Bahnhof Olten

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Bahnhof Olten
Südwestlich des Bahnhofs Olten (von links nach rechts: Gleis 1–4, Südfassade des Postgebäudes, Gleis 7–12)
Südwestlich des Bahnhofs Olten (von links nach rechts: Gleis 1–4, Südfassade des Postgebäudes, Gleis 7–12)
Daten
Betriebsart Inselbahnhof
Perrongleise 10
Reisende rund 80'000 täglich
Abkürzung Ol
IBNR 85-00218-8
Eröffnung 9. Juni 1856
Lage
Stadt Olten
Kanton Solothurn
Staat Schweiz
Koordinaten 635447 / 24482647.3533333333337.9077777777778Koordinaten: 47° 21′ 12″ N, 7° 54′ 28″ O; CH1903: 635447 / 244826
Eisenbahnstrecken
Liste der Bahnhöfe in der Schweiz

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Bahnhof Olten um 1860.

Der Bahnhof Olten ist einer der wichtigsten Knotenbahnhöfe der Schweiz. Aus diesem Grund gilt die Standortgemeinde Olten als Eisenbahner-Stadt, aber auch wegen der von der Schweizerischen Centralbahn hier eröffneten Zentralwerkstätte, aus der das heutige für den gesamten Personenwagenbestand der Schweizerischen Bundesbahnen zuständige Industriewerk Olten hervorgegangen ist. Der Bahnhof zählt mit seiner Tagesfrequenz von über 80'000[1] Fahrgästen zu den 20 grössten der Schweiz. Wird allerdings die Anzahl Züge zum Vergleich herangezogen, folgt er nach dem Zürcher Hauptbahnhof auf Platz 2.[2]

Im Bahnhofbuffet Olten, welches aufgrund seiner zentralen Lage in der Schweiz als Treffpunkt beliebt ist, wurden zahlreiche wichtige Vereine und Unternehmen gegründet.

Geschichte[Bearbeiten]

Der Bahnhof wurde zusammen mit der Bahnlinie AarauLuzern am 9. Juni 1856 durch die Schweizerische Centralbahn (SCB) eröffnet. Schon am 16. März 1857 wurde er indirekt zum Knotenbahnhof, da an diesem Tag die Strecke Aarburg-OftringenHerzogenbuchsee eröffnet wurde. Die Züge dieser Strecke benutzten aber das Depot in Olten, waren also von Anfang an zwischen Herzogenbuchsee und Olten durchgebunden. Am 1. Mai 1858 wurde als erste Gebirgsstrecke der Schweiz die Hauensteinlinie mit dem 2495 Meter langen Hauensteintunnel eröffnet. Am 4. Dezember 1876 kam die Gäubahn in Richtung Solothurn hinzu und am 8. Januar 1916 konnte der 8134 Meter lange Hauenstein-Basistunnel mit seiner direkteren Streckenführung über Gelterkinden eröffnet werden.

Als vorläufig letzte Linie kam am 2. April 1981 die 5,5 Kilometer lange Bornlinie hinzu, deren logische Verlängerung die 2004 eröffnete Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist ist. Somit führen auf beiden Seiten des Bahnhofes jeweils drei Bahnstrecken weg, welche zumindest bei ihrer Eröffnung Hauptverkehrsachsen waren. Das Bahnhofsgebäude liegt in Insellage zwischen zwei Gleisgruppen. Auf der alten Hauensteinlinie wurde einige Zeit nach der Eröffnung des Basistunnels die ursprüngliche Doppelspur zurückgebaut, seit dem 6. Dezember 1938 gilt die Strecke als einspurig; die Elektrifizierung erfolgte erst am 4. Dezember 1953. Damals war geplant, den Personenverkehr einzustellen. Die Strecke selber ist aber nicht stilllegbar, da diese als Ausweichstrecke während Bauarbeiten im Hauensteinbasistunnel genutzt werden kann.

Die Gemeindeversammlung der Stadt Olten beschloss am 19. Juni 1853, der SCB Hunderte von Hektaren Land unentgeltlich zur Verfügung zu stellen, damit der Bahnhof und die Bahnlinien gebaut werden konnten. Auch das Gelände für die Werkstätten erhielt die SCB auf diesem Weg, das Areal der heutigen IW im Tannwald wurde schon früh erworben.[3] Daneben durfte die SCB auch unentgeltlich im Gemeindewald roden und dem Boden, wo brauchbar, Sand und Bausteine entnehmen. Die Bahngesellschaft erhielt somit von der Gemeinde jede nur denkbare Unterstützung. Das zur Verfügung gestellte Areal befand sich am rechten Ufer der Aare gegenüber der Altstadt. Für der Bau der Werkstätte mussten grosse Teile der Geissfluh weggesprengt werden. Erster Maschinenmeister der Werkstätte war Niklaus Riggenbach, der spätere Zahnradpionier.

