Bahnhof Tuttlingen

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Bahnhof Tuttlingen
Bahnhof Tuttlingen
Blick auf Gleis 1 und das Empfangsgebäude
Daten
Kategorie 3
Betriebsart Durchgangsbahnhof
Bahnsteiggleise 5
Abkürzung TTU
IBNR 8000163
Eröffnung 29. September 1933
Architektonische Daten
Baustil Moderne der Weimarer Zeit
Entwurf Hochbaubüro der Reichsbahndirektion Stuttgart
Lage
Stadt Tuttlingen
Land Baden-Württemberg
Staat Deutschland
Koordinaten 47° 58′ 48″ N, 8° 47′ 54″ O47.988.7983333333333Koordinaten: 47° 58′ 48″ N, 8° 47′ 54″ O
Eisenbahnstrecken
Bahnhöfe in Baden-Württemberg
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Der Bahnhof Tuttlingen (auch oft Hauptbahnhof genannt) ist der wichtigste von insgesamt acht Bahnhaltepunkten der baden-württembergischen Kreisstadt Tuttlingen. Der Bahnhof wurde zwischen 1928 und 1933 an neuer Stelle erbaut und ersetzte den wesentlich kleineren Tuttlinger Bahnhof aus dem Jahre 1869. Der Bahnhof Tuttlingen ist ein Eisenbahnknoten am Kreuzungspunkt von Gäubahn und Donautalbahn. Der Bahnhof ist an das Intercity-Netz angeschlossen und eine der bedeutendsten Stationen im Ringzug-System. Dem Landkreis Tuttlingen dient er als die wichtigste Drehscheibe im Öffentlichen Nahverkehr.

Geschichte[Bearbeiten]

Der Bahnhof von 1869[Bearbeiten]

Anschluss Tuttlingens an die Eisenbahn[Bearbeiten]

Die Lage von Tuttlingen abseits der Württembergischen Hauptbahn und an der Grenze zu Baden. Die Erweiterung von Plochingen nach Südwesten bis Rottenburg am Neckar ist schon sichtbar.

Mitte des 19. Jahrhunderts befand sich Tuttlingen in einer Randlage im südlichen Württemberg unmittelbar an der Grenze zu Baden. Trotz dieser Grenzlage lag Tuttlingen zunächst aber sehr verkehrsgünstig an der so genannten Schweizer Poststraße, einer wichtigen Nord-Süd-Straßenverbindung, die von Stuttgart an die Schweizer Grenze bei Schaffhausen führte. 1797 reiste über diese viel befahrene Straße unter anderem auch Johann Wolfgang von Goethe von Weimar über Tuttlingen in die Schweiz. Mit dem Bau der Württembergischen Hauptbahn 1844 bis 1850 verlor die Schweizer Poststraße aber ihre Bedeutung und Tuttlingen seine verkehrsgünstige Lage. Dies änderte sich erst, als Württemberg seine Hauptbahn durch weitere Strecken ergänzte und so auch Tuttlingen in die Reichweite des neuen Verkehrsmittels kam. 1859 bauten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen von der Hauptbahn in Plochingen ausgehend die Obere Neckarbahn nach Reutlingen und durch das Neckartal nach Südwesten. Zunächst erreichte die Eisenbahn so Tübingen, Rottenburg am Neckar, Horb am Neckar und Rottweil, von wo aus man an die im Bau befindliche Schwarzwaldbahn und so an das badische Streckennetz anschließen wollte. Eine dieser Verbindungsbahnen ab Rottweil sah eine Streckenführung über Tuttlingen vor, von wo aus die württembergische Eisenbahnstrecke weiter ins badische Immendingen führen sollte, über das die Badischen Staatseisenbahnen ebenfalls den Bau der Schwarzwaldbahn projektierten. Tuttlingen bekam über diese Verbindungsbahn am 15. Juli 1869 erstmals Anschluss an das Eisenbahnnetz und gewann so seine zwei Jahrzehnte zuvor verlorene verkehrsgünstige Position zurück.

