Radverkehr

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Radfahrer in Wien

Radverkehr bedeutet Raumüberwindung mit Hilfe des muskelkraftbetriebenen Fahrzeuges Fahrrad mit dem Ziel des Transports von Menschen und Gütern. Der Radverkehr ist eine nachhaltige, individuelle, flächenverbrauchsarme, lärm- und abgasarme Art, Transporte abzuwickeln.

Voraussetzungen[Bearbeiten]

Radverkehr kann unterteilt werden in Alltagsradverkehr, touristischen Radverkehr und Straßenradsport. Diese Verkehrsarten haben unterschiedliche Bedingungen, die aus den unterschiedlichen Anforderungen, Quellen und Zielen resultieren. Ganzjährig findet Radverkehr meist als Alltagsverkehr statt. Insbesondere in den wärmeren Zeiten des Jahres gibt es auch einen großen touristischen Anteil. Der Straßenradsport hat nur einen geringen Anteil am gesamten Radverkehr.

Für den Radverkehr wird eine bauliche und ordnungsrechtliche Infrastruktur benötigt, die eine reibungslose Abwicklung des Radverkehrs zwischen Quelle und Ziel ermöglicht. Die Quellen und Ziele des Alltagsradverkehrs sind identisch mit denen anderer Verkehrsarten. Aus diesem Grund existiert mit dem bestehenden Straßennetz meist bereits eine Verkehrsmöglichkeit für den Radverkehr. Wegen der Fortbewegung aus eigener Kraft ist der Alltagsradverkehr auf möglichst kurze, umwegfreie Wege mit möglichst geringen Höhenunterschieden und glatten, leicht zu befahrenden Straßenoberflächen angewiesen. Das existierende Straßennetz ist dafür in der Regel ausreichend ausgestattet. Für den touristischen Radverkehr werden Wege bevorzugt, die abseits stark befahrener Straßen liegen. Zugunsten des Erreichens auf der Route liegender touristischer Ziele wird oft auf eine direkte Führung zwischen zwei Orten verzichtet. Ebenso wird auf touristischen Radwegen ein schlechterer Oberflächenzustand eher toleriert.

Radfahrerin in Köln

Potential[Bearbeiten]

Der Fahrradverkehr hat das Potenzial, ca. 50 Prozent der mit dem städtischen motorisierten Individualverkehrs zurückgelegten Wege zu ersetzen, die überwiegend als Kurzstreckenverkehr unter 10 Kilometer stattfinden. Damit ließe sich der Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr (Modal Split) beträchtlich steigern.[1][2]

Fahrradverkehr ist schnell. Er kann in der Regel seine Geschwindigkeitsvorteile[3], betrachtet als Reisezeit von Tür zu Tür, auf Strecken bis fünf Kilometer gegenüber allen anderen Verkehrsarten ausspielen. Mit Schaffung guter Rahmenbedingungen, wie dies u. a. durch die Anlage von Radschnellwegen in den Niederlanden und Dänemark erfolgte, gelingt das auch auf längeren Entfernungen.

Fahrradverkehr ist sehr günstig. Ein Kilometer Radfahren kann gegenüber dem Automobil leicht Kosten von rund 10 ct/km allein durch die Kraftstoffeinsparung vermeiden[4]. Bei entsprechenden Fahrleistungen liegen auch die Fixkosten/Kilometer, die sich aus Anschaffung und Wartung ergeben, deutlich unter denen von Automobilen.

Fahrradfahrer sind gesünder und weniger krank. Radfahren erfolgt aus Muskelkraft an frischer Luft. Sich mit dem Fahrrad zu bewegen senkt daher Erkrankungsrisiken und verlängert das Leben. Der große Vorteil des Fahrrades liegt darin, dass diese zusätzliche Bewegung quasi nebenbei erfolgt.