Gebäude und Gleisanlage[Bearbeiten]

Bahnhofshalle Olten Blick von Gleis 10–11 Richtung Westen zum Hauptgebäude und Postgebäude
Zentralstellwerk Olten von 1980

Auf einem breiten Inselperron befindet sich das Hauptgebäude, welches südlich vom Postgebäude und nördlich vom Dienstgebäude eingerahmt wird. Deren Perrondächer sind als eine Einheit an die Gebäude gebaut. Östlich der Gebäude überspannt das mächtige Bahnhofdach in zwei Bögen je zwei Gleise, dabei wird noch ein fünftes Gleis geschützt. Diese fünf Gleise (heute Gleis 7–11) auf der Ostseite bestanden schon seit dem Umbau 1898/99[4]. Das sechste östliche Gleis (damals A6, heute Gleis 12) wurde anlässlich des Bahnhofumbaus am 1. Oktober 1978[5] in Betrieb genommen. Auf der Westseite befanden sich schon früher fünf Gleise, welche allerdings von keinem gemeinsamen Bahnhofdach geschützt wurden. Einzig das heutige Gleis 4 (ehemals Gleis 5) besass ein längeres Perrondach. Die vier westlichsten Gleise besassen keinen richtigen Bahnsteig, zwei davon immerhin eine Perronkante, welche nur durch Überqueren von Gleisen zugänglich war. Das am nächsten zur Stadt liegende war während langer Zeit das Rampengleis des Güterschuppens. Anlässlich des Bahnhofumbaus für die Bahn 2000 von 1996 bis 2002 wurde das mittlere Gleis entfernt und an dessen Stelle ein Mittelbahnsteig erbaut. Das westlichste Gleis (heute Gleis 1) erhielt einen Aussenperron.

Heute besitzen alle 10 Bahnhofgleise eine eigene Perronkante und im Mittelbereich auch einen Wetterschutz. In der Reihenfolge von Westen her (von der Aare weg); Aussenbahnsteig, Gleis 1+2 Mittelbahnsteig, Gleis 3+4, Inselbahnsteig mit den Gebäuden, Gleis 7+8, Mittelbahnsteig unter Hallendach, Gleis 9+10, Mittelbahnsteig unter Hallendach, Gleis 11+12 Aussenbahnsteig.

Im nordöstlichen Vorfeld entstand ein Güterbahnhof, dessen Ablaufberg aber schon 1927 eingeebnet wurde. Im Güterbahnhof wird noch bis Ende 2008 Zugzerlegung stattfinden. Der Rangierbahnhof Olten wird per Ende 2008 in einen Teambahnhof umgewandelt. Er wird also von SBB Infrastruktur an SBB Cargo übergeben. Schon 1977[6] wurde zwischen Däniken und Dulliken ein Schnellgutbahnhof eröffnet (Cargo-Domizil-Halle und Paketpost-Halle). Da beide Hallen heute nicht mehr ausschliesslich im ursprünglichen Sinn genutzt werden, wird der Rangierbahnhof Däniken die Aufgaben des Rangierbahnhof Olten als Drehscheibe für die Cargo-Express-Züge per 2009 vollständig übernehmen. Diese Aufgabe war bisher auf beide Bahnhöfe verteilt.

In den 1970er Jahren war sogar ein Neubau des Rangierbahnhofes geplant, der im Bereich des Kernkraftwerkes Gösgen auf dem Gebiet der Gemeinden Däniken und Gretzenbach zu liegen gekommen wäre. Geplanter Bautermin war 1978–1989, nach der Wirtschaftskrise 1972/73 wurde das Projekt verschoben, das Land aber soweit möglich erworben. Zu einem eigentlichen Baubeginn kam es nie, das Land wurde nach 2000 wieder freigegeben und verkauft.

