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Stadtbahn Hannover

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U-Bahn.svg
Stadtbahn Hannover
Stadtbahnnetzplan Hannover.svg
Basisdaten
Staat Deutschland
Stadt Hannover
Verkehrsverbund Großraum-Verkehr Hannover
Eröffnung 1975
Linien 12 (+ 2 Bedarfslinien)
Streckenlänge 127 km
Stationen 198
Tunnelstationen 19
Nutzung
Kürzester Takt 10 min pro Linie

(7,5 min auf Linie 10)

Passagiere 125 Mio. pro Jahr
Fahrzeuge TW 6000, TW 2000, TW 3000
Betreiber üstra
Spurweite Normalspur
Stromsystem 600 V = (Oberleitung)

Die Stadtbahn Hannover ist ein Verkehrssystem des öffentlichen Personennahverkehrs in der niedersächsischen Landeshauptstadt Hannover. Sie entstand durch den Umbau der hannoverschen Straßenbahn zu einem Stadtbahnsystem, das Systemelemente von Straßenbahn und U-Bahn vereint. Betreiber der Stadtbahn ist das Verkehrsunternehmen üstra, die Infrastruktureinrichtungen gehören der infra.

Die Stadtbahn ist der bedeutendste Verkehrsträger in der Region Hannover. Jährlich werden rund 125 Millionen Fahrgäste damit befördert.[1] Am Hauptbahnhof und an sieben weiteren Stationen bestehen Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn Hannover, die die nähere und weitere Umgebung von Hannover erschließt (siehe Nahverkehr in Hannover).

U-Bahn-Station Kröpcke, Bahnsteig B-Strecke

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Stadtbahn Hannover ist aus dem hannoverschen Straßenbahnnetz entstanden.

Straßenbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Um 1920: Dreiteiliger Zug der offenen „Elektrischen“ am Ernst-August-Platz;
Ansichtskarte Nr. 34002 von Bartels & Kasten

1872 fuhr in Hannover die erste Pferdestraßenbahn. Zwei Gesellschaften bauten in folgenden Jahren das Netz aus. 1892 schlossen sie sich zur Straßenbahn Hannover AG zusammen. Zwischen 1893 und 1903 wurde das Netz elektrifiziert und bis weit in das Umland ausgebaut. 1901 hatte das Streckennetz eine Länge von 163 Kilometern erreicht. Die Strecken führten u. a. bis nach Sarstedt, Hildesheim, Barsinghausen, Gehrden, Großburgwedel, Pattensen und Sehnde.

Da die Straßenbahn eigenen Strom produzierte und an Gemeinden des Landkreises Hannover lieferte, firmierte die Gesellschaft ab 1921 als Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG. Die Abkürzung dieser Bezeichnung ist heute noch Bestandteil der aktuellen Firma üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG.

Straßenbahnwagen mit tunnelgängigem Beiwagen am Endpunkt der Linie 7 in Oberricklingen 1973

Von den Überlandstrecken blieb nach Stilllegungen in den 1950er und 1960er Jahren die Strecke nach Sarstedt bestehen. Das Netz schrumpfte dadurch erheblich. Ab 1951 wurde der Fuhrpark erneuert durch vierachsige Düwag-Großraumwagen und sechsachsige Düwag-Gelenkwagen. Die Fahrzeuge wurden ab Mitte der 1960er Jahre auf Einmannbetrieb umgestellt.

Als Folge der Rote-Punkt-Aktion wurde die bis dahin zur PreussenElektra gehörende üstra 1969 kommunalisiert und der Großraumverband Hannover, ein Vorläufer der Region Hannover wurde gegründet.

Im Zuge des fortschreitenden Stadtbahnbaus wurden die meisten oberirdischen Strecken in der Innenstadt sowie deren Anschlussstrecken ab Mitte der 1970er Jahre stillgelegt. Die letzte mit Düwag-Gelenkwagen betriebene Straßenbahnlinie 16 (Klagesmarkt – Hauptbahnhof – Königstraße – Zoo – Kleefeld/Nackenberg) fuhr bis September 1996. Ihr Ende bedeutete das Aus für die Strecke in der Goseriede zur Klagesmarktschleife. Hier lagen die Gleise abschnittsweise noch mehrere Jahre, im Klagesmarktkreisel bis nach 2000.

Auf der Zoostrecke (Thielenplatz – Emmichplatz – Zoo) fuhr noch eine Zeit lang Gelegenheitsverkehr mit historischen Straßenbahnfahrzeugen. Nach der letzten Fahrt einer Straßenbahn am 12. Juli 1998 wurde die Strecke stillgelegt. Noch im gleichen Jahr wurden am Thielenplatz die Weichen entfernt. 1999/2000 wurde beim Umbau der Endstation Zoo die Strecke zum Emmichplatz abgehängt. Die Gleise in der Königstraße wurden bei deren Umbau entfernt, in der Hindenburgstraße bei der Erneuerung der Straße ab 2012.

Stadtbahn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Seit den 1950er Jahren gab es Überlegungen, die Straßenbahn in der Innenstadt unterirdisch zu führen, um ihre Leistungsfähigkeit zu steigern und sie unabhängig vom zunehmenden Kfz-Verkehr zu machen. Die ersten Planungen sahen einen Ring unter Georg-, Bahnhof- und Kurt-Schumacher-Straße vor, der nur in eine Richtung befahren werden sollte. Modellrechnungen zeigten jedoch, dass die Kapazität eines solchen Bauwerks nicht ausgereicht hätte.

1962 wurde der Berliner Verkehrsplaner Bruno Wehner mit der Planung eines U-Bahn-Netzes beauftragt. Am 23. Juni 1965 beschloss der Rat der Stadt eine U-Bahn zu bauen, womit das Ende des klassischen Straßenbahnbetriebes in Hannover eingeläutet wurde. Dabei sollten zunächst nur Tunnel im Innenstadtbereich errichtet und an die bestehenden Straßenbahnstrecken angeschlossen werden. Später sollten dann alle übrigen Strecken zu U-Bahn-Strecken mit unabhängigen Bahnkörpern umgebaut werden. Das eigens im Baudezernat der Landeshauptstadt Hannover aufgebaute U-Bahn-Bauamt war bis zur Fertigstellung des letzten Tunnelabschnitts C-Nord (1993) unter der Leitung von Klaus Scheelhaase für die Planung, Gestaltung und Errichtung aller Tunnelgewerke einschließlich der technischen Ausrüstung zuständig. Der erste Netzplan 64 sah drei sich am Kröpcke kreuzende Strecken vor: A- und B-Strecke entsprachen im Wesentlichen den später verwirklichten Strecken. Die C-Strecke sollte sich am Steintor in einen Ast in die Nordstadt und weiter nach Garbsen sowie einen Ast nach Linden-Nord und weiter nach Harenberg verzweigen. Der geplante neue Stadtteil am Kronsberg sollte über die B-Strecke erschlossen werden. Dieses Netz zeigte insbesondere mit der südlichen B-Strecke und der C-Strecke zwischen Kröpcke und Steintor Leistungsschwächen. Daher entwarf man einen überarbeiteten Netzplan 66, der im Endausbau vier U-Bahn-Linien vorsah:[2]

  • Linie A: Buchholz – List – Innenstadt – Ricklingen – Wettbergen, mit Abzweig am Waterlooplatz nach Badenstedt
  • Linie B: Sarstedt – Laatzen – Döhren – Innenstadt – Vahrenwald – Langenhagen, mit Abzweig nach Vahrenheide – Sahlkamp – Bothfeld
  • Linie C: Misburg – Roderbruch – Kleefeld – Innenstadt – Nordstadt – Stöcken – Garbsen
  • Linie D: Kronsberg – Bemerode – Waldheim – Südstadt – Innenstadt – Linden – Limmer – Harenberg

Bei den Tunnelmaßen orientierte man sich an den Vorgaben des Bundesverkehrsministeriums. Danach waren die Tunnel für 2,9 m breite U-Bahn-Wagen auszulegen. Baubeginn war am 16. November 1965 am Waterlooplatz. Schon kurze Zeit später ruhten die Arbeiten wegen Finanzierungsproblemen für etwa ein Jahr. Nachdem der Bund seit 1967 Vorhaben zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden mitfinanzierte[3], wurden die Arbeiten wieder aufgenommen. 1972 konnten zwischen Gustav-Bratke-Allee und Karmarschstraße erste Testfahrten im A-Tunnel stattfinden.

Angesichts der erheblichen Kosten und der Dauer der Bauarbeiten nahm man im weiteren Verlauf von der Verwirklichung eines reinen U-Bahn-Konzeptes Abstand und entwickelte das heute bestehende Stadtbahnsystem mit Tunneln in der Innenstadt und weitgehend besonderen Bahnkörpern auf den Außenstrecken.[4]

Am 28. September 1975 wurde mit der neuen Linie 12 zwischen Hauptbahnhof und Oberricklingen die erste Stadtbahnstrecke eröffnet.[4] Das innerstädtische Tunnelnetz mit den A-, B- und C-Tunneln wurde bis 1993 ohne weitere Unterbrechungen errichtet und nach und nach wurden alle Linien auf Stadtbahnbetrieb umgestellt. Die Tunnelarbeiten erfolgten überwiegend in offener Bauweise.

Streckeninbetriebnahmen
Datum in Betrieb genommene Strecken und U-Bahn-Stationen Strecke Bemerkungen
20. September 1973 Laatzen-Nord – Laatzen-Süd B-Süd Straßenbahn-Vorlaufbetrieb
26. September 1975 Oberricklingen – Waterloo U-Bahn Berlin logo.svgMarkthalle U-Bahn Berlin logo.svgKröpcke A U-Bahn Berlin logo.svgHauptbahnhof A U-Bahn Berlin logo.svg A-Süd erste hannoversche Tunnelstrecke
4. April 1976 (Hauptbahnhof A U-Bahn Berlin logo.svg) – Sedanstraße/Lister Meile U-Bahn Berlin logo.svgLister Platz U-Bahn Berlin logo.svg – Buchholz – Lahe (jetzt Paracelsusweg) / Fasanenkrug A-Nord
18. Juni 1976 Laatzen/Süd – Rethen/Nord B-Süd Straßenbahn-Vorlaufbetrieb
25. September 1977 Oberricklingen – Mühlenberg U-Bahn Berlin logo.svg A-Süd
1. Oktober 1978 Nackenberg – Medizinische Hochschule/Süd C-Ost Straßenbahn-Vorlaufbetrieb
27. Mai 1979 Empelde – Schwarzer Bär A-West Aufnahme des Stadtbahnbetriebs über A-Tunnel auf vorhandener Strecke
27. Mai 1979 Kröpcke B U-Bahn Berlin logo.svg – Hauptbahnhof B U-Bahn Berlin logo.svgWerderstraße U-Bahn Berlin logo.svg – Langenhagen / Alte Heide B-Nord
31. Mai 1981 (Kröpcke B U-Bahn Berlin logo.svg) – U-Bahn-Station Aegidientorplatz U-Bahn Berlin logo.svgSchlägerstraße U-Bahn Berlin logo.svg B-Süd
2. September 1982 Betriebshof Döhren B-Süd
26. September 1982 (Schlägerstraße U-Bahn Berlin logo.svg) – Geibelstraße U-Bahn Berlin logo.svgAltenbekener Damm U-Bahn Berlin logo.svg – Döhren –

– Messegelände
– Grasdorf – Rethen
– Laatzen-Mitte – Sarstedt

B-Süd
26. September 1982 Aegidientorplatz U-Bahn Berlin logo.svg – Kröpcke C U-Bahn Berlin logo.svg C-Ost
30. März 1984 (Kröpcke C U-Bahn Berlin logo.svg) – Steintor U-Bahn Berlin logo.svg C-West
29. September 1984 Medizinische Hochschule/Süd – Roderbruch C-Ost Vorlaufbetrieb mit TW 6000
2. Juni 1985 (Steintor U-Bahn Berlin logo.svg) – Königsworther Platz U-Bahn Berlin logo.svg – Stöcken C-West
24. September 1989 Aegidientorplatz U-Bahn Berlin logo.svgMarienstraße U-Bahn Berlin logo.svgBraunschweiger Platz U-Bahn Berlin logo.svg

– Kleefeld – Roderbruch / Kirchrode
– Freundallee

C-Ost Verbindung zur Kehranlage Freundallee bis 1995 nur Betriebsstrecke
29. September 1991 Langenhagen/Berliner Platz – Langenhagen B-Nord letzte Streckeneröffnung mit Tiefbahnsteigen
26. September 1993 (Steintor U-Bahn Berlin logo.svg) – Christuskirche U-Bahn Berlin logo.svgKopernikusstraße U-Bahn Berlin logo.svg – Haltenhoffstraße / Nordhafen C-Nord
26. September 1993 Clausewitzstraße – Zoo C-Ost Aufnahme des Stadtbahnbetriebs über C-Tunnel auf vorhandener Strecke
29. Mai 1994 Limmer – Ahlem D-West
24. September 1995 Hogrefestraße – Marienwerder/Wissenschaftspark C-West
29. September 1996 Marienwerder/Wissenschaftspark – Garbsen C-West
26. September 1998 Stadtfriedhof Stöcken – Betriebshof Fuhsestraße (Leinhausen) C-West nur Betriebsstrecke
5. Dezember 1998 Freundallee – Kinderkrankenhaus auf der Bult D-Süd
29. Mai 1999 (Waterloo U-Bahn Berlin logo.svg) – Krankenhaus Siloah A-Süd Spange Legionsbrücke
29. Mai 1999 (Mühlenberg U-Bahn Berlin logo.svg) – Wettbergen A-Süd
30. Mai 1999 Kinderkrankenhaus auf der Bult – Bünteweg/Tierärztliche Hochschule D-Süd
13. Oktober 1999 Bünteweg/Tierärztliche Hochschule – Bemerode/Mitte U-Bahn Berlin logo.svg – Kronsberg D-Süd
19. Februar 2000 Kronsberg – Expo/Ost D-Süd
15. Dezember 2002 Kirchrode – Anderten C-Ost
11. Juni 2006 Paracelsusweg (ehem. Endpunkt Lahe) – Altwarmbüchen A-Nord
12. Dezember 2010 Paracelsusweg (ehem. Endpunkt Lahe) – Schierholzstraße A-Nord
14. Dezember 2014 Schierholzstraße – Misburg A-Nord

Streckennetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Netz der Stadtbahn erschließt fast das gesamte Stadtgebiet Hannovers. Einzelne Äste ragen in die zur Region Hannover gehörenden Städte und Gemeinden Garbsen, Isernhagen, Langenhagen, Laatzen und Ronnenberg sowie nach Sarstedt in den Landkreis Hildesheim hinein.

Eigentümerin der gesamten Infrastruktur (darunter Tunnel, Gleise, Haltestellen und Park-and-Ride-Anlagen) ist seit dem 1. Juli 2001 die infra. Die Konzessionen zum Betrieb liegen bei der üstra; zwischen 2004 und 2006 war die intalliance AG für den Betrieb der Stadtbahn verantwortlich.[5] Sowohl infra als auch üstra sind Tochterunternehmen der kommunalen Holding Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft Hannover.

Gleisanlagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gleisplan (Stand: 2013)

Das normalspurige Gleisnetz hat eine Streckenlänge von 127 Kilometern, davon verlaufen 19 Kilometer im Tunnel (15 %), 88 Kilometer oberirdisch auf eigenem Bahnkörper (69 %) und 20 Kilometer ohne bauliche Trennung vom übrigen Straßenverkehr (16 %). Gemäß § 16 BOStrab wird unterschieden zwischen unabhängigem, besonderem und straßenbündigem Bahnkörper.

  • Unabhängige Bahnkörper sind aufgrund ihrer Lage und Bauart völlig getrennt und kreuzungsfrei vom übrigen Verkehr. Auf diesen Strecken besteht eine Signal-geregelte Zugsicherung, die Höchstgeschwindigkeit beträgt hier 70 km/h. Neben den Tunnelstrecken gibt es in Hannover nur an wenigen Stellen unabhängige Bahnkörper an der Oberfläche, z.B. Hildesheimer Straße zwischen Tunnelrampe und Döhrener Turm sowie im Bereich Bemerode/Kronsberg.
  • Besondere Bahnkörper liegen im Verkehrsraum öffentlicher Straßen, sind jedoch durch bauliche Maßnahmen (z.B. Bordsteine) vom übrigen Verkehr getrennt. In Abständen bestehen Kreuzungsmöglichkeiten. Auf diesen Strecken wird auf Sicht gefahren, die Höchstgeschwindigkeit beträgt hier 60 km/h.
  • Straßenbündige Bahnkörper nutzen den Verkehrsraum anderer Verkehrsteilnehmer (Straße, Fußgängerzone). Hier gilt die Höchstgeschwindigkeit für den übrigen Verkehr, es wird auf Sicht gefahren. Die Verspätungsanfälligkeit der Stadtbahn ist bei dieser Bauart am höchsten und die durchschnittliche Geschwindigkeit am geringsten. Daher sollen straßenbündige Bahnkörper so weit wie möglich durch besondere Bahnkörper ersetzt werden.

Unabhängige und besondere Bahnkörper können mit Rasengleis ausgestattet werden, das neben der optischen Wirkung auch eine Lärmminderung bewirkt. Aus diesen Gründen soll bei neuen Strecken bevorzugt Rasengleis verlegt werden. Kreuzungen mit dem Individualverkehr wurden konsequent mit Vorrangschaltungen zugunsten der Stadtbahn ausgestattet.

Netzstruktur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Streckennetz der Stadtbahn im Zentrum von Hannover

Rückgrat der Stadtbahn Hannover ist das aus drei Strecken bestehende innerstädtische Tunnelnetz. Die Strecken werden als A-, B- und C-Strecke bezeichnet und haben die Kennfarben blau, rot und gelb. Ob der ursprünglich geplante vierte innerstädtische D-Tunnel noch realisiert wird, ist ungewiss. Die beiden von ihm zu verbindenden oberirdischen Anschlussstrecken werden in der Kennfarbe grün dargestellt.

Die Strecken verlaufen überwiegend sternförmig vom Stadtzentrum in die äußeren Stadtteile und Umlandgemeinden und fächern sich in ihrem Verlauf zum Teil in mehrere Äste auf. Die Außenäste werden nach der Bezeichnung der zugehörigen Innenstadtstrecke zusammen mit der Himmelsrichtung, in die sie führen, benannt. So trägt beispielsweise der an den A-Tunnel angeschlossene Streckenast zu den nordöstlichen Endpunkten die Bezeichnung A-Nord.

Am Hauptbahnhof können Züge über Weichenverbindungen zwischen der A- und B-Strecke wechseln, am Aegidientorplatz zwischen B- und C-Strecke. Die D-Strecke ist über eine oberirdische Verbindungsstrecke durch die Humboldtstraße mit der A-Strecke verbunden. Der südliche Teil der D-Strecke ist nur mit der C-Strecke, nicht aber mit der restlichen D-Strecke verbunden. Weitere Verbindungen zwischen den Strecken gibt es nicht.

A-Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

U-Bahn-Station Waterloo im Zustand bis 2014

Die A-Strecke durchquert das Stadtgebiet von Südwesten nach Nordosten. Sie ist die erste Stadtbahnstrecke Hannovers. Auf ihr verkehren die Linien 3, 7 und 9, zeitweilig auch die Linie 10 und Expresszüge von Ahlem zum Hauptbahnhof.

Der A-Tunnel verläuft zwischen den Rampen Gustav-Bratke-Allee und Legionsbrücke über die Stationen Waterloo, Markthalle/Landtag, Kröpcke, Hauptbahnhof, Sedanstraße/Lister Meile und Lister Platz zur Rampe Hammersteinstraße. Nördlich der Station Hauptbahnhof befindet sich eine zweigleisige Kehranlage, in der Stadtbahnzüge aus Richtung Kröpcke (A- und B-Strecke) wenden können. Zugleich besteht an dieser Station in beiden Richtungen die Möglichkeit, von der A-Strecke auf die B-Strecke und umgekehrt zu wechseln.

Die Innenstadttunnel wurden 1999 noch einmal ergänzt: Hinter der Station Waterloo wurde mit einer zweiten Rampe eine Direktverbindung zur damaligen Haltestelle Krankenhaus Siloah (jetzt Allerweg) in Betrieb genommen (die nach der dortigen Brücke über die Ihme sogenannte Spange Legionsbrücke).

A-Nord[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der A-Nord-Ast mit den neuen Strecken von Lahe nach Altwarmbüchen (2006) und über Schierholzstraße (2010) nach Misburg (2014)
Haltestelle Noltemeyerbrücke

Die A-Nord-Strecke erschließt die Stadtteile List, Groß-Buchholz, Bothfeld, Lahe und Misburg-Nord sowie den Ortsteil Altwarmbüchen der Gemeinde Isernhagen.

Die Strecke führt auf der Podbielskistraße von der Rampe Hammersteinstraße auf besonderem Bahnkörper bis zur Haltestelle Noltemeyerbrücke, wo die Strecke zum Fasanenkrug abzweigt. Seit Oktober 2007 ist dieser Abschnitt vollständig mit Hochbahnsteigen ausgerüstet.

