DB-Baureihe 423

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DB-Baureihe 423/433
423 449 auf der Main-Weser-Bahn
423 449 auf der Main-Weser-Bahn
Nummerierung: 001/501–462/962
Anzahl: 462 Einheiten
Hersteller: Adtranz, Alstom LHB, ABB, Bombardier
Baujahr(e): 1998–2007
Achsformel: Bo'(Bo') (2') (Bo')Bo'[1]
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 67.400 mm[1]
Höhe: 4.295 mm[1]
Breite: 3.020 mm[2]
Drehzapfenabstand: 15.140 mm (Endwagen)[2]
15.460 mm (Mittelwagen)[2]
Drehgestellachsstand: 2.200 mm (End-DG)[2]
2.700 mm (Jakobs-DG)[2]
Leermasse: 105,0 t[1]
Dienstmasse: 119,4 t[1]
Radsatzfahrmasse: 18 t[1]
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h[1]
Stundenleistung: 2350 kW[3]
Beschleunigung: 1,0 m/s²[1]
Bremsverzögerung: 0,9 m/s²[1]
Raddurchmesser: 850/780 mm[1]
Motorentyp: Drehstrom-Asynchron
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC
Stromübertragung: Oberleitung
Antrieb: Hohlwellen Antrieb - Keilpaketkupplung
Zugsicherung: PZB, München: zusätzlich LZB
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Typ 10
Sitzplätze: 176+16 (davon 0, 8 oder 16 1.Kl.)
Stehplätze: 352[1]
Fußbodenhöhe: 1.025 mm[3]
Ladehöhe: 995 mm[3]

Die Triebzüge der Baureihe 423/433 sind S-Bahn-Triebzüge, die seit 1998 den Vorgänger DB-Baureihe 420 ablösen. Die Fahrzeuge wurden ursprünglich für die S-Bahn München konzipiert, kommen aber auch bei der S-Bahn Rhein-Main, der S-Bahn Stuttgart und der S-Bahn Köln zum Einsatz.

Mit Baureihe 423 werden die beiden angetriebenen Steuerwagen bezeichnet, während die ebenfalls angetriebenen Mittelwagen als Baureihe 433 klassifiziert werden.

Beschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die vierteiligen Triebzüge der Baureihe 423 sind 67,40 m lang. Der Triebzug ist für den S-Bahn-Betrieb gebaut und besitzt kein WC. Als Leichtbaufahrzeug besteht er größtenteils aus Aluminium. Als Antrieb wird hier Drehstromtechnik mit Bremsstromrückspeisung eingesetzt, die Leistung beträgt 2.350 kW. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Triebzugs beträgt 140 km/h.

Schematische Seitenansicht eines S-Bahn-Triebzugs der Baureihe 423

Ein „Kurzzug“ der Baureihe 423 besteht dabei aus vier Wagen:

  1. Steuerwagen 1: 423 001 – 462
  2. Mittelwagen 1: 433 001 – 462
  3. Mittelwagen 2: 433 501 – 962
  4. Steuerwagen 2: 423 501 – 962

Die Ordnungsnummern der einzelnen Wagen beruhen dabei im Lieferzustand stets auf dem gleichen Schema, die vorderen beiden Wagen haben die gleiche Ordnungsnummer, während die hinteren beiden Wagen die um 500 erhöhte Ordnungsnummer tragen.

Zwei Kurzzüge bilden einen „Vollzug“, drei Kurzzüge bilden einen „Langzug“.