Die Erhöhung auf die heute für das Schweizer Normalspurnetz vorgeschriebene Perronhöhe von 55 cm über Schienenoberkante (P55) erfolgte sukzessive und wurde anlässlich des Umbaus 2008/09 fertiggestellt. Dabei wurden auch die Verkaufslokale auf dem Inselperron mit dem Aufnahmegebäude verbessert, wie es die SBB in ihrem neuen Konzept «Mehr Bahnhof» umsetzen wollen.[1]

Werkstätte und Depot[Bearbeiten]

Fahrzeugparade vor der Ostseite des Depot Olten, anlässlich des Tags der offenen Türe am 10. September 2006

Durch die Bereitschaft der Stadt Olten, grosszügig umfangreiche Grundflächen zur Verfügung zu stellen, entschloss sich die SCB, in Olten nicht nur ein Lokomotivdepot einzurichten, sondern auch eine Werkstätte zu erbauen, welche für den Grossunterhalt des Rollmaterials zuständig war. Die Werkstätte konnte im Jahr 1855 in Betrieb genommen werden und kam nördlich des Personenbahnhofes, auf der westlichen Seite der Streckengleise und des Güterbahnhofes, am linken Aareufer zu liegen. Das Depot selbst war noch weiter nach Norden verschoben und befindet sich gegenüber dem eigentlichen Güterbahnhof.

Der erste Werkstattleiter Niklaus Riggenbach formte die Werkstatt zu einem eigentlichen Industriebetrieb, der nicht nur Lokomotiven wartete, sondern auch selber herstellen konnte. Auch Güter- und Personenwagen wurden konstruiert – nicht nur für die SCB, sondern auch für andere Bahngesellschaften. Daneben wurden auch Brücken, Schiebebühnen und sonstige bahntechnische Gerätschaften gebaut. Die Werkstätte wurde in mehreren Etappen erweitert. Aus dieser Werkstätte entstand nach der Übernahme durch die SBB die Hauptwerkstätte Olten, die sich immer mehr auf den Grossunterhalt von Personenwagen spezialisierte. Das heutige Industriewerk Olten ist das einzige Industriewerk der SBB, welches für den Grossunterhalt der Personenwagen zuständig ist.

Diese alte Werkstätte entsprach in den 1970er Jahren nicht mehr den Erfordernissen einer modernen Unterhaltsanlage, weshalb die SBB beschlossen, im Tannwald, der logischen nordöstlichen Fortsetzung des Areals, eine neue zweckmässige Hauptwerkstätte zu bauen. Dabei achtete sie darauf, dass genügend Landreserven für einen allfälligen Weiterausbau vorhanden waren. Am 18. Mai 1978 fand die Aufrichtefeier an der heutigen Wagenhalle Süd statt.[7] Eingeweiht wurde die Halle im Sommer 1979. Die Anlage wird über eine Gleiskurve entlang der Ausfahrt der alten Hauensteinlinie erschlossen.

Ende der 1990er Jahre beschloss der SBB-Verwaltungsrat, aufgrund der vorhandenen Landreserven den gesamten Personenwagen-Grossunterhalt nach Olten zu verlegen und die HW Zürich zu schliessen. Nach Ausschreibung und Bau konnten Ende Dezember 2003 die Wagenhalle Nord und im Mai 2004 der neue Zentralbau eingeweiht werden. Dieser Neubau erlaubt es, alle Werkstattteile, die sich noch südlich der Industriestrasse im alten Werkstättenbereich befanden, umzusiedeln. Die SBB beschloss, das Areal der «alten» SCB-Werkstätte einer Umnutzung freizugeben. Da sich darunter einige Gebäude aus der Gründungszeit befinden, regte sich Widerstand gegen ein planloses Abreissen des Geländes. Dieser Widerstand war bisher erfolgreich, es wird noch über eine mögliche Nutzung des Geländes diskutiert.

Unmittelbar nördlich der Industriestrasse befand sich das ehemalige Personalrestaurant «Dampfhammer» Für das historisch wertvolle Gebäude lag ein Umnutzungskonzept als Eventhalle vor, weshalb es auch Mitte 2008 geschlossen war und umgebaut wurde. Jedoch wurde das Gebäude am 7. September 2008 ein Opfer eines Brandstifters und brannte bis auf die Grundmauern nieder.[8] Ob und in welcher Form es wieder aufgebaut wird, ist momentan unklar.