Die Strecke von Noltemeyerbrücke nach Lahe (jetzt Paracelsusweg) war 1976 mit der vollständigen Eröffnung des ersten Stadtbahntunnels in Betrieb genommen worden. Der vordere Teil der Strecke bis zur Pasteurallee folgt der historischen, 1955 aufgegebenen Straßenbahntrasse nach Misburg. Die alte, zunächst als Schleife geplante, dann als Kehranlage ausgeführte Endstation Lahe war die erste Haltestelle des Netzes an der Oberfläche mit Hochbahnsteig und wurde anlässlich der Streckenverlängerung nach Altwarmbüchen 2006 aufgegeben. 1992 wurde die Anlage dann doch zu einer Schleife ausgebaut. Die heutige Haltestelle Paracelsusweg hat Seitenhochbahnsteige.

Im Juni 2006 wurde nach mehr als dreijähriger Bauzeit die Verlängerung des Laher Astes um sechs mit Hochbahnsteigen ausgestattete Stationen nach Altwarmbüchen in Betrieb genommen. Die gesamte Neubautrasse verläuft auf besonderem Bahnkörper (zum großen Teil Rasengleis) und unterquert die Bundesautobahn 2 in Höhe der Stadtgrenze. Im Anschluss an die Endhaltestelle befindet sich eine Kehranlage.

Hinter der Haltestelle Paracelsusweg verzweigen sich die Strecken nach Altwarmbüchen und Misburg-Nord. Die Abzweigung wurde bereits mit dem Bau der Strecke nach Altwarmbüchen fertiggestellt und wurde bis zur Fertigstellung der Strecke nach Misburg-Nord als Kehrgleis für die hier endenden Bahnen genutzt.

Seit Oktober 2008 wurde die Zweigstrecke von Lahe (jetzt Paracelsusweg) nach Misburg-Nord weitergebaut. An der 1,6 Kilometer langen Strecke entstanden zwei Haltestellen, Pappelwiese und Schierholzstraße. Der Streckenverlauf orientiert sich an der Buchholzer Straße. Die Eröffnung wurde mehrmals verschoben und erfolgte zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2010.[6] Nach Fertigstellung der Bauarbeiten beschwerten sich Anlieger über von der Stadtbahn ausgehenden Lärmbelästigung. Daher erfolgten Nachbesserungen an der Strecke.

Der zweite 1,8 Kilometer lange Streckenabschnitt der Zweigstrecke nach Misburg im Anschluss an den zwischenzeitlichen Endpunkt Schierholzstraße führt zum Zentrum des Stadtteils Meyers Garten. Die Endhaltestelle Misburg wurde an der Waldstraße hinter dem Misburger Rathaus errichtet und mit einem Seiten- und einem Mittelhochbahnsteig ausgestattet. Hier befindet sich eine Umsteigeanlage für drei Buslinien. Weitere Haltestellen sind Kafkastraße (mit Seitenhochbahnsteigen) und Am Forstkamp (mit einem Mittelhochbahnsteig). Die Möglichkeit des späteren Einbaus einer weiteren Haltestelle Wilhelm-Tell-Straße wurde berücksichtigt. Die Region Hannover hatte in einer Analyse die Wirtschaftlichkeit des 14 Millionen Euro teuren Projekts festgestellt. Es erhielten bis zu 13.500 Anwohner und bis zu 4.000 Arbeitsplätze einen Stadtbahnanschluss. 2009 hatte das Planfeststellungsverfahren begonnen, der Planfeststellungsbeschluss erging am 22. Dezember 2011. Die Baumaßnahmen begannen im Mai 2012 und die Inbetriebnahme der Strecke erfolgte am 14. Dezember 2014.[7][8]

Die Strecke von Noltemeyerbrücke nach Fasanenkrug ist noch nicht durchgehend stadtbahnmäßig ausgebaut. Auf der Sutelstraße befinden sich die Gleise im Straßenraum. Lediglich der nördliche Abschnitt zwischen Bothfeld und Fasanenkrug war 1976 abseits der Straße neu trassiert und zweigleisig ausgebaut worden. Da noch nicht die gesamte Strecke zwischen Noltemeyerbrücke und Fasanenkrug für die breiteren TW 2000 ausgebaut ist, können hier nur TW 6000 verkehren. Auf diesem Abschnitt gibt es noch keine Hochbahnsteige. Die Endhaltestelle ist als eingleisige Schleife ausgeführt. Die Schleife kann im Kreis befahren werden, so dass dadurch Überholvorgänge möglich sind.

A-Süd[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf dem A-Süd-Ast nahm 1975 die erste Stadtbahnlinie ihren Betrieb auf.
Bahnhof Linden/Fischerhof:
S-Bahn (oben); Stadtbahn-Station (unten)

Der A-Süd-Ast (Waterloo–Wettbergen) erschließt die Stadtteile Linden-Süd, Ricklingen, Oberricklingen, Mühlenberg und Wettbergen.

Von der Rampe an der Station Waterloo verläuft die Strecke auf besonderem Bahnkörper bis in den Ricklinger Stadtweg. Vor der Haltestelle Allerweg mündet die Strecke vom Schwarzen Bären ein, auf der die Linie 17 verkehrt. Hinter der Haltestelle Stadionbrücke befindet sich eine eingleisige Kehranlage für Einsatzzüge (z. B. bei Veranstaltungen in der HDI-Arena). Dieses Kehrgleis wurde Ende 2013 mit einem Hochbahnsteig aus Stahlrohr und -gitter ausgestattet, um einen Betrieb mit dem TW 3000 zu ermöglichen, dessen Einsatz ab März 2014 vorgesehen war.

Anlässlich der Fußballweltmeisterschaft wurde im Mai 2006 die neue Verknüpfungsstation zwischen S-Bahn und Stadtbahn fertiggestellt: Auf der verbreiterten Brücke über den Ricklinger Stadtweg liegt der Turmbahnhof Linden/Fischerhof, der den früheren S-Bahnhof Linden sowie die beiden Stadtbahn-Haltestellen August-Holweg-Platz und Fischerhof/Fachhochschule ersetzt. Die Bahnsteige von Stadtbahn und S-Bahn sind durch Treppe und Aufzug miteinander verbunden.

Im weiteren Verlauf des Ricklinger Stadtwegs verläuft die Trasse bis zur Haltestelle Beekestraße im Straßenraum. Ab der Beekestraße hat die Stadtbahn einen besonderen Bahnkörper in Seitenlage. Hinter der Haltestelle Wallensteinstraße soll eines Tages die Abzweigung nach Hemmingen entstehen. Hier besteht zudem eine eingleisige Kehranlage, die von der Linie 17 genutzt wird.

Nach der Haltestelle Am Sauerwinkel unterquert die Strecke in einem Tunnelabschnitt die B 217, um mit der U-Bahn-Station Mühlenberger Markt den Stadtteil Mühlenberg zu erschließen. 1999 erfolgte die oberirdische Verlängerung der Strecke von Mühlenberg nach Wettbergen. Der Gleiswechsel befindet sich vor der Endstation. Diese ist mit einem Mittel- und einem Seitenbahnsteig ausgestattet. Letzterer ermöglicht den Fahrgästen der auf diesem Gleis ankommenden Züge den direkten Umstieg in die Busse. Zugleich wurde die gesamte Strecke für den Betrieb von TW 2000 ausgebaut. Seit Dezember 2008 verfügen alle Haltestellen des A-Süd-Astes über Hochbahnsteige. Die Linie 3 war somit die erste Linie, die für den Betrieb der künftigen TW 3000 ausgebaut wurde. Seit im Dezember 2009 die Linien 7 und 9 ihren nördlichen Streckenast getauscht haben, ist auch die Linie 7 für den Einsatz der neuen Fahrzeuge bereit.

Der 1979 in das Stadtbahnnetz aufgenommene A-West-Ast liegt größtenteils im Straßenraum.

A-West[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Durch den A-West-Ast (Waterloo–Empelde) werden die Stadtteile Linden-Mitte und Badenstedt sowie das zu Ronnenberg gehörende Empelde erschlossen. Er wurde 1979 an das Stadtbahnnetz angebunden.

Die Strecke besitzt einen niedrigen Ausbaustandard, d. h. die Gleise haben überwiegend einen straßenbündigen Bahnkörper. Abschnitte mit besonderem Bahnkörper gibt es nur zwischen den Haltestellen Bauweg und Körtingsdorfer Weg sowie vor der Endhaltestelle Empelde. Diese drei Haltestellen besitzen als einzige dieser Strecke Hochbahnsteige. Die Endhaltestelle ist als Schleife ausgeführt. Die Strecke ist noch nicht auf allen Abschnitten für den TW 2000 ausgebaut, so dass hier nur TW 6000 eingesetzt werden können.

Im Sommer 2012 war mit dem Bau eines Hochbahnsteiges in Mittellage auf der neuen Benno-Ohnesorg-Brücke über die Ihme begonnen worden.[9] Die ursprünglich für Dezember 2012 geplante Fertigstellung des Bahnsteigs hatte sich u.a. wegen der Insolvenz eines beteiligten Bauunternehmens um mehrere Monate verzögert und erfolgte erst am 18. September 2013. Mit dem Hochbahnsteig wurden die bisherigen Haltestellen der Linien 9 und 17 am Schwarzen Bär ersetzt.

Die auf dieser Strecke verkehrende Linie 9 gehört mit einer Reisegeschwindigkeit von circa 22 km/h zu den langsamsten des Netzes.

B-Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die B-Strecke durchquert das Stadtgebiet in Nord-Süd-Richtung. Sie wird von den Linien 1, 2 und 8 befahren sowie bei Messen mit hohem Besucheraufkommen wie der CeBIT von der Veranstaltungslinie 18.

Der B-Tunnel verläuft von der Rampe am Vahrenwalder Platz kommend über die Stationen Werderstraße, Hauptbahnhof, Kröpcke und Aegidientorplatz (umgangssprachlich Aegi) zur Südstadt.

Der nördliche Abschnitt unter der dicht bebauten Oststadt wurde im Schildvortrieb erstellt. Der Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Vahrenwalder Platz mit der Station Werderstraße ging 1979 in Betrieb. Wie bei der A-Strecke bei der Rampe Hammersteinstraße wurde die Rampe am Vahrenwalder Platz in den unter ihr fortgesetzten Tunnel gebaut.

1981 wurden die Stationen Aegidientorplatz und Schlägerstraße eröffnet. Aegidientorplatz war die erste U-Bahn-Station in Hannover mit einem Aufzug. Zwischen Kröpcke und Aegidientorplatz verlaufen B- und C-Tunnel parallel. Am Kröpcke liegen B- und C-Strecke übereinander, am Aegidientorplatz hingegen auf der −2- und der −3-Ebene Seite an Seite, so dass hier bequem am gleichen Bahnsteig umgestiegen werden kann. Auf der unteren Ebene fahren die Züge von beiden Gleisen stadtauswärts vom Kröpcke kommend Richtung Marienstraße (C-Strecke) bzw. Schlägerstraße (B-Strecke) und am oberen Bahnsteig stadteinwärts Richtung Kröpcke. Am Aegidientorplatz besteht für die Stadtbahnzüge die Möglichkeit des Wechsels zwischen der B-Strecke und der C-Strecke.

Im Verlauf der Hildesheimer Straße befinden sich die U-Bahn-Stationen Schlägerstraße, Geibelstraße und Altenbekener Damm. Südlich der Schlägerstraße befindet sich eine eingleisige Kehranlage. In Höhe der Elkartallee führt die Rampe die Strecke in einen unabhängigen Bahnkörper an der Oberfläche über, der bis zum Döhrener Turm reicht. Die Rampe Elkartallee ist nicht mit einem Tunnelstutzen versehen.

Der restliche Teil des südlichen B-Tunnels mit den Stationen Geibelstraße und Altenbekener Damm wurde am 26. September 1982 in Betrieb genommen.

Der B-Nord-Ast ist seit 1979 Stadtbahnstrecke und vollständig auf eigenem Gleiskörper geführt.

B-Nord[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die B-Nord-Strecke erschließt die Stadtteile Vahrenwald, Vahrenheide und Sahlkamp sowie die Stadt Langenhagen einschließlich ihres Stadtteils Wiesenau.

Ab der Rampe am Vahrenwalder Platz verläuft die Strecke in der Vahrenwalder Straße auf eigenem Bahnkörper und ist bis zur Haltestelle Büttnerstraße mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Im Laufe der 1980er Jahre war die Vahrenwalder Straße für die unabhängigen Stadtbahntrassen vollständig umgebaut und erheblich verbreitert worden. Auf ihr sind die Bauarbeiten 1991 mit der Eröffnung der neu gebauten Autobahnüberführung und Anschlussstelle Langenhagen der A 2 zu Ende gegangen.

Hinter der Haltestelle Büttnerstraße zweigt die mit besonderem Bahnkörper ausgestattete Strecke nach Vahrenheide und Sahlkamp ab. Diese Strecke war 1965 zwischen Großer Kolonnenweg und Vahrenheide (nahe der heutigen Haltestelle Zehlendorfweg) eröffnet worden. Mit Eröffnung der B-Nord-Strecke im Jahre 1979 wurde sie von Zehlendorfweg bis zur jetzigen Endstation Alte Heide verlängert und dabei vollständig mit Hochbahnsteigen ausgerüstet. Vor der Endhaltestelle liegt ein Gleiswechsel, so dass am Bahnsteig gewendet wird.

Auf der Vahrenwalder Straße verläuft die Trasse weiter auf besonderem Bahnkörper in Straßenmitte bis nach Langenhagen, wobei die Haltestellen noch Niedrigbahnsteige aufweisen. 1991 wurde die Strecke vom Berliner Platz durch Langenhagen hindurch bis zur Theodor-Heuss-Straße verlängert. Die dabei errichtete Haltestelle Langenhagen/Angerstraße ist der letzte Haltestellenneubau ohne Hochbahnsteig an einer Neubaustrecke der Stadtbahn Hannover. Ab Langenhagen/Langenforther Platz wurden bis zur Endstation Langenhagen Hochbahnsteige errichtet. Der Gleiswechsel befindet sich vor der Endhaltestelle.

Die 1982 in das Stadtbahnnetz integrierte B-Süd-Strecke enthält die Anbindung des Messegeländes, die parallelen Strecken durch Grasdorf und Laatzen-Mitte sowie die Strecke nach Sarstedt.

B-Süd[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die B-Süd-Strecke erschließt die Stadtteile Döhren, Wülfel und Mittelfeld sowie das Messegelände. Des Weiteren wird die Stadt Laatzen mit ihren Stadtteilen Alt-Laatzen, Laatzen-Mitte, Grasdorf, Rethen und Gleidingen sowie die Stadt Sarstedt nebst ihrem Ortsteil Heisede an das hannoversche Stadtbahnnetz angebunden.

Ab der Rampe Hilde-Schneider-Allee ist die Strecke bis kurz vor den Döhrener Turm mit einem unabhängigen Bahnkörper ausgestattet. Danach verläuft die Trasse auf einem besonderen Bahnkörper bis zur Haltestelle Bothmerstraße. Alle Haltestellen sind mit 93 Meter langen Hochbahnsteigen ausgestattet, damit die hier zu Messezeiten verkehrenden Vier-Wagen-Züge halten können.

Südlich der Haltestelle Bothmerstraße zweigt die Strecke zum Messegelände ab, ebenfalls auf besonderem Bahnkörper und mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Diese Strecke wurde 1950 errichtet und war nach dem Zweiten Weltkrieg der erste Streckenneubau in Hannover.

Auf der Hildesheimer Straße führt die Strecke weiter durch Wülfel nach Laatzen. Die bisherige Haltestelle Dorfstraße wurde im Dezember 2009 durch die mit einem Mittelhochbahnsteig versehene Haltestelle Wiehbergstraße ersetzt. Die Trasse verläuft im Straßenbereich. Danach hat sie bis zur Haltestelle Laatzen/Eichstraße (Bahnhof) wieder einen besonderen Bahnkörper und ist mit Hochbahnsteigen ausgestattet.

Die östliche Strecke über Laatzen/Zentrum wurde 1973 eröffnet. Sie wurde 1976 verlängert und mit der Stammstrecke in Rethen/Nord verknüpft, so dass die Züge von Sarstedt seitdem über die mittlerweile mit einem Hochbahnsteig ausgestattete Haltestelle Laatzen/Zentrum fahren. Die in Laatzen-Süd angelegte Schleife wurde bei der Verlängerung erhalten und wird von den hier endenden Zügen der Linie 1 benutzt. Auch die Endhaltestelle Rethen der Linie 2 südlich der Verknüpfung ist eine Schleife.

Die ältere Strecke durch Laatzen-Grasdorf wurde später ausgebaut und erhielt Hochbahnsteige und einen besonderen Bahnkörper. Zwischen den Haltestellen Laatzen/aquaLaatzium und Laatzen/Neuer Schlag verläuft die Strecke dabei aus Platzgründen in einer Gleisverschlingung, so dass dieser Abschnitt nur jeweils in einer Richtung befahren werden kann. An den zweigleisig ausgebauten Haltestellen können Zugkreuzungen stattfinden.

Südlich von Rethen verläuft die Strecke als Überlandstraßenbahn überwiegend auf besonderem Bahnkörper bis nach Sarstedt, sie hat hier jedoch keine Hochbahnsteige, die Endhaltestelle ist eine Schleife. In der Ortsdurchfahrt von Gleidingen hat die Trasse zum Teil einen straßenbündigen Bahnkörper. Dieser Abschnitt ist der letzte Rest des früher ausgedehnten Überlandstraßenbahnnetzes der Straßenbahn Hannover. Von Sarstedt führte die Strecke weiter bis nach Hildesheim.

Der Abschnitt zwischen der Haltestelle Heisede/Marienburger Straße und der Endstation Sarstedt liegt im Landkreis Hildesheim. Daraus ergaben sich in der Vergangenheit Streitigkeiten über die Finanzierung der Erhaltungskosten dieses Abschnitts zwischen dem Landkreis Hildesheim und der Region Hannover. Durch den aktuellen Instandsetzungsbedarf kamen auch Stilllegungsdiskussionen auf. Im Jahr 2008 wurde dann eine Finanzierungsvereinbarung zwischen der Region Hannover, dem Landkreis Hildesheim und der Stadt Sarstedt getroffen. Die beiden letzteren beteiligen sich mit zwei Millionen Euro an den Instandsetzungskosten, im Gegenzug wird durch die Region Hannover die Aufrechterhaltung des Verkehrs bis zum Jahr 2027 garantiert.[10]

C-Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die C-Strecke durchquert das Stadtgebiet von Westen nach Osten. Auf ihr verkehren die Linien 4, 5, 6 und 11. Bei Veranstaltungen mit hohem Besucheraufkommen auf der Expo-Plaza oder in der TUI-Arena wird zusätzlich die Veranstaltungslinie 16 eingesetzt.

Der westliche Abschnitt des C-Tunnels führt von der Station Kröpcke zur U-Bahn-Station Steintor. Zwischen beiden Stationen befindet sich ein als Vorleistung errichtetes Betriebsgleis. Dieses verläuft zwischen den ansteigenden Streckengleisen auf gleicher Ebene weiter und wird dann so verschwenkt, dass es zu einem späteren Zeitpunkt als Verbindungsgleis zum projektierten D-Tunnel genutzt werden kann. Das Gleis wird gelegentlich als Kehrgleis genutzt.

Westlich der von Anfang an mit Aufzügen ausgestatteten Station Steintor verzweigt sich die Strecke in die C-West- und die C-Nord-Strecke.

Der 1985 vollständig in Betrieb genommene C-West-Tunnel führt vom Steintor kommend über die U-Bahn-Station Königsworther Platz zur daran anschließenden Rampe in Richtung Nienburger Straße. Unter der Rampe befindet sich eine zweigleisige Kehranlage.

Der 1993 eröffnete C-Nord-Tunnel schließt an die bereits Anfang der 1980er Jahre als Vorleistung gebaute Ausfädelung zwischen den Stationen Steintor und Königsworther Platz an und verläuft über die Stationen Christuskirche und Kopernikusstraße zur dortigen Rampe. Mit dem nördlichen Teil der C-Strecke ging der letzte Abschnitt des C-Tunnels in Betrieb. Die Zeit des jahrzehntelangen ununterbrochenen U-Bahn-Baus in Hannovers Innenstadt war damit zu Ende.

Der C-Ost-Tunnel führt von der Station Kröpcke parallel der B-Strecke zur Station Aegidientorplatz. Dort schließt sich ein im Schildvortrieb errichtetes Tunnelstück an, das die Strecke in weitem Bogen zur Station Marienstraße führt. Danach verläuft die Strecke zur Station Braunschweiger Platz und zur dortigen Rampe in Richtung Hans-Böckler-Allee. Betriebsbeginn auf diesem Ast war 1989.