Ansicht des Fahrgastraumes

Der Zug ist übersichtlich, man kann von einem Ende bis zum anderen durchsehen, wobei in der Ursprungsausführung in der Mitte des Zuges eine abschließbare Tür eingebaut war, mit der es in nachfrageschwachen Zeiten möglich sein sollte, einen Teil des Zuges leer zu lassen, um eine größere soziale Kontrolle durch dichtere Belegung zu erhalten. Die Züge besitzen im Inneren ein Fahrgastinformationssystem (FIS), welches abwechselnd die Zielhaltestelle und die nächste Haltestelle anzeigt und durch eine einmalige akustische Ansage der nächsten Haltestelle ergänzt wird. Des Weiteren erfolgt eine Ansage, auf welcher Seite der Ausstieg möglich sein wird. Zudem sind sie mit einem System zur technischen Abfertigung (TAV) ausgestattet, wobei der Lokführer die Türen nicht selbst überwachen muss, dies wird von Lichtschranken übernommen. Im Jahr 2007 wurde dieses Verfahren jedoch vorübergehend außer Betrieb genommen, bis Lichtgitter über nahezu die gesamte Höhe des Einstiegsbereichs nachgerüstet wurden (siehe Türschließung und Lichtschranken).

Die Züge unterscheiden sich von den ähnlich aussehenden, technisch aber anders aufgebauten Baureihen 424, 425 und 426 durch drei statt zwei Türen je Wagenseite, das fehlende WC, eine Fußbodenhöhe von 1.025 mm über Schienenoberkante, die um 20 km/h geringere Höchstgeschwindigkeit sowie die Möglichkeit, maximal in Dreifachtraktion fahren zu können (424–426: maximal Vierfachtraktion).

Das Dreilicht-Spitzensignal kann im Betrieb von Abblendlicht auf Fernlicht umgeschaltet werden. Einige Züge (423 238 und 423 268 der S-Bahn München) sind statt mit normalen Strahlscheinwerfern mit LED-Scheinwerfern im Einsatz, bei denen das Licht von grünen und roten LEDs zu einer ausgewogeneren spektralen Verteilung beigemischt wird.

alte (oben) und zur Erprobung eingebaute Türtaster (unten)

Zur Türöffnung werden elektronische Taster verwendet, die die Türfreigabe mit Leuchtdioden signalisieren und auf mechanischen Druck reagieren. Bei Triebzug 423 089 der S-Bahn München wurden im März 2012 zur Erprobung neue Taster eingebaut, die im Gegensatz dazu kapazitiv funktionieren. In München finden sich diese Taster auch bei allen Linienbussen sowie neueren U-Bahnen und Straßenbahnen wieder.

Die Baureihe wurde in fünf Bauserien geliefert:[4]

  • 1. Bauserie: 423 001 – 423 190
  • 2. Bauserie: 423 191 – 423 305
  • 3. Bauserie: 423 306 – 423 371
  • 4. Bauserie: 423 372 – 423 396
  • 5. Bauserie: 423 397 – 423 462

Die letzten schon 2007 gebauten Fahrzeuge 423 444 – 456 wurden wegen der Probleme mit der Türsicherung erst Anfang 2010 in Betrieb genommen.[5]

Auf der Baureihe 423 aufbauend wird seit Ende 2008 die Nachfolgebaureihe 422 ausgeliefert, deren auffälligste Änderung der neue Fahrzeugkopf darstellt.

Entwicklung und Beschaffung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Bundesbahn-Zentralamt München beschäftigte sich ab 1990 im Rahmen einer Projektstudie mit der Nachfolge der bis 1997 in acht Baureihen und 480 Exemplaren gebauten Triebzüge der Baureihe 420.[3]

Am 30. November 1994 beauftragte die Deutsche Bahn ein Konsortium der Unternehmen ABB Henschel (Konsortialführer, später Adtranz) und LHB (später Alstom) mit der Entwicklung und Lieferung von 100 Triebzügen der Baureihe 423. Parallel dazu wurden auch die Triebzüge der Baureihen 424 bis 426 beauftragt. 1996 folgte eine Nachbestellung über 90 weitere Triebzüge. Ende 1999 löste die Deutsche Bahn, insbesondere für die S-Bahn München, eine Option über 110 weitere Triebzüge der Baureihe 423 ein.[3]

Nachträgliche Umbauten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bremsen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das mittlere der fünf Drehgestelle ist nicht nur nicht angetrieben, sondern auch nicht gebremst.[6]