Nordöstlich des Personenbahnhofs wurde ein Lokomotivdepot errichtet. Während des Dampfzeitalters fand in Olten üblicherweise der Lokwechsel statt. Für die Züge über den alten Hauenstein waren in der Regel Vorspannlokomotiven notwendig, welche hier beheimatet waren. Der Bau des Hauenstein-Basistunnels hatte noch keine grossen Auswirkungen auf das Depot, die Elektrifizierung der Strecken Olten–Luzern (23. Februar 1924), Olten–Basel (18. Mai 1924), Olten–Zürich (21. Januar 1925), Olten–Bern (25. November 1925) und Olten–Yverdon (23. Dezember 1927) hingegen schon: Eine Elektrolokomotive muss nicht mehr regelmässig mit Wasser und Kohle versorgt werden und kann eine viel längere Strecke vor einem Zug zurücklegen, bevor sie in ein Depot muss. Da Olten eigentlich selten Endbahnhof eines Fernverkehrszuges war und auch sonst keine betriebliche Notwendigkeit eines Lokwechsels bestand, waren Lokwechsel in der Folge eher selten. Deswegen wurde das Depot in erster Linie zu einem Standort für das fahrende Personal.

Seit den 1990er Jahren wurde der Depotbetrieb substantiell zurückgefahren. So verlor das Depot alle Personenfernverkehrsleistungen und ist heute nur noch eine Aussenstelle für Personal auf Regionalzügen. Dasselbe passierte im Güterverkehr, wo zuletzt nur noch LCN (Lokführer Nahzustellung) stationiert waren, mit der Schliessung des Rangierbahnhofes ist auch die Schliessung des Cargo-Depots beschlossen worden. Im G-Depot Olten waren nur 4! LCN angestellt, die alle ihre Stelle verloren als diese Kategorie aufgelöst wurde. Eine Änderung im Personalbestand findet erst mit Schliessung des RB in Däniken statt, frühestens im Jahre 2016 mit Eröffnung des GBT soll dies stattfinden. Daher ist die Zukunft des Depots ungewiss, wobei mit der Unterbringung der historischen Triebfahrzeuge zumindest ein Erhalt der Anlagen ermöglicht wird. Das Depot Olten beherbergt heute auch eine Aussenstelle der SBB Historic und etliches betriebsfähiges Rollmaterial, vor allem Elektrolokomotiven. Diese werden an einigen Tagen im Jahr auf die Strecke geschickt, um Stillstandschäden zu vermeiden.

Streckenführungen[Bearbeiten]

Übersicht der Streckenführungen um den Bahnhof Olten

Die Gäubahn sollte anfänglich in einer Schleife um die Stadt von Norden her in den Bahnhof Olten eingeführt werden, womit Olten einen zweiten Bahnhof im Nordwesten der Stadt erhalten hätte. Die SCB allerdings wünschte sich der einfacheren Betriebsführung wegen (die Züge aus Solothurn in Richtung Aarau und Basel hätten ja in der ersten Variante Kopf machen müssen) eine Südeinführung. Die SCB konnte ihren Wunsch durchsetzten, wurde aber im Gegenzug dazu verpflichtet „hinter dem jetzigen Stationsgebäude“ eine Strassenbrücke über die Aare zu erstellen (der Vorgängerbau der heutigen Bahnhofbrücke). Durch die Einführung der Gäulinie musste die bisherige viergleisige Bahnhofanlage erweitert werden. Dies geschah durch den Bau zusätzlicher Gleise westlich des Bahnhofgebäudes, welches so seine heutige Insellage erhielt.[9]

Am 9. Mai 1926 wurde nordöstlich des Bahnhofes die von Anfang an elektrifizierte Verbindungslinie Olten gebaut. Dadurch können Züge von Basel durch den Hauensteintunnel nach Aarau fahren, ohne dass sie im Bahnhof Olten wenden müssen. Es existiert also seit diesem Datum nordöstlich des Bahnhofes ein Streckengleisdreieck.