C-West[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der C-West-Ast wurde 1985 zur Stadtbahnstrecke.
Endstation Garbsen der Linie 4

Der C-West-Ast erschließt die Stadtteile Nordstadt, Herrenhausen, Leinhausen, Stöcken und Marienwerder sowie die Stadt Garbsen mit ihrem Stadtteil Auf der Horst. Auf ihm verkehren die Linien 4 (Garbsen) und 5 (Stöcken).

Von der Rampe am Königsworther Platz kommend verläuft die Strecke auf besonderem Bahnkörper in Seitenlage bis hinter die Haltestelle Schaumburgstraße. Danach führt die Strecke in Straßenmittellage zunächst straßenbündig und dann auf besonderem Bahnkörper bis zur Haltestelle Stadtfriedhof Stöcken. Ab hier verlaufen die Gleise in nördlicher Seitenlage bis zur Haltestelle Freudenthalstraße. Dort verzweigen sich die Strecken nach Stöcken und Garbsen. Seit Dezember 2015 sind auf dem C-West-Ast alle Haltestellen mit Hochbahnsteigen ausgestattet.

Die Strecke nach Stöcken verläuft weiter in Seitenlage. Die als Schleife ausgeführte Endstation besitzt je einen Hochbahnsteig für die Ankunft- und die Abfahrtposition.

Der Abschnitt bis Wissenschaftspark Marienwerder wurde 1995 eröffnet, ein Jahr später folgte die Eröffnung bis Garbsen. Westlich der Endhaltestelle befindet sich die zweigleisige Kehranlage mit Gleiswechsel.

C-Nord[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die C-Nord-Strecke wurde 1993 an das Tunnelnetz angeschlossen.

Mit der C-Nord-Strecke werden die Stadtteile Nordstadt, Hainholz, Vinnhorst und Nordhafen sowie der nordöstliche Teil Ledeburgs erschlossen. Der Tunnel wurde zwischen der Otto-Brenner-Straße und der Schloßwender Straße nicht im ursprünglich vorgesehenen Schildvortrieb, sondern in der Spritzbetonbauweise unter Luftüberdruck und Bodenvereisung errichtet. Die Strecken der C-West und der C-Nord verzweigen sich hinter der Station Steintor.

Bis zur Einmündung der Sorststraße hat die Strecke einen straßenbündigen Bahnkörper. Die Haltestellen An der Strangriede, Fenskestraße und Hainhölzer Markt haben Hochbahnsteige in Straßenmittellage. Letztere Haltestelle hat 2012 die Niedrigbahnsteig-Haltestellen Bertramstraße und Chamissostraße ersetzt. Ab der Einmündung Sorststraße verläuft die Strecke auf besonderem Bahnkörper, zunächst in Straßenmittellage, ab der Friedenauer Straße in westlicher Seitenlage bis zum Endpunkt Nordhafen. Die zweigleisige Kehranlage befindet sich dort hinter der Haltestelle. Bis auf die Haltestellen Bahnhof Nordstadt und Krepenstraße besitzen alle Haltestellen der C-Nord-Strecke Hochbahnsteige.

An der Haltestelle An der Strangriede zweigt die etwa 500 Meter lange Stichstrecke zum Endpunkt Haltenhoffstraße der Linie 11 ab, mit der das Nordstadtkrankenhaus angebunden wird. Die Gleiswechsel befinden sich vor der mit einem Mittelhochbahnsteig ausgestatteten Endhaltestelle, so dass die Wagen am Bahnsteig wenden.

C-Ost[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Hauptstrecken der C-Ost wurden 1989 an den Tunnel unter der Marienstraße angebunden, die Zweigstrecke zum Zoo 1993.

Die C-Ost-Strecke erschließt die Stadtteile Zoo, Kleefeld, Heideviertel, das Roderbruchviertel im Stadtteil Groß-Buchholz, Kirchrode und Anderten. Ab der Tunnelrampe am Braunschweiger Platz verläuft sie auf besonderem Bahnkörper mittig in der Hans-Böckler-Allee. Kurz vor der Hochbahnsteig-Haltestelle Clausewitzstraße zweigt die D-Süd-Strecke ab.

Direkt hinter dieser Haltestelle beginnt die kurze von der Linie 11 bediente Zweigstrecke zum Zoo. An der Niedrig-Haltestelle Hannover Congress Centrum befindet sich eine Wendeschleife in Form einer Platzumfahrung für Einsatzzüge bei Veranstaltungen. Die Endstation Zoo ist mit einem Mittelhochbahnsteig ausgestattet, der Gleiswechsel befindet sich vor der Haltestelle.

Die Stammstrecke folgt dem Verlauf der Kirchröder Straße und Tiergartenstraße überwiegend auf straßenbündigem Bahnkörper. Die Haltestelle Großer Hillen hat als einzige noch keinen Hochbahnsteig, nachdem die Stationen Mettlacher Straße und Kaiser-Wilhelm-Straße am 12. Dezember 2014 durch den Hochbahnsteig Saarbrückener Straße ersetzt wurden. Tiergarten erhielt als erste Haltestelle in Hannover einen Hochbahnsteig in Straßenmittellage. 2002 wurde die Verlängerung von Kirchrode (jetzt Ostfeldstraße) nach Anderten auf besonderem Bahnkörper in Seitenlage in Betrieb genommen. Ähnlich wie in Lahe und Langenhagen folgt die Trasse dabei einer historischen Straßenbahnstrecke, nämlich der 1960 stillgelegten Strecke der früheren Straßenbahnlinie 15 nach Sehnde. Im Anschluss an die Endhaltestelle befindet sich eine zweigleisige Kehranlage.

An der Haltestelle Nackenberg zweigt auf einem besonderen Bahnkörper die Strecke zum Roderbruch von der Strecke nach Anderten ab. Die Strecke wurde 1978 bis zur provisorischen Endstation Medizinische Hochschule/Süd in Betrieb genommen. Sie überquert dabei längs der Karl-Wiechert-Allee die Bahnstrecke nach Lehrte. Für die Brückenrampen wurde der Aushub der innerstädtischen Tunnel verwendet. Die Verknüpfungsstation Bahnhof Karl-Wiechert-Allee entstand 1995 im Rahmen des S-Bahn-Baus.

Die Roderbruchstrecke wurde 1984 über die neue Haltestelle Medizinische Hochschule bis zur heutigen Endstation Roderbruch verlängert. Die Karl-Wiechert-Allee und die Hauptzufahrt der Medizinischen Hochschule werden dabei in einem kurzen Tunnel unterquert. Die Haltestelle Medizinische Hochschule/Süd wurde samt Schleife stillgelegt. Stattdessen befindet sich heute etwas südlicher eine eingleisige Kehranlage für Bahnen, die an der Haltestelle Misburger Straße enden. Diese Umsteigestation erhielt 2011 als letzte Haltestelle dieses Abschnitts einen Hochbahnsteig. Vor der Endhaltestelle Roderbruch liegt ein Gleiswechsel, gewendet wird am Bahnsteig.

D-Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die D-Strecke besitzt als einzige der vier Grundstrecken keinen Innenstadttunnel und besteht daher aus den beiden nicht miteinander verbundenen Teilstrecken D-Süd und D-West.

Die ursprüngliche Planung für den Bau eines D-Tunnels wurde mittlerweile von der Region Hannover verworfen.[11] Stattdessen hat sie im Jahr 2012 beschlossen, die D-West-Strecke an der Oberfläche mit dem auch bei den anderen Strecken verwendeten Hochflursystem auszubauen.

D-Süd[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der D-Süd-Ast wurde zwischen 1997 und 2000 im Zuge der Vorbereitungen zur Expo 2000 gebaut.

Die acht Kilometer lange D-Süd-Strecke erschließt den Stadtteil Bult, den südwestlichen Teil Kirchrodes mit dem dortigen Campus der Tierärztlichen Hochschule, Bemerode mit der zur Expo 2000 gebauten Kronsbergsiedlung, den östlichen Bereich des Messegeländes sowie den Expo Park nebst Expo-Plaza und TUI-Arena.

Die zwischen 1997 und 2000 im Zuge der Vorbereitungen zur Expo 2000 entstandene Strecke wurde an die C-Strecke angeschlossen, was zusammen mit der Liniennetzreform von 1995 zu einem besseren Netzausgleich geführt hat. Sie hat durchgängig einen besonderen Bahnkörper und seitliche Hochbahnsteige.

Hinter der Haltestelle Emslandstraße wurde das bislang letzte Tunnelbauwerk der Stadtbahn Hannover mit der offenen U-Bahn-Station Brabeckstraße (zunächst als Bemerode/Mitte bezeichnet) errichtet. An den Haltestellen Freundallee und Kronsberg gibt es eingleisige Kehranlagen. Im Anschluss an die dreigleisige Haltestelle Messe/Ost liegt eine als Schleife angelegte Kehranlage mit mehreren Aufstellgleisen.

Die D-Süd-Strecke ist über Freundallee und Hans-Böckler-Allee an den C-Tunnel angeschlossen. Diese Strecke könnte daher auch als „C-Süd“ oder als einer von vier Zweigen der C-Ost-Strecke bezeichnet werden.

Die D-Süd-Strecke wird von der Linie 6 bedient und durch sie mit der C-Nord-Strecke verknüpft. An den Stationen Steintor und Aegidientorplatz bestehen Umsteigemöglichkeiten zur oberirdischen D-West-Strecke.

D-West[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die D-West-Strecke hat nur an den drei westlichsten Haltestellen und am Aegidientorplatz Hochbahnsteige.
Linie 10 auf der Limmerstraße, Haltestelle Leinaustraße

Die D-West-Strecke erschließt die Stadtteile Calenberger Neustadt, Linden-Nord, Limmer, Davenstedt und Ahlem. Die Endhaltestelle liegt in Seitenlage nördlich der Heisterbergallee, westlich davon befindet sich die Kehranlage.

Die von Ahlem kommende Strecke mündet in der Innenstadt in die letzte verbliebene oberirdische Innenstadtstrecke. Diese zwischen Goetheplatz und Aegidientorplatz verlaufende Trasse gilt wegen ihres niedrigen Ausbaustandards als erneuerungsbedürftig. Es gibt nur am Endpunkt Aegidientorplatz einen Hochbahnsteig. Vor der Endhaltestelle liegt der Gleiswechsel zum Wenden der Züge. Im Bereich des Gleiswechsels befindet sich ein Niedrigbahnsteig, der einen Ausstieg auch dann ermöglicht, wenn beide Bahnsteiggleise besetzt sind.

In der Limmerstraße liegt die Strecke in der Fußgängerzone. Am Goetheplatz verläuft die Strecke durch einen Kreisverkehr. Der Kreisel wird nicht mittig durchfahren, sondern die Strecke umschließt den Kreisel, so dass er auch zum Wenden genutzt werden kann. Der Kreisel hat eine Abzweigung Richtung Linden-Süd. Aus dieser Richtung, von der A-Süd Strecke her, fährt die Linie 17 in den Kreisel ein und teilt sich die Trasse vom Goetheplatz bis zum Aegidientorplatz mit der Linie 10.

1994 wurde die Strecke von Limmer/Schleuse (jetzt Brunnenstraße) mit einem besonderen Bahnkörper über die Haltestelle Ehrhartstraße nach Ahlem verlängert. Dabei haben diese drei Haltestellen als bislang einzige neben dem Innenstadt-Endpunkt Aegidientorplatz Hochbahnsteige erhalten.

Ein Großteil der D-West-Strecke hat einen straßenbündigen Bahnkörper, der nicht oder nur durch Fahrbahnmarkierungen vom Individualverkehr getrennt ist. Die auf der Strecke verkehrende Linie 10 ist daher mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von circa 19 km/h die langsamste Linie des Stadtbahnnetzes.

Verbindungsstrecke A–D[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zwischen der Haltestelle Allerweg (A-Süd) und dem Goetheplatz (D-West) gibt es eine Verbindungsstrecke. Am Hochbahnsteig Schwarzer Bär kreuzt sie die A-West-Strecke. Im nördlichen Abschnitt befindet sich die mit Niedrigbahnsteigen ausgestattete Haltestelle Humboldtstraße. Sie sollte ursprünglich mit der Eröffnung des Hochbahnsteigs Schwarzer Bär aufgegeben werden, da sie lediglich einen Abstand von ca. 170 m zum neuen Hochbahnsteig aufweist. Nach Protesten u.a. von Seiten des dort gelegenen Friederikenstifts wurde sie zunächst probeweise für ein Jahr weiter betrieben, um ihre Resonanz bei den Fahrgästen zu untersuchen. Da die Fahrgastzahlen hinreichend hoch waren, soll die Haltestelle erhalten bleiben und barrierefrei ausgebaut werden.[12]

Im südlichen Abschnitt wurde im September 2013 versuchsweise die Haltestelle Ricklinger Straße eingerichtet. Wegen der geringen Fahrgastzahlen wurde die Haltestelle Ricklinger Straße zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 wieder aufgegeben.[13]

Die Strecke wird im Linienverkehr von der Linie 17 bedient. Auf dem südlichen Abschnitt fährt im Nachtsternverkehr die Linie 3. Des Weiteren wird die Strecke von ein- und auslaufenden Bahnen genutzt, die im Betriebshof Glocksee stationiert sind oder die dortige Hauptwerkstatt aufsuchen.

Stationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Hannovers größte U-Bahn-Station Kröpcke

Ende 2015 besaß das Stadtbahnnetz 197 Haltestellen. Davon liegen 178 Haltestellen an der Oberfläche und 19 Stationen im Untergrund.

Die U-Bahn-Station Kröpcke ist die größte Station und der zentrale Knotenpunkt des Netzes, an dem sich alle drei Tunnelstrecken kreuzen. Weitere wichtige Umsteigestationen sind die viergleisigen Stationen Hauptbahnhof und Aegidientorplatz sowie die Abzweigstation Steintor. An den letzten beiden Stationen bestehen Umsteigemöglichkeiten zur verbliebenen oberirdischen Innenstadtstrecke der Linien 10 und 17.

Bahnsteige[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Stadtbahnstationen besitzen in der Regel Bahnsteige mit einer Länge von 70 m, sodass der Halt eines Drei-Wagen-Zuges der Serien TW 2000 und TW 3000 möglich ist. In Ausnahmefällen gibt es sowohl Stationen mit längeren Bahnsteigen für den Halt von Vier-Wagen-Zügen der Serien TW 2000 und TW 3000 (Tunnelstationen mit 103 m und Hochbahnsteige mit 93 m entlang der Messelinien 8/18 auf der B-Süd-Strecke) und für den Halt von Drei-Wagen-Zügen des TW 6000 mit einer Länge von 88 m (fünf Tunnelstationen der C-Strecke) als auch Stationen mit kürzeren Bahnsteigen für den Halt von Zwei-Wagen-Zügen der Serie TW 6000 mit einer Länge von 60 m. Die neuen Hochbahnsteige für die Linie 10 werden, von wenigen Ausnahmen abgesehen, nur mit einer Länge von 45 m für den Halt eines Zwei-Wagen-Zuges der Serien TW 2000 und TW 3000 realisiert.

Alle U-Bahn-Stationen sind mit einem Hochbahnsteig ausgestattet. Von den Stationen an der Oberfläche sind 128 mit einem Hochbahnsteig ausgestattet (Stand Dezember 2015). Bei 12 Stationen ist kein Bahnsteig vorhanden, so dass der Einstieg direkt im Straßenraum erfolgt. Die restlichen Stationen sind mit einem Tiefbahnsteig ausgestattet.

Die Hochbahnsteige besitzen eine Höhe von 82 cm über Schienenoberkante und eine Regelbreite von 2,5 m bei Seiten- und 4,0 m bei Mittelbahnsteigen. In Ausnahmefällen existieren in hoch frequentierten Stationen auch breitere Bahnsteige (Tunnelstationen, Umsteigeanlagen, Stationen bei Veranstaltungszentren) oder bei beengten Platzverhältnissen im Straßenraum auch schmalere Bahnsteige.

Barrierefreiheit[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die meisten Tunnelstationen haben einen barrierefreien Zugang. Von Beginn an mit Aufzügen ausgestattet waren die Stationen Steintor (C-West), Aegidientorplatz (B/C), Marienstraße (C-Ost), Braunschweiger Platz (C-Ost), Christuskirche (C-Nord), Kopernikusstraße (C-Nord) und Bemerode/Mitte (D-Süd, heute Brabeckstraße). Alle anderen Stationen wurden mittlerweile mit Aufzügen nachgerüstet. Nach dem Einbau von Aufzügen in den Stationen Königsworther Platz und Werderstraße im Jahr 2010 und in der Station Markthalle/Landtag im Jahr 2013 ist das Aufzug-Nachrüst-Programm abgeschlossen. Die Station Steintor erfüllt als einzige Tunnelstation nicht alle Kriterien der Barrierefreiheit, weil ihre Aufzüge lediglich die Bahnsteigebene mit der Verteilerebene verbinden. Die Verteilerebene ist von der Straßenebene aus über ein umfangreiches Rampenbauwerk lediglich stufenlos erreichbar. Hier ist im Zuge des Ausbaus der oberirdischen D-Strecke mit der Einrichtung eines barrierefreien Zugangs zu rechnen. In den Plänen Stand Mai 2014 ist der Bau von zwei Aufzügen zwischen beiden U-Bahnsteigen und der westlichen Verteilerebene sowie eines Aufzugs von der westlichen Verteilerebene zum nördlichen Zulauf des neuen Hochbahnsteigs etwa am Kreuzungspunkt von Münzstraße, Goseriede, Lange Laube und Georgstraße vorgesehen.[14]

An der offenen Endstation Messe/Ost (Expo-Plaza) sind ebenfalls Aufzüge vorhanden, da der Abfahrtsbahnsteig nicht höhengleich erreichbar ist. Die restlichen mit einem Hochbahnsteig ausgestatteten Stationen sind an mindestens einem Zugang mit einer Rampe ausgestattet. Somit ist das Netz immerhin zu über 70 Prozent stufenlos zugänglich. Manche Hochbahnsteigrampen sind allerdings nicht vollständig barrierefrei, da sie steiler als 6 Prozent sind und/oder keine Zwischenpodeste haben.

Gestaltung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Haltestelle Steintor, Teil des Kunstprojekts BUSSTOPS

Alle U-Bahn-Stationen der Stadtbahn wurden individuell gestaltet und orientieren sich häufig an Bezugspunkten und lokalen Besonderheiten an der Oberfläche. In der Station Braunschweiger Platz etwa sind Motive der an dieser Stelle befindlichen Tierärztlichen Hochschule zu sehen, die Station Altenbekener Damm wurde mit Merkmalen der dortigen Gilde-Brauerei und die Station Werderstraße mit Gummiformen der dort ansässigen Continental AG ausgestattet. Die meisten Stationen wurden vom Architekten des U-Bahn-Bauamtes, Detlev Draser, gestaltet. Für die zuletzt errichtete Station Kopernikusstraße (C-Nord) zeichnete der Architekt Bernd Müller, für die im offenen Einschnitt liegende Station Brabeckstraße (D-Süd) der Architekt Dieter Lüert verantwortlich.

Einige Stationen wurden mittlerweile vollständig umgestaltet. Die wichtigste Station des Netzes Kröpcke wurde 1999 nach einem Entwurf des italienischen Designers Massimo Iosa Ghini mit einer 12.000 Quadratmeter großen aus grünen und gelben Glassteinchen bestehenden Glasmosaik-Oberfläche neu gestaltet.

Die Wände der Station Sedanstraße/Lister Meile wurden 1995 von sieben Graffiti-Künstlern aus Hannover und New York mit flächendeckenden Bildern neu gestaltet. Das Kunstprojekt erhielt den Namen „Hannover–New York Express“.

Im selben Jahr wurden die tragenden Säulen der Station Markthalle/Landtag durch die Künstlerin Elvira Bach im Projekt „Column Painting“ mit weiblichen Motiven bemalt.

Im Zuge des Kunstprojekts „BUSSTOPS“ wurden vier oberirdische Stadtbahn-Stationen mit von Designern gestalteten Haltestellenhäuschen ausgestattet. Die Haltestelle Steintor wurde von Alessandro Mendini gestaltet, Leinaustraße von Andreas Brandolini, Nieschlagstraße von Wolfgang Laubersheimer und Hannover Congress Centrum von Óscar Tusquets. Des Weiteren wurden die Bushaltestellen der Stationen Aegidientorplatz, Braunschweiger Platz und Königsworther Platz mit „Busstops“ ausgestattet.

Verknüpfungsstationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Stadtbahnlinien sind eng mit dem Busnetz verknüpft. Die Regionalbuslinien, die Hannover mit den Umlandgemeinden verbinden, beginnen häufig an den Endpunkten der Stadtbahn. Die Stadtbuslinien ergänzen das überwiegend radial ausgerichtete Stadtbahnnetz um tangentiale Verbindungen zwischen den Stadtteilen und haben daher meist mehrere Kreuzungspunkte mit der Stadtbahn. Viele Stadtbahn-Stationen sind gleichzeitig Knotenpunkte des Busnetzes. Zum Teil sind die Bushaltestellen so in die Stadtbahnstationen integriert, dass am Bahnsteig direkt von der Stadtbahn in den Bus umgestiegen werden kann (beispielsweise an der Station Misburger Straße und an vielen Endpunkten). An mehreren Stationen, die keinen Bahnsteig haben, nutzen die Busse die gleiche Haltestelle wie die Stadtbahn, wie z.B. die an der Oberfläche befindliche Station Hauptbahnhof (Linien 10, 17, 121, 128 und 134) und Leinaustraße (Linien 10 und 700).