Auswirkungen des Bahnhofsbaus auf die Stadtentwicklung[Bearbeiten]

Tuttlingen 1878, die Bahnhofstraße verbindet die Innenstadt mit dem alten, nach 1933 abgebrochenen Bahnhof

Tuttlingens erster Bahnhof befand sich etwa dort, wo sich heute der Kreisverkehr am Aesculap-Platz befindet, also am Kreuzungspunkt der heutigen Bundesstraßen 14 und 311 weit außerhalb der damaligen Besiedlung und des damals existierenden Straßennetzes. Grund für diese vergleichsweise ungünstige Lage war, dass die Bahnstrecke vor allem als Verbindungsbahn zur Schwarzwaldbahn dienen sollte und die topographischen Gegebenheiten es schwierig machten, der Stadt einen zentral gelegenen Bahnhof zu geben. Die Bahnstrecke folgte ab Rottweil der Prim, dem Faulenbach und der Elta nach Süden und sollte von Tuttlingen aus nach Westen in das Tal der Donau wechseln und so den Schwarzwaldbahn-Bahnhof Immendingen erreichen. Die damalige Besiedlung Tuttlingens lag jedoch ausschließlich östlich des Zusammenflußes von Elta und Donau, so dass die Bahnstrecke an der Tuttlinger Besiedlung vorbeiführte, und der Bahnhof deutlich außerhalb der Tuttlinger Siedlungsstruktur erbaut werden musste. Um Tuttlingen an seinen weit entfernt liegenden Bahnhof anzuschließen, verlängerte die Stadt die damals Poststraße genannte Straße vom Rathausplatz bis zum Bahnhof. Diese Straße, die zunächst hauptsächlich an Äckern und Wiesen vorbeiführte, erhielt somit die Funktion der zentralen Achse zwischen Zentrum und Bahnhof und wurde dementsprechend in Bahnhofstraße umbenannt. Zum Bau der Bahnhofstraße musste unter anderem auch die Donau, die ursprünglich im Bereich des heutigen Stadtgartens durchfloss, begradigt werden. Der Anschluss Tuttlingens an die Eisenbahn war auch mit ein Grund für das starke Wachstum der Stadt, die sich nun vor allem in Richtung Westen zum Bahnhof hin ausdehnte. Hatte Tuttlingen 1867, zwei Jahre vor dem Bahnanschluss, noch 7.031 Einwohner, wuchs die Zahl 1883 auf 8.343 Bewohner und 1900 auf 13.530 Einwohner. Die aufstrebende Tuttlinger Firma Jetter und Scheerer (heute Firma Aesculap AG) siedelte sich infolge des Bahnbaus im entstehenden Bahnhofsviertel an, wo sie zum einen gut für Pendler erreichbar war und zum anderen die produzierten Waren leicht mit der Bahn abtransportieren konnte. Der Bahnanschluss hatte erheblichen Anteil an der industriellen Entwicklung Tuttlingens, das vor dem Bahnanschluss noch weitgehend von Landwirtschaft und Handwerk geprägt war.

Entwicklung des Tuttlinger Eisenbahnanschlusses bis 1890[Bearbeiten]

Tuttlingens erster Bahnhof um 1900

Die Fahrt vom Bahnhof Tuttlingen nach Stuttgart dauerte zunächst zirka acht Stunden (heute im IC etwa eine Stunde und 25 Minuten), was auch dem Umweg der Strecke über Horb, Tübingen und Plochingen geschuldet war. Erst mit der Vollendung der Gäubahn, das heißt dem Bau einer Eisenbahnstrecke von Freudenstadt über Eutingen im Gäu nach Stuttgart 1879, entstand eine relativ gerade Linie von Tuttlingen in die württembergische Landeshauptstadt. Aus Richtung Osten war Tuttlingen aber auch weiterhin nicht mit der Bahn zu erreichen: Die bis 1873 gebaute Donautalbahn verband zunächst nur Ulm mit Sigmaringen. Zu einem Weiterbau kam es erst ab 1887 unter dem Druck des deutschen Generalstabs, der die Verlängerung bis Tuttlingen unter militärstrategischen Gesichtspunkten durchsetzte. Diese wurde bis 1890 ausgeführt, womit der Bahnhof Tuttlingen zum Eisenbahnknoten und zum Umsteigebahnhof wurde: Es bestand jetzt direkter Anschluss nach Ulm, Stuttgart und über Immendingen an die Schwarzwaldbahn. Eine Verbindung nach Singen (Hohentwiel) gab es jedoch nur über den Umweg nach Immendingen, wo zudem ein Richtungswechsel erforderlich war.