Fahrradverkehr ermöglicht eine soziale Mobilität. Dadurch dass Radfahrer gut zu sehen sind und Radfahrgeschwindigkeiten meist gering sind, ist eine intensivere Kommunikation zwischen den Verkehrsteilnehmern möglich als im Autoverkehr. Durch die Sichtbarkeit der Einwohner wirken Städte mit Radverkehr belebt und lebenswert.

Fahrradverkehr stärkt lokalen Handel und die Innenstädte. Fahrradfahrer haben meist weniger Transportkapazität als Autofahrer, zudem sind Radfahrer eher umwegsensibel. Deswegen erledigen Alltagsradfahrer ihren Einkauf eher auf ihren alltäglichen Wegen in Läden, die auf kleinere Einkaufsmengen ausgelegt sind, also bevorzugt in den Stadtteil- und Dorfzentren sowie in den Innenstädten. Autogerechte Einkaufszentren am Stadtrand sind für Radfahrer eher wenig attraktiv. Da Radfahrer deutlich geringere Mobilitätskosten haben, steht ihnen mehr Geld für Konsum zur Verfügung.

Fahrradverkehr schafft Platz. Sowohl die Verkehrswege als auch die Abstellanlagen von Fahrrädern benötigten weniger Verkehrsraum gegenüber dem motorisierten Individualverkehr.

Fahrradverkehr entlastet Straßen. Aufgrund des verringerten Platzbedarfs des Radverkehrs entlastet jeder Autofahrer, der aufs Fahrrad umsteigt, den fahrenden wie ruhenden Straßenverkehr. Deswegen ist bei guter Nutzung durch Radfahrer ein Umwidmen von Kraftfahr-Infrastruktur zu Radfahr-Infrastruktur auch für den Autoverkehr von Vorteil.

Fahrradinfrastruktur ist günstig. Fahrräder sind viel leichter und brauchen weniger Platz als Kraftfahrzeuge. Daher sind Radverkehrsanlagen für vergleichbaren Verkehrsmengen kleiner, preiswerter und dauerhafter als die Verkehrsinfrastruktur des motorisierten Individualverkehrs.

Fahrradverkehr verringert die Zersiedelung. Radfahren ist vor allem im Radius bis zu 10 km sehr attraktiv. Einwohner, die sich die Vorteile des Fahrrades für sich erkannt haben, werden entfernte Wohnstandorte mit weiten Verkehrswegen weniger attraktiv finden als Menschen, die überwiegend das Auto oder den ÖPNV nutzen.

Fahrräder sind emissionsfrei und verursachen wenig Lärm, eine Problematik die speziell in dicht besiedelten Gebieten an Bedeutung gewinnt.

Grundlagen der Radverkehrsplanung[Bearbeiten]

Radverkehr ist als komplexes System zu verstehen, das in viele Lebensabläufe des Menschen integriert werden muss. In die planerischen Entscheidungen zugunsten des Radverkehrs müssen auch die anderen Verkehrsarten Fuß-, Kfz- und schienengebundener Nahverkehr einbezogen werden. Dies erfordert eine integrierte Planung. Zu einer von vielen Seiten gewünschten Förderung des Radverkehrs gehört deshalb auch eine entsprechende Öffentlichkeitsarbeit und die Anpassung des Ordnungsrahmens durch Gesetze und Verordnungen sowie eine hinreichende Finanz- und Personalausstattung (Radverkehrsplanung ist detailorientiert und erfordert deutlich höheren Planungsaufwand als "normaler" Straßenbau). In der klassischen Radverkehrsplanung steht die bauliche Gestaltung des Fahrweges, das heißt die Schaffung von Radfahrstreifen oder baulich getrennter Radwege, im Mittelpunkt des Interesses. Inzwischen haben sich durchgehende Planungen für ganze Routen, zum Beispiel mit Teilabschnitten in ruhigen Erschließungsstraßen, Fahrradstraßen, Grünanlagen als wirkungsvolleres Planungsprinzip durchgesetzt. Als weitergehender Ansatz ist die Diskussion oder Planung von einzelnen Radschnellwegen hinzugekommen. Bei der Umsetzung dieser Planungsprinzipien gibt es in Deutschland oft noch Verzögerungen.

