DB-Baureihe 423

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DB-Baureihe 423/433
423-Vollzug auf der Main-Weser-Bahn
423-Vollzug auf der Main-Weser-Bahn
Nummerierung: 001/501–462/962
Anzahl: 462 Einheiten
Hersteller: Adtranz, Alstom LHB, ABB, Bombardier
Baujahr(e): 1998-2007
Achsformel: Bo'(Bo') (2') (Bo')Bo'
(Jakobsdrehgestelle in Klammern)
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 67.400 mm
Höhe: 3.785 mm
Breite: 3.020 mm
Drehzapfenabstand: 15.140 mm (End-DG)
15.460 mm (Jakobs-DG)
Drehgestellachsstand: 2.200 mm (End-DG)
2.700 mm (Jakobs-DG)
Leermasse: 105,0 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Stundenleistung: 2350 kW
Beschleunigung: 1,0 m/s²
Treibraddurchmesser: 850/780 mm
Laufraddurchmesser: 850/780 mm
Motorentyp: Drehstrom-Asynchron
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC
Stromübertragung: Oberleitung
Antrieb: Tatzlager
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Sitzplätze: 192
Stehplätze: 352
Fußbodenhöhe: 1.025 mm

Die Triebzüge der Baureihe 423/433 sind S-Bahn-Triebzüge, die seit 1998 den Vorgänger DB-Baureihe 420 ablösen. Die Fahrzeuge wurden ursprünglich für München konzipiert, kommen aber letzten Endes auch bei den S-Bahn-Netzen Frankfurt (Rhein-Main), Stuttgart und Köln (Rhein-Sieg) zum Einsatz.

Mit Baureihe 423 werden die beiden angetriebenen Steuerwagen bezeichnet, während die ebenfalls angetriebenen Mittelwagen als Baureihe 433 klassifiziert werden.

Beschreibung[Bearbeiten]

Die vierteiligen Triebzüge der Baureihe 423 sind 67,40 m lang. Der Triebzug ist für den S-Bahn-Betrieb gebaut und besitzt kein WC. Als Leichtbaufahrzeug besteht er größtenteils aus Aluminium. Als Antrieb wird hier Drehstromtechnik mit Bremsstromrückspeisung eingesetzt, die Leistung beträgt 2.350 kW. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit des Triebzugs beträgt 140 km/h.

Schematische Seitenansicht eines S-Bahn Triebzugs der Baureihe 423


Ein „Kurzzug“ der Baureihe 423 besteht dabei aus vier Wagen:

  1. Steuerwagen 1: 423 001 – 462
  2. Mittelwagen 1: 433 001 – 462
  3. Mittelwagen 2: 433 501 – 962
  4. Steuerwagen 2: 423 501 – 962

Die Ordnungsnummern der einzelnen Wagen beruhen dabei im Lieferzustand stets auf dem gleichen Schema, die vorderen beiden Wagen haben die gleiche Ordnungsnummer, während die hinteren beiden Wagen die um 500 erhöhte Ordnungsnummer tragen.

Zwei Kurzzüge bilden einen „Vollzug“, drei Kurzzüge bilden einen „Langzug“.

Ansicht des Fahrgastraumes

Der Zug ist übersichtlich, man kann von einem Ende bis zum anderen durchsehen, wobei in der Ursprungsausführung in der Mitte des Zuges eine abschließbare Tür eingebaut war, mit der es in nachfrageschwachen Zeiten möglich sein sollte, einen Teil des Zuges leer zu lassen, um eine größere soziale Kontrolle durch dichtere Belegung zu erhalten. Die Züge besitzen im Inneren ein Fahrgastinformationssystem (FIS), welches abwechselnd die Zielhaltestelle und die nächste Haltestelle anzeigt und durch eine einmalige akustische Ansage der nächsten Haltestelle ergänzt wird. Des Weiteren erfolgt eine Ansage, auf welcher Seite der Ausstieg möglich sein wird. Zudem sind sie mit einem System zur technischen Abfertigung (TAV) ausgestattet, wobei der Lokführer die Türen nicht selbst überwachen muss, dies wird von Lichtschranken übernommen. Im Jahr 2007 wurde dieses Verfahren jedoch vorübergehend außer Betrieb genommen, bis Lichtgitter über nahezu die gesamte Höhe des Einstiegsbereichs nachgerüstet wurden (siehe Sonstiges).