Der Bahnhof von 1933[Bearbeiten]

Hintergrund: Der Ausbau der Gäubahn[Bearbeiten]

Der Tuttlinger Bahnhof 1908

Nach dem Ersten Weltkrieg strebte der Volksstaat Württemberg einen Ausbau seiner Eisenbahnen an. Württemberg war aus wirtschaftlichen Gründen daran interessiert, dass der Verkehr von Berlin in die Schweiz über sein Territorium und nicht ausschließlich über die Nachbarländer Bayern und Baden verlief. Württemberg ging deshalb daran, seinen Teil einer Eisenbahnmagistrale von Berlin über Würzburg, Stuttgart und Tuttlingen nach Zürich auszubauen. Hierfür wurde am 23. Februar 1927 in einem Vertrag mit der Deutschen Reichsbahn zahlreiche Ausbaumaßnahmen beschlossen, die unter anderem zum Bau eines neuen Tuttlinger Bahnhofs führten. Es war vorgesehen, die Gäubahn zwischen Tuttlingen und Stuttgart vollständig zweigleisig auszubauen. Die Gäubahn sollte aber nicht weiterhin in Immendingen enden und dort an die Schwarzwaldbahn anschließen. Vielmehr war man an einer geraden Nord-Süd-Linie von Stuttgart zur deutsch-schweizerischen Grenze in Singen interessiert. Von Tuttlingen sollte dafür eine eingleisige 8,2 km lange Verbindungskurve (so genannte Hattinger Kurve) nach Hattingen an der Schwarzwaldbahn führen, so dass für den Verkehr von Stuttgart in die Schweiz der Umweg über Immendingen entfiel.

Bau des neuen Bahnhofs 1928–1933[Bearbeiten]

Außenansicht des neuen Empfangsgebäudes
Ehemalige Einfahrt in den Bahnhof (beim Lokschuppen-Gelände)
Die Güterabfertigungshalle
Wohnhaus im Ortsteil Koppenland, das in den 1930er-Jahren aus dem abgebrochenen Bahnhofsgebäude errichtet wurde

In den 1920er-Jahren war der Bahnhof aus dem Jahre 1869 bereits an seiner Kapazitätsgrenze angelangt. Ein Ausbau des alten Bahnhofs war aber auf Grund seiner eingezwängten Lage zwischen der Donau, dem Ehrenberg und der Weimarstraße nicht möglich. Die geplante Verlegung eines zweiten Gleises Richtung Stuttgart in Verbindung mit der Neubaustrecke nach Hattingen (Baden) galt auf dem alten Gelände als unmöglich. Die Reichsbahndirektion Stuttgart, die mit den Bauarbeiten betraut war, beschloss deshalb, einen neuen Bahnhof auf der anderen Seite der Donau nochmals 200 m weiter vom Stadtkern entfernt zu errichten, wo sich genügend Entwicklungspotenzial für den Bahnhof bot. Das Bett der Donau wurde dafür auf etwa 2 km Länge in den Ortsteil Koppenland verlegt, das Niveau des neuen Bahnhofsgeländes mit Aushubmaterial aus dem 4 Kilometer entfernten Wurmlinger Waldgebiet „Hölzle“ angehoben.

Für den Bau des neuen Bahnhofs war Reichsbahndirektor Alfred Nägele von der Eisenbahndirektion Stuttgart zuständig. Der Einbau der Gleise begann im Frühjahr 1932. Diese und andere Teile der Bahnhofsanlage überschritten dabei die Landesgrenze zu Baden, sodass der Bahnhof halb auf württembergischem und halb auf badischem Gebiet lag. Der Bahnhof verfügte über acht Gleise und zusätzliche Ladegleise, einen Lokschuppen, eine Güterabfertigungshalle sowie eine Drehscheibe. Beim Bau des Bahnhofs wurde an verschiedenen Stellen Vorkehrungen für eine mögliche spätere Bahnhofserweiterung getroffen, zu der es allerdings nie kam. Das Empfangsgebäude wurde vom Hochbaubüro der Reichsbahndirektion Stuttgart entworfen. Es ist im Stil der späten 1920er-Jahre gehalten und steht in der Tradition des Modernen Bauens der Weimarer Zeit. Eine Besonderheit war das Flachdach des Empfangsgebäudes, das für die Tuttlinger Architektur recht ungewöhnlich ist. Das Empfangsgebäude ist dreistöckig und war zur Zeit des Baus eines der größten Bahngebäude in ganz Württemberg. Obwohl das Gebäude schon vor der nationalsozialistischen Machtergreifung von der Reichsbahndirektion Stuttgart geplant worden ist, werden auch Ähnlichkeiten mit den Monumentalbauten der nationalsozialistischen Architektur gesehen. Das Tuttlinger Bahnhofsgebäude blieb bis heute das größte Bahngebäude in der Region und gilt für eine Stadt in der Größe von Tuttlingen als überdimensioniert.