Anlässlich des Bahnhofumbaus um 1980 wurde im Nordkopf des Bahnhofes ein doppelspuriges Unterführungsbauwerk erstellt. Dieser Tannwaldtunnel ermöglicht es den Zügen von und nach Basel, die Streckengleise nach Aarau kreuzungsfrei zu unterfahren. Allerdings wurde hier ein Fehler begangen, der erst mit dem Umbau 1996–2000 behoben wurde: Die alternative Streckenführung ohne Tunneldurchquerung führt nur über eine langsame Weichenverbindung der alten Hauensteinlinie. Der Tunnel ermöglichte den Zügen Richtung Luzern eine eigene Fahrstrasse abseits der Hauptgleise Bern-Zürich. Die Züge von Basel nach Bern oder Solothurn mussten aber im Bahnhofsbereich überkreuzen oder eben den langsamen Weg entlang des Güterbahnhofes nehmen. Aus diesem Grund wurde auch das heutige Gleis 12 erstellt, wo in der Regel die Züge nach Luzern halten. Allgemein wurden alle Perronkanten bei den bestehenden Gleisen 5, 7–11 (7–11 ehemals Gleis A1–A5) verlängert. Das erste Gleis des Unterführungsbauwerkes wurde am 4. Mai 1980 für den Verkehr freigegeben, das zweite am 23. Mai 1980.

Es wurde auch das Zentralstellwerk gebaut, das insgesamt fünf mechanischen Stellwerke aus dem Jahren 1905–1926 ablöste. Das Zentralstellwerk wurde zwischen dem 3. und 5. Mai 1980 in Betrieb genommen. Dafür musste in der Nacht Sa/So von 22.20 bis 6.15 der Nordkopf für sämtlichen Zugsverkehr gesperrt werden und in der folgenden Nacht So/Mo der Südkopf des Bahnhofes. Das neue Stellwerk 1980 war als Spurplanstellwerk mit gesicherten Rangierfahrstrassen im Bereich des Personenbahnhofes konzipiert. Das Stellwerk wurde von der Firma Integra geliefert, und ist eines des Typs Domino. Es befindet sich auf der dem Bahnhof gegenüberliegen Seite der Tannwaldstrasse, überragt diese Richtung Bahnhof in Form eines Reiterstellwerkes. Es steuerte bei Inbetriebnahme 158 Hauptsignale (inkl. Vorsignale), 94 Hilfsignale (Bremsprob^-, Abfahrbefehl-, Gleisnummern- und Buchstabensignale), 210 Zwergsignale, 145 Weichenantreibe und 17 automatische Blockabschnitte.[10] Ohne den Bahnhofumbau 1980, welcher der 37.[11] in der Geschichte des Bahnhofes war, hätte der Taktfahrplan 1982 nicht eingeführt werden können.

Mit dem Bahnhofumbau in den Jahren 1996–2000 wurde die Einführung der Gäulinie doppelspurig ausgebaut, so dass die Züge von und nach Oensingen auf der Westseite des Bahnhofes verkehren können. Dies war zwar schon vorher möglich, es stand aber auf dieser Seite nur eine durch Unterführungen erschlossene Perronkante zur Verfügung, das damalige Gleis 5. Die beiden alten Gleise 4 und 3 besassen nur niedrige und schmale Perronkanten, die über Schienenübergänge zugänglich waren. Dies erlaubte nicht, zeitgleich mehr als einen Personenzug auf der Aareseite des Bahnhofes abzufertigen. Das alte Gleis 2 war das Zufahrts- und Durchfahrtsgleis der Güterzüge von Biel in Richtung Güterbahnhof und weiter. Das alte Gleis 1 war das Rampengleis des Güterschuppens; dieser wurde zwar schon nach 1980 abgebrochen, das Gleis selbst war aber nicht als richtiges Bahnhofgleis benutzbar. Die ehemaligen Gleise 4 und 5 wurden zu den neuen Gleisen 3 und 4, nur an den beiden Enden bei den Weichen nahm man sichtbare Anpassungen an der Lage der Gleise vor. Das Gleis 3 wurde entfernt und an dieser Stelle ein richtiger Mittelperron erstellt. Bei den Gleisen 1 und 2 wurde auch im Mittelbereich ein wenig Richtung Aare verschoben, es gab auch Anpassungen in den beiden Weichenköpfen. Gleis 1 erhielt einen Aussenperron, der im Mittelteil zugleich auf der gleisabgewandten Seite als Bushaltestelle dient.