Die wichtigste Verknüpfungsstation mit der Eisenbahn ist Hauptbahnhof. Dort besteht Übergang zu allen SPNV-Linien und zu allen Fernverkehrszügen, die in der Region Hannover verkehren. Darüber hinaus besteht dort ein Zugang zum ZOB Hannover mit überregionalen und internationalen Busverbindungen. Der Umstieg von und zu den Linien der A- und B-Strecken erfolgt über die U-Bahn-Station am Raschplatz nordöstlich des Hauptbahnhofs. Die Linien der D-Innenstadtstrecke halten auf dem Ernst-August-Platz auf der Südseite des Hauptbahnhofs. Nur die Linien der C-Strecke sind nicht an den Hauptbahnhof angebunden. In ihren Haltestellenansagen empfiehlt die üstra den Fahrgästen auf den Linien 4, 5, 6 und 11 daher an der Haltestelle Kröpcke, „zum Hauptbahnhof bitte hier aus[zu]steigen“. Von dort ist der Hauptbahnhof fußläufig (ca. 300 Meter) oder mit den Linien 1, 2, 3, 7, 8 und 9 zu erreichen.

An folgenden Haltestellen bestehen Umsteigemöglichkeiten zu den Regional- und S-Bahn-Linien:

Stadtbahnlinien Haltestelle Bahnhof S-Bahn-Linien Regionalbahnlinien
1 2 3 7 8 9 Halbe10 18 Hauptbahnhof U-Bahn Berlin logo.svg Hannover Hbf S-Bahn-Logo.svg 1 – 7, (8), 21, 51 RE 1, 2, 8, 10, 30, 60, 70
RB 38
10 17 Hauptbahnhof
3 7 17 Bahnhof Linden/Fischerhof Hannover-Linden/Fischerhof S-Bahn-Logo.svg 1, 2, 5, 21, 51
1 2 Laatzen/Eichstraße (Bahnhof) Hannover Messe/Laatzen S-Bahn-Logo.svg 4, (8)
1 Rethen/Bahnhof Rethen (Leine) S-Bahn-Logo.svg 4
6 Bahnhof Nordstadt Hannover-Nordstadt S-Bahn-Logo.svg 1, 2, 4, 5
4 5 Bahnhof Leinhausen Hannover-Leinhausen S-Bahn-Logo.svg 1, 2
4 5 Uhlhornstraße Hannover-Kleefeld S-Bahn-Logo.svg 3, 7
4 Bahnhof Karl-Wiechert-Allee Hannover Karl-Wiechert-Allee S-Bahn-Logo.svg 3, 6, 7

Zur Verknüpfung des privaten Kfz-Verkehrs sind an den meisten Außenästen Stationen mit Park-and-ride-Anlagen vorhanden. Für die Anreise mit dem Fahrrad gibt es außerdem Bike-and-ride-Anlagen.

Stadtbahnlinien Haltestelle Park-and-Ride-
Stellplätze
Bike-and-Ride-
Stellplätze
2 Alte Heide 38
3 Altwarmbüchen 108 60
10 Ehrhartstraße 117 72
9 Empelde 80 10
4 Garbsen 40
3 7 17 Bahnhof Linden/Fischerhof 50
11 Haltenhoffstraße 32 36
9 Kurze-Kamp-Straße 97 12
1 Langenhagen 25
7 Misburg 45
3 7 Mühlenberger Markt 103 26
6 Nordhafen 180 56
5 Ostfeldstraße 45 92
3 7 Paracelsusweg 180 12
4 Pascalstraße 115
4 Roderbruch 20 44
1 Sarstedt 20
5 Stöcken 122 70
3 7 Wettbergen 101 78
4 Wissenschaftspark Marienwerder 300

Betriebsanlagen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Betriebshöfe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zum hannoverschen Stadtbahnnetz gehören drei Betriebshöfe und eine Betriebsstätte, auf denen die Stadtbahnen stationiert sind. Die Betriebshöfe Glocksee, Döhren, Fuhsestraße in Leinhausen und die Betriebsstelle Buchholz beherbergen 287 Stadtbahnfahrzeuge der Typen TW 6000 und TW 2000/2500 sowie eine wachsende Zahl TW 3000. In einer Fahrzeughalle auf dem Betriebshof Döhren sind weitere 21 historische Fahrzeuge untergebracht, die nicht im Regelverkehr eingesetzt werden.

Auf dem Betriebshof Glocksee waren schon zu Straßenbahnzeiten Abstellanlagen und Hauptwerkstatt untergebracht. Die Abstellgleise wurden mittlerweile umgebaut und den Maßen des Tw 2000 angepasst. Hier sind die Fahrzeuge für die A- und D-Strecke untergebracht. Auf dem Betriebshof Glocksee befindet sich die Betriebsleitstelle der üstra, von der deren gesamter Stadtbahn- und Busverkehr überwacht wird.

Der frühere Betriebshof Buchholz wurde im Jahr 2005 für die Abstellung von Tw 2000/2500 umgebaut und ist seitdem nur noch eine dem Betriebshof Glocksee zugeordnete Betriebsstätte. Einige Kurse der A-Linien werden von hier aus bedient. Die denkmalgeschützte ehemalige Fahrzeughalle wurde verkauft und zu einem Einkaufszentrum umgebaut.

In der Nähe seines ursprünglichen Standortes an der Kreuzung Peiner Straße/Hil­des­heimer Straße wurde am 25. September 1982 östlich der Thurnithistraße der Betriebshof Döhren in Betrieb genommen. In Döhren sind die Bahnen der B-Linien untergebracht, es werden aber auch ein paar Kurse der Linien 6, 9 und 11 gestellt. Im Jahr 2009 wurde hier eine Halle für die historischen Fahrzeuge der üstra errichtet, die zuvor in Buchholz untergebracht waren.

Am 23. Januar 2000 wurde auf einem Teil des ehemaligen Bundesbahn­aus­besse­rungs­werkes Leinhausen der Betriebshof Fuhsestraße eröffnet. Hier gibt es ein Verbindungsgleis zur Eisenbahn, so dass technische Anlagen gemeinsam mit der S-Bahn Hannover benutzt werden können. Auf dem Betriebshof erzeugt eine Photovoltaikanlage 250 Kilowatt Leistung in der Spitze, die direkt ins Fahrleitungsnetz eingespeist werden. Im Betriebshof Fuhsestraße sind die Bahnen für die C-Linien beheimatet.

Im Jahr 2002 wurde der Betriebshof Vahrenwald zwischen den Stationen Dragonerstraße und Niedersachsenring stillgelegt. Bis September 2005 blieben Zufahrt und ein Kehrgleis noch in Betrieb, dann wurde ein neues Kehrgleis zwischen die Streckengleise in der Vahrenwalder Straße gebaut und der Betriebshof vom Gleisnetz getrennt. Heute befindet sich hier nur noch der Busbetriebshof.

Stromversorgung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Stadtbahnen greifen den Strom mittels einpoliger Stromabnehmer auf den Wagen von Oberleitungen ab. An der Oberleitung liegt eine Gleichspannung von nominal 600 Volt an, die tatsächliche Spannung kann bis zu 680 Volt betragen. Die Schienen dienen als Massepunkt. Auch im Tunnel erfolgt die Stromzufuhr der Fahrzeuge über eine Fahrdrahtanlage, in einigen Abschnitten wegen eines nicht ausreichenden Einbauraums über eine Stromschiene unterhalb der Tunneldecke.

Zugsicherung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Tunnel werden die Zugfahrten durch Signale gesteuert und gesichert. Das System ist so ausgelegt, dass bis zu 32 Züge pro Stunde und Fahrtrichtung eingesetzt werden können. Damit können die Bahnen in der Innenstadt mit Abständen von weniger als zwei Minuten verkehren. Auf den übrigen Strecken wird auf Sicht gefahren.

Als Zugsicherungssystem wurde von der üstra das Betriebsleitsystem RBL-H mit Magnetgestützter Fahrzeugortung entwickelt, das bis zur Entwicklung des Nachfolgesystems BON in Betrieb blieb. Dieses Betriebsleitsystem für den Öffentlichen Nahverkehr wurde 1977–1983 im Rahmen eines Forschungsprojekts mit dem Ziel der Standardisierung der Geräte, des Datenfunkverkehrs und der Software entwickelt, ab 1983 in mehreren Entwicklungsstufen in Betrieb genommen und durch Software zur statistischen Auswertung sowie Betriebsplanung ergänzt.

Betriebsleitstelle[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aus einer zentralen Betriebsleitstelle – bis Ende der 1990er Jahre in der Station Kröpcke, seitdem auf dem Betriebshof Glocksee – werden alle Zugsicherungseinrichtungen, nachrichtentechnischen Anlagen sowie die Stromversorgung und Beleuchtung überwacht und gesteuert. Sie regelt auch die Anschlusssicherung und die Disposition bei Störungsfällen. Alle Haltestellen sind über die Info- und Notrufsäulen mit der Betriebsleitstelle verbunden, so dass die Fahrgäste mit einem Knopfdruck mit der Leitstelle Kontakt aufnehmen können.

Linien und Fahrbetrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Linienbezeichnungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Stadtbahnnetz besteht aus zwölf Hauptlinien (1 bis 11 und 17) und zwei Bedarfslinien (16 und 18):

Strecke Linie Linienverlauf Länge Stationen Fahrzeit Durchschnitts-
geschwindigkeit
Haltestellen-
abstand
B 1 Langenhagen – Alter Flughafen – Niedersachsenring – Vahrenwalder Platz – HauptbahnhofKröpckeAegidientorplatz – Peiner Straße – Bothmerstraße – Laatzen/Eichstraße (Bahnhof) S-Bahn-Logo.svg – Laatzen/Zentrum – LaatzenRethenGleidingenHeisedeSarstedt 27,7 km 44 63 min 26,4 km/h 645 m
B 2 Alte Heide – Vahrenheider Markt – Niedersachsenring – Vahrenwalder Platz – Hauptbahnhof – Kröpcke – Aegidientorplatz – Peiner Straße – Bothmerstraße – Laatzen/Eichstraße (Bahnhof) S-Bahn-Logo.svg – Laatzen/aquaLaatzium – Rethen
ab 21 Uhr und sonntags ganztägig bis Peiner Straße vereint mit Linie 8 (Y-Verkehr)
19,1 km 34 44 min 26,0 km/h 580 m
A 3 Altwarmbüchen – Paracelsusweg – Noltemeyerbrücke – Vier Grenzen – Lister Platz – Hauptbahnhof – Kröpcke – Waterloo – Stadionbrücke – Bahnhof Linden/Fischerhof S-Bahn-Logo.svg – Wallensteinstraße – Mühlenberger Markt – Wettbergen
im Nachtsternverkehr über Schwarzer Bär
18,4 km 31 41 min 26,9 km/h 615 m
C 4 GarbsenBahnhof Leinhausen S-Bahn-Logo.svgHerrenhäuser GärtenLeibniz UniversitätKönigsworther PlatzSteintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Kantplatz – Nackenberg – Bahnhof Karl-Wiechert-Allee S-Bahn-Logo.svg – Misburger Straße – Medizinische HochschuleRoderbruch 19,7 km 33 45 min 26,3 km/h 615 m
C 5 Stöcken – Bahnhof Leinhausen S-Bahn-Logo.svg – Herrenhäuser Gärten – Leibniz Universität – Königsworther Platz – Steintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Kantplatz – Nackenberg – Großer Hillen – TiergartenAnderten 17,1 km 29 40 min 25,7 km/h 610 m
C
(und D-Süd)
6 NordhafenBahnhof Nordstadt S-Bahn-Logo.svgChristuskirche – Steintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Kinderkrankenhaus auf der Bult – Brabeckstraße – Kronsberg – Messe/Ost (EXPO-Plaza) 17,9 km 30 38 min 28,3 km/h 615 m
A 7 Misburg – Paracelsusweg – Noltemeyerbrücke – Vier Grenzen – Lister Platz – Hauptbahnhof – Kröpcke – Waterloo – Stadionbrücke – Bahnhof Linden/Fischerhof S-Bahn-Logo.svg – Wallensteinstraße – Mühlenberger Markt – Wettbergen 17,5 km 30 39 min 26,9 km/h 605 m
B 8 Hauptbahnhof – Kröpcke – Aegidientorplatz – Peiner Straße – Bothmerstraße – Am Mittelfelde – Messe/Nord
ab 21 Uhr und sonntags ganztägig bis Peiner Straße vereint mit Linie 2 (Y-Verkehr), im Nachtsternverkehr Alte Heide – Messe/Nord
8,6 km 13 16 min 32,3 km/h 715 m
A 9 Fasanenkrug – Bothfeld – Noltemeyerbrücke – Vier Grenzen – Lister Platz – Hauptbahnhof – Kröpcke – Waterloo – Schwarzer Bär – Lindener Marktplatz – Am Soltekampe – Empelde 16,2 km 29 41 min 23,7 km/h 580 m
D 10 Ahlem – Brunnenstraße – Leinaustraße – Am Küchengarten – Glocksee – Goetheplatz – Steintor – Hauptbahnhof – Aegidientorplatz 6,8 km 15 21 min 19,4 km/h 485 m
A
(und D-West)
Halbe10 Ahlem – Brunnenstraße – Leinaustraße – Am Küchengarten – Glocksee – Goetheplatz – Waterloo – Kröpcke – Hauptbahnhof
verkehrt nur im Nachtsternverkehr
7,5 km 15 20 min 22,5 km/h 535 m
C 11 Haltenhoffstraße – Christuskirche – Steintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Hannover Congress CentrumZoo 7,3 km 12 16 min 27,4 km/h 665 m
C
(und D-Süd)
16 Königsworther Platz – Steintor – Kröpcke – Aegidientorplatz – Marienstraße – Kinderkrankenhaus auf der Bult – Brabeckstraße – Kronsberg – Messe/Ost (EXPO-Plaza)
Sonderlinie für Messen und Veranstaltungen
12,4 km 20 25 min 29,8 km/h 655 m
D
(und A-Süd)
17 Aegidientorplatz – Hauptbahnhof – Steintor – Goetheplatz – Schwarzer Bär – Stadionbrücke – Bahnhof Linden/Fischerhof S-Bahn-Logo.svg – Wallensteinstraße 6,3 km 14 19 min 19,9 km/h 485 m
B 18 Hauptbahnhof – Kröpcke – Aegidientorplatz – Peiner Straße – Bothmerstraße – Am Mittelfelde – Messe/Nord
Sonderlinie für Messen
8,6 km 13 16 min 32,3 km/h 715 m

Die Linie 10 wird im morgendlichen Berufsverkehr durch drei Expresszüge mit der Linienbezeichnung E verstärkt. Diese Züge halten nicht an jeder Haltestelle, fahren abweichend vom normalen Linienweg über die Humboldtstraße und nutzen ab Waterloo den A-Tunnel über Markthalle/Landtag und Kröpcke bis zum Endpunkt Hauptbahnhof. Dieselbe Strecke befahren auch die Wagen des Nachtsternverkehrs von und nach Ahlem als Linie 10. Der Liniennetzplan und die Beschilderungen an den Haltestellen und Stationen enthalten diese Linienführung als gestrichene Linie 10, symbolisiert durch ein mit einem Querbalken durchgestrichenes Liniensignal. Umgangssprachlich wird sie auch „halbe 10“ genannt.

Die Einläufer von den Endpunkten zu den Betriebshöfen werden an den Fahrzeugen durch ein E statt der Liniennummer gekennzeichnet und in den Stationen als Verstärkungszug angesagt. Im Aushangfahrplan werden sie regulär nicht aufgeführt, nur der letzte Einläufer ist dort unter der normalen Liniennummer verzeichnet. Auslauffahrten finden unter der Liniennummer statt.

Die Linien 16 und 18 sind reine Veranstaltungslinien, die nur bei Großveranstaltungen auf dem Messegelände oder an der Expo-Plaza verkehren.

Für die Zukunft besteht die Überlegung, die Nummern der Linien 3 (A-Strecke, Altwarmbüchen–Wettbergen) und 8 (B-Strecke, Hauptbahnhof–Messe/Nord) zu tauschen. Für die wichtigsten Linien der Grundstrecken B (1, 2, 3), C (4, 5, 6) und A (7, 8, 9) würde diese merkbare und nachvollziehbare Systematik zu einer besseren und übersichtlicheren Information der Fahrgäste führen.

Liniennetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Struktur des Stadtbahn-Liniennetzes mit End- und Verknüpfungsstationen ab Dezember 2014

Seit einer Liniennetzreform im Jahr 1995 verkehren im Innenstadtbereich alle Linien streckenrein nur noch auf einer der vier Grundstrecken A bis D. Bis dahin gab es auf den Linien 1 Sarstedt (B-Süd) – Nordhafen (C-Nord) und 9 Empelde (A-West) – Alte Heide (B-Nord) einen Übergang zwischen zwei Grundstrecken. Der Wechsel erfolgte bei der Linie 1 zwischen den Stationen Aegidientorplatz und Kröpcke und auf der Linie 9 jeweils hinter der Station Hauptbahnhof. Diese Verbindungsgleise werden heute nicht mehr im Linienverkehr befahren. Der bevorstehende Bau der Strecke D-Süd ab Freundallee machte ohnehin über kurz oder lang eine Liniennetzänderung notwendig, damit die C-Strecke ab Aegidientorplatz nicht mit einer fünften Linie überbeansprucht worden wäre.

Durch den streckenreinen Betrieb wird die Übertragung von Verspätungen von einer Strecke auf eine andere vermieden. Zudem erlaubt er an den viergleisigen Stationen Hauptbahnhof und Aegidientorplatz zeitgleiche Abfahrten verschiedener Linien von beiden Seiten desselben Bahnsteigs und dadurch ein Umsteigen ohne Wartezeit. Außerdem ist die Streckenkapazität im streckenreinen Betrieb höher und das Fahrtenangebot am Hauptbahnhof, am Aegidientorplatz und besonders am Kröpcke für zusteigende Fahrgäste leichter berechenbar, weil alle Züge, die in die gleiche Richtung fahren, auch am gleichen Bahnsteig halten.

Die Streckenreinheit gilt auch für die Linie 6, da die D-Süd-Strecke zur Messe Ost/EXPO-Plaza, die eigentlich Teil der D-Strecke werden sollte, nunmehr über die Freundallee ausschließlich an die C-Strecke angebunden und letztlich ein Zweig der C-Ost-Strecke ist.

Nur die erst 1999 neu eingerichtete Linie 17 benutzt in der Innenstadt die oberirdische (D-)Strecke, kreuzt am Schwarzen Bär die A-West-Strecke und befährt in ihrem südlichen Abschnitt die A-Süd-Strecke.

Die Linien 10 und 17 verlaufen als einzige ausschließlich an der Oberfläche und bedienen nicht die zentrale Station Kröpcke.

Tarif[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Angebot der Stadtbahn ist vollständig in das Tarifsystem des Großraum-Verkehrs Hannover (GVH) integriert. Die Stadtbahn-Strecken liegen überwiegend in der Ticketzone Hannover. Nur die Äste nach Altwarmbüchen (Linie 3), Garbsen (Linie 4), Laatzen (Linien 1 und 2) und nach Langenhagen (Linie 1) reichen in die Ticketzone Umland sowie bei der Linie 1 nach Sarstedt in die Ticketzone Region hinein.

Fahrräder können montags bis freitags ab 8.30 bis 15.00 Uhr und ab 19.00 Uhr bis Betriebsschluss, an Samstagen, Sonn- und Feiertagen ganztägig unentgeltlich mitgenommen werden. Außerhalb dieser Zeiten ist die Fahrradmitnahme nicht zugelassen.

Fahrplan[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Stadtbahn verkehrt täglich von ca. 4 Uhr bis ca. 1 Uhr. In den Nächten von Freitag auf Samstag sowie vor Sonn- und Feiertagen gibt es auf den meisten Strecken einen durchgehenden Nachtverkehr (Nachtsternverkehr). Die Stadtbahn wird nach einem Taktfahrplan betrieben, der zwischen Wochentags-, Samstags- sowie Sonn- und Feiertags-Plan unterscheidet. Der Grundtakt ist für die Linien der A-, B- und C-Strecke zehn Minuten, abends, sonn- und feiertags 15 Minuten und zu den Tagesrandzeiten 30 Minuten. Die Umstellung des Taktes erfolgt auf diesen Linien immer gleichzeitig, sodass auf den Strecken so dichte und gut zu merkende Takte angeboten werden können. Durch die Überlagerung mehrerer Linien im Innenstadtbereich entstehen Zugfolgezeiten von teilweise nur zwei Minuten. Ausnahmen bilden die Linie 10, Grundtakt 7½ Minuten, sonn- und feiertags 10 Minuten, abends 15 Minuten, und die Linie 17, Grundtakt montags bis freitags 15 Minuten, samstags 20 Minuten, sonntags 30 Minuten. Die Strecken-Infrastruktur hat allgemein noch gewisse Reserven für dichtere Takte, weitere Linien oder Verstärkerfahrten, was regelmäßig bei Messen und anderen Großveranstaltungen genutzt wird.