Durchschnittlich fanden während der Bauzeit in den Jahren zwischen 1928 und 1933 täglich 280 Arbeitskräfte Beschäftigung am Tuttlinger Bahnhof, was für den damaligen von der Weltwirtschaftskrise gebeutelten lokalen Arbeitsmarkt eine enorme Entlastung darstellte. Insgesamt wurden am neuen Bahnhof 20.000  Beton, 900 Tonnen Stahl und 24,6 km Gleise verbaut. Die Gesamtkosten des Bahnhofsneubaus beliefen sich auf 9 Millionen Reichsmark.

Am 29. September 1933 wurde der Bahnhof offiziell eröffnet. Die Feier stand unter starkem Einfluss der nationalsozialistischen Propaganda, die den neuen Bahnhof für sich vereinnahmte. Eine der Reden hielt der württembergische Staatspräsident und NSDAP-Gauleiter Wilhelm Murr. Zudem sprach der Direktor der Reichsbahndirekt Stuttgart. Er begründete die Verzögerung des Neubaus mit einem hohen Kostenaufwand. Sie seien durch das Sparprogramm verursacht, das während der Zeit des württembergischen Bahnbetriebs praktiziert wurde.[1]

Die Anlagen des alten Bahnhofs, der seinen Zweck verloren hatte, wurden in den Monaten nach Eröffnung des neuen Bahnhofs abgebaut. Das Empfangsgebäude wurde abgerissen und die Steine teilweise zum Bau eines Wohnhauses verwendet. Im Mai 1934 wurde der Bau der eingleisigen Neubaustrecke nach Hattingen abgeschlossen. Zum vollständigen zweigleisigen Ausbau der Gäubahn kam es jedoch nie. Während des Zweiten Weltkriegs stellte man die Arbeiten 1941 ein. Der Abschnitt von Oberndorf nach Aistaig blieb deshalb genauso wie der Neubauabschnitt von Tuttlingen nach Hattingen eingleisig.

Kriegsschäden 1945, Reparationsleistungen und Umstellung auf Dieselbetrieb[Bearbeiten]

Seit 1946 nur noch eingleisig mit Tuttlingen verbunden: Der Bahnhof Horb am Neckar

Von den insgesamt fünf alliierten Luftangriffen auf Tuttlingen im Februar und März 1945 galten vier überwiegend den Bahnanlagen. Der Westflügel des Empfangsgebäudes, der Güterbahnhof, der Lokschuppen sowie die Gleisanlagen wurden dabei schwer beschädigt. Nach der Kapitulation im Mai 1945 kam der zivile Bahnverkehr in Tuttlingen bis zum Juni 1945 ganz zum Erliegen. Da die deutsche Wehrmacht in den letzten Kriegstagen zahlreiche Donaubrücken sprengte, blieb die Donautalbahn sogar noch bis 1950 über weite Teile gesperrt. Züge, die aus der Französischen Besatzungszone, in der Tuttlingen lag, hinausfuhren, gab es zunächst gar nicht. Erst 1948 fuhren wieder Züge von Tuttlingen nach Stuttgart und Zürich. Die Direktverbindungen von Tuttlingen nach Berlin, für die die Gäubahn zwischen 1928 und 1941 ausgebaut worden war, wurden nach dem Krieg bis zum heutigen Tag nicht mehr aufgenommen. Erst 1957 wurden am Bahnhof Tuttlingen die letzten Kriegsschäden beseitigt.