Im Herbst 2003 wurden in Nordrhein-Westfalen bei Triebzügen der Baureihen 423, 424 und 425/426 eine Reihe von Bremswegüberschreitungen festgestellt, die zu Bahnsteig- und Signalverfehlungen führten und in Einzelfällen mehrere hundert Meter erreichten. Ein derartiges Verhalten war bis dahin auf keiner anderen Triebzug-Baureihe beobachtet worden. Als Ursachen wurden Verwirbelungen beim Besanden mit höherer Geschwindigkeit, sehr ungünstige Bremsverhältnisse bei ungünstigen Schienenverhältnissen sowie Mängel am Gleitschutz.[7]

Wiederholt kam es wegen nicht ausreichender Bremswirkung im Herbstbetrieb zu Verfügungen des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA). Mit Wirkung zum 29. September 2007 verfügte das EBA eine Herabsetzung der Bremshundertstel (BrH) während der Herbstmonate auf 110 BrH (statt wie bisher 142 BrH). Dadurch ergibt sich im signalgeführten Betrieb die PZB-Zugart M mit niedrigeren Überwachungsgeschwindigkeiten und -kurven, wodurch sich die Höchstgeschwindigkeit abermals auf 120 km/h reduzierte. LZB-geführt resultiert aus den verringerten Bremshundertsteln keine Änderung der Höchstgeschwindigkeit, allerdings flachere Bremskurven. Dies führte insbesondere im S-Bahn-Netz München dazu, dass es in den Hauptverkehrszeiten zu teilweise erheblichen Verspätungen kam und die S7 nicht mehr durch den Stammstreckentunnel fuhr, sondern am Hauptbahnhof (oben) endete. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wurde nach einem Update der Bremssoftware angefangen in München wieder ohne Einschränkungen gefahren; zum 15. September 2009 wurden abermals für die Dauer des Herbstes die Bremshundertstel heruntergesetzt. Im Jahr 2010 wurde die Besandungsanlagen der Münchner Fahrzeuge modifiziert und um weitere Streueinrichtungen am zweiten und vierten Drehgestell ergänzt (bisher konnte nur am ersten und fünften Drehgestell gesandet werden). Nachdem die Umbaumaßnahmen im Sommer zugelassen wurden,[8] folgte der Umbau auch bei der S-Bahn Rhein-Main. Damit waren die Geschwindigkeitsbeschränkungen endgültig entfallen.

Türschließung und Lichtschranken[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Januar 2008 ermittelte die Staatsanwaltschaft Köln gegen Beamte des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA), die die Inbetriebnahme der Baureihe genehmigt hatten, obwohl die automatisch schließenden Türen nicht sicher funktionierten. Passagiere wurden von den Lichtschranken nicht erkannt, was in möglicherweise 60,[9] nachweislich in 27 Fällen zu Unfällen geführt hatte. Die verbauten Lichtschranken befinden sich in Bodennähe und konnten somit nicht erkennen, wenn Einsteigende beispielsweise versuchen, die schließende Tür mit der Hand oder Gegenständen aufzuhalten. Diese waren dann teilweise auch zu dünn, um vom Einklemmschutz erkannt zu werden. In zwei Fällen fuhr ein Zug in einer solchen Situation an; da Fahrgäste dies bemerkten und die Notbremse zogen, kam es nicht zu schweren Unfällen. Weitere leichte Unfälle entstanden bei Fahrgästen, die durch den Schließvorgang von den Türen gestoßen wurden und dadurch teilweise stürzten. Den Beamten wird fahrlässige Körperverletzung und fahrlässige Gefährdung des Bahnverkehrs vorgeworfen.[10]