Die bestehende südliche Unterführung wurde erneuert und den neuen Gegebenheiten angepasst. Sie führt auch unter dem Bahnhofquai hindurch, so dass die Fussgänger ohne Strassenüberquerung auf die Bahnhofbrücke gelangen können. Die nördliche Unterführung verband vor diesem Umbau nur die Gleise 7–11. Sie wurde Richtung Aare verlängert, so dass sie heute auch als Durchgang in Richtung Altstadt benutzt werden kann. Im Nordkopf des Bahnhofes wurden zwei zusätzliche Streckengleise gebaut. Entlang des Güterbahnhofes wurde ein sechstes Durchfahrgleis erbaut, ebenso zwischen den bisherigen Streckengleisen nach Zürich und Basel. Über dem Tannwaldtunnel wurde ein drittes Durchfahrgleis Richtung Aarau–Zürich erstellt. Dafür musste eine kurze Tunnelgalerie erstellt werden, damit die Nagelfluh des Hardwaldes stabil bleibt.

Betriebliches[Bearbeiten]

Der Bahnhof ist ein Knotenpunkt und entsprechend lebhaft. Von den Personenzügen fahren nur die Nonstop-IC Bern–Zürich durch, die Übrigen halten. Die Züge Basel–Zürich und Luzern–Bern–Lausanne–Genève umfahren den Bahnhof Olten über Verbindungslinien.

Regelzüge Fahrplan 2009 (nur regelmässige Züge tagsüber, sprich alle angegebenen Züge verkehren Mo-Fr mindestens stündlich in beiden Richtungen zwischen 8 und 20 Uhr)
  • IC Basel – Olten – NBS – Bern – Interlaken Ost (teilweise als ICE von Berlin)
  • IC Basel – Olten – NBS – Bern – Brig (teilweise als EC, dann bis Milano)
  • ICN Lausanne/Genève – Neuchâtel – Biel/Bienne – Solothurn – NBS – Olten – Zürich – St. Gallen
  • ICN/EC Basel – Olten – Luzern – Bellinzona – Lugano
  • IR Basel – Olten – Luzern – Bellinzona – Locarno
  • IR Basel – Sissach – Olten – Zofingen – Luzern
  • IR Biel/Bienne – Olten – Zürich – Konstanz
  • IR Bern – NBS – Olten – Brugg – Zürich
  • IR Bern – Burgdorf – Olten – Zürich (– Schaffhausen)
  • RE Olten – Brugg – Wettingen
  • RE Olten – Sursee – Luzern
  • RE Olten – Burgdorf – Bern
  • S 3 Olten – Basel – Delémont – Porrentruy
  • S 8 Olten – Sursee
  • S 9 Olten – Läufelfingen – Sissach
  • S 23 Langenthal – Olten – Aarau – Lenzburg – Brugg – Baden
  • S 29 Langenthal – Olten – Aarau – Wildegg – Brugg – Turgi
  • R Olten – Solothurn – Biel/Bienne
  • R Olten – Solothurn – Langendorf (– †Oberdorf)

Bus[Bearbeiten]

Der Bahnhofplatz ist der Busknotenpunkt der Stadt Olten, wo sich die Haltestellen der städtischen und regionalen Linien des Busbetrieb Olten Gösgen Gäu sowie einer PostAuto Linie befinden.

Quellen[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  • Bericht von R.P.; Bahnbauten im Raum Olten Eisenbahn Amateur 5/81 Seite 281–285

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Bahnhof Olten – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b Vorlage:Internetquelle/Wartung/Zugriffsdatum nicht im ISO-FormatWichtiger Umsteigebahnhof im Zentrum der Schweiz. Schweizerische Bundesbahn, abgerufen am 19. November 2008.
  2. Insbesondere wegen der Güterzüge, die den meisten Zürcher Bahnhöfen fehlen. 1977: 1040 tägliche Züge (Nummer 2 der SBB nach Zürich HB mit 1205)
  3. Das ebene Gelände entstand aber erst zwischen 1912 und 1916, da hier der Ausbruch des Hauensteinbasistunnels abgelagert wurde
  4. Fred von Niederhäusern, Reto Danuser: Olten – Drehscheibe der Schweiz. Von der Schweizerischen Centralbahn zur Bahn 2000. Minirex, Luzern 1997, ISBN 3-907014-09-X, Seite 124
  5. SBB Nachrichtenblatt 11/1978
  6. Inbetriebnahme Frühjahr 1977, SBB Nachrichtenblatt 1/1977
  7. SBB Nachrichtenblatt 06/1978
  8. Olten: Grossbrand zerstört «Dampfhammer». feuerwehr-olten.ch. Abgerufen am 3. Juni 2011.
  9. SBB Nachrichtenblatt 1/1977
  10. EA 5/91 Seite 282
  11. Davor gab es 36 Um- und Ergänzungsbauetappen