Die Züge unterscheiden sich von den ähnlich aussehenden, technisch aber anders aufgebauten Baureihen 424, 425 und 426 durch drei statt zwei Türen je Wagenseite, das fehlende WC, eine Fußbodenhöhe von 1.025 mm über Schienenoberkante, die um 20 km/h geringere Höchstgeschwindigkeit sowie die Möglichkeit, maximal in Dreifachtraktion fahren zu können (424–426: maximal Vierfachtraktion).

Das Dreilicht-Spitzensignal kann im Betrieb von Abblendlicht auf Fernlicht umgeschaltet werden. Einige Züge (423 238 und 423 268 der S-Bahn München) sind statt mit normalen Strahlscheinwerfern mit LED-Scheinwerfern im Einsatz, bei denen das Licht von grünen und roten LEDs zu einer ausgewogeneren spektralen Verteilung beigemischt wird.

alte (oben) und zur Erprobung eingebaute Türtaster (unten)

Zur Türöffnung werden elektronische Taster verwendet, die die Türfreigabe mit Leuchtdioden signalisieren und auf mechanischen Druck reagieren. Bei Triebzug 423 089 der S-Bahn München wurden im März 2012 zur Erprobung neue Taster eingebaut, die im Gegensatz dazu kapazitiv funktionieren. In München finden sich diese Taster auch bei allen Linienbussen sowie neueren U-Bahnen und Straßenbahnen wieder.

Die Baureihe wurde in fünf Bauserien geliefert:[1]

  • 1. Bauserie: 423 001 – 423 190
  • 2. Bauserie: 423 191 – 423 305
  • 3. Bauserie: 423 306 – 423 371
  • 4. Bauserie: 423 372 – 423 396
  • 5. Bauserie: 423 397 – 423 462

Die letzten schon 2007 gebauten Fahrzeuge 423 444 – 456 wurden wegen der Probleme mit der Türsicherung erst Anfang 2010 in Betrieb genommen.[2]

Auf der Baureihe 423 aufbauend wird seit Ende 2008 die Nachfolgebaureihe 422 ausgeliefert, deren auffälligste Änderung der neue Fahrzeugkopf darstellt.

Nachträgliche Umbauten[Bearbeiten]

Bremsen[Bearbeiten]

Das mittlere der fünf Drehgestelle ist nicht nur nicht angetrieben, sondern auch nicht gebremst.[3] Wiederholt kam es wegen nicht ausreichender Bremswirkung zu Verfügungen des Eisenbahnbundesamtes (EBA) zur Herabsetzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit, wobei die Spanne den Bereich von 80 km/h bis 125 km/h umfasste. Mit Wirkung zum 29. September 2007 verfügte das EBA erneut eine Herabsetzung der Bremshundertstel (BrH) der Baureihen 423–426 auf 110 BrH (statt wie bisher 142 BrH). Dadurch ergibt sich im signalgeführten Betrieb die PZB-Zugart M mit niedrigeren Überwachungsgeschwindigkeiten und -kurven, wodurch sich die Höchstgeschwindigkeit abermals auf 120 km/h reduzierte. LZB-geführt resultiert aus den verringerten Bremshundertsteln keine Änderung der Höchstgeschwindigkeit, allerdings flachere Bremskurven. Dies führte insbesondere im S-Bahn-Netz München dazu, dass es in den Hauptverkehrszeiten zu teilweise erheblichen Verspätungen kam und die S7 nicht mehr durch den Stammstreckentunnel fuhr, sondern am Hauptbahnhof (oben) endet. Seit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2008 wurde nach einem Update der Bremssoftware angefangen in München wieder ohne Einschränkungen gefahren; zum 15. September 2009 wurden abermals für die Dauer des Herbstes die Bremshundertstel heruntergesetzt. Im Jahr 2010 wurde die Besandungsanlage der Münchner Fahrzeuge modifiziert und um weitere Streueinrichtungen am zweiten und vierten Drehgestell ergänzt (bisher konnte nur am ersten und fünften Drehgestell gesandet werden). Nachdem die Umbaumaßnahmen im Sommer zugelassen wurden,[4] folgte der Umbau auch bei der S-Bahn Rhein-Main. Damit waren die Geschwindigkeitsbeschränkungen endgültig entfallen.