Nach diesen Unfällen ist die Türüberwachung durch den Triebfahrzeugführer wieder vorgeschrieben; ab einer Länge von drei (teilweise schon ab zwei) Triebzügen fährt zudem ein Zugbegleiter mit. Vereinzelt wird die Zugabfertigung auch durch nur zu diesem Zweck eingesetztes örtliches Personal unterstützt (z. B. auf der S12 im Netz der S-Bahn Köln in Merten (Sieg) und Rosbach (Sieg); beide Haltestellen liegen in Kurven). Zunächst wurde dabei die sogenannte Zwangsschließung durch den Triebfahrzeugführer verpflichtend, während die Türen weiterhin ohne Lichtschrankenkontakt auch selbständig schließen konnten. Im Dezember 2007 verfügte das EBA dann die gänzliche Abschaltung der Lichtschranken. Dies hatte auch zur Folge, dass alle geöffneten Türen bis zur Zwangsschließung unter Aufsicht des Triebfahrzeugführers offen standen und bei längeren Aufenthalten wie Überholungen oder an Endstationen schnell sehr kalte oder warme Außenluft in den Fahrgastraum dringen ließen. Da dies nicht vorgesehen war, fehlen im Gegensatz zu anderen Triebfahrzeugen von Fahrgästen nutzbare elektromechanische (Druckknopfsteuerung) oder einfach mit Körperkraft bedienbare Möglichkeiten (Griff, z. B. Baureihe 420), die Türen von Hand zu schließen.

Die Lichtschranken wurden nach und nach mit auf der gesamten Höhe der Türen wirkenden Lichtgittern ergänzt,[11] was nach Bahnsprecher Helmut Lange etwa ein Jahr dauern sollte.[12] Nach Zeitungsberichten erhob die Bahn Klage gegen das EBA wegen der verfügten Deaktivierung der Türautomatik. Die Kosten stünden in keinem Verhältnis zu den Zwischenfällen.[13] Während die Umrüstung in München im August 2008 beendet wurde, waren zu diesem Zeitpunkt in Frankfurt die ersten umgerüsteten Einheiten unterwegs. Seit Ende November verkehrten in München die ersten umgerüsteten Fahrzeuge bereits mit angepasster Software, mit der sich die Türen nach nun sechs Sekunden (vorher: drei) automatisch schließen, sofern das Lichtgitter und die Lichtschranke nicht unterbrochen werden. Bei jedem Schließvorgang ertönt zudem ein Warnton. Das Technikbasierte Abfertigungsverfahren (TAV) ist bei der S-Bahn München seit dem 11. Januar 2009 wieder erlaubt, da dort alle sich im Einsatz befindlichen Fahrzeuge über aktiv geschaltete Lichtgitter verfügen. Im Rhein-Main-Gebiet fuhren seit Februar zwei Triebzüge mit aktiven Lichtgittern; seit deren Abnahme im Juli werden die Lichtgitter bei den restlichen Triebzügen jeweils mit dem nächsten Werkstattaufenthalt aktiviert. Eine Prüfung durch den Triebfahrzeugführer vor der Abfahrt ist jedoch weiterhin vorgeschrieben. Am 19. Mai 2009 wurde eine verbesserte Software für die Lichtgitter zugelassen, damit ausgerüstete Triebzüge können nun wieder ohne Begleiter gefahren werden.[14]

Modernisierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Innenansicht eines modernisierten Zuges der Baureihe 423 in Stuttgart. Gut zu sehen sind die neuen Sitze, die Änderungen im Türbereich, sowie die Bildschirme.

Ab 2013 werden alle Einheiten der S-Bahnen Stuttgart und Rhein-Main modernisiert und an die neu beschafften Züge der zweiten Nachfolgebaureihe 430 angepasst. Die 60 Stuttgarter Züge sollen in der eigenen Werkstatt in Plochingen bei einem Investitionsvolumen von rund 30 Millionen Euro umgebaut werden.[15] Die rund 100 Millionen Euro teure Modernisierung in Frankfurt wird dagegen innerhalb der nächsten zwei Jahre im Krefelder Nebenwerk in Hagen durchgeführt, pro Fahrzeug sind fünf Wochen eingeplant.[16][17] In beiden Fällen erhalten die Fahrzeuge eine neue Außenlackierung, bequemere Sitze und LED-Innenbeleuchtung. Auch die Türbereiche werden optisch und taktil für sehbehinderte Fahrgäste angepasst sowie das Fahrgastinformationssystem mit größeren Anzeigen und zusätzlichen Displays ausgestattet. Schließlich erfolgt eine Softwareänderung des Fahrzeugcomputers. Während die Stuttgarter Fahrzeuge noch mit Ferndiagnose- und Fahrzeugortungssystemen ausgestattet werden und die Inneneinrichtung erst ab 2019 verändert wird, erhalten die Frankfurter Fahrzeuge zusätzliche Taster für Rollstuhlfahrer, aufgefrischte Decken- und Wandverkleidung sowie Videoüberwachung (angelehnt an die Baureihe 430). Außerdem werden in den Mehrzweckabteilen auf je einer Seite die Klappsitze ausgebaut, um Abstellplätze für Rollstuhl- und Fahrradfahrer sowie Kinderwagen zu garantieren.[18] Die erste modernisierte Einheit in Frankfurt war Anfang August 2013 unterwegs.