Daneben gibt es noch eine Reihe weiterer Punkte:

  • Abbau von (für den Radverkehr) unnötigen oder hinderlichen Restriktionen aller Art, z.B. Kennzeichnung für Radfahrer durchlässiger Sackgassen, Öffnung von Einbahnstraßen für Radfahrer auch in der Gegenrichtung, Herausnahme von Radfahrern bei Abbiegegeboten, Verkürzung von Wartezeiten an Ampeln
  • Gewährleistung der Barrierefreiheit durch Rampen statt Treppen, Asphalt statt Großsteinpflaster oder gar Kopfsteinpflaster, Bordabsenkungen, ausreichend bemessene hindernisfreie Wege
  • Wartung, Reinigung und Schneeberäumung der Wege
  • sicheres Fahrrad-Parken sowohl zum Diebstahl- als auch zum Witterungsschutz an Quellen und Zielen des Radverkehrs
  • zusätzliche Verfügbarkeit von Fahrrädern durch Netze von Selbstbedienungsstationen zur Fahrradvermietung usw. im gesamten Radverkehrssystem.

Bei allen Verkehrsformen zeigt sich, dass sich durch die Verbesserung der jeweiligen Infrastruktur der entsprechende Verkehrsanteil erhöhen lässt. Im Gegensatz zum Radverkehr sind Barrierefreiheit und Rund-um-Service für den Autoverkehr seit Mitte des 20. Jahrhunderts in den entwickelten Ländern überwiegend zur Selbstverständlichkeit geworden. Beispiele aus dem System des Kfz-Verkehrs dafür sind autogerechte Verkehrsführung und Verkehrsflächen, Schnellstraßen, Autobahnen, Parkhäuser, Vorgaben über die Anzahl und Gestaltung von Parkplätzen beispielsweise an Einkaufszentren, amtliche Ausschilderungen von Serviceangeboten, wie Tank- und Rastanlagen oder Motels. Für den Radverkehr fehlen solche Angebote bis heute überwiegend oder beruhen auf lokalen bzw. privaten Initiativen.

Separation der Verkehrsarten[Bearbeiten]

Während lange Zeit eine Trennung der verschiedenen Verkehrsformen favorisiert wurde, gibt es seit etwa Anfang der 1990er Jahre Kritik an den auf Separation nach Verkehrsarten angelegten Konzepten, da Radwege und Radfahrstreifen das Unfallrisiko gegenüber dem Fahren auf der Fahrbahn stark erhöhen können, zum Teil auf Grund unzulänglicher Gestaltung (je nach Variante des Radweges auf das Drei- bis Zwölffache). [5] Aus diesem Grund ist in Deutschland seit dem 1. Oktober 1998 die allgemeine Benutzungspflicht für Radverkehrsanlagen abgeschafft worden. Damit ist die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn der Normalfall, während die Benutzungspflicht für Radverkehrsanlagen nur in Ausnahmefällen und nach einer Einzelfallprüfung angeordnet werden darf.[6][7]

Der Nationale Radverkehrsplan 2002 bis 2012 in Deutschland[Bearbeiten]

Radverkehrsplanung ist überwiegend kommunale Aufgabe, bei der Finanzierung gibt es vielfältige Fördermöglichkeiten,[8] die aber im Gegensatz zu den Finanzierungsmöglichkeiten (und Summen) für den Öffentlichen Nah- und Fernverkehr sowie den Kfz-Verkehr marginal sind.

Politisch ist die Förderung des Radverkehrs parteienübergreifend auch auf nationaler Ebene als Aufgabe anerkannt worden. Ausdruck dessen ist in Deutschland die Verabschiedung des Nationalen Radverkehrsplans (NRVP) für die Jahre 2002 bis 2012,[9] der im Jahr 2002 nach einem Beschluss des Deutschen Bundestags durch die Bundesregierung verabschiedet wurde.