Türschließung und Lichtschranken[Bearbeiten]

Im Januar 2008 ermittelte die Staatsanwaltschaft Köln gegen Beamte des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA), die die Inbetriebnahme der Baureihe genehmigt hatten, obwohl die automatisch schließenden Türen nicht sicher funktionierten. Passagiere wurden von den Lichtschranken nicht erkannt, was in möglicherweise 60,[5] nachweislich in 27 Fällen zu Unfällen geführt hatte. Die verbauten Lichtschranken befinden sich in Bodennähe und konnten somit nicht erkennen, wenn Einsteigende beispielsweise versuchen, die schließende Tür mit der Hand oder Gegenständen aufzuhalten. Diese waren dann teilweise auch zu dünn, um vom Einklemmschutz erkannt zu werden. In zwei Fällen fuhr ein Zug in einer solchen Situation an; da Fahrgäste dies bemerkten und die Notbremse zogen, kam es nicht zu schweren Unfällen. Weitere leichte Unfälle entstanden bei Fahrgästen, die durch den Schließvorgang von den Türen gestoßen wurden und dadurch teilweise stürzten. Den Beamten wird fahrlässige Körperverletzung und fahrlässige Gefährdung des Bahnverkehrs vorgeworfen.[6]

Nach diesen Unfällen ist die Türüberwachung durch den Triebfahrzeugführer wieder vorgeschrieben; ab einer Länge von drei (teilweise schon ab zwei) Triebzügen fährt zudem ein Zugbegleiter mit. Vereinzelt wird die Zugabfertigung auch durch nur zu diesem Zweck eingesetztes örtliches Personal unterstützt (z. B. auf der S12 im Netz der S-Bahn Köln in Merten (Sieg) und Rosbach (Sieg); beide Haltestellen liegen in Kurven). Zunächst wurde dabei die sogenannte Zwangsschließung durch den Triebfahrzeugführer verpflichtend, während die Türen weiterhin ohne Lichtschrankenkontakt auch selbstständig schließen konnten. Im Dezember 2007 verfügte das EBA dann die gänzliche Abschaltung der Lichtschranken. Dies hatte auch zur Folge, dass alle geöffneten Türen bis zur Zwangsschließung unter Aufsicht des Triebfahrzeugführers offen standen und bei längeren Aufenthalten wie Überholungen oder an Endstationen schnell sehr kalte oder warme Außenluft in den Fahrgastraum dringen ließen. Da dies nicht vorgesehen war, fehlen im Gegensatz zu anderen Triebfahrzeugen von Fahrgästen nutzbare elektromechanische (Druckknopfsteuerung) oder einfach mit Körperkraft bedienbare Möglichkeiten (Griff, z. B. Baureihe 420), die Türen von Hand zu schließen.

Die Lichtschranken wurden nach und nach mit auf der gesamten Höhe der Türen wirkenden Lichtgittern ergänzt,[7] was nach Bahnsprecher Helmut Lange etwa ein Jahr dauern sollte.[8] Nach Zeitungsberichten erhob die Bahn Klage gegen das EBA wegen der verfügten Deaktivierung der Türautomatik. Die Kosten stünden in keinem Verhältnis zu den Zwischenfällen.[9] Während die Umrüstung in München im August 2008 beendet wurde, waren zu diesem Zeitpunkt in Frankfurt die ersten umgerüsteten Einheiten unterwegs. Seit Ende November verkehrten in München die ersten umgerüsteten Fahrzeuge bereits mit angepasster Software, mit der sich die Türen nach nun sechs Sekunden (vorher: drei) automatisch schließen, sofern das Lichtgitter und die Lichtschranke nicht unterbrochen werden. Bei jedem Schließvorgang ertönt zudem ein Warnton. Das Technikbasierte Abfertigungsverfahren (TAV) ist bei der S-Bahn München seit dem 11. Januar 2009 wieder erlaubt, da dort alle sich im Einsatz befindlichen Fahrzeuge über aktiv geschaltete Lichtgitter verfügen. Im Rhein-Main-Gebiet fuhren seit Februar zwei Triebzüge mit aktiven Lichtgittern; seit deren Abnahme im Juli werden die Lichtgitter bei den restlichen Triebzügen jeweils mit dem nächsten Werkstattaufenthalt aktiviert. Eine Prüfung durch den Triebfahrzeugführer vor der Abfahrt ist jedoch weiterhin vorgeschrieben. Am 19. Mai 2009 wurde eine verbesserte Software für die Lichtgitter zugelassen, damit ausgerüstete Triebzüge können nun wieder ohne Begleiter gefahren werden.[10]