Mittlerweile plant die S-Bahn München im Zuge der gewonnenen Ausschreibung bis 2019 und zur Sicherung des Betriebs bis mindestens 2023 ebenfalls ihre 238 Fahrzeuge zu modernisieren, unter anderem ist geplant neue Sitze einzubauen und ein verbessertes Fahrgastinformationssystem zu installieren [19]

Einsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

S-Bahn München[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zug der S-Bahn München auf der Linie S7 zwischen Hohenbrunn und Wächterhof

Die S-Bahn München war aufgrund ihres überalterten Fuhrparks (bestehend aus z. T. über 30 Jahre alten Fahrzeugen der Baureihe 420) der erste deutsche S-Bahn-Betrieb, dessen ganzer Fuhrpark ab Ende der 1990er Jahre durch die neue Baureihe 423 ersetzt werden sollte. Dennoch kamen die ersten fabrikneuen Züge im Jahr 2000 zunächst nicht nach München, sondern nach Hannover in den Fahrgasteinsatz zur EXPO 2000. Grund hierfür war, dass die neuen Züge der Schwesterbaureihe 424 für die S-Bahn Hannover nicht rechtzeitig fertiggestellt bzw. für den Fahrgasteinsatz tauglich gemacht werden konnten. Ab Herbst 2000 gelangten die Fahrzeuge dann auch in den Fahrgastbetrieb bei der S-Bahn München. Die Umstellung von 420 auf 423 wurde in München linienweise umgesetzt, um Probleme beim Schwächen und Stärken zu vermeiden, da die beiden Baureihen nicht miteinander gekuppelt werden können. Innerhalb von zwei Jahren wurden insgesamt 211 Züge an die S-Bahn München ausgeliefert. 2004 folgte dann die Ablieferung 23 weiterer Garnituren, um den gestiegenen Bedarf durch den Anlauf des „Takt 10“-Programms zu decken.[20] Vom 5. Dezember 2004 bis 13. Dezember 2014 verkehrten bei der S-Bahn-München ausschließlich die Baureihe 423.[21] Nochmals vier weitere Garnituren 423 folgten 2005, so dass heute insgesamt 238 Züge dieser Baureihe zur Verfügung stehen. Sie verkehren heute auf allen Linien der S-Bahn München. Im Linienbetrieb sind dabei überwiegend Vollzüge (zwei gekuppelte Einheiten), im Berufsverkehr teilweise auch Langzüge (drei gekuppelte Einheiten) und im Abend- und Sonntagsverkehr vorwiegend Kurzzüge (eine einzelne Einheit) anzutreffen. Alle Züge der S-Bahn in München führen nur die 2. Klasse.

Seit 14. Dezember 2014 werden für Verstärkerzüge der Linien S2, S4 und S20 auch wieder Fahrzeuge der Baureihe 420 eingesetzt.