1946 entfernte die französische Besatzungsmacht als Reparationsleistung das erst wenige Jahre zuvor verlegte zweite Gleis auf der Gäubahn zwischen Tuttlingen und Horb am Neckar. Seitdem ist Tuttlingen aus allen Richtungen nur noch über eingleisige Schienenverbindungen angebunden. Zwischen 1955 und 1969 erfolgte in Tuttlingen auf allen Strecken die Umstellung von Dampf- auf Dieselbetrieb.

Elektrifizierung, Rückbau und der Verkauf von Bahnanlagen seit den 1960er-Jahren[Bearbeiten]

Das 1995 eröffnete Reisezentrum

Im Jahre 1977 elektrifizierte die Deutsche Bundesbahn die Gäubahn, was zu Fahrtzeitverkürzungen in Richtung Stuttgart und Zürich führte. Auf der Donautalbahn blieb es bis heute beim Dieselbetrieb.

Seit den 1960er-Jahren kam es zu zahlreichen Rückbaumaßnahmen am Bahnhof Tuttlingen, der beim Bau zu Beginn der 1930er Jahre noch auf eine mögliche Erweiterung ausgelegt worden war. Von den ursprünglich acht Gleisen im Personenverkehr sind heute noch fünf vorhanden. Mit der Einstellung der Güterabfertigung wurden die Gütergleise und viele Weichen zurückgebaut. Im Jahr 1992 verkaufte die Bundesbahn das Güterbahnhofsgelände an die Stadt Tuttlingen sowie das Lokschuppen-Areal an einen Eisenbahnliebhaber. Ebenfalls 1992 veräußerte die Bahn den Westflügel des Bahnhofsgebäudes an einen Versicherungsmakler, der diesen daraufhin renovierte und teils weitervermietete. Der Ostflügel, der bei der Bundesbahn verblieb, wurde 1994 grundlegend erneuert. Eine Renovierung der Fassade, wie sie am Westflügel vorgenommen wurde, unterblieb aber. Die Deutsche Bahn schloss 1995 zwar den Gepäckschalter, richtete dafür aber im selben Jahr ein Reisezentrum ein.

Der Bahnhof heute[Bearbeiten]

Gleise[Bearbeiten]

Länge der Gleise[Bearbeiten]

  • Gleis 1
Höhe 55 cm; Länge 80 m | Als einziges Gleis völlig barrierefrei, da hier nur Ringzüge abfahren
  • Gleis 2
Höhe 76 cm; Länge 320 m | Nicht barrierefrei
  • Gleis 3
Höhe 76 cm; Länge 320 m | Nicht barrierefrei
  • Gleis 4
Höhe 76 cm; Länge 320 m | Für Ringzug-RS nur bedingt barrierefrei (Für Fahrgäste im Rollstuhl nicht geeignet)
  • Gleis 5
Höhe 76 cm; Länge 320 m | Für Ringzug-RS nur bedingt barrierefrei (Für Fahrgäste im Rollstuhl nicht geeignet)

Lage[Bearbeiten]

Die Firma Aesculap vom Bahnhofsvorplatz gesehen
Hauptbahnhof 1: Das Wahlkreisbüro von Volker Kauder und Guido Wolf im Bahnhofsgebäude
Intercity-Express im Bahnhof Tuttlingen
Regional-Express auf der Gäubahn im Bahnhof Tuttlingen
Regional-Express auf der Donautalbahn im Bahnhof Tuttlingen
Naturpark-Express im Bahnhof Tuttlingen

Der Bahnhof liegt etwa 2 km westlich der Altstadt am Rand der Tuttlinger Kernstadt und schließt im Westen an den Ortsteil Koppenland und die dortigen Kleingärten, sowie den Donauradweg an. Der Gleiskörper erstreckt sich auf den ehemals badischen Stadtteil Möhringen. Der Bahnhofsvorplatz östlich des Bahnhofs liegt in unmittelbarer Nähe der Firma Aesculap, dem größten Arbeitgeber Tuttlingens.

Bahnhof oder Hauptbahnhof?[Bearbeiten]

Der Bahnhof Tuttlingen gehört nicht zu den insgesamt 116 deutschen Bahnhöfen, die die Deutsche Bahn als Hauptbahnhöfe bezeichnet und trägt deshalb den Namen Tuttlingen. In Tuttlingen ist die Bezeichnung Tuttlingen Hauptbahnhof jedoch als Abgrenzung zum aufgegebenen ehemaligen Nordbahnhof weit verbreitet. Auf den Hinweisschildern der Stadtverwaltung wird so beispielsweise mehrmals auf den Hauptbahnhof verwiesen. Auch wird die Adressbezeichnung Hauptbahnhof 1 als Anschrift des Bahnhofsgebäudes offiziell verwendet.

