen Abfahrt nach Klinkum.[3] Der Rennwagen fuhr in die dicht gedrängt stehenden, ungeschützten Zuschauer im Innenbereich der Kurve, den man bis dahin als ungefährlich erachtet hatte. Schutzplanken, Fangzäune, Kiesbetten und dergleichen waren damals noch nicht üblich – einige eher willkürlich verteilte Strohballen und mehrere zwischen Holzpfählen gespannte Drahtseile waren die einzigen „Sicherheitsvorkehrungen“ an der Strecke. Eben jene Drahtseile, hinter denen die Zuschauer stehen sollten, sorgten laut Augenzeugenberichten für die schlimmsten Verletzungen. Vom Rennwagen mitgeschleift, sollen sie Körperteile der Opfer abgetrennt und schwere Kopfverletzungen besonders bei den betroffenen Kindern verursacht haben. Niedermayr selbst, trotz zahlreicher Gesichtsblessuren eher zu den Leichtverletzten zählend, ließ sich dem Vernehmen nach erst medizinisch versorgen, nachdem sich die Helfer zuvor um mehrere andere verletzte Personen gekümmert hatten.[4]

Das Rennen wurde trotz des Unfalls nicht abgebrochen und von Toni Ulmen gewonnen. Laut späteren Aussagen der Rennleitung wurde diese Ad-hoc-Entscheidung in Absprache mit anwesenden führenden Politikern, darunter Bundesverkehrsminister Hans-Christoph Seebohm und der nordrhein-westfälische Landesminister für Wirtschaft und Verkehr Artur Sträter, der ADAC-Sportpräsident Jules Köther und die Dienst habenden Rennärzte, getroffen, um nicht Panik unter den Menschenmassen, ein Chaos oder Helfer-Behinderungen durch Schaulustige aufkommen zu lassen. Kurz nach der Veranstaltung sperrte der damalige NRW-Innenminister dann aber den Grenzlandring für alle weiteren Rennsport-Aktivitäten. Danach wurde der Grenzlandring nie wieder für Motorsport jeglicher Art genutzt und seine Sporthistorie geriet selbst bei den Anwohnern weitgehend in Vergessenheit.

In den Folgejahren wurden auch für Deutschland Sicherheitsstandard-Reglements für sämtliche Motorsport-Rennstrecken erarbeitet, die der Rennsport fortan einhalten musste. Als ein zusätzliches Problem für die direkt Betroffenen der Katastrophe stellte sich später heraus, dass die Hinterbliebenen der Opfer und die überlebenden Verletzten nur mit äußerst geringen Ersatzleistungen der Veranstalter sowie auch ihrer Versicherungen und der zuständigen Behörden abgefunden wurden. Manche Verfahren zogen sich über Jahre hin und waren dennoch erfolglos.

Die Unfallursache[Bearbeiten]

Die genaue Unfallursache konnte dem Vernehmen nach nie ermittelt werden. Auch Helmut Niedermayr selbst war nach seinem erlittenen Schock nicht mehr in der Lage, dazu plausible Erklärungen zu liefern. In der Presse wurde fast ausschließlich über einen technischen Defekt des Fahrzeugs spekuliert, doch auch von einem Versatz respektive einer Kante an einer Stelle des Betonbelags war die Rede, durch die das Auto aus seiner Spur geworfen worden sei. Der Augenzeuge Herbert Meyer aus Klinkum vertrat 1992 die Ansicht, dass der Unfall durch einen Fahrfehler von Niedermayr verursacht wurde, und lieferte dazu eine Zeichnung des Unfallhergangs. Ihm zufolge versuchte Niedermayr, ganz nah am rechten Außenrand fahrend, einen (oder gleich mehrere?) von drei vor ihm liegenden Rennwagen zu überholen. Dabei soll er im Bereich der Ausfahrt nach Klinkum die Breite der Fahrbahn überschätzt und mit seinem Auto einen der dort zur Streckenmarkierung abgelegten Strohballen touchiert haben. Dadurch habe er dann endgültig die Kontrolle über seinen Wagen verloren und sei nach links über die Rennstrecke hinweg in den Zuschauerbereich hinein geschossen. Ein Foto im Bestand des Stadtarchivs von Mönchengladbach, das den soeben abdriftenden Niedermayr-Meteor zeigt, untermauert zumindest einen Teil von Meyers Aussage.[5]

Heutige Situation[Bearbeiten]

Im Bereich der Unfallstelle wurde der Ring später aufgetrennt, um die Abfahrt über Klinkum (L 367) in Richtung Wassenberg und Roermond im rechten Winkel von der Ringstraße abzweigen zu lassen. Der ursprüngliche Straßenverlauf wurde dabei aufgegeben, er ist aber immer noch als etwa 100 Meter langer Einschnitt im Gelände zu erkennen.