Die außenliegenden Streckenabschnitte Laatzen–Sarstedt der Linie 1 und Döhren–Rethen der Linie 2 werden seltener bedient als die übrigen Streckenabschnitte.

Die Linien 2 und 8 verkehren montags bis samstags von etwa 21 bis 1 Uhr und sonntags von etwa 6 bis 1 Uhr im sogenannten „Y-Verkehr“. Dabei werden die von Alte Heide kommenden Zwei-Wagen-Züge der Linie 2 an der Station Peiner Straße geflügelt, der vordere Wagen fährt weiter auf der Linie 2 nach Rethen und der hintere Wagen fährt nach Messe/Nord, womit die Haltestellen der Linie 8 bedient werden. In Gegenrichtung werden die Wagen von Rethen und von Messe/Nord an der Haltestelle Bothmerstraße zusammengekuppelt, sie fahren dann als Zwei-Wagen-Zug der Linie 2 nach Alte Heide weiter. Bei frostigem Wetter und bei größeren Messen wird auf den Y-Verkehr manchmal verzichtet, dann fahren die Linien 2 und 8 eigenständig. Für die Linie 8 gibt es dann verschiedene Ersatzszenarien.

Am Hauptbahnhof und am Aegidientorplatz sind jeweils drei Linien-Paare in beide Richtungen miteinander verzahnt. Das bedeutet, dass jeweils zwei Linien immer die gleichen Abfahrtszeiten haben, sodass hier immer die gleichen wartezeitfreien Anschlüsse geboten werden. Die Züge warten auf die Umsteiger aus dem jeweils anderen Zug, in der Regel auch bei leicht verspäteten Zügen. Am Hauptbahnhof ist die Linie 1 mit der Linie 3 verzahnt, die Linie 2 mit der Linie 7 und die Linie 8 mit der Linie 9. Am Aegidientorplatz ist die Linie 1 mit der Linie 4 verzahnt, die Linie 2 mit der Linie 5 und die Linie 8 mit der Linie 6. Die Linie 11 ist nicht verzahnt, und wenn die Linien 2 und 8 im Y-Verkehr fahren, dann entfällt die Verzahnung für die Linien 6 und 9.

In der Schwachverkehrszeit und im Nacht-Sternverkehr treffen planmäßig fast zeitgleich bis zu zehn Stadtbahnen am Kröpcke ein und halten mehrere Minuten, um den Fahrgästen einen bequemen Umstieg und zuverlässigen Anschluss zu ermöglichen. Dabei stehen an manchen Bahnsteigen zwei Züge hintereinander bereit.

In der Schwachverkehrszeit verkehren alle Linien der A-, B- und C-Strecke im 30-Min-Takt. Am Kröpcke fahren die Linien 2/8, 5, 6, 7 und 9 jeweils zur Minute '00 und '30 und die Linien 1, 3, 4 und 11 jeweils zur Minute '15 und '45 ab. Die Linie 10 verkehrt im 15-Min-Takt an der Oberfläche, die Linie 17 verkehrt zu dieser Zeit nicht.

Im Nachtsternverkehr gibt es auf einigen Linien geänderte Fahrwege, so fährt die Linie 3 abweichend von ihrem normalen Weg über Schwarzer Bär und die Linie 10 von Ahlem über Waterloo und Kröpcke zum Hauptbahnhof auf der A-Strecke. Der Abschnitt Laatzen/aquaLaatzium – Rethen der Linie 2 wird im Nachtsternverkehr nicht bedient, die Linie 2 von Alte Heide ist dann mit der Linie 8 nach Messe/Nord durchgebunden. Alle Linien fahren im 60-Min-Takt. Die Linien 1, 3, 4 und 10 fahren am Kröpcke jeweils um „viertel vor“ und die Linien 2/8, 5, 6, 7 und 9 um „viertel nach“ ab. Die Linien 11 und 17 fahren im Nachtsternverkehr nicht.

Die Stadtbahnlinien sind mit den Stadtbuslinien der üstra verknüpft. Vor allem an den Endpunkten kommen die Überlandlinien der Regiobus Hannover hinzu (siehe Nahverkehr in Hannover). An den stadtauswärts gelegenen Haltestellen der Stadtbahn, insbesondere an den Endhaltestellen, bietet die üstra über ihr rechnergestütztes Betriebsleitsystem BON gesicherte bahnsteiggleiche Anschlussbeziehungen zwischen Stadtbahn und Bus.

Betriebs- und Verkehrsleistung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Betriebsleistung (in Fahrzeugkilometern) ergibt sich als Produkt des Fahrtenaufkommens (in Anzahl Linienfahrten) und der durchschnittlichen Linienlänge (in Kilometern). Die Verkehrsleistung (in Personenkilometern) wird als Produkt des Fahrgastaufkommens (in Anzahl Linienbeförderungsfällen) und der mittleren Linienreiseweite (in Kilometern) angesetzt. Es wird ein durchschnittlicher Normalwerktag (Montag bis Freitag) in der Schulzeit zu Grunde gelegt.

Die nachfolgende Tabelle enthält die in den Nahverkehrsplänen von 2008 und 2015 dargestellten Entwicklungen seit 2003[15]:

Jahr Linien-
fahrten
Mittlere
Linienlänge
Betriebsleistung Linien-
beförderungsfälle
Mittlere
Linienreiseweite
Verkehrsleistung
2003 38,0 Tsd. Fz-km 521.200
2004 37,3 Tsd. Fz-km 535.000
2006 2.806 12,9 km 36,1 Tsd. Fz-km 543.300 3,6 km 1,96 Mio. Pkm
2007 36,6 Tsd. Fz-km 551.600
2011 2.854 13,4 km 38,1 Tsd. Fz-km 551.400 3,8 km 2,10 Mio. Pkm

Der Rückgang der Betriebsleistung bis 2006 resultiert aus der Einführung des 10-Minuten-Taktes bei der Stadtbahn in der morgendlichen Hauptverkehrszeit zwischen 6 Uhr und 8 Uhr zum Jahresfahrplan 2005. Durch die Verlängerungen der A-Nord-Strecken ist die Betriebsleistung seit 2006 gestiegen.

Fahrzeugeinsatz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Da alle Linien auf den Strecken A, B und C im gleichen Takt fahren, wird die unterschiedliche Auslastung auf den einzelnen Linien vor allem durch die Bildung verschieden langer Züge berücksichtigt. In der Regel kommen Zwei-Wagen-Züge zum Einsatz. Die Linien 1, 3, 4, 6 und 7 werden tagsüber auch mit Drei-Wagen-Zügen betrieben. Auf der Linie 1 wird bei Einsatz von Drei-Wagen-Zügen der letzte Wagen in Rethen-Nord abgekoppelt und fährt in die Schleife Rethen ein, da die Bahnsteige entlang der Strecke nach Sarstedt für Drei-Wagen-Züge zu kurz sind. Die Linien 11 und 17 werden meistens nur mit Einzelfahrzeugen betrieben.

Bei großen Messen wie der CeBIT oder der Hannover Messe wird der zusätzliche Fahrzeugbedarf für den Messeverkehr durch Kürzungen bei anderen Linien erzielt. In der Regel entfallen dann die morgendlichen Expressfahren der Linie 10 sowie der dritte Wagen auf den Linien 1, 3, 4, 6 und 7. Der Y-Verkehr auf den Stadtbahnlinien 2 und 8 wird zu den Messezeiten aufgehoben. Beide Linien werden dann eigenständig betrieben.

Linie Linienführung Planmäßig eingesetzte Fahrzeuge Takt in der HVZ Kurse in der HVZ
1 Langenhagen – Laatzen (– Sarstedt) TW 2000/2500 (Zwei- und Drei-Wagen-Züge)
selten TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge)
10 min 13
2 Alte Heide – Rethen TW 2000/2500 (Zwei-Wagen-Züge)
TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge)
10 min 11
3 Altwarmbüchen – Wettbergen TW 2000/2500 (Zwei- und Drei-Wagen-Züge)
TW 3000 (Zwei-Wagen-Züge)
10 min 10
4 Garbsen - Roderbruch TW 2000/2500 (Zwei- und Drei-Wagen-Züge) 10 min 11
5 Stöcken – Anderten TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge, am Abend auch Einzelwagen) 10 min 10
6 Nordhafen – Messe/Ost (EXPO-Plaza) TW 2000/2500 (Zwei- und Drei-Wagen-Züge)
TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge)
10 min 10
7 Misburg – Wettbergen TW 2000/2500 (Zwei-Wagen-Züge)
TW 3000 (Zwei- und Drei-Wagen-Züge)
10 min 10
8 Hauptbahnhof – Messe/Nord TW 2000/2500 (Zwei-Wagen-Züge, im Messeverkehr bis Vier-Wagen-Züge)
TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge, im Messeverkehr bis Drei-Wagen-Züge)
10 min 5
(6 bis Dragonerstraße)
9 Fasanenkrug – Empelde TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge, am Abend auch Einzelwagen) 10 min 10 (zzgl. 3 Verstärkungszüge)
10 Ahlem – Aegidientorplatz TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge) 7½ min 8
Halbe10 Ahlem – Hauptbahnhof TW 6000 (Zwei-Wagen-Züge) NStV 60 min
Expresszüge 7½ min
1 im NStV
3 Expresszüge
11 Haltenhoffstraße – Zoo TW 2000 (Einzelwagen, selten Zwei-Wagen-Züge)
TW 6000 (Einzelwagen, selten Zwei-Wagen-Züge)
10 min 5
16 Königsworther Platz – Messe/Ost (EXPO-Plaza) TW 2000/2500 (Zwei- oder Drei-Wagen-Züge) - nach Bedarf
17 Aegidientorplatz – Wallensteinstraße TW 6000 (Einzelwagen, selten Zwei-Wagen-Züge) 15 min 4
18 Hauptbahnhof – Messe/Nord TW 2000/2500 (maximal Vier-Wagen-Züge)
TW 6000 (maximal Drei-Wagen-Züge)
10 min (nur bei Messen) 5 (nur bei Messen)

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Während am Anfang der Stadtbahnentwicklung Unsicherheiten über die einzusetzenden Fahrzeuge herrschten, konnten ab 1970 zunächst Prototypen, ab 1974 dann nach Erfahrungen mit elektronischer Fahrstromrückspeisung Serienfahrzeuge TW 6000 in Betrieb gesetzt werden.

Umbaufahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

tunnelgängig umgebauter Breitraumwagen TW 400 mit Klapptrittstufen

Während der Bauphase des A-Tunnels war noch nicht sicher, ob zum Start in ausreichender Zahl neue Stadtbahn-Fahrzeuge zur Verfügung stehen würden. Deshalb wurden zwischen 1969 und 1974 zehn Triebwagen und 25 Beiwagen der Serie TW 400 („Breitraumwagen“) tunneltauglich umgerüstet. Diese Umbauten umfassten insbesondere den Einbau von Klapptrittstufen, die Anordnung der Türen von den abgeschrägten Wagenenden weg in den geraden Bereich des Wagenkastens und Erhöhung der Türen sowie den Anbau von Seitenwülsten („Blumenbretter“), um den Spalt zwischen den 2,35 m breiten Wagen und den für 2,5 m breite Fahrzeuge bemessenen Bahnsteigen zu verkleinern. Nicht umgebaute Triebwagen, die mit umgebauten Beiwagen fuhren, bekamen Seitenwülste angebaut, da ein Beiwagen nicht breiter sein durfte als der ziehende Triebwagen.

Die umgebauten TW 400 wurden nie planmäßig im Tunnel eingesetzt, da zum Start des Stadtbahnbetriebs genügend TW 6000 zur Verfügung standen. Sie fuhren noch bis 1990 im Straßenbahnnetz und wurden danach verschrottet. Ein Zug ist im Hannoverschen Straßenbahn-Museum in Wehmingen erhalten. Da die Straßenbahnen Ein-Richtungs-Fahrzeuge waren, wurden die Stationen des A-Tunnels mit Seitenbahnsteigen ausgestattet.

Prototypen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Prototyp 601 in Edmonton

Mit der Umgestaltung des Straßenbahnnetzes zum Stadtbahnnetz sollte ein neues Fahrzeug entwickelt werden, da die bisher eingesetzten Wagen nicht den Anforderungen eines Stadtbahnbetriebes entsprachen. Das Fahrzeug sollte einen Zwei-Richtungs-Betrieb ermöglichen, Hoch- und Niedrigbahnsteige bedienen können und mehr Komfort für die Fahrgäste bieten.

Zu Erprobungszwecken beschaffte die üstra im Jahr 1970 zwei sechsachsige Prototypen von LHB (600) und Düwag (601). Diese in roter Stadtbahnfarbe lackierten Fahrzeuge waren 2,5 Meter breit und 19,5 Meter lang. Die Wagen wurden bis 1975 überwiegend auf der Linie 14 (Oberricklingen–Kirchrode) im Linienverkehr erprobt und nach Indienststellung der ersten TW 6000 abgestellt. Wegen der großen Breite gab es an vielen Stellen Begegnungsverbote. Triebwagen 600 wurde 1978 an den Hersteller zurückgegeben und später verschrottet. Triebwagen 601 wurde 1975 nach Vancouver in Kanada überführt, wo er 13 Jahre lang abgestellt war. 1988 wurde er nach Edmonton veräußert, wo er seit 2005 bei der Museumsstraßenbahn (Edmonton Radial Railway Society) auf deren High Level Bridge line eingesetzt wird.[16]

Aktuell (2013) sammelt der „Förderverein Straßenbahn Hannover“ Spenden, um den Triebwagen 601 aus Edmonton wieder zurückzuholen. Im Gegenzug soll dafür Arbeitswagen 802 nach Edmonton gebracht werden.[17]

TW 6000[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

TW 6000 auf der Linie 6 im Endpunkt Messe/Ost (Expo-Plaza)
Hauptartikel: TW 6000

Die mit den beiden Prototypen gewonnenen Erfahrungen flossen in die Konstruktion des Tw 6000 ein. Dieser achtachsige Stadtbahnwagen ist mit 2,4 Metern schmaler und mit 28,2 Metern länger als die Prototypen. Von 1974 bis 1993 wurden 260 lindgrün lackierte Stadtbahnen angeschafft, wobei die einzelnen Lieferserien immer wieder dem Stand der Technik angepasst wurden.

Alle Wagen sind Zwei-Richtungs-Fahrzeuge (Türen an beiden Seiten, Führerstände an beiden Enden) und untereinander bis zu Vier-Wagen-Zügen kuppelbar. Im Betrieb üblich sind lediglich Zwei-Wagen-Züge sowie zu Tagesrandzeiten und auf weniger frequentierten Linien Einzelfahrzeuge. Drei Wagen überschreiten die nach der BOStrab zulässige Länge für im Straßenverkehr verkehrende Straßenbahnen von 75 Metern um fast 10 Meter. Daher werden solche Züge nur mit Ausnahmegenehmigung bei Großveranstaltungen auf dem Messegelände (Linien 8, 18) und an der Expo-Plaza (z. B. in der TUI Arena) eingesetzt (Linien 6, 16).

Zwischen der Einstellung der letzten mit Düwag-Gelenkwagen betriebenen Straßenbahnlinie im September 1996 und dem ersten Einsatz eines TW 2000 im Februar 1998 waren die TW 6000 die einzigen Fahrzeuge im Linienbetrieb. Bis zum Ende der Expo 2000 im Oktober 2000 blieben alle Fahrzeuge im Einsatz. Seitdem wurden viele ältere Fahrzeuge verkauft oder ausgemustert, so dass nur noch 144 Fahrzeuge im Einsatz sind.

TW 2000 / 2500[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

TW 2500 auf der Linie 4 in der U-Bahn-Station Kröpcke
TW 2000 mit ausgefahrenen Klapptrittstufen
Hauptartikel: TW 2000

Ab 1997 wurde der neue Fahrzeugtyp der zweiten Generation TW 2000 in Dienst gestellt. Bis zur Expo wurden 144 Wagen beschafft, von denen 108 im Rahmen eines Cross-Border-Leasing-Geschäftes finanziert wurden.[18]

Es gibt zwei verschiedene Versionen: 48 Fahrzeuge sind wie die TW 6000 vollständig Zwei-Richtungs-fähig und haben die Fahrzeugnummern 2001 bis 2048. Die anderen 96 Wagen (Baureihe Tw 2500) sind sogenannte Anderthalb-Richtungs-Fahrzeuge mit nur einem vollwertigen Führerstand und werden ausschließlich paarweise eingesetzt. Sie haben die Fahrzeugnummern 2501 bis 2596.

Auffälligster Unterschied zum TW 6000 ist die silbergraue Lackierung, die den Bahnen den Spitznamen „Silberpfeil“ eingebracht hat. Der Wagenkasten ist mit 2,65 Meter deutlich breiter als beim TW 6000, was für den Einsatz einen größeren Gleisabstand voraussetzt. Der TW-2000-Wagenkasten ist bombiert, er verjüngt sich in Höhe des Bahnsteiges auf 2,45 Meter, da die Bahnsteige auf eine Wagenbreite von lediglich 2,5 Meter ausgelegt sind. Der Bahnsteigspalt ist beim TW 2000 regulär 7,5 cm breit. Die TW 2000 und TW 6000 sind nur mechanisch untereinander kuppelbar, nicht elektrisch, sodass nur gegenseitiges Abschleppen und Abschieben möglich ist.

Wegen des nötigen größeren Gleisabstandes können die TW 2000 nicht auf allen Strecken des Stadtbahnnetzes eingesetzt werden. Auf den Linien 5, 9, 10 und 17 verkehren daher ausschließlich TW 6000. Während der Sommerferien 2014 und 2015 verkehrte die Linie 10 wegen Bauarbeiten in der Kurt-Schumacher-Straße über die Humboldtstraße, Waterloo, Markthalle und Kröpcke zum Hauptbahnhof, dabei wurden auch Zwei-Wagen-Züge TW 2500 eingesetzt.[19]

Die Fahrzeuge der Baureihe TW 2500 sind 24,7 Meter lang, die der Baureihe TW 2000 haben eine Länge von 25,8 Metern. Daher können drei gekuppelte Fahrzeuge im Linienbetrieb nur dann ohne Sondergenehmigung eingesetzt werden, wenn der Zug aus zwei TW 2500 und einem TW 2000 besteht, da nach BOStrab Züge im Straßenverkehr 75 m nicht überschreiten dürfen. Auf den Linien 1, 3, 4, 6 und 7 werden im Berufsverkehr Drei-Wagen-Züge eingesetzt. Bei Großveranstaltungen sind mit Ausnahmegenehmigung auch 100 Meter lange Vier-Wagen-Züge auf den Linien zum Messegelände im Einsatz.

Nach einem Unfall in der Wendeschleife Messe/Ost wurde ein Wagen verschrottet, sodass noch 143 Fahrzeuge im Einsatz sind.

TW 3000[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrschule“ mit der Stadtbahn-Baureihe TW 3000 an der Haltestelle Bahnhof Linden Fischerhof in Hannover
Hauptartikel: TW 3000

Ab dem Jahr 2015[20] werden die verbliebenen TW 6000 nach über 30 Jahren Nutzungsdauer nach und nach durch eine neue Stadtbahn-Fahrzeuge der dritten Generation (TW 3000) abgelöst. In den Abmessungen entsprechen sie in etwa den TW 2000, sind also 2,65 m breit und etwa 25 m lang. Wesentlicher Unterschied ist der Verzicht auf Klapptrittstufen, da mittlerweile genügend Strecken vollständig mit Hochbahnsteigen ausgestattet sind. Außerdem sind die neuen Stadtbahnwagen, die einen um etwa 15 Prozent niedrigeren Energiebedarf haben, mit (im Vergleich zu denen der älteren Fahrzeugbaureihen) ergonomischeren Fahrersitzen ausgerüstet.[21]

Ein über zwölf Jahre bis zum Jahr 2023 gestrecktes Beschaffungsprogramm für 146 Fahrzeuge soll eine Netzanpassung und Außerbetriebnahme der TW 6000 schrittweise ermöglichen sowie den Finanzbedarf auf einen längeren Zeitraum verteilen. Seit 2013 werden zunächst 50 Fahrzeuge beschafft. Die üstra rechnet hierbei mit Kosten von insgesamt 120 Millionen Euro, wobei sich die Landesnahverkehrsgesellschaft zur Hälfte an den Beschaffungskosten beteiligt. Bei einer europaweiten Ausschreibung hatten drei Hersteller Angebote abgegeben. Zwar hatte sich die üstra für den Anbieter Alstom entschieden; da jedoch der Hersteller Bombardier die Vergabekammer angerufen hatte, musste die letzte Runde des Ausschreibungsverfahrens wiederholt werden. Die ursprünglich ab 2012 geplante Anschaffung verzögerte sich dadurch um ein Jahr.[22] Die Endmontage der Züge erfolgt in Leipzig beim Konsortialpartner HeiterBlick. Ende 2013 gab die üstra die Bestellung der zweiten Serie von 50 Wagen bekannt, deren Montage direkt im Anschluss an die erste Serie beginnen und 2018Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren abgeschlossen sein soll.