Modernisierung[Bearbeiten]

Ab 2013 werden alle Einheiten der S-Bahnen Stuttgart und Rhein-Main modernisiert und an die neu beschafften Züge der zweiten Nachfolgebaureihe 430 angepasst. Die 60 Stuttgarter Züge sollen in der eigenen Werkstatt in Plochingen bei einem Investitionsvolumen von rund 30 Millionen Euro umgebaut werden.[11] Die rund 100 Millionen Euro teure Modernisierung in Frankfurt wird dagegen innerhalb der nächsten zwei Jahre in Krefeld durchgeführt, pro Fahrzeug sind fünf Wochen eingeplant.[12][13] In beiden Fällen erhalten die Fahrzeuge eine neue Außenlackierung und LED-Innenbeleuchtung. Auch die Türbereiche werden optisch und taktil für sehbehinderte Fahrgäste angepasst sowie das Fahrgastinformationssystem mit größeren Anzeigen und zusätzlichen Displays ausgestattet. Schließlich erfolgt eine Softwareänderung des Fahrzeugcomputers. Während die Stuttgarter Fahrzeuge noch mit Ferndiagnose- und Fahrzeugortungssystemen ausgestattet werden und die Inneneinrichtung erst ab 2019 verändert wird, erhalten die Frankfurter Fahrzeuge zusätzliche Taster für Rollstuhlfahrer, aufgefrischte Decken- und Wandverkleidung sowie Videoüberwachung (angelehnt an die Baureihe 430). Außerdem werden in den Mehrzweckabteilen auf je einer Seite die Klappsitze ausgebaut, um Abstellplätze für Rollstuhl- und Fahrradfahrer sowie Kinderwagen zu garantieren.[14] Die erste modernisierte Einheit in Frankfurt war Anfang August 2013 unterwegs.

Einsatz[Bearbeiten]

S-Bahn München[Bearbeiten]

Zug der S-Bahn München auf der Linie S7 zwischen Hohenbrunn und Wächterhof

Die S-Bahn München war aufgrund ihres überalterten Fuhrparks (bestehend aus z. T. über 30 Jahre alten Fahrzeugen der Baureihe 420) der erste deutsche S-Bahn-Betrieb, dessen ganzer Fuhrpark ab Ende der 1990er Jahre durch die neue Baureihe 423 ersetzt werden sollte. Dennoch kamen die ersten fabrikneuen Züge im Jahr 2000 zunächst nicht nach München, sondern nach Hannover in den Fahrgasteinsatz zur EXPO 2000. Grund hierfür war, dass die neuen Züge der Schwesterbaureihe 424 für die S-Bahn Hannover nicht rechtzeitig fertiggestellt bzw. für den Fahrgasteinsatz tauglich gemacht werden konnten. Ab Herbst 2000 gelangten die Fahrzeuge dann auch in den Fahrgastbetrieb bei der S-Bahn München. Die Umstellung von 420 auf 423 wurde in München linienweise umgesetzt, um Probleme beim Schwächen und Stärken zu vermeiden, da die beiden Baureihen nicht miteinander gekuppelt werden können. Innerhalb von zwei Jahren wurden insgesamt 211 Züge an die S-Bahn München ausgeliefert. 2004 folgte dann die Ablieferung 23 weiterer Garnituren, um den gestiegenen Bedarf durch den Anlauf des „Takt 10“-Programms zu decken.[15] Seit 5. Dezember 2004 verkehrt bei der S-Bahn-München ausschließlich die Baureihe 423.[16] Nochmals vier weitere Garnituren 423 folgten 2005, so dass heute insgesamt 238 Züge dieser Baureihe zur Verfügung stehen. Sie verkehren heute auf allen Linien der S-Bahn München mit Ausnahme der nicht elektrifizierten Linie A. Im Linienbetrieb sind dabei überwiegend Vollzüge (zwei gekuppelte Einheiten), im Berufsverkehr teilweise auch Langzüge (drei gekuppelte Einheiten) und im Abend- und Sonntagsverkehr vorwiegend Kurzzüge (eine einzelne Einheit) anzutreffen. Alle Züge der S-Bahn in München führen nur die 2. Klasse.