Mit dem NRVP sollen die Chancen des Fahrradverkehrs im Rahmen einer integrierten Verkehrspolitik in einem auf Nachhaltigkeit ausgerichteten Verkehrssystem gezielt erschlossen werden. Zur besseren Koordinierung der verschiedenen Radverkehrs-Akteure aus Bundes-, Landes- und Kommunalverwaltungen sowie interessierten Arbeitsgruppen wurde 2004 eine Informations- und Arbeitsplattform im Internet, das Fahrradportal www.nationaler-radverkehrsplan.de durch die „Arbeitsgruppe Radverkehr“ des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) ins Leben gerufen.

Seit dem 16. August 2006 wird die Aufgabe „Radverkehr“ im BMVBS auf Referatsebene in der Abteilung Stadtentwicklung und Wohnen (Referat SW 24 „Radverkehr“) wahrgenommen.

Zurzeit (Stand 2006) sind folgende Gremien aktiv:

  • Beirat Fahrradtourismus,
  • Bund-Länder-Arbeitskreis Fahrradverkehr,
  • Fachausschuss Radverkehr (ADFC/SRL),
  • Interministerieller Arbeitskreis,
  • Projekt Runder Tisch Radverkehr,
  • Unterarbeitskreis Ordnungsrahmen,
  • Unterarbeitskreis Finanzierung und Koordination,
  • Unterarbeitskreis Tourismus sowie der
  • Unterarbeitskreis Kommunikation.

Außerdem besteht bei der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) der Arbeitskreis „Radverkehr“ des Arbeitsausschusses „Anlagen des Fußgänger- und Radverkehrs“, welcher die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA), die 2010 überarbeitet veröffentlicht wurden, erstellt hat.

Forschungsvorhaben mit Bezug zum Radverkehr insbesondere in den Forschungsfeldern „Verhalten und Sicherheit im Verkehr“ und „Straßenverkehrstechnik“ werden regelmäßig von der Deutschen Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und der Schweizerischen Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu) veröffentlicht. Die bfu befasst sich wissenschaftlich mit der Umsetzung des durch die Vision Zero angestrebten Ziels, keine Toten und Schwerverletzten im Straßenverkehr mehr zuzulassen.

Verbindung mit öffentlichem Transportmitteln[Bearbeiten]

Zur Radverkehrsplanung gehört auch der Vor- und Nachtransport des Fahrzeuges (Fahrrad) von und zu den öffentlichen Transportmitteln, also zu den Schnittstellen mit dem schienengebundenen Verkehr und dem Busverkehr, sowie die Mitnahme des Fahrrades in den öffentlichen Verkehrsmitteln selbst, z. B. durch die Schaffung von Niederflur-Fahrrad-Abteilen in Schienenfahrzeugen und Bussen. Dafür wird üblicherweise der aus dem Englischen entstammende Begriff Bike-and-ride verwendet.

Gesetzliche Bestimmungen[Bearbeiten]

Hier werden die rechtlichen Bestimmungen für das Radfahren beschrieben. Die gesetzlichen Regeln für das Fahrrad selbst, also beispielsweise die Ausrüstung mit Licht, Hupe etc. finden sich im Artikel Fahrrad.

Österreich[Bearbeiten]

Für den Radverkehr gilt als oberstes Prinzip die allgemeine Fahrordnung der Straßenverkehrsordnung. Darüber hinaus gibt es für den Radverkehr zusätzliche Sonderbestimmungen. Die wichtigsten:

  • Altersbeschränkung: Das Mindestalter, um ein Fahrrad im öffentlichen Verkehr lenken zu dürfen, liegt bei 12 Jahren. Kinder unter diesem Alter dürfen nur in Begleitung von Personen, die das 16. Lebensjahr vollendet haben, oder mit behördlicher Bewilligung mit dem Fahrrad fahren. Mit einem Radfahrausweis, der unter bestimmten Voraussetzungen erhalten werden kann, ist das Radfahren ab 10 Jahren möglich.
  • Radfahranlