InterCity

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Dieser Artikel behandelt die international verwendete Zuggattung. Zum gleichnamigen Produkt internationaler Eisenbahnverkehrsunternehmen siehe Navigationsleiste InterCity.
IC3-Diesel-Triebzüge sind die typischen Intercity-Fahrzeuge in Dänemark
Ein InterCity-Wagenzug in Schweden

InterCity, auch Intercity (Kurzform: IC), ist eine international verwendete Bezeichnung für eine Zuggattung. Der Begriff wird in vielen europäischen Ländern für zumeist nationale Qualitätszüge verwendet. In einigen Ländern ist der IC zuschlagpflichtig. Die internationale Variante des InterCitys ist seit Mai 1987 der EuroCity (EC).

Einzelne Bahnen[Bearbeiten]

Vereinigtes Königreich[Bearbeiten]

Erstmals wurde die Bezeichnung InterCity für schnell fahrende Züge in Großbritannien bei den British Railways eingeführt.

Deutschland[Bearbeiten]

Auch diese Kombination ist heute noch vereinzelt vertreten: Eine Lok der Baureihe 103 in TEE-Lackierung mit deutschen IC-Wagen aktueller Lackierung
Hauptartikel: Intercity (Deutschland)

Die Deutsche Bundesbahn verwendete die Bezeichnung erstmals 1968 für besonders hochwertige Züge des F-Zug-Netzes. Viele der ehemaligen TEE-Dieseltriebwagen der Baureihe VT 11.5 wurden statt im TEE-Verkehr nun in diesen Diensten eingesetzt. Sie trugen daher auf ihrer Stirnseite ein Blechschild mit der Aufschrift „InterCity“, das über das TEE-Emblem montiert war.

Die Grundidee des Intercity-Systems in Deutschland ging auf einen Vorschlag aus der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn vom April 1967 zurück, der auf die Einrichtung eines dichten innerdeutschen Schnelltriebwagennetzes zielte, mit dem alle wesentlichen Wirtschaftszentren miteinander verbunden werden sollten. Ein Jahr später billigte der Vorstand der Deutschen Bundesbahn ein Betriebsprogramm. Ab Ende 1968 befasste sich eine Arbeitsgruppe mit technischen und kommerziellen Fragen. Ein darauf aufbauender, umfassender Vorschlag für ein Intercity-Netz wurde am 1. August 1969 vom Vorstand der DB gebilligt. Das Konzept wurde anschließend von den Oberbetriebsleitungen und den Bundesbahndirektionen in den bestehenden Fahrplan eingearbeitet. Aufgrund längerer Lieferzeiten für Reisezugwagen wurde der Beginn des Winterfahrplanabschnitts 1971/1972, am 26. September 1971, als Einführungstermin festgelegt.[1] IC-Züge ersetzten teilweise ehemalige Schnellzüge und unterscheiden sich vom übrigen Eisenbahnverkehr durch besseres Wagenmaterial, höhere Geschwindigkeit und weniger Unterwegshalte. In den ersten Jahren verkehrten die IC-Züge im 2-Stunden-Takt und führten ausschließlich die erste Wagenklasse.

Gleichwohl war die Vorbereitungszeit zu kurz gewesen. Das Projekt konnte aber wegen der bereits laufenden Werbekampagne nicht mehr verschoben werden. So startete der InterCity-Verkehr bei mangelhaftem Streckenzustand und mangelnden Sicherheitsvorkehrungen (1971 verzeichnete die DB eine Reihe schwerer Unfälle[Anm. 1]) und mit ungenügendem Fahrzeugpark. Der Vorrang der IC-Züge vor allem anderen Verkehr ließ den Fahrplan durcheinandergeraten. Eine nie gekannte Welle von Dauerverspätungen war die Folge. Die rücksichtslose Bevorzugung der IC-Reisenden vor anderen Nutzern der Bahn war drastisch: So wurde auch mal ein eigener Zug eingesetzt, um zwei IC-Reisende, die ihren Anschluss verpasst hatten, ans Ziel zu bringen. An anderer Stelle fehlten dann Lokomotiven und „normale“ Züge konnten nicht abfahren. Das brachte der Deutschen Bundesbahn harsche Kritik ein.[2]

Ab 1979 wurde mit dem Slogan „jede Stunde, jede Klasse“ die 2. Wagenklasse in allen InterCity-Zügen eingeführt, nachdem sie zuvor auf der IC-Linie 4 (Bremen–München) erprobt worden war.

Von den Anfangszeiten des InterCity bis weit in die 1990er Jahre wurden IC-Züge in der Regel durch Lokomotiven der Baureihe 103 befördert. Nach und nach wurde sie von den Baureihen 120 (Inbetriebnahme 1988) und 101 (1996) abgelöst.

Mit dem Einsatz des Intercity-Express ab Mitte 1991 verlor die nunmehr Intercity geschriebene Zuggattung ihren Status als Spitzenprodukt der Bahn. In Deutschland ist die Zuschlagpflicht mit der Einführung des neuen Preissystems entfallen, hier gilt der Intercity nunmehr als eigene Produktklasse (B). Ab 2002 wandelte die DB zudem einen Teil der verbliebenen Interregio-Züge in Intercity-Züge um, womit diese Zuggattung nun auch auf nachrangigen Fernverbindungen eingesetzt wird.

Ein Intercity führt in Deutschland in den meisten Verbindungen einen Bistrowagen (Halbspeisewagen), früher gehörten auch reine Speisewagen zum Angebot von Intercity-Zügen. Auf manchen Strecken wird nur eine Minibar oder ein „Abteilverkauf“ (Nutzung eines Abteils zum Verkauf von Getränken und kleinen kalten Speisen) zur Versorgung der Reisenden angeboten.

Schweiz[Bearbeiten]

In der Schweiz werden auch Doppelstockwagen im InterCity-Verkehr eingesetzt
Hauptartikel: InterCity (Schweiz)

In der Schweiz löste der InterCity bei der Einführung des Taktfahrplans 1982 die Städteschnellzüge ab, die bis dahin auf der Ost-Westachse als SwissExpress vermarktet wurden. Die klimatisierten Wagen galten als Unterscheidungsmerkmal gegenüber den anderen Schnellzügen. Bei der Einführung des Intercity waren es nur vereinzelte Wagen, da sich die Einheitswagen IV noch in Ablieferung befanden und 1982 erst wenige 1.-Klasse-Wagen zur Verfügung standen. Später wurde der Pflichtanteil an klimatisierten Wagen in einer IC-Stammkomposition (d. h. ohne Verstärkungswagen) auf „mindestens 80%“ festgelegt.

Siehe auch[Bearbeiten]

Anmerkungen[Bearbeiten]

  1. Eisenbahnunfälle von Aitrang, Dahlerau, und Rheinweiler.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: InterCity – Sammlung von Bildern

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Rolf Rückel: InterCity. Zwei-Stunden-Takt auf der Schiene. In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): DB Report 72. Hestra-Verlag, Darmstadt 1972, ISBN 3-7771-0119-2, S. 197–200.
  2. Hans Joachim Ritzau: Von Siegelsdorf nach Aitrang. Die Eisenbahnkatastrophe als Symptom – eine verkehrsgeschichtliche Studie. Landsberg 1972, S. 48.