S-Bahn Rhein-Main[Bearbeiten]

Triebwagen der DB-Baureihe 423 der S-Bahn Rhein-Main auf der Linie S1 auf der Taunus-Eisenbahn im Bahnhof Mainz-Kastel auf dem Weg nach Wiesbaden Hauptbahnhof

Bei der S-Bahn Rhein-Main werden die Linien S1 (mit Ausnahme einzelner Umläufe) sowie S2 bis S6 ausschließlich mit Zügen der Baureihe 423 bedient. Die Linie S7 wird nach wie vor typenrein mit der Baureihe 420 befahren. Auf den Linien S8 und S9 sind Einsätze der Baureihe 423 sehr selten. Wegen fehlender Zulassung wurden 13 von 100 bestellten Einheiten erst Anfang 2010 ausgeliefert. Die Linie S3 wurde am 28. März 2010 nach jahrelanger Verzögerung umgestellt.[17]

S-Bahn Stuttgart[Bearbeiten]

Im Stuttgarter S-Bahn-Netz verkehren die Züge der Baureihe 423 fast ausschließlich auf den Linien S1 und S3. Die Linie S1 wird überwiegend mit Fahrzeugen der Baureihe 423 bedient, es kommen jedoch zu bestimmten Zeiten auch Züge der Baureihe 420 zum Einsatz. Auf der Linie S3 sind planmäßig nur Fahrzeuge der Baureihe 423 unterwegs. Alle anderen Linien (S2, S4, S5, S6/S60) werden in der Regel nur mit Zügen der Baureihe 420 bzw. 420plus befahren. Die Entscheidung, welche Fahrzeuge nun zukünftig eingesetzt werden, war vom Ausgang der S-Bahn-Ausschreibung abhängig. Im Januar 2008 wurde bekannt, dass sich die beiden noch verbliebenen Bahn-Wettbewerber wegen unkalkulierbarer Risiken aus der Ausschreibung zurückgezogen haben, damit wird die S-Bahn in Stuttgart auch künftig von der Deutschen Bahn betrieben. Im Februar 2009 wurde bekannt, dass die verbliebenen Züge der Baureihe 420 durch einen neu konzipierten Triebzugtypen ersetzt werden, welcher die Baureihennummer 430 erhalten soll[18] und der Baureihe 422 ähnelt.

Am 1. Juli 2013 wurde der erste modernisierte Triebzug der Baureihe 423 der S-Bahn Stuttgart offiziell vorgestellt. Die übrigen Züge sollen ebenfalls modernisiert werden.[19] Nach Auslieferung der Baureihe 430 sollen die 423 vorwiegend auf den Linien S4, S5, S6 und S 60 verkehren.

S-Bahn Köln[Bearbeiten]

Im Bereich der S-Bahn Köln fahren die Triebzüge der Baureihe 423 auf den Linien S11, S12 und S13. Aufgrund hohem Schadstand waren seit 23. Februar 2011 zwei Umläufe der Linie S11 mit Baureihe 143 und x-Wagen im Einsatz. Seit der Aufteilung der DB Regio NRW in einzelne Unternehmensgruppen sind bei der S-Bahn Rhein-Ruhr (S1 bis S9) keine Fahrzeuge der BR 423 mehr im Einsatz. Alle Fahrzeuge der Baureihe 423 der DB Regio NRW sind nun in Köln beheimatet. Bei der S-Bahn Rhein-Ruhr verkehrt die nachfolgende Baureihe 422, sowie teilweise noch die Baureihe 143 mit x-Wagen (z. B. auf der Linie S6 und auf der S68).

Gasteinsätze[Bearbeiten]

Gasteinsatz in Berlin: BR 423 aus München (August 2009)

Mit einer Einstiegshöhe von 995 mm ist der 423 für die wichtigsten Bahnsteige der S-Bahnen München, Stuttgart, Frankfurt am Main und Rhein-Ruhr-Sieg optimiert. Bei Großveranstaltungen fahren Triebzüge der Baureihe 423 zusätzlich auch bei der S-Bahn Hannover, wo sonst nur Triebzüge der Baureihe 424 und Baureihe 425 mit der niedrigeren Fußbodenhöhe von 798 mm eingesetzt werden. So wurden die eigentlich für München und Stuttgart bestimmten, damals neuen 423 im Jahr 2000 während der Expo zunächst in Hannover eingesetzt. Während der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 befuhren Züge der Baureihe 423 mit der Linienbezeichnung „S 21“ auch den neuen Berliner Nord-Süd-Fernbahntunnel, der nicht für die herkömmlichen Berliner Gleichstrom-S-Bahnen ausgebaut ist. Die Züge stammten von den S-Bahn-Betrieben in Frankfurt und München. Im Herbst 2006 wurden einige Frankfurter, Stuttgarter und Düsseldorfer 423 nach München ausgeliehen, da dort ein erheblich verstärktes Angebot wegen des Papstbesuches gefahren wurde. Zu Großereignissen, insbesondere zu Fußballspielen, werden auch häufig und kurzzeitig Münchner 423 nach Nürnberg ausgeliehen. Im Juli/August und erneut im September 2009 verkehrten für einige Wochen vier 423-Einheiten infolge der S-Bahnkrise in Berlin zwischen Gesundbrunnen und Südkreuz über Hauptbahnhof und Potsdamer Platz. Nach weiteren Problemen bei der S-Bahn Berlin kamen im ersten Quartal 2010 teilweise werksneue Einheiten im Entlastungsverkehr zwischen Potsdam Hbf und Berlin-Ostbahnhof und im Frühling 2010 zwischen Berlin-Gesundbrunnen und Hennigsdorf wegen einer baubedingten Sperrung der S-Bahn-Strecke auf Ferngleisen zum Einsatz.[20]

Literatur[Bearbeiten]

  • Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. 1. Auflage. GeraMond Verlag, München 2000. ISBN 3-932785-18-5
  • Daniel Riechers: S-Bahn-Triebzüge – Neue Fahrzeuge für Deutschlands Stadtschnellverkehr. 1. Auflage. transpress Verlag, Stuttgart 2000. ISBN 3-613-71128-1

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: DB-Baureihe 423 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. IG S-Bahn München e.V. S-Bahn-Galerie
  2. eisenbahn-magazin 4/2010, S. 22
  3. A. Lang, B. Hartmann: Neue elektrische Triebfahrzeugfamilie Baureihen 423–426 für die Deutsche Bahn AG. ZEV+DET Glas. Annalen, 122, 1998, S. 394–406.
  4. Pressemitteilung der S-Bahn München
  5. FR Online: Ermittlungen gegen EBA nach Unfällen an Zugtüren
  6. RP Online
  7. WDR, Thema Verkehr
  8. FR Online: Gefährliche S-Bahn-Türen
  9. Die Bahn hat Probleme mit den Zugtueren. In: www.welt.de, 3. April 2008
  10. eisenbahn-magazin 7/2009, S. 17
  11. Pressemeldung der DB vom 11. Juni 2013, abgerufen am 6. August 2013
  12. Pressemeldung der DB vom 30. Juli 2013, abgerufen am 6. August 2013
  13. Pressemitteilung der DB (PDF; 50 kB) vom 1. Juli 2013, abgerufen am 6. August 2013
  14. Pressemitteilung des RMV (bebildert), abgerufen am 6. August 2013
  15. Kundenzeitung der S-Bahn München, Ausgabe 2/2004, Seite 3
  16. Kundenzeitung der S-Bahn München, Ausgabe 6/2004, Seite 4
  17. Frankfurter Rundschau vom 14. Januar 2010: Neue S-Bahnen für die Linie 3
  18. Region sichert S-Bahn-Verkehr Pressemitteilung des Verbands Region Stuttgart
  19.  Markus Heffner: Holpriger Start in die neue S-Bahn-Ära. In: Stuttgarter Zeitung. 2. Juli 2013, S. 21.
  20. http://www.s-bahn-berlin.de/aktuell/2010/pdf/punkt3_2010-03-11.pdf Seite 9