Nutzung der Bahnanlage für nicht-betriebliche Zwecke[Bearbeiten]

Große Teile des Bahnhofsgebäudes und der Bahnanlagen sind heute in Privatbesitz und haben keine eisenbahnbetriebliche Funktion mehr. Das Empfangsgebäude ist heute in einen Bahnbereich und einen Nicht-Bahnbereich aufgeteilt, die durch eine Glaswand voneinander getrennt sind. Im Nicht-Bahnbereich haben sich vor allem gastronomische Betriebe eingerichtet. Außerdem unterhält Volker Kauder, der CDU-Bundestagsabgeordnete und Vorsitzende der CDU/CSU-Bundestagsfraktion, zusammen mit dem CDU-Landtagsabgeordneten Guido Wolf sein Wahlkreisbüro im Westflügel des Gebäudes.

Am Lokschuppen und der Drehscheibe des Bahnhofs ist inzwischen ein privates Eisenbahnmuseum entstanden, das 26 zumeist nicht betriebsfähige Dampfloks großteils unter freiem Himmel zeigt.

Betrieb[Bearbeiten]

Der Bahnhof ist ein Eisenbahnknoten, an dem die Gäubahn von Stuttgart nach Singen (Hohentwiel) auf die Donautalbahn von Ulm nach Donaueschingen trifft. Beim Tuttlinger Bahnhof handelt es sich um einen Durchgangsbahnhof, der heute ausschließlich dem Personenverkehr dient. Eine Güterabfertigung existiert nicht mehr, es passieren allerdings weiterhin Güterzüge den Bahnhof Tuttlingen. Der Intercity- und Regional-Express-Verkehr wird heute von der Deutschen Bahn betrieben, der Ringzug und Naturpark-Express hingegen von der Hohenzollerischen Landesbahn. Die heute noch für den Bahnbetrieb relevanten Teile der Bahnanlage sind im Eigentum der DB Station&Service. Die Deutsche Bahn ordnet den Bahnhof zurzeit als Fernverkehrshalt und Knotenpunkt des Regionalverkehrs der Bahnhofskategorie 3 zu.

IC Stuttgart–Tuttlingen–Zürich[Bearbeiten]

Auf der Gäubahn ist der Bahnhof Halt der im Zwei-Stunden-Takt verkehrenden Intercity-Züge zwischen Stuttgart und Zürich. Tuttlingen wird von insgesamt sieben Zugpaaren täglich angefahren, von denen eines über Stuttgart hinaus bis Frankfurt am Main verkehrt. Die IC haben in Tuttlingen nur schlechte Anschlüsse an andere Züge. Der Umstieg vom Ringzug auf den IC findet in Rottweil statt. Anschlüsse vom IC auf die Züge der Donautalbahn gibt es nicht. Die Verbindung von Ulm über die Donautalbahn bis Tuttlingen und von dort aus weiter mit dem IC nach Zürich wäre zwar die kürzere Verbindung für diese Relation, diese wird jedoch heute meist durch Eckverbindungen über Friedrichshafen und Singen hergestellt, wo der Umstieg auf den IC nach Zürich erfolgt. Der IC-Verkehr am Bahnhof Tuttlingen hat so vor allem Bedeutung für die Stadt Tuttlingen, ist aber auf Grund schlechter Anschlüsse für das Umland nur von geringer Bedeutung.

Linie Strecke Taktfrequenz
IC 87 (Frankfurt – Darmstadt – Heidelberg –) Stuttgart – Singen – Zürich 2-Stunden-Takt

Regional-Express[Bearbeiten]

Auf der Gäubahn verkehren zusätzlich zum IC Regional-Express-Züge (RE), so dass sich für Tuttlingen stündliche Direkt-Verbindungen nach Stuttgart und Singen ergeben. Auf der Donautalbahn fahren ebenfalls im Zwei-Stunden-Takt RE, die einen Laufweg von Neustadt (Schwarzwald) nach Ulm haben. Am Bahnhof Tuttlingen sind die RE-Züge der Gäubahn mit jenen der Donautalbahn vertaktet, so dass Fahrgäste aus Richtung Neustadt in Tuttlingen Anschluss nach Stuttgart haben und Fahrgäste aus Singen in Tuttlingen Richtung Ulm umsteigen können.