Die Auslieferung der ersten Bahn erfolgte am 16. November 2013.[23] Da fehlerhafte Schweißnähte gefunden wurden und die 20 zuerst gefertigten Fahrzeuge nicht vor einer aufwändigen Sanierung eingesetzt werden konnten, erfolgte der erste fahrplanmäßige Einsatz erst am 15. März 2015.[24] Zunächst wurden die neuen Fahrzeuge ausschließlich auf der Linie 7 eingesetzt. Nach sporadischen Einsätzen als Verstärkerzug nach Veranstaltungen werden die neuen Wagen seit dem 23. Juli 2015 (Beginn der Sommerferien) regulär auch auf der Linie 3 eingesetzt. Außerhalb der Ferien fährt die Linie 3 morgens und nachmittags mit Drei-Wagen-Zügen, was einem Betrieb mit verschiedenen Wagentypen entgegensteht. Seit Dezember 2015 ist die Linie 4 für den Einsatz des TW 3000 gerüstet. Die Haltestellen der Linie 8 sind bereits vollständig mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Allerdings müssten für den Einsatz des TW 3000 auf der Linie 8 noch der Betriebshof Döhren und die Kehranlage Dragonerstraße mit Podesten für die Fahrer ausgestattet werden, womit in den nächsten Jahren noch nicht zu rechnen ist. Ab voraussichtlich Dezember 2017 ist auch ein Einsatz auf der Linie 5 und ab 2018Vorlage:Zukunft/In 2 Jahren auf der Linie 11 denkbar.

Arbeitsfahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Schienenschleifwagen Tw 808

1985 wurde von LHB ein sechsachsiger Schienenschleifwagen für die üstra gebaut (Tw 841), der bis heute im Einsatz ist. Fahrgestelle, Motorisierung und Aufbau entsprechen den TW 6000. Er ist mit vier Wassertanks à 12.000 Liter ausgestattet und kann Schleiffahrten mit maximal 35 km/h durchführen.

Ein weiterer Schleifwagen ist der ehemalige Hawa-Stückguttriebwagen Tw 808 aus dem Jahr 1928. Dieser Arbeitstriebwagen war im Sommer 2010 eine Zeit lang an die neue Stadtbahn Bergen verliehen worden, da deren gebraucht von der Straßenbahn Leipzig erworbener Schleifwagen (ein baugleiches Modell wie der hannoversche Tw 841) noch nicht einsatzbereit war.[25]

Darüber hinaus sind noch weitere ältere zweiachsige Wagen als Arbeitswagen im Einsatz, u.a. als Schneepflug und als sogenannte „Salzwagen“. Mit letzteren wird bei Schneeglätte Streugut zu den Bahnsteigen transportiert.

Die üstra verfügt darüber hinaus über mehrere Zwei-Wege-Fahrzeuge zur Wartung der Oberleitungen, als Schienensauger u.a.

Historische Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Historische Wagen Aufbauwagen

Auf dem Betriebshof Döhren sind mehrere historische Fahrzeuge untergebracht, deren Pflege von einem Förderverein übernommen wird. Das älteste erhaltene Fahrzeug ist ein Pferdebahnwagen (Nr. 84). Der Tw 168 ist ein 1893 gebauter Triebwagen mit offenen Plattformen. Mittels einer Akkustromversorgung ist er noch selbst fahrbereit, er ist damit der älteste fahrbereite Straßenbahntriebwagen in Deutschland. Ein vierachsiger Überlandtriebwagen für die Strecke nach Hildesheim (Tw 710) aus dem Jahr 1927 wird ohne Motor erhalten. Der Holzwagen (Tw 129) aus dem Jahr 1925/1927 hat noch ein Aufbaugerüst aus Holz. Der Stahlwagenzug der Hannoverschen Waggonfabrik (Tw 178 sowie Bw 1034 und 1039) wurde in den Jahren 1928–1930 gebaut. Der aus einem Güterstraßenbahn-Triebwagen entstandene Tw 804 wird als historischer Arbeitswagen erhalten. Der Aufbauwagen-Tw 239 wurde 1950 aus einem kriegsbeschädigten Vorkriegstriebwagen hergestellt. Das alte Fahrgestell wurde wiederverwendet und mit einem neuen Aufbau versehen.

Von den ab 1951 angeschafften vier- und sechsachsigen Düwag-Straßenbahnwagen wurde je ein Großraum- (Tw 336 und Bw 1304), Breitraum- (Tw 478 und Bw 1424) und Gelenkzug (Tw 522 und Bw 1513) behalten. Der Breitraum- und der Gelenkwagenzug wurden bereits in historischer Lackierung restauriert. 2012 wurde die Restaurierung des Triebwagens 336 abgeschlossen. Da es sich bei den Düwag-Straßenbahnwagen um Ein-Richtungs-Fahrzeuge handelt, sind diese Wagen nur auf den Strecken einsetzbar, an deren Ende eine Wendeschleife besteht. Da im Zuge des Stadtbahnbaus zahlreiche Schleifen zurückgebaut wurden, gibt es derartige Wendemöglichkeiten 2014 nur noch auf den Betriebshöfen sowie in Empelde, Fasanenkrug, Laatzen, Rethen, Sarstedt, Messe/Nord, Messe/Ost, Stöcken, am CongressCentrum und im Kreisel Goetheplatz.

Das jüngste historische Fahrzeug ist der erste Stadtbahnwagen Tw 6001 von 1974. Er wird von der üstra noch als Fahrschulwagen eingesetzt.

Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es gibt umfangreiche Pläne für den weiteren Ausbau des Stadtbahnnetzes. Der für den öffentlichen Personennahverkehr zuständige Aufgabenträger ist die Region Hannover. Diese beschließt einen Nahverkehrsplan, der jeweils einen Zeitraum von fünf Jahren abdeckt. Der erste Nahverkehrsplan wurde 1998, der folgende 2003 beschlossen. In dem am 1. Juli 2008 von der Regionsversammlung beschlossenen Nahverkehrsplan 2008 (NVP 2008) wurden verschiedene Projekte zur Realisierung bis zum Jahr 2012 bestimmt, die weitestgehend bis zum Beschluss des folgenden Nahverkehrsplans 2015 abgeschlossen wurden. Der Nahverkehrsplan 2015 sieht weitere Ausbaumaßnahmen bis 2019 vor. Bei den darüber hinausgehenden Planungen handelt es sich um Vorsorgeplanungen, die lediglich die Trassenfreihaltungen für die jeweiligen Projekte definieren. Die Wirtschaftlichkeit der jeweiligen Maßnahme wird mittels einer standardisierten Bewertung festgestellt. In ihr werden nicht nur die betriebswirtschaftlichen Effekte der Maßnahme, sondern auch die volkswirtschaftlichen, gesellschaftlichen und umweltbezogenen Wirkungen in Form einer Kosten-Nutzen-Analyse dargestellt. Es werden nur solche Projekte realisiert, deren festgestellter Indikator größer als 1 ist, bei denen also der gesellschaftliche Nutzen größer ist als die Kosten der Maßnahme.

Netzerweiterungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Verlängerung Garbsen (C-West)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Geplante Erweiterung nach Garbsen

Vom Endpunkt Garbsen soll die C-West nach Garbsen-Mitte verlängert werden. Die 1,1 km lange Trasse würde unmittelbar hinter der jetzigen Endstation nach Norden abknicken. Es würden zwei neue Haltestellen geschaffen: Auf der Horst/Uranushof sowie der neue Endpunkt Garbsen zwischen Rathaus und Shopping-Plaza. Größtes und teuerstes Bauwerk wäre die Brücke über die Bundesautobahn 2. Die Kosten werden auf 11 Millionen Euro (Stand: März 2007) geschätzt. Ein grundsätzlicher Beschluss über den Bau der Verlängerung sollte ursprünglich während der Laufzeit des NVP 2008 gefasst werden, wurde jedoch erst 2016 gefasst. Im günstigsten Fall wird mit einem Baubeginn 2022 und mit der Eröffnung 2024 gerechnet.[26]

Darüber hinaus will die Region eine Machbarkeitsstudie erstellen lassen, mit der die Wirtschaftlichkeit einer Zweigstrecke in Garbsen zum Maschinenbaucampus der Universität Hannover geprüft werden soll.[27] Die Realisierung ist laut NVP 2015 nicht absehbar, wird aber nicht ausgeschlossen und als Voraussetzung für die Wirtschaftlichkeit einer Nordstadtspange genannt.

Verlängerung Hemmingen (A-Süd)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Geplante Erweiterung nach Hemmingen

An der A-Süd-Strecke soll ein Abzweig an der Station Wallensteinstraße entstehen und eine Strecke entlang der Göttinger Chaussee (Oberricklingen) und Göttinger Landstraße (Hemmingen-Westerfeld) bis zum Endpunkt Hemmingen südlich der Weetzener Landstraße gebaut werden. 7100 Anwohner und 3900 Arbeitsplätze befinden sich im Einzugsbereich der sechs neuen Haltestellen. Beim Bau des Hochbahnsteigs an der Haltestelle Wallensteinstraße wurde die spätere Ausfädelung bereits durch eine Verlegung der Haltestelle auf die Ostseite der Kreuzung Göttinger Chaussee/Wallensteinstraße berücksichtigt.

Für den ersten Bauabschnitt von der Wallensteinstraße bis zur Haltestelle Hemmingen/Saarstraße mit den dazwischen liegenden Stationen Unter den Birken und Stadtfriedhof Ricklingen erging am 17. Dezember 2012 der Planfeststellungsbeschluss[28], der Anfang 2013 bekanntgemacht wurde.[29] Der zweite Bauabschnitt umfasst den weiteren Verlauf in der Göttinger Landstraße mit den Haltestellen Hemmingen/Zentrum, Hemmingen/Berliner Straße und dem End- und Umsteigepunkt Hemmingen.[30] Die Gesamtkosten für beide Bauabschnitte belaufen sich auf 56 Mio. Euro.[31]

Die Maßnahme ist abhängig von der Realisierung der Ortsumgehung der Bundesstraße 3.[32] Die Bahnstrecke soll nach Fertigstellung der Ortsumgehung auf der jetzigen Bundesstraße durch Hemmingen führen. Der Bau der Ortsumgehung begann im Winter 2014/2015, so dass ab 2015 mit dem Bau der Stadtbahnverlängerung begonnen werden konnte. Die Bauzeit wird aufgrund der zeitlichen Abhängigkeiten von der in Bau befindlichen Ortsumgehung mit etwa fünf Jahren kalkuliert. Die Inbetriebnahme der Stadtbahnverlängerung wird voraussichtlich 2020/2021 erfolgen.[33]

Mit Inbetriebnahme der Zweigstrecke nach Hemmingen muss das Liniennetz umgestellt werden. Der Nahverkehrsplan 2015 sieht vor, abhängig von vergleichenden Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen, die bisher zwischen Misburg und Wettbergen verkehrende Linie 7 vom Fasanenkrug nach Hemmingen zu führen und diese in Wettbergen in den Hauptverkehrszeiten durch eine zusätzliche Verstärkerlinie 13 (Wettbergen – Hauptbahnhof) zu ersetzen. Die Linie 9 führe dann zwischen Empelde und Misburg, in der Hauptverkehrszeit mit Drei-Wagen-Zügen, was die jetzigen Verstärkerzüge einsparen könnte. Für die Linie 7 könnten dann Zwei-Wagen-Züge ausreichen.

Eine weitere Verlängerung soll später nach Arnum erfolgen. Die Trasse soll am westlichen Rand der geschlossenen Bebauung Arnums entlanggeführt werden und abseits der Ortsmitte an der Bockstraße enden. Die in früheren Planungen enthaltene Weiterführung nach Pattensen wird nicht mehr verfolgt. Die hierfür vorgesehene Trasse wurde 2005 zur Bebauung freigegeben.

Spange Nordstadt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Es gibt Pläne, die beiden nordwestlichen Streckenäste der C-Strecke zwischen den Haltestellen Haltenhoffstraße (C-Nord) und Herrenhäuser Gärten (C-West) mit einer etwa 700 Meter langen Strecke zu verknüpfen. Diese Planung bezweckt nicht die Erschließung eines zusätzlichen Gebietes durch die Stadtbahn, weitere Haltestellen oder ein Verlegen der Haltestelle Appelstraße werden nicht angestrebt. Ziel der Maßnahme wäre ausschließlich die Rationalisierung des Betriebs durch Einsparung einer Linie. Die Zahl der Linien im C-West-Tunnel über Leibniz Universität würde sich auf eine verringern, während die andere Linie durch den C-Nord-Tunnel über Haltenhoffstraße nach Stöcken oder Garbsen geführt werden würde. Diese Einbindung des Astes zur Haltenhoffstraße in eine längere Strecke wäre nur dann sinnvoll, wenn die Zahl der Linien im C-Tunnel insgesamt von vier auf drei reduziert werden könnte. Hierfür müsste entweder die Zoostrecke (Linie 11) oder die Strecke zur Messe/Ost (Linie 6) an die D-Strecke angebunden werden. Nach dem NVP 2008 wurde die Option für diese Maßnahme offengehalten, ohne sich hierauf festzulegen. Der NVP 2015 hält die Flächen für die Nordspange ebenfalls frei und nennt ein eventuelles zukünftiges Erfordernis eines vierten Astes der C-West-Strecke als Voraussetzung für seine Wirtschaftlichkeit.

In einer zeitweilig ebenfalls diskutierten Planungsvariante verläuft die Trasse über die Haltenhoffstraße zur gut zwei Kilometer entfernten Haltestelle Bahnhof Leinhausen. Größere unbewohnte Abschnitte bei gleichzeitig höherem Bauaufwand auf dieser Strecke sprechen gegen diese Variante.

Weitere Streckenverlängerungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neben den konkret geplanten Verlängerungen sind im NVP 2015, wie schon im NVP 2008 diverse andere Verlängerungsoptionen beschrieben, für die das Ob und Wann einer Realisierung noch völlig unklar ist. Die Trassen werden jedoch freigehalten. Zum Teil sollen in der Laufzeit des Planes Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen über die Realisierbarkeit einzelner Maßnahmen durchgeführt werden.

  • Auf der D-West war Anfang der 1990er Jahre beim Bau der Strecke ein Weiterbau um einige 100 Meter bis in Höhe des Englischen Friedhofs erwogen worden, jedoch wegen des mutmaßlich fehlenden Verkehrswerts nicht umgesetzt worden. Ein Weiterbau würde nur bei einer Bebauungsverdichtung in diesem Bereich erfolgen.
  • Ebenfalls an der D-West könnte mit einer kurzen Zweigstrecke ab Brunnenstraße Ahlem-Nord angebunden werden. Dadurch würde auch die sogenannte Wasserstadt Limmer auf dem ehemaligen Continental-Gelände einen Stadtbahnanschluss bekommen. Laut NVP 2015 fällt die Wirtschaftlichkeitsanalyse derzeit negativ aus, dies könnte sich bei steigender Fahrgastzahl der Linie 10 aber ändern.
  • Durch eine Verlängerung vom geplanten Endpunkt Expo-Park könnte man die D-Süd-Strecke im Bereich der Haltestelle Laatzen/Zentrum oder Laatzen an den östlichen Ast der B-Süd-Strecke (Linie 1) anbinden. Diese Möglichkeit ist im Zuge der Diskussionen um die Entwicklung des früheren Expogeländes im Herbst 2007 wieder ins Gespräch gekommen. Die Laatzener und Sarstedter könnten dadurch eine direkte Verbindung zum Messegelände und zum Gewerbegebiet Expo-Park bekommen.
  • Die Stadt Langenhagen strebt eine Verlängerung der B-Nord-Strecke um 1,3 Kilometer vom derzeitigen Endpunkt Langenhagen über die Theodor-Heuss-Straße bis zur Pferderennbahn Neue Bult an. Die 17,5 Mio. Euro teure Strecke würde zwei Stationen erhalten, eine an der Niederrader Allee und die Endstation an der Rennbahn.[34]
  • Vom Endpunkt Alte Heide (B-Nord) könnte die Strecke durch die östliche Kugelfangtrift verlängert werden. Dadurch würde in Bothfeld eine Verknüpfung mit der A-Nord-Strecke zum Fasanenkrug entstehen.
  • Vom Fasanenkrug (A-Nord) könnte die Strecke durch Isernhagen-Süd entlang der Prüßentrift bis nach Isernhagen NB verlängert werden. Diese Verlängerung wäre nur bei einer Siedlungsverdichtung in diesem Gebiet sinnvoll.
  • Als Verbindung von D-West und D-Süd wurde laut NVP 2015 eine Strecke zur Erschließung der östlichen Südstadt über Sallstraße–Stresemannallee–Bismarckstraße zum S-Bahnhof Bismarckstraße 2009 untersucht und als wirtschaftlich beurteilt. Außerdem wird ein Zweig zum Zoo weiterhin freigehalten.

Stationen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zusätzliche Stationen im Netz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Der Nahverkehrsplan 2015 sieht wie schon der NVP 2008 an mehreren Stellen im vorhandenen Netz die Möglichkeit und den Bedarf, zusätzliche Haltestellen einzurichten. Am aufwändigsten wäre dies auf der B-Nord zwischen den Stationen Hauptbahnhof und Werderstraße, da es sich um eine Tunnelstation handeln würde. Diese würde etwa in Höhe des heutigen Notausgangs am Welfenplatz liegen. Diese Station war in den anfänglichen Planungen aus den 1960er Jahren bereits enthalten, sie ist damals aus Kostengründen aber nicht gebaut worden.

Ebenfalls auf der B-Nord könnte zwischen den Haltestellen Alter Flughafen und Wiesenau eine neue Haltestelle Kugelfangtrift eingerichtet werden. Und auf der B-Süd könnte zwischen den Stationen Altenbekener Damm und Döhrener Turm die Haltestelle Engesohde entstehen.

Heutige Endstation Messe/Ost (Expo-Plaza) in Bildmitte links, geplante Endstation Expo-Park in Höhe des gelben Pavillons

Am südöstlichen Ende der D-Strecke liegt die Kehranlage etwa 600 Meter von Endstation Messe/Ost (Expo-Plaza) entfernt. Vor der Einmündung in die Wendeschleife soll eine neue Haltestelle Expo-Park eingerichtet werden, um das heutige Gewerbegebiet Expo Park auf dem früheren Expo-Gelände einschließlich des dortigen IKEA-Möbelhauses besser an die Stadtbahn anzuschließen. Eine Realisierung soll frühestens 2019 erfolgen. Frühere Planungen, nach denen die Strecke zunächst weiter nach Süden verlängert werden sollte, wurden aus Kostengründen verworfen.[35]

Auf der 2014 eröffneten Strecke nach Misburg kann zwischen den Haltestellen Schierholzstraße und Kafkastraße eine zusätzliche Haltestelle Wilhelm-Tell-Straße eingerichtet werden. Die Möglichkeit des späteren Einbaus wurde beim Bau der Strecke berücksichtigt. Bislang ist die Haltestelle wegen der geringen Siedlungsdichte nicht notwendig.

Barrierefreier Ausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Gemäß § 8 Abs. 3 Satz 3 PBefG müssen die ÖPNV-Aufgabenträger in ihren Nahverkehrsplänen sicherstellen, dass der öffentliche Nahverkehr ab dem 1. Januar 2022 barrierefrei genutzt werden kann. Ausnahmen sind möglich und müssen begründet werden. Wie schon nach NVP 2008 erfolgt, ist auch im NVP 2015 weiterhin vorgesehen, jedes Jahr mindestens zwei bis drei Stadtbahnhaltestellen mit Hochbahnsteigen auszustatten.

Es gibt noch über 50 Stadtbahnhaltestellen mit Niedrigbahnsteigen, dies entspricht einem Anteil von etwa 30 Prozent. Bereits vollständig mit Hochbahnsteigen ausgestattet sind die Strecken A-Süd, A-Nord (außer Noltemeyerbrücke–Fasanenkrug), B-Nord (außer Büttnerstraße–Langenhagen), B-Süd (im Stadtgebiet von Hannover), C-West und D-Süd. Die C-Ost-Strecke wird bis 2016 beziehungsweise deren kurzer Zweig zum Zoo bis 2017umgerüstet, auf der Strecke C-Nord fehlen noch Hochbahnsteige an den Haltestellen Bahnhof Nordstadt und Krepenstraße.

Die nachstehende Tabelle führt den Planungs- bzw. Realisierungsstand aller nicht barrierefrei ausgebauten Stationen auf, deren Bau bereits beschlossen oder im Nahverkehrsplan 2015[36] angekündigt ist.