S-Bahn Rhein-Main[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Triebwagen der DB-Baureihe 423 der S-Bahn Rhein-Main auf der Linie S8 im Bahnhof Mainz-Bischofsheim auf dem Weg nach Hanau Hauptbahnhof

Bei der S-Bahn Rhein-Main werden die Linien S2 bis S6 ausschließlich mit Zügen der Baureihe 423 bedient. Auf den Linien S8 und S9 waren Einsätze der Baureihe 423 sehr selten, seit dem 25. August 2014 waren auf der S9 auch werktägliche Umläufe üblich. Die Linien S1, S7, S8 und S9 werden seit dem 3. November 2014 typenrein mit der Baureihe 430 befahren. Wegen fehlender Zulassung wurden 13 von 100 bestellten Einheiten erst Anfang 2010 ausgeliefert. Die Linie S3 wurde am 28. März 2010 nach jahrelanger Verzögerung umgestellt.[22]

S-Bahn Stuttgart[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Stuttgarter S-Bahn-Netz verkehren die Züge der Baureihe 423 ausschließlich auf den Linien S4, S5, S6, S60 und den S1-Verstärkern zwischen Esslingen und Schwabstraße. Vor dem Einsatz der neuen Baureihe 430 verkehrten sie ausschließlich auf den Linien S1 und S3.

Am 1. Juli 2013 wurde der erste modernisierte Triebzug der Baureihe 423 der S-Bahn Stuttgart offiziell vorgestellt. Die übrigen Züge sollen ebenfalls modernisiert werden.[23]

S-Bahnen Rhein-Ruhr und Köln[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Bereich der S-Bahn Köln fahren die Triebzüge der Baureihe 423 auf den Linien (S6), S11, S12, S13 und S19. Aufgrund hohem Schadstand waren seit 23. Februar 2011 zwei Umläufe der Linie S11 mit Baureihe 143 und x-Wagen im Einsatz. Seit der Aufteilung der DB Regio NRW in einzelne Unternehmensgruppen kamen bei der S-Bahn Rhein-Ruhr (S1 bis S9) nur noch vereinzelt Fahrzeuge der BR 423 zum Einsatz, zuletzt 2014 auf der S1 oder auf der S6.

Gasteinsätze[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gasteinsatz in Berlin: BR 423 aus München (August 2009)

Mit einer Einstiegshöhe von 995 mm ist der 423 für die wichtigsten Bahnsteige der S-Bahnen München, Stuttgart, Frankfurt am Main und Rhein-Ruhr-Sieg optimiert. Bei Großveranstaltungen fahren Triebzüge der Baureihe 423 zusätzlich auch bei der S-Bahn Hannover, wo sonst nur Triebzüge der Baureihe 424 und Baureihe 425 mit der niedrigeren Fußbodenhöhe von 798 mm eingesetzt werden.

So wurden die eigentlich für München und Stuttgart bestimmten, damals neuen 423 im Jahr 2000 während der Expo zunächst in Hannover eingesetzt. Während der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 befuhren Züge der Baureihe 423 mit der Linienbezeichnung „S 21“ auch den neuen Berliner Nord-Süd-Fernbahntunnel, der nicht für die herkömmlichen Berliner Gleichstrom-S-Bahnen ausgebaut ist. Die Züge stammten von den S-Bahn-Betrieben in Frankfurt und München.

Im Herbst 2006 wurden einige Frankfurter, Stuttgarter und Düsseldorfer 423 nach München ausgeliehen, da dort ein erheblich verstärktes Angebot wegen des Papstbesuches gefahren wurde. Zu Großereignissen, insbesondere zu Fußballspielen, werden auch häufig und kurzzeitig Münchner 423 nach Nürnberg ausgeliehen.

Im Juli/August und erneut im September 2009 verkehrten für einige Wochen vier 423-Einheiten infolge der S-Bahnkrise in Berlin zwischen Gesundbrunnen und Südkreuz über Hauptbahnhof und Potsdamer Platz. Nach weiteren Problemen bei der S-Bahn Berlin kamen im ersten Quartal 2010 teilweise werksneue Einheiten im Entlastungsverkehr zwischen Potsdam Hbf und Berlin-Ostbahnhof und im Frühling 2010 zwischen Berlin-Gesundbrunnen und Hennigsdorf wegen einer baubedingten Sperrung der S-Bahn-Strecke auf Ferngleisen zum Einsatz.[24]

Während des Betriebsbeginns des Meridian setzte die Bayerische Oberlandbahn Münchner 423-Einheiten auf der Strecke der ehemaligen Münchner S-Bahn-Linie S27 ein. Das war somit der erste Einsatz einer DB-Baureihe 423 außerhalb der Dienste der Deutschen Bahn.