Die Steher-Weltrekorde[Bearbeiten]

Im Jahre 1950 wurden auf dem Grenzlandring insgesamt vier Radfahr-Weltrekorde aufgestellt. Nachdem sich der Franzose José Meiffret (Steher-Radrennfahrer und Journalist aus Perthes, Haute-Marne) bereits am 7. Februar mit seinem Spezial-Rennrad von einem Motorradfahrer und hinter einem an dessen Maschine befestigten Windschutzschild auf eine Geschwindigkeit von 104,880 km/h hatte „ziehen“ lassen, stellte der Deutsche Karl-Heinz Kramer (unterschiedlichen Quellen zufolge aus Castrop-Rauxel oder Dortmund) einige Monate später drei weitere Weltrekorde auf. Am 28. Juni fuhr Kramer 105,859 km/h und am 12. Oktober 1950 zuerst 139,500 km/h. Am selben Tag gelang ihm der noch immer gültige Weltrekord für einen Radfahrer (Steher) hinter einem Motorradfahrer als sogenanntem Schrittmacher. Kramer erreichte auf dem Grenzlandring 154,506 km/h und benötigte somit für die 1-km-Distanz nur 23,30 Sekunden. Die absolut höchste Radfahrgeschwindigkeit erreichte am 3. Oktober 1995 der Niederländer Fred Rompelberg, nachdem er auf den Bonneville Flats in der Großen Salzwüste von Utah in den USA 268,831 km/h hinter einem Dragster-Spezialfahrzeug mit riesiger Windhaube am Heck gefahren war.

Gegenwart[Bearbeiten]

Aktuelle Grenzlandring-Karte
nach diversen Umbauten in den Kurven
L 3 2012: Etwa an der Stelle des neuen Gedenksteins schlug Niedermayrs Bolide 1952 in die Zuschauer ein
2012: Am 60. Jahrestag des Unfalls wurde ein Gedenkstein eingeweiht

Heutzutage ist der ehemals gänzlich aus Beton bestehende Grenzlandring komplett asphaltiert und präsentiert sich dem Verkehrsteilnehmer, nach verschiedenen Umbauten in den Einfahrtsbereichen der Beecker Kurve und der Roermonder Kurve, nicht mehr als eine geschlossene Ringstraße, sondern als nützliche Umgehungsstraße, an deren Aus- und Einfahrten aber zumeist keine Vorfahrt gilt. Er wird zu etwa zwei Dritteln seiner Gesamtlänge als derzeitige L 400 und zu einem Drittel als L 3 in den Landkarten geführt. Da selbst die Start-und-Ziel-Anlagen und Zuschauertribünen, die man stets zwischen die Straßen nach Tüschenbroich und Uevekoven platzierte, nur temporär waren und jeweils für die Veranstaltungen aufgebaut wurden, findet man keinerlei Anhaltspunkte mehr, die auf die fünfjährige Rennsportnutzung des Grenzlandrings schließen lassen.

Die Stadt Wegberg hat seit vielen Jahren ein eher distanziertes Verhältnis zum Unfall auf ihrem Grenzlandring, den seriöse Statistiken[6] auf Rang fünf der schwersten Unfälle (nach Anzahl der Todesopfer) der Motorsport-Geschichte führen. Zum 60. Jahrestag des Unfalls wurde auf Initiative des Historischen Vereins Wegberg ein Gedenkstein errichtet, der an die 13 verbrieften Todesopfer erinnert. Somit ist nun auch die genaue Unfallstelle markiert, unmittelbar neben der kleinen Gasse rund 150 Meter vor der heutigen T-Kreuzung, an der es rechts auf die L 367 in Richtung Klinkum geht, die nur noch wenigen Ortskundigen bekannt war.

Der Rheydter Club für Motorsport (RCM), unter Teddy Vorsters Führung Initiator aller fünf Grenzlandring-Rennen, organisiert seit 1978 im Rahmen der VLN Langstreckenmeisterschaft Nürburgring der Veranstaltergemeinschaft Langstreckenpokal Nürburgring (VLN) sein alljährliches „Grenzlandrennen“ auf dem Nürburgring, auch heute noch in Anlehnung an seine Grenzlandring-Historie. Die Jubiläumsveranstaltung am 18. August 2007 war somit das 30. RCM-DMV-Grenzlandrennen.

Die wichtigsten Automobil-Sieger der fünf Grenzlandring-Rennen[Bearbeiten]

Termin Ergebnisse
19. September 1948
(Nationales Rennen)
Formel 2 und Formula Libre:
  1. Roland Mall DeutschlandDeutschland • BMW-Eigenbau
  2. Helmut Polensky DeutschlandDeutschland • Monopoletta-BMW
  3. Helmut Deutz DeutschlandDeutschland • Alfa Romeo Monza 2300
Formel 3:
  1. Arthur Rosenhammer DeutschlandDeutschland • ARO BMW
  2. Ferdi Lehder DeutschlandDeutschland • LTE-Juwel BMW
  3. Walter Komossa DeutschlandDeutschland • Scampolo 600 DKW
11. September 1949
(Nationales Rennen)
Formel 2 und Formula Libre:
  1. Toni Ulmen DeutschlandDeutschland • Veritas RS BMW
  2. Herman Roosdorp BelgienBelgien NiederlandeNiederlandeFerrari 166MM
  3. Hans Stuck DeutschlandDeutschland OsterreichÖsterreich • AFM BMW
Formel 3:
  1. Huschke von Hanstein DeutschlandDeutschland • Condor BMW
  2. Walter Komossa DeutschlandDeutschland • Scampolo 501 DKW
  3. Otto Kolan DeutschlandDeutschland • OK BMW
17. September 1950
(Nationales Rennen)
Formel 2:
  1. Karl Kling DeutschlandDeutschland • Veritas Meteor (Stromlinie)
  2. Toni Ulmen DeutschlandDeutschland • Veritas Meteor
  3. Willi Heeks DeutschlandDeutschland • AFM BMW
Formel 3:
  1. Friedrich Dilthey DeutschlandDeutschland • Condor BMW
  2. Willy Arnolds DeutschlandDeutschland • Scampolo 502 BMW
  3. Walter Komossa DeutschlandDeutschland • Scampolo 501 DKW
9. September 1951
(Internationales Rennen)
Formel 2:
  1. Hans Stuck DeutschlandDeutschland OsterreichÖsterreich • AFM Küchen
  2. Gianfranco Comotti ItalienItalien • Ferrari 166F2/50
  3. Toni Ulmen DeutschlandDeutschland • Veritas Meteor
Formel 3:
  1. Alan Brown Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich • Cooper T15 Norton
  2. Eric Brandon Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich • Cooper T15 Norton
  3. Bill Patterson AustralienAustralien • Cooper T15 JAP
31. August 1952
(Internationales Rennen)
Formel 2:
  1. Toni Ulmen DeutschlandDeutschland • Veritas RS BMW
  2. Hans Klenk DeutschlandDeutschland • Veritas Meteor (Stromlinie)
  3. Josef Peters DeutschlandDeutschland • Veritas RS BMW
Formel 3:
  1. John Cooper Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich • Cooper T17 (Streamline) JAP
  2. Eric Brandon Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich • Cooper T18 Norton
  3. Stirling Moss Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich • Cooper T18 Norton

Die wichtigsten Motorrad-Sieger der fünf Grenzlandring-Rennen[Bearbeiten]