In den Baden-Württembergischen Schulferien fahren außerdem 2 Zugpaare als Ferien-Express Donautal von Immendingen nach Ulm, die Züge werden gemeinsam von der HzL und dem DB RAB betrieben.

Strecke Taktfrequenz
IRE DONAUTALBAHN
Ulm – Sigmaringen – Tuttlingen – DonaueschingenNeustadt (Schwarzwald)
2-Stundentakt[2]
RE R7 StuttgartBöblingenHerrenbergEutingen im GäuHorb – Rottweil – Tuttlingen – Singen (Hohentwiel) 2-Stunden-Takt

Ringzug, Naturpark-Express und Verknüpfung mit dem Überlandbusverkehr[Bearbeiten]

Der Bahnhof Tuttlingen ist einer von insgesamt acht Haltepunkten des Ringzugs auf dem Gebiet der Stadt Tuttlingen. Dieser verbindet den Bahnhof Tuttlingen werktags im Stundentakt und am Wochenende zweistündlich über die Donautalbahn mit Immendingen und von dort über die Wutachtalbahn mit Geisingen-Leipferdingen. Einige Ringzüge verkehren insbesondere am Wochenende über Leipferdingen hinaus bis Blumberg. Auf der Gäubahn fährt der Ringzug über Spaichingen nach Rottweil und von dort normalerweise zweistündlich weiter bis Bräunlingen.

Der Bahnhof Tuttlingen im Gefüge des Ringzug-Systems

Im Ringzug-System ist der Bahnhof Tuttlingen ein Nullknoten, das heißt, die Ringzüge aus Rottweil kreuzen hier zur Minute Null mit den Ringzügen aus Leipferdingen, wo wenige Minuten nach Ankunft der Ringzüge auch einige Überlandbuslinien zum Beispiel nach Trossingen und Richtung Sigmaringen abfahren. Kurz vor Ankunft der Ringzüge in Tuttlingen erreichen die Überlandbusse den Bahnhof Tuttlingen, wo dann optimale Umsteigeverbindungen zu anderen Bussen wie auch zu den Ringzügen Richtung Rottweil und Leipferdingen bestehen.

Am Bahnhof Tuttlingen zweigt von der Hauptlinie des Ringzugs ebenfalls der Nebenast nach Fridingen an der Donau ab. Dort ist der Ringzug-Verkehr allerdings nicht vertaktet. Werktags fahren nur einzelne Züge. Am Wochenende gibt es dort keinen Ringzug-Verkehr. Zwischen Mai und Oktober ist Tuttlingen ebenfalls Halt des Naturpark-Express, der Tuttlingen mit dem Naturpark Obere Donau und Gammertingen mit Anschluss an den RadWanderShuttle nach Engstingen im Osten und im Westen mit Blumberg an der Museumsbahn Wutachtalbahn verbindet und vor allem auf den touristischen Bedarf abzielt.

Anschluss an den Stadtbusverkehr[Bearbeiten]

Bus am Bahnhofsvorplatz

Da der Tuttlinger Bahnhof deutlich außerhalb der Innenstadt und größerer Wohngebiete liegt, ist für viele Fahrgäste eine Weiterfahrt per Bus nötig. Im Stadtverkehr herrscht sowohl werktags wie auch am Wochenende ein Viertelstunden-Grundtakt bis zum Zentralen Omnibusbahnhof in der Innenstadt, bis zu dem alle Stadt- und Überlandbuslinien parallel verlaufen. Dieser Grundtakt von vier Bussen pro Stunde wird werktags durch zahlreiche zusätzliche Busse ergänzt.

Verknüpfung mit dem Individual-Verkehr[Bearbeiten]

Unmittelbar östlich des Bahnhofs schließt der touristisch wichtige Donauradweg an. Ein Radweg über die Bahnhofstraße in die Innenstadt ist jedoch nicht vorhanden. Radfahrer müssen vielmehr den Aesculap-Platz, den Kreuzungspunkt zweier viel befahrener Bundesstraßen, über- oder unterqueren, um in die Innenstadt zu gelangen. Am Bahnhof steht ein nicht bewachter Fahrradabstellplatz zur Verfügung. Der Bau einer Radstation am Bahnhof ist ein Projekt der Lokalen Agenda 21. Auf Grund der unmittelbaren Nähe zweier wichtiger Bundesstraßen ist der Bahnhof gut an das Straßennetz angeschlossen. Es stehen kostenlose Parkplätze für Bahnfahrer zur Verfügung.