Station Strecke Linie(n) Status Geplante Fertig- stellung Anmerkungen
Alter Flughafen B-Nord 1 angekündigt 2019
Am Küchengarten D-West 10 angekündigt 2018
Am Soltekampe A-West 9 terminiert 2017 [37]
Bahnhof Nordstadt C-Nord 6 angekündigt 2019 letzter fehlender Hochbahnsteig der Linie 6
Bernhard-Caspar-Straße A-West 9 angekündigt 2020
Bothfeld A-Nord 9 angekündigt 2018 frühestens [38]
Eichenfeldstraße A-West 9 angekündigt 2019 [39]
Fasanenkrug A-Nord 9 angekündigt 2021
Gleidingen/Orpheusweg B-Süd 1 angekündigt 2022
Glocksee D-Innenstadt 10 angekündigt 2017 Teil des Projekts Zehn/Siebzehn
Goetheplatz D-Innenstadt 10 17 in Bau 2016 Teil des Projekts Zehn/Siebzehn [40]
Großer Hillen C-Ost 5 in Bau 2016 letzter fehlender Hochbahnsteig der Linie 5
Hannover Congress Centrum C-Ost 11 terminiert 2018 letzter fehlender Hochbahnsteig der Linie 11 [41]
Harenberger Straße D-West 10 angekündigt 2020
Hauptbahnhof/Rosenstraße D-Innenstadt 10 17 in Bau 2016 Teil des Projekts Zehn/Siebzehn, Ersatz für die Haltestelle Hauptbahnhof auf dem Ernst-August-Platz [42]
Hermann-Ehlers-Allee A-West 9 angekündigt 2016/2017 (Information veraltet)
Humboldtstraße D-West 17 angekündigt 2019 frühestens [43]
Krepenstraße C-Nord 6 in Bau 2016
Kurze-Kamp-Straße A-Nord 9 angekündigt 2018 frühestens [44]
Laatzen B-Süd 1 terminiert 2017 Teil des Ausbaukonzept Laatzen/Rethen [45]
Laatzen/Park der Sinne B-Süd 1 angekündigt 2022
Leinaustraße D-West 10 angekündigt 2018 [46]
Lindener Marktplatz A-West 9 angekündigt 2021
Nieschlagstraße A-West 9 angekündigt 2021
Rethen und Rethen/Nord B-Süd 1 2 angekündigt 2017/2018 Teil des Ausbaukonzept Laatzen/Rethen,
Zusammenlegung zu einer Haltestelle
Rethen/Galgenbergweg B-Süd 1 angekündigt 2017/2018 Teil des Ausbaukonzept Laatzen/Rethen
Rethen/Steinfeld B-Süd 2 angekündigt 2019 letzter fehlender Hochbahnsteig der Linie 2
Safariweg A-West 9 angekündigt 2019 [47]
Steintor D-Innenstadt 10 17 angekündigt 2018 Teil des Projekts Zehn/Siebzehn[48]
Ungerstraße D-West 10 angekündigt 2020 [49]
Wiesenau B-Nord 1 angekündigt 2019
Wunstorfer Straße D-West 10 angekündigt 2017 frühestens [50]
Umstritten: Hochbahnsteige in der Limmerstraße, hier Haltestelle Leinaustraße

Umstritten war der Bau von Hochbahnsteigen in der Limmerstraße. In einer Gesprächsrunde mit Anwohnerbeteiligung einigte man sich dann auf neue Standorte für die Bahnsteige sowie darauf, deren Länge auf 45 Meter zu begrenzen. Auf dieser Strecke werden daher keine 3-Wagen-Züge verkehren können.

Die U-Bahn-Station Hauptbahnhof soll einen weiteren Aufzug erhalten. Nachdem ein zweiter Aufzug vom Bahnsteig der stadtauswärts fahrenden Züge (-2-Ebene) zur Straßenebene der Rundestraße (0-Ebene) bereits fertiggestellt ist, soll der zweite Aufzug vom Bahnsteig der stadteinwärts fahrenden Züge nur bis zur Passerellen-Ebene (-1-Ebene) führen.[51]

Bahnsteigverlängerungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fast alle Hochbahnsteige, die bis 1995 gebaut worden sind, haben nur eine Länge von ca. 60 Meter. Damit waren sie lang genug für Zwei-Wagen-Züge aus TW 6000, aber zu kurz für Drei-Wagen-Züge aus TW 2000, die ab 1997 angeschafft wurden. Zur Erhöhung der Kapazität wurden daher in den Folgejahren zahlreiche Bahnsteige auf den Linien 1, 3, 4 und 6 auf 70 Meter verlängert.

Nach den Fahrgasterhebungen der üstra ist die Linie 5 die nächste Stadtbahnlinie, die in der Hauptverkehrszeit mit Langzügen betrieben werden sollte. Hierfür ist es erforderlich, zwei Hochbahnsteige um 10 Meter auf 70 Meter zu verlängern: den Abfahrtsbahnsteig am Endpunkt der Strecke C-West in Stöcken sowie den Mittelbahnsteig Tiergarten auf der Strecke C-Ost. Die Baumaßnahmen sollen 2016 durchgeführt werden.[52]

Auch für die Linie 9 ist mittelfristig der Einsatz von Drei-Wagen-Zügen geplant. Daher sollen 2017/2018 zusammen mit dem Ausbau der A-West-Strecke in der Badenstedter Straße die Bahnsteige der Station Körtingsdorfer Weg auf 70 Meter verlängert werden.

Streckenausbau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ausbau D-Strecke Innenstadt[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die umfangreichsten und zugleich umstrittensten Planungen betreffen den innerstädtischen Ausbau der D-Strecke. Heute führen die Linien 10 und 17 über die letzten Strecken in der Innenstadt an der Oberfläche vom Goetheplatz über Steintor und Hauptbahnhof zum Aegidientorplatz. Diese oberirdische Innenstadtstrecke wird auf lange Sicht als nicht befriedigend angesehen. Sie verfügt überwiegend lediglich über einen straßenbündigen Bahnkörper und ist daher verspätungsanfällig. Durch die Besucherströme der 2008 eröffneten Ernst-August-Galerie neben dem Hauptbahnhof gibt es weitere Behinderungen. Außer am Endpunkt Aegidientorplatz existieren keine Hochbahnsteige. An der wichtigen Haltestelle Hauptbahnhof sollen diese aus städtebaulichen Gründen auch nicht gebaut werden, so dass sie an der jetzigen Stelle dauerhaft nicht barrierefrei hergerichtet werden kann. Die Umsteigebeziehungen zwischen der D-West und den übrigen Stadtbahnlinien sind unbefriedigend, da lange Fußwege und das Überwinden zweier Ebenen in Kauf genommen werden müssen.

Künftige Stadtbahntrasse: Die Unterführung der Lister Meile
Projekt Zehn Siebzehn

2013 wurde der oberirdische Neu- und Ausbau der D-Strecke in der Innenstadt beschlossen. Das sogenannte Projekt Zehn Siebzehn umfasst den Ausbau der Strecke von der Haltestelle Glocksee bis zur Ernst-August-Galerie, eine Neubaustrecke durch die Bahnhofsunterführung der Lister Meile sowie den barrierefreien Neu- und Ausbau von fünf Haltestellen. Der Abschnitt vom Ernst-August-Platz zum Aegidientorplatz wird aufgegeben.

Der neue Endpunkt Raschplatz/Hauptbahnhof entsteht auf der Lister Meile in Höhe des Zentralen Omnibusbahnhofs. Dadurch werden die Umsteigewege zu den Stadtbahnstrecken A und B reduziert. Eine weitere Haltestelle Hauptbahnhof/Rosenstraße wird in die Kurt-Schumacher-Straße vor die Ernst-August-Galerie gesetzt und ersetzt die bisherige Haltestelle auf dem Ernst-August-Platz. Die Station Steintor wird in die Münzstraße verlegt, um damit die Umsteigebeziehungen zur U-Bahn-Station Steintor zu verbessern. Die Haltestelle Clevertor wird aufgegeben, da die neue Haltestelle Steintor bis auf ca. 250 Meter an sie heranrückt. Die übrigen beiden Haltestellen Goetheplatz und Glocksee werden an ihrem heutigen Standort barrierefrei ausgebaut.

Auf der Goethestraße und der Kurt-Schumacher-Straße soll die Strecke in weiten Teilen mit einem straßenbündigen Bahnkörper ausgestattet werden. Zwar hat sie derzeit dort keinen besonderen Bahnkörper, jedoch sind die Gleise mit Markierungen vom Individualverkehr getrennt, was ihr bei verkehrsgerechtem Verhalten der übrigen Verkehrsteilnehmer eine freie Fahrt ermöglicht. Ein Ausbau mit einem besonderen Bahnkörper ist Voraussetzung für eine Förderung mit Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungs- bzw. des Entflechtungsgesetzes.

Für den Streckenausbau sind fünf Bauabschnitte vorgesehen:

  1. Neubaustrecke Lister Meile (Hamburger Allee – Bogen Ernst-August-Galerie)
  2. Haltestelle Hauptbahnhof/Rosenstraße (Bogen Ernst-August-Galerie – Herschelstraße)
  3. Steintor und Goethestraße Ost (Nordmannpassage – Leibnizufer)
  4. Goethestraße West (Leibnizufer bis Goetheplatz)
  5. Braunstraße (Goetheplatz – Spinnereistraße)

Vorbereitende Baumaßnahmen begannen Mitte 2015 im Bereich der Kurt-Schumacher-Straße, 2016 sollen vor der Ernst-August-Galerie der Hochbahnsteig Hauptbahnhof/Rosenstraße und der Hochbahnsteig Goetheplatz an der heutigen Haltestellenposition errichtet werden. Nach derzeitigem Planungsstand soll der Ausbau insgesamt 47 Millionen Euro kosten und in der Laufzeit des aktuellen Nahverkehrsplans von 2015 bis 2019 erfolgen.[53][54] Bis Spätsommer 2017 soll der Hochbahnsteig Raschplatz und bis Ende 2018 der Hochbahnsteig Steintor errichtet werden.[55][56]

Gleisaufweitungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die 2,65 Meter breiten TW 2000 benötigen einen größeren Gleisabstand als die 2,4 Meter breiten TW 6000. Das Streckennetz ist noch nicht vollständig für diese Breite ausgebaut worden. Die Aufweitung der Gleise erfolgt jeweils im Zusammenhang mit Grunderneuerungen von Streckenabschnitten. Die folgenden Strecken sind wegen stellenweise zu geringen Gleisabstandes für TW 2000 gesperrt:

  • A-Nord: Noltemeyerbrücke – Fasanenkrug
  • A-West: Schwarzer Bär – Empelde
  • C-Ost: Nackenberg – Anderten, Ausbau erfolgt im Zuge des Hochbahnsteigbaus bis 2017 [57]
  • D-Strecke: Goetheplatz – Aegidientorplatz, Ausbau erfolgt in der Laufzeit des Nahverkehrsplans von 2015 bis 2019

Besondere und unabhängige Bahnkörper[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Stadtbahnstrecke C-Nord (Linie 6) soll im Abschnitt Hainhölzer Allee bis Sorststraße einen besonderen Bahnkörper erhalten. Die Umsetzung könnte gegebenenfalls von 2017/2018 erfolgen.

Auf der Strecke A-Nord gibt es zurzeit auf einem längeren Abschnitt in der Sutelstraße nur einen straßenbündigen Bahnkörper: Die Straßenbahnwagen der Linie 9 stehen teilweise mit dem Individualverkehr im Stau, wodurch die Linie langsamer und verspätungsanfälliger wird. Nun plant die Regionsverwaltung, die Straßenbahn mit einem besonderen Bahnkörper auszustatten. Dazu sollen weniger Spuren für den Individualverkehr, dafür jedoch eigene Spuren für die Stadtbahn entstehen. Trotz Gegenwirkung gegen die Pläne durch die CDU werden die Pläne weiter verfolgt, da sich keine Mehrheit gegen den Ausbau der Gleise finden konnte.[58]

Auf der Strecke A-West nach Empelde gibt es noch deutliches Verbesserungspotential. Die hier verkehrende Linie 9 gehört neben den Linien 10 und 17 zu den langsamsten Linien der Stadtbahn Hannover (Durchschnittsgeschwindigkeit 20–23 km/h). Grund hierfür ist der überwiegend noch vorhandene straßenbündige Bahnkörper. Bis Mitte der 1990er Jahre hatte dieser Ast bis auf etwa 200 Meter am Soltekampe und die letzten 500 Meter vor der Endstation keinen eigenen Gleiskörper. Nur der Abschnitt zwischen Bauweg und Körtingsdorfer Weg hat in der Zwischenzeit einen besonderen Bahnkörper in Seitenlage erhalten. Daran schließt sich westlich bis zur Brücke der Güterumgehungsbahn eine circa 350 Meter lange Strecke an, bei der die Gleise straßenbündig in Straßenmitte liegen. Bei der nächsten fälligen Grunderneuerung soll dieser Abschnitt einen besonderen Bahnkörper in Mittel- oder Seitenlage bekommen. In Badenstedt soll die Strecke auf der Empelder Straße auf einem 300 Meter langen Abschnitt einen besonderen Bahnkörper erhalten und die Haltestellen Safariweg und Hermann-Ehlers-Allee Hochbahnsteige bekommen. Die Region Hannover hat 2012 die Planungskosten für diesen Ausbau bewilligt. Beim Land sollen nach Abschluss der Planung die Förderung der Maßnahme beantragt werden.[27] Der Umsetzungszeitraum könnte in den Jahren 2016 und 2017 liegen.[59]

Ebenfalls auf der A-West-Strecke soll die Stadtbahn zwischen Bernhard-Caspar-Straße und Bauweg in einer Abkürzung auf einem unabhängigen Bahnkörper entlang der Lindener Hafenbahn geführt werden, sodass die zwei engen Kurven am Bauweg und am Lindener Hafen wegfallen. Realisierungszeitraum könnte die nächste fällige Grunderneuerung in diesem Bereich sein (etwa 2020/22Vorlage:Zukunft/In 4 Jahren). Dann wird auch die Haltestelle Bernhard-Caspar-Straße einen Hochbahnsteig erhalten.

Ausbau Laatzen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Auf der Strecke B-Süd soll die Stadtbahn-Infrastruktur optimiert werden. Die derzeit im Bereich Rethen/Nord vorhandenen drei Haltestellenlagen sollen zu einer Haltestelle zusammengelegt werden. Hierfür soll die Wendeschleife in Rethen entfallen. Als Endpunkt der Linie 2 soll südlich der Haltestelle Rethen/Galgenbergweg ein neues Kehrgleis entstehen. Zugleich wird die Wendeschleife in Laatzen erneuert und mit einem zweiten Aufstellgleis ausgestattet. Künftig sollen hier neben den endenden Kursen der Linie 1 bei Drei-Wagen-Zügen der dritte Wagen ab- beziehungsweise wiederangekuppelt werden, was derzeit in Rethen geschieht.

Bauvorleistungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Beim Bau der Tunnel wurden im Hinblick auf einen späteren Ausbau des Netzes bereits einige Vorleistungen geschaffen. Bei einigen dieser Bauten ist sicher, dass sie nie in der vorgesehenen Funktion genutzt werden, bei anderen ist das Ob und Wann einer Nutzung völlig unklar.

D-Tunnel[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bauvorleistung D-Strecke Hauptbahnhof

Die umfangreichsten Bauvorleistungen wurden für den geplanten Tunnel der D-Strecke geschaffen. Beim Bau der Station Hauptbahnhof für die A- und B-Linien wurde darunter im Rohbau eine vollständige Station für die D-Strecke mit errichtet. Diese sogenannte Geisterstation kann u.a. bei vom Verein Stattreisen Hannover e.V. angebotenen Führungen durch den Hauptbahnhof gelegentlich besichtigt werden.

Bei der Station Steintor wurde die Station der D-Strecke ebenfalls im Rohbau mit errichtet, hier allerdings nur in der Breite der darüber liegenden Station der C-Strecke. Außerdem wurde von der U-Bahn-Station Kröpcke aus ein Teil des Verbindungstunnels zwischen C- und D-Tunnel mit errichtet. Dieser kann im Bedarfsfall von aus Richtung Aegidientorplatz kommenden Zügen zum Kehren genutzt werden.

Die Station Marienstraße der C-Strecke ist im Kreuzungsbereich brückenartig gebaut, d. h. die Stützpfeiler sind so tief gegründet, dass der Tunnel der D-Strecke nebst Station zwischen ihnen hindurchgeführt werden könnte.

In den 1970er Jahren geplante Unterquerung des Ihme-Zentrums im Zuge der D-Linie

Beim Bau des Ihme-Zentrums wurde berücksichtigt, dass dort eine U-Bahn-Trasse für die D-Strecke geplant war. Deren Tunnel sollte, von der Goethestraße kommend, geradeaus weiter entlang der Lenaustraße führen, im Bereich des heutigen Jugendzentrums Glocksee die Ihme unterqueren und in weitem Bogen in die Achse der Limmerstraße einschwenken. Eine U-Bahn-Station war am Küchengarten geplant. Da sich der vorbereitende Bau eines Tunnelstücks angesichts des schon damals fraglichen Baus der Linie nicht rechtfertigen ließ, gab es nur folgende Vorkehrungen für den geplanten U-Bahn-Tunnel: Es stehen keine Hochhäuser direkt über der Trasse. Außerdem wurde die Fundamentgründung des Gebäudekomplexes so angelegt, dass die vom Bauwerk wirkenden Kräfte von der geplanten Trasse weggeleitet werden.

Um diese Bauvorleistung rankt sich eine urbane Legende über eine angeblich existierende U-Bahn-Station unter dem Ihme-Zentrum. Je nach Version liegt dort ein Stationsrohbau im südlichen oder nördlichen Teil, der wahlweise an die A- oder D-Strecke hätte angeschlossen werden sollen und nach weiteren Versionen teilweise oder ganz unter Wasser steht. In Wirklichkeit hat es nie Pläne für eine U-Bahn-Station direkt unter dem Ihme-Zentrum gegeben.

Tunnelverlängerungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Bei der A- und der B-Strecke gibt es Bauvorleistungen in kleinerem Umfang. Sowohl unter der Rampe Hammersteinstraße (A-Nord) als auch am Vahrenwalder Platz (B-Nord) wurde der Tunnel bis zum Rampenende weitergebaut. Auch bei der Rampe am Engelbosteler Damm (C-Nord) wurde die Möglichkeit einer späteren Tunnelverlängerung berücksichtigt. Die Stutzen bergen oder bargen teilweise technische Anlagen. Die ursprünglichen U-Bahn-Planungen sahen jeweils Verlängerungen der Tunnel vor. Da man mittlerweile von den Plänen eines vollständigen U-Bahn-Baus abgerückt ist und sowohl die Vahrenwalder Straße als auch die Podbielskistraße mit einem besonderen Bahnkörper für die Stadtbahn ausgestattet sind, bleiben diese Tunnelstutzen Erinnerungen an die U-Bahn-Planungen der 1960er Jahre.

Bauvorleistung südlich der Station Waterloo

Eine etwas umfangreichere Anlage befindet sich in der Station Waterloo. Hier sollten nach den ursprünglichen Planungen sowohl die Gleise Richtung Linden-Mitte (A-West, heute Linie 9) als auch die Gleise Richtung Ricklingen (A-Süd, heute Linien 3 und 7) unterirdisch weitergeführt werden. Außerdem sollte hier eine unterirdische Kehranlage entstehen. Gemäß diesen Planungen sollte die Rampe Gustav-Bratke-Allee wieder abgebaut und der über sie angeschlossene Betriebshof Glocksee aufgelassen werden. Die Strecke nach Ricklingen wurde mittlerweile an der Oberfläche über die Legionsbrücke angeschlossen, und von einer Aufgabe des Betriebshofes Glocksee ist auch keine Rede mehr. Allerdings besteht noch die Planung für einen Tunnel für die A-West-Strecke. Sollte dieser Tunnel je gebaut werden, würde das aus Richtung Empelde kommende Gleis den östlichen Teil des Stutzens nutzen und vor der Station Waterloo auf das aus der Rampe kommende Gleis münden. Das Gleis in Richtung Empelde würde vom äußeren Gleis Richtung Ricklingen abzweigen. Beim Bau der Spange Legionsbrücke wurde hierfür eine weitere Bauvorleistung geschaffen. Es wurde ansatzweise eine Ausfädelung aus dem Richtung Ricklingen führenden Gleis errichtet sowie ein etwa zehn Meter langes Tunnelstück unter diesem Gleis.

Planungsvarianten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Konzept des Hannoverschen Nahverkehrs hat sich vom U-Bahn-Netz 1965 bis zu einem Stadtbahnnetz mit vielen Änderungen im Detail entwickelt.

A-Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Nach den ursprünglichen Plänen hätte der A-Tunnel vorläufig an der Kreuzung der Lister Meile mit der Celler Straße/Wedekindstraße enden sollen. Die Strecke wäre dann nach Nordosten geführt worden, in zwei eingleisigen Rampen in der Wedekindstraße und der Steinriede an die Oberfläche gekommen und an die damalige Straßenbahnstrecke in der Bödekerstraße angeschlossen worden. Der bis zur Hammersteinstraße verlängerte Tunnel ermöglichte es, das Nadelöhr Lister Platz unterirdisch zu queren.