Termin Ergebnisse
19. September 1948
(Nationales Rennen)
Lizenzfahrer der Klasse bis 500 cm³ Hubraum:
  1. Schorsch Meier DeutschlandDeutschlandBMW
  2. Wiggerl Kraus DeutschlandDeutschland • BMW
  3. Wilhelm Herz DeutschlandDeutschlandNSU
Lizenzfahrer der Klasse bis 350 cm³ Hubraum:
  1. Wilhelm Herz DeutschlandDeutschland • NSU
  2. Rudi Knees DeutschlandDeutschlandDKW
  3. Kurt Mansfeld DeutschlandDeutschland • DKW
11. September 1949
(Nationales Rennen)
Lizenzfahrer der Klasse bis 500 cm³ Hubraum:
  1. Schorsch Meier DeutschlandDeutschland • BMW
  2. Wiggerl Kraus DeutschlandDeutschland • BMW
  3. Ernst Hoske DeutschlandDeutschland • BMW
Lizenzfahrer der Klasse bis 350 cm³ Hubraum:
  1. Wilhelm Herz DeutschlandDeutschland • NSU
  2. Rudi Knees DeutschlandDeutschland • DKW
  3. Siegfried Wünsche DeutschlandDeutschland • DKW
17. September 1950
(Nationales Rennen)
Lizenzfahrer der Klasse bis 500 cm³ Hubraum:
  1. Heiner Fleischmann DeutschlandDeutschland • NSU
  2. Ernst Hoske DeutschlandDeutschland • BMW
  3. Siegfried Fuß DeutschlandDeutschland • Triumph
Lizenzfahrer der Klasse bis 350 cm³ Hubraum:
  1. Heiner Fleischmann DeutschlandDeutschland • NSU
  2. Siegfried Wünsche DeutschlandDeutschland • BMW
  3. Roland Schnell DeutschlandDeutschlandParilla
9. September 1951
(Internationales Rennen)
Rennen der Klasse bis 500 cm³ Hubraum:
  1. Walter Zeller DeutschlandDeutschland • BMW
  2. Schorsch Meier DeutschlandDeutschland • BMW
  3. Auguste Goffin BelgienBelgienNorton
Rennen der Klasse bis 350 cm³ Hubraum:
  1. Francis Basso BelgienBelgienA.J.S.
  2. Erwin Aldinger DeutschlandDeutschlandVelocette
  3. Werner Mazanec DeutschlandDeutschland • A.J.S.
31. August 1952
(Internationales Rennen)
Rennen der Klasse bis 500 cm³ Hubraum:
  1. Walter Zeller DeutschlandDeutschland • BMW
  2. Hans Meier DeutschlandDeutschland • BMW
  3. Humphrey Ranson Vereinigtes KonigreichVereinigtes Königreich • Norton
Rennen der Klasse bis 350 cm³ Hubraum:
  1. Ray Amm Rhodesien Sud 1923Südrhodesien • Norton
  2. Roland Schnell DeutschlandDeutschlandHorex
  3. Auguste Goffin BelgienBelgien • Norton

Literatur[Bearbeiten]

  • Dietmar Schmitz, Folkmar Pietsch; Historischer Verein Wegberg (Hrsg.): Der Grenzlandring – „die Avus“ des Westens 1948–1952. ROKA-Verlag, Wegberg 2005, Bd.4, ISBN 3-926525-52-5.
  • Froitzheim, Achim: Der Grenzlandring – Die (un-)vergessene Rennstrecke 1948–1952. Selbstverlag, Wegberg 1992.
  • Marco Kieser: Der Grenzlandring – Ein Stück heimischer und deutscher Motorsportgeschichte. In: Heimatkalender des Kreises Heinsberg 2006, Kreismuseum, Heinsberg 2006, S. 166–186; ISBN 978-3-925620-23-2.
  • Marco Kieser: Der Grenzlandring; in: Claudia Euskirchen, Marco Kieser, Angela Pfotenhauer (Hrsg.): Hörsaal, Amt und Marktplatz. Forschung und Denkmalpflege im Rheinland, Festschrift für Udo Mainzer zum 60. Geburtstag; Sigurd-Greven-Studien, 6; Regensburg: Schell & Steiner, 2005; ISBN 3-7954-1766-X; S. 135–149 (Kurzfassung)
  •  Wilhelm Josef Gerhards: Was die Niers uns flüstert. Geschichten und Anekdoten aus dem alten Mönchengladbach, Rheydt und Wickrath. Wartberg, Gudensberg-Gleichen 2008, ISBN 978-3-8313-1927-5, S. 30 ff.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Zu Carl Marcus: Heike Bungert: Rezension zu: Reinhard Doerries (Hrsg.): Diplomaten und Agenten. Nachrichtendienste in der Geschichte der deutsch-amerikanischen Geschichte. Heidelberg 2001; in: H-Soz-u-Kult, 12. April 2002.
  2. Motorsport Memorial – Die Namen der Opfer der tödlichen Rennunfälle.
  3. Diese ist heute nicht mehr vorhanden, weil sie später einer Kiesgrube weichen musste.
  4. Grenzlandring: Der Tag des Opfers; Der Spiegel, vom 10. September 1952; S. 5–7 (pdf; 628 kB)
  5. Ein unmittelbar vor dem Unfall gemachtes Foto auf der Internetseite Motorsportgeschichten von Marco Kieser
  6. Motorsport Memorial: Motorsport most tragic accidents by number of fatalities


Dies ist ein als exzellent ausgezeichneter Artikel.
Dieser Artikel wurde am 29. September 2006 in dieser Version in die Liste der exzellenten Artikel aufgenommen.