Barrierefreier Zugang[Bearbeiten]

Ringzug bei der Einfahrt in den Bahnhof Tuttlingen

Die Deutsche Bahn ordnet den Tuttlinger Bahnhof den teilweise barrierefreien Bahnhöfen zu. Es stehen neben den Treppen auch Aufzüge als Zugang zu den Bahnsteigen zur Verfügung. Da aber die hauptsächlich benutzten Bahnsteige 2 bis 5 mit einer Bahnsteighöhe von 76 cm keinen barrierefreien Zugang zulassen, kann nur der sporadisch benutzte Bahnsteig 1 vollkommen barrierefrei genutzt werden. Erschwerend sind die in Tuttlingen haltenden Züge der Baureihen 411 und 611 sowie n-Wagen und Naturpark-Express nicht barrierefrei, so dass Rollstuhlfahrer in aller Regel im Bahnhof nicht ohne fremde Hilfe ein- oder aussteigen können. Ein vollständig barrierefreier Zugang ist heute ausschließlich für die sporadisch auf Gleis 1 abfahrenden Ringzüge nach Fridingen gegeben.

Literatur und verwendete Quellen[Bearbeiten]

  • Deutsche Bundesbahn Bundesbahndirektion Stuttgart Pressedienst: 50 Jahre neuer Bahnhof, 113 Jahre Eisenbahn in Tuttlingen: Ein geschichtlicher Rückblick, Tage der DB am 8. und 9. Oktober 1983 beim Bahnhof Tuttlingen. Stuttgart 1983.
  • Jens Herzbruch: Wie es wurde, was es ist: Tuttlingen – die geplante Stadt, Arbeit im Rahmen der Berufspraktischen Studien I an der Gesamthochschule Kassel, Wintersemester 1986/87. (unveröffentlicht)
  • Richard Leute: Die Geschichte der Eisenbahnen im Raum Tuttlingen. In: Tuttlinger Heimatblätter. Jahrgang 46, 1983, S. 46–63.
  • Richard Leute: Die Eisenbahn im Raum Tuttlingen. In: Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Gäubahn von Stuttgart nach Singen. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1992, S. 200–215. ISBN 3-88255-701-X
  • Richard Leute: Die Eisenbahnen im Raum Tuttlingen nach dem Zweiten Weltkrieg. In: Tuttlinger Heimatblätter. Jahrgang 61, 1998, S. 144–156.
  • Birgit Schocker: Alltag in Tuttlingen 1939 bis 1945/46. Tuttlingen 1995, S. 49–52.
  • Stadt Tuttlingen (Hrsg.): Zur Geschichte der Stadt Tuttlingen. Tuttlingen 1997.
  • Stadt Tuttlingen (Hrsg.): Tuttlingen entdecken. Tuttlingen 2004, S. 84.
  • Gunda Woll: „In rasender Eile“ – Mobilität in Tuttlingen In: Tuttlinger Heimatblätter. Jahrgang 68, 2005, S. 85–104.
  • Zweckverband Ringzug Schwarzwald-Baar-Heuberg (Hrsg.): Der 3er Ringzug: Eine Investition für die Zukunft der Region Schwarzwald-Baar-Heuberg. Villingen-Schwenningen, 2006, S. 63.

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Albert Kuntzemüller: Die badischen Eisenbahnen 1840−1940, Selbstverlag der Geographischen Institute der Universitäten Freiburg i. Br. und Heidelberg, Freiburg im Breisgau 1940, S. 119
  2. Einzelne Züge im Tagesrandbereich fahren nur bis Sigmaringen oder Aulendorf, in der anderen Richtung enden die Züge teilweise in Immendingen, Donaueschingen, oder fahren weiter auf der Schwarzwaldbahn nach Villingen

Weblinks[Bearbeiten]

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Dieser Artikel wurde am 27. Juni 2007 in dieser Version in die Liste der exzellenten Artikel aufgenommen.