Der A-Süd-Tunnel sollte bis hinter die heutige Haltestelle Stadionbrücke gebaut werden und in Höhe der Kaisergabel in einer Rampe enden. Die bereits 1967/1968 gebaute Ausfädelung für diesen Tunnel konnte für den Bau der 1999 in Betrieb genommenen Legionsspange genutzt werden. Allerdings musste dabei das äußerste Tunnelstück abgebrochen werden, da es für eine Unterquerung der Ihme vorbereitet war, der Fluss aber nun überquert wird.

Die Verlängerung von Mühlenberg nach Wettbergen sollte nach früheren Plänen im Tunnel erfolgen. Da der in den 1970er Jahren geplante umfangreiche Ausbau des Stadtteils Mühlenberg erheblich kleiner ausfiel, konnte die Stadtbahnverlängerung oberirdisch realisiert werden.

Fasanenkrug sollte mittelfristig nicht mehr an die A-Strecke sondern über Alte Heide an die B-Strecke angebunden werden. Die enge zwischen zwei Militärgeländen verlaufende Kugelfangtrift verhinderte die Realisierung dieser Pläne in den 1970er Jahren. Mittlerweile ist das Militär weitgehend abgezogen, die Straße wäre verbreiterbar. Dennoch werden diese Pläne im NVP 2008 nicht weiter verfolgt. Stattdessen soll die Trasse in der Sutelstraße bei der nächsten fälligen Grunderneuerung (etwa 2020/2022) mit einem besonderen Bahnkörper ausgestattet werden.Vorlage:Zukunft/In 4 Jahren

Für den Bereich zwischen Waterloo und Bernhard-Caspar-Straße gab es im NVP 2008 neben der Variante eines Ausbaus mit Mittelhochbahnsteigen an der Oberfläche auch Pläne für eine Tunnellösung. Bei letzterer wären zwei U-Bahn-Stationen entstanden. Die erste am Schwarzen Bären hätte aufgrund der vorherigen Ihmequerung recht tief gelegen und die heutige Haltestelle Lindener Marktplatz mit ersetzt. Die zweite hätte sich im Bereich Nieschlagstraße/Pariser Platz befunden.

Die Gebiete von Alt-Davenstedt, Davenstedt-West und Badenstedt-West sind noch nicht an die Stadtbahn angebunden. Hier gab es verschiedene Verlängerungsmöglichkeiten von der A-West-Strecke entweder ab Haltestelle Am Lindener Hafen über Davenstedter Straße bis Alt-Davenstedt oder ab Am Soltekampe über Davenstedter Markt und Davenstedt/West nach Badenstedt/West. Am 17. Juni 2014 verwarf die Region Hannover nach einer Kurzpräsentation beide Verlängerungsmöglichkeiten aufgrund zu geringer Wirtschaftlichkeit (Kosten-Nutzen-Faktor in der wirtschaftlichsten Variante bei 0,6).[60][61]

C-Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die U-Bahn-Pläne sahen das Aus für einige Strecken vor. Neben einer Verkürzung und teilweisen Neutrassierung des A-West-Zweiges im Bereich Badenstedt betrifft dies vor allem die C-Strecke. Im Westen war nur ein Ast geplant. Dieser wäre zunächst der heutigen C-Nord zwischen Steintor und An der Strangriede gefolgt und dann über Haltenhoffstraße und Herrenhäuser Kirchweg im Bereich Appelstraße auf die heutige C-West getroffen. Diese sollte nur nach Garbsen führen, sodass die Strecken Hogrefestraße–Stöcken, An der Strangriede–Nordhafen und Steintor–Appelstraße stillgelegt worden wären. Aufgrund dieser Planungen ist die Station Steintor lediglich zwei- und nicht, wie bei Verzweigungsstationen üblich, dreigleisig.

Den U-Bahn-Planungen zufolge wäre der C-Tunnel östlich der Station Braunschweiger Platz nach Norden neben die Eisenbahnstrecke nach Lehrte verschwenkt. Dort hätte man die U-Bahn bis zur Kreuzung mit der Karl-Wiechert-Allee geführt und dann auf der heutigen Trasse nach Roderbruch und weiter nach Misburg gebaut. Die Strecke durch die Kirchröder Straße bis nach Kirchrode wäre stillgelegt worden.

Misburg sollte über die Roderbruchstrecke der C-Ost an das Stadtbahnnetz angeschlossen werden. Im Anschluss an die heutige Endstation Roderbruch sollte die Strecke durch die sogenannte Vogelsiedlung führen, dann den Mittellandkanal überqueren und bis Misburg Meyers Garten führen. Die Region Hannover entschied sich stattdessen für den Anschluss Misburgs über die A-Nord-Strecke.

Als in den 1990er Jahren die D-Süd-Strecke geplant wurde, gab es die Idee, die Strecke südlich der heutigen Haltestelle Stockholmer Allee nach Westen abknicken zu lassen und als Hochbahn an der Expo-Plaza vorbei über das Gelände der Expo 2000 zu führen. Hiergegen sperrte sich die Deutsche Messe AG, die keine Haltestellen auf ihrem Gelände haben wollte.

Im NVP 2008 war für die C-Ost zwischen den Haltestellen Kantplatz und Uhlhornstraße eine Verknüpfung mit der S-Bahn-Station Hannover-Kleefeld vorgeschlagen worden. Dieser Vorschlag wurde nicht weiter verfolgt.

D-Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Projekt D-Tunnel aus den 1960er Jahren

Nach den ursprünglichen Planungen aus den 1960er Jahren sollte ein vierter Tunnel die anderen drei Tunnel halbkreisförmig verknüpfen. Er sollte in der Relation Goetheplatz (Rampe) – Steintor – Hauptbahnhof – Berliner Allee – Sallstraße – Bahnhof Bismarckstraße – Lindemannallee (Rampe) – Bischofsholer Damm verlaufen. Beim D-Tunnel handelte es sich lediglich um eine Vorsorgeplanung, die nicht wie die anderen drei Tunnel zur alsbaldigen Realisierung vorgesehen war. Eine Notwendigkeit für ihn wurde erst dann gesehen, wenn die damals geplanten Großsiedlungen Heisterberg (westlich von Ahlem) und am Kronsberg verwirklicht worden wären. Während am Kronsberg später im Zuge der Expo 2000 ein neues Wohnviertel gebaut wurde, wurde der Heisterberg nie bebaut.

Als Hannover 1990 den Zuschlag für die Expo 2000 bekam, wurden die Pläne für den D-Tunnel wieder aktuell. Dabei wurden auch alternative Streckenführungen diskutiert: (…) Hauptbahnhof – Emmichplatz – Braunschweiger Platz (Rampe) – Bischofsholer Damm sowie (…) Hauptbahnhof – Emmichplatz (Rampe) – Hindenburgstraße – Zoo. Aus finanziellen und zeitlichen Gründen wurde damals auf einen Tunnelbau verzichtet und die neue D-Süd-Strecke stattdessen an die C-Strecke angeschlossen.

Projekt aus dem Nahverkehrsplan 2008

Im Nahverkehrsplan 2008 wurde zur Lösung der oben beschriebenen Probleme der Bau eines kurzen Tunnels vorgeschlagen. Dieser sollte entweder wie bei den alten Planungen in der Goethestraße beginnen und über die U-Bahn-Station Steintor zur bereits im Rohbau existierenden tiefen -3-Ebene der Station Hauptbahnhof geführt werden. Alternative hierzu wäre eine oberirdische Station Steintor mit einem danach beginnenden Tunnel. Die Strecke würde nach dem Hauptbahnhof noch ein kurzes Stück im Tunnel weitergeführt werden und an der Berliner Allee mittels einer provisorischen Rampe (Tunnelfortsatz mit aufgelegter Rampe, wie bei den Rampen-Vorleistungen Hammersteinstraße und Vahrenwalder Platz) wieder an die Oberfläche kommen. Am Platz der Kaufleute (Kreuzung Schiffgraben) würde eine Haltestelle mit Hochbahnsteig entstehen. Danach würde sich die Strecke verzweigen. Ein Strang würde zur Station Marienstraße geführt werden und dort enden. Der andere würde über Schiffgraben und Hindenburgstraße zum Zoo geführt werden und dort an die bestehende Strecke angeschlossen werden. Die Gebiete im Bereich des Schiffgrabens bekämen so eine Anbindung an die Stadtbahn. Diese Variante würde mehr als 200 Millionen Euro kosten.[11] Für eine Fortführung des Tunnels bis zur Marienstraße waren im Jahr 2006 Kosten in Höhe von circa 300 Millionen Euro veranschlagt worden, bei einer Verlängerung bis zur S-Bahn-Station Bismarckstraße weitere 100 Millionen Euro.[62]

Während die Region die Tunnellösung offiziell als nicht finanzierbar abgelehnt hat, gibt es in einigen Parteien in Stadt und Region sowie in der Bevölkerung nach wie vor Stimmen, die den Bau des D-Tunnels favorisieren.[63] Im Nahverkehrsplan 2015 werden die Strecken vom Platz der Kaufleute bis Zoo und bis Bismarckstraße weiterhin freigehalten.

Gegner einer Tunnellösung wie der Verkehrsclub Deutschland (VCD) haben stattdessen eine oberirdische Trassierung durch die Bahnhofsunterführung der Lister Meile vorgeschlagen (sogenannter Posttunnel zwischen Hauptbahnhof und früherer Hauptpost, jetzt Ernst-August-Galerie). Haltestellen mit Hochbahnsteigen würden am Anfang der Lister Meile neben dem Hauptbahnhof sowie am Raschplatz hinter dem Bahnhof in Mittellage auf der Berliner Allee entstehen. Es wurde argumentiert, dass diese Lösung kostengünstiger sei, ein oberirdisch geführter Nahverkehr die City belebe und ein sichtbares ÖPNV-Angebot auch im Hinblick auf den Klimaschutz sinnvollen Umstieg auf Busse und Bahnen ins Bewusstsein dringen könne. Eine Haltestelle Hauptbahnhof an der Oberfläche sei besser erreichbar als die unter dem Raschplatz liegende U-Bahn-Station.[64]

Ursprünglicher Entwurf mit Endhaltestelle am Platz der Kaufleute

Die Region hatte am 4. Oktober 2012 ihren Entwurf für den oberirdischen Ausbau der Innenstadtstrecke in Hochflurtechnik vorgestellt. Die Endstation war danach auf der Berliner Allee am Platz der Kaufleute vorgesehen. Die Haltestelle Hauptbahnhof (Ernst-August-Platz) soll in die Kurt-Schumacher-Straße vor die Ernst-August-Galerie gesetzt werden und nicht mehr wie zunächst geplant in die sogenannte Posttunnelunterführung der Lister Meile. Auf der Berliner Allee sollte am Raschplatz eine neue Station den Umstieg zur U-Bahn-Station der A- und B-Linien erleichtern. Die Raschplatz-Hochstraße sollte nach diesen Plänen abgerissen werden. Der Ausbau sollte einschließlich Hochstraßenabriss insgesamt 63 Millionen Euro kosten.[65]

Gegen diese Pläne erhob sich von mehreren Seiten Kritik, insbesondere erschien fraglich, ob der Abriss der Hochstraße vom Land gefördert werden würde. Nachdem deutlich wurde, dass es für die Kosten des Hochstraßenabrisses keine Landesförderung geben würde, entschloss sich die Region, auf den Abriss zu verzichten und die Strecke bereits auf der Lister Meile in Höhe des Zentralen Omnibusbahnhofs enden zu lassen.

Niederflur-Ergänzungsnetz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Anfang der 1990er Jahre diskutierte man über eine Umrüstung des Netzes auf Niederflurfahrzeuge bzw. ein ergänzendes Niederflur-Straßenbahnnetz. Demgemäß sollte die Strecke von Limmer über den Aegi hinaus am Maschsee vorbei zur Stadionbrücke verlängert und die damalige Zoostrecke durch die Königstraße um einen Ast über Bödekerstraße und Ferdinand-Wallbrecht-Straße zum Niedersachsenring ergänzt werden. Gegen eine vollständige Umrüstung sprachen vor allem die Kosten für die Umrüstung der vorhandenen Hochbahnsteige, insbesondere in den Tunnelstationen, deren Bahnsteige und Unterbauten teilweise tragende Elemente sind.

Die Niederflurpläne wurden anlässlich der Planungen für einen Hochbahnsteig in der Limmerstraße 2009 wieder aufgegriffen. Es wurde darüber diskutiert, ob die Linie 10 auf ein Niederflursystem umgestellt werden könnte.[66] Die üstra hatte daraufhin ein Gutachten in Auftrag geben lassen, das die Möglichkeiten und Kosten eines ergänzenden Niederflurnetzes untersuchen sollte. Das Gutachten bezifferte die Mehrinvestitionen in Fahrzeuge, Werkstatt und Haltestellen verglichen mit dem herkömmlichen Hochflursystem auf 8,5 Mio. Euro, die jährlichen Mehrbelastungen im Betrieb beliefen sich danach auf 900.000 Euro.[67] Eine von der Region beauftragte Arbeitsgruppe kam zu dem Ergebnis, dass ein gesondertes Niederflursystem jährliche Mehrkosten von 500.000 bis 1.000.000 Euro im Vergleich zum Hochflursystem verursachen würde.[68] Die Region hat sich daraufhin für den Ausbau der Strecke im bestehenden Hochflursystem entschieden.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Horst Moch: Straßenbahn in Hannover. Verlag Kenning, Nordhorn 2004, ISBN 3-933613-45-0.
  • Robert Schwandl: Hannover Stadtbahn Album. Robert-Schwandl-Verlag, Berlin 2005, ISBN 3-936573-10-7.
  • Achim Uhlenhut: Nahverkehr in Hannover. GeraNova Zeitschriftenverlag, München 2000, ISBN 3-89724-703-8.
  • Peter Sohns: Linienchronik der Straßen- und Stadtbahn Hannover 1872–2003. Arbeitsgemeinschaft Blickpunkt Straßenbahn, Berlin 2003, ISBN 3-926524-22-7.
  • Dieter Eisfeld: Stadt und öffentlicher Nahverkehr: Der Fall Hannover 1852–2000. ÜSTRA, Hannover, 2001, ISBN 3-9802783-0-1 (auf S. 51 Netzentwicklung grafisch).
  • Dieter Apel u.a.: Mittendrin statt drunterdurch, Oberirdische Stadtbahnstrecke D – Impuls für die City 2020. BIU und VCD, Hannover 2009, ISBN 978-3-922883-26-5.
  • Frank Stiefenhofer: Die D-Linie – Entwicklungskonzepte für eine Stadtbahnstrecke in Hannover und deren Wirkungen auf die Innenstadt. Diplomica Verlag, Hamburg 2009, ISBN 978-3-8366-3299-7.

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Stadtbahn Hannover – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Einsteigen: Die Stadtbahn. Broschüre der üstra, S. 2. (PDF-Datei; 990 KB)
  2. U-Bahn-Netzplanung der Stadt Hannover, Januar 1966, abgerufen am 30. Juni 2011 (PDF; 21,7 MB)
  3. Berichte über die Verwendung der Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG-Bericht) (Memento vom 2. Oktober 2013 im Internet Archive)
  4. a b üstra-Broschüre 30 Jahre Tunnel (PDF; 619 kB)
  5. Deutsche Bahn AG: Wettbewerbsbericht 2007 (PDF; 6,6 MB), S. 20 f.
  6. Infra Hannover: Stadtbahnverlängerung nach Misburg/Nord – Schierholzstraße (Memento vom 27. September 2013 im Internet Archive), abgerufen am 14. November 2010.
  7. Stadtbahn nach Misburg, infra (Memento vom 27. September 2013 im Internet Archive) (PDF; 172 kB)
  8. Misburg hat wieder Bahnanschluss, Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 14. Dezember 2014.
  9. Information der Stadt Hannover zum Brückenneubau, abgerufen am 16. Januar 2009 (Memento vom 18. Juli 2010 im Internet Archive)
  10. Beschlussdrucksache II43/2008 der Region Hannover
  11. a b Ein neuer Tunnel für die Stadtbahn? Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 3. März 2009
  12. Beschlussdrucksache der Region Hannover vom 30. April 2015: Zukunft der Haltestellen Ricklinger Straße und Humboldtstraße
  13. Pressemitteilung der üstra vom 9. Dezember 2015: Neue Fahrpläne ab 13. Dezember 2015
  14. eVIT_net - der Projektserver für eVIT-Projekte im Internet. In: evit-net.de. Abgerufen am 16. Dezember 2015.
  15. Nahverkehrsplan 2015 Kapitel C 1.2 bis 1.4: Betriebsleistung und Verkehrsleistung
  16. Tw 601 der Edmonton Radial Railway Society
  17. üstra am 24. Mai 2013: Förderverein sucht Spender: Prototyp der Stadtbahn soll aus Kanada heimkehren
  18. Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 6. März 2009, S. 13.
  19. http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?5,7046242
  20. Aktualisierung vom 16. Oktober 2014 des HAZ-Berichts: Neuen Stadtbahnwagen droht der Schrottplatz
  21. Pressemitteilung der üstra vom 4. Juni 2009 mit Visualisierungen
  22. Pressemitteilung der üstra vom 8. April 2011
  23. Pressemitteilung der üstra vom 14. November 2013
  24. Inbetriebnahme des TW 3000
  25. Bergens Tidende vom 18. Juni 2010 (norwegisch)
  26. Stadtbahn soll bis ins Garbsener Zentrum fahren (Hannoversche Allgemeine Zeitung, 4. Juni 2016)
  27. a b Beschlussdrucksache der Region Hannover vom 21. Mai 2012
  28. Infra am 16. Juli 2014: Hemmingen-Westerfeld – Stadtbahnverlängerung, (Teil 1 des Beschlusses als PDF)
  29. rings um uns Ausgabe 2013/01 / 01 – 50. Jahrgang, 9. Januar 2013, Seite 7
  30. Plan der Infra zur Stadtbahnverlängerung Hemmingen (Memento vom 17. Februar 2013 im Webarchiv archive.is)
  31. Beschlussdrucksache Nr. 1000 (III) BDs der Region Hannover vom 14. Mai 2013
  32. Infra am 16. Juli 2014: Stadtbahnanschluss für Hemmingen
  33. Stadtbahnstrecke A-Süd: Verlängerung nach Hemmingen - Realisierung und Finanzierung
  34. Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 26. Juni 2012.
  35. Stadtbahn fährt erst 2019 zu Ikea am Expo-Gelände. Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 18. Januar 2016
  36. Nahverkehrsplan 2015 Kapitel E III 3.3.2: Nachrüstprogramm für Hochbahnsteige
  37. [1]
  38. [2]
  39. [3]
  40. [4]
  41. [5]
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  48. https://e-government.hannover-stadt.de/lhhsimwebre.nsf/DS/15-0405-2016F1
  49. [12]
  50. [13]
  51. Drucksache Nr. 1994/2008 Stadt Hannover
  52. [14]
  53. Bauarbeiten zur D-Linie – Innenstadt wird ab 1. Juni zur Staufalle. In: Hannoversche Allgemeine Zeitung. Abgerufen am 12. Dezember 2015 (de-de).
  54. Projekt ZEHNSIEBZEHN | INFRA GmbH. In: www.infra-hannover.de. Abgerufen am 12. Dezember 2015.
  55. Zeitplan für Bau der D-Linie steht. Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 30. Mai 2013
  56. https://e-government.hannover-stadt.de/lhhsimwebre.nsf/DS/15-0405-2016F1
  57. http://www.infra-hannover.de/bauarbeiten/grosser-hillen/
  58. Hochbahnsteige ausdrücklich erwünscht, Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 7. Dezember 2014.
  59. Der Nahverkehrsplan | Verkehrsplanung & -entwicklung | Mobilität | Leben in der Region Hannover | Hannover.de | Home - hannover.de. Nahverkehrsplan 2015 Kapitel 2.3.2 Ausbaustrecken. Abschnitt: Stadtbahnstrecke A-West: Empelder Straße. In: www.hannover.de. Abgerufen am 12. Dezember 2015.
  60. Zu teuer – Keine Stadtbahn nach Davenstedt. In: Hannoversche Allgemeine Zeitung. Abgerufen am 15. Dezember 2015 (de-de).
  61. [15]
  62. Das sind die Tunnelträume der üstra, Neue Presse vom 9. Dezember 2006
  63. Homepage Verein Pro D-Tunnel
  64. Nur sichtbarer Nahverkehr belebt die Innenstadt, Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 4. März 2009, S. 17.
  65. Ausbau der D-Linie kostet 63 Millionen Euro. Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 4. Oktober 2012
  66. Stadtbahnlinie 10 – Niederflur oder Hochflur? auf hannover.de
  67. Hannoversche Allgemeine Zeitung vom 17. Februar 2010
  68. Bewertungsergebnis Stadtbahnstrecke D
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