Zeitweise waren Züge dieser Baureihe auch im E-Netz Augsburg unterwegs. Sie verkehrten dort meist als RB zwischen Augsburg Hauptbahnhof und Meitingen.

Technik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Triebzüge werden von acht vierpoligen, wassergekühlten Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren mit einer Gesamtleistung von 2350 kW angetrieben. Die beiden Traktionsanlagen der Züge sind weitgehend voneinander unabhängig, die über einen gemeinsamen Stromabnehmer mit Energie versorgt werden.[3]

Jeder Zug verfügt über zwei Zugsteuergeräte (ZSGs). Der Datenaustausch innerhalb der Züge erfolgt über einen Multifunction Vehicle Bus, im Zugverband über einen Wire Train Bus (WTB) mit einer Übertragungsleistung von maximal einem Megabit je Sekunde. Über den WTB erfolgt auch eine automatische Konfiguration des Zugverbandes.[3]

Die Züge verfügen über eine Notbremsüberbrückung.[3]

Betriebsbremsungen erfolgen über elektrodynamische Bremsen. Von den 16 Bremszylindern der elektropneumatischen Bremse sind sechs mit einem Federspeicher ausgerüstet.[3]

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. 1. Auflage. GeraMond Verlag, München 2000, ISBN 3-932785-18-5.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: DB-Baureihe 423 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b c d e f g h i j k Daniel Lurz: Technische Daten – Baureihe 423. Archiviert vom Original am 21. August 2006, abgerufen am 4. März 2015.
  2. a b c d e Zeichnung ET423. Abgerufen am 4. März 2015.
  3. a b c d e f g h i Daniel Riechers: S-Bahn-Triebzüge – Neue Fahrzeuge für Deutschlands Stadtschnellverkehr. 1. Auflage. transpress, Stuttgart 2000, ISBN 3-613-71128-1, S. 36–61.
  4. IG S-Bahn München e.V. S-Bahn-Galerie
  5. eisenbahn-magazin 4/2010, S. 22.
  6. A. Lang, B. Hartmann: Neue elektrische Triebfahrzeugfamilie Baureihen 423–426 für die Deutsche Bahn AG. ZEV+DET Glas. Annalen, 122, 1998, S. 394–406.
  7. Klaus-Rüdiger Hase, Sebastian Müther, Peter Spiess: Neue Erkenntnisse zum Gleitschutzverhalten elektrische Triebzüge. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Band 55, Nr. 10, 2005, S. 599–610.
  8. Pressemitteilung der S-Bahn München
  9. FR Online: Ermittlungen gegen EBA nach Unfällen an Zugtüren
  10. RP Online
  11. WDR, Thema Verkehr
  12. FR Online: Gefährliche S-Bahn-Türen
  13. Die Bahn hat Probleme mit den Zugtueren. In: welt.de 3. April 2008.
  14. eisenbahn-magazin 7/2009, S. 17.
  15. Pressemeldung der DB vom 11. Juni 2013, abgerufen am 6. August 2013.
  16. Pressemeldung der DB vom 30. Juli 2013, abgerufen am 6. August 2013.
  17. Pressemitteilung der DB (PDF; 50 kB) vom 1. Juli 2013, abgerufen am 6. August 2013.
  18. Pressemitteilung des RMV (bebildert), abgerufen am 6. August 2013.
  19. sueddeutsche.de, abgerufen am 7. Februar 2016.
  20. Kundenzeitung der S-Bahn München, Ausgabe 2/2004, S. 3 (PDF).
  21. Kundenzeitung der S-Bahn München, Ausgabe 6/2004, S. 4 (PDF).
  22. Neue S-Bahnen für die Linie 3 In: Frankfurter Rundschau vom 14. Januar 2010.
  23. Markus Heffner: Holpriger Start in die neue S-Bahn-Ära. In: Stuttgarter Zeitung. 2. Juli 2013, S. 21.
  24. s-bahn-berlin.de (PDF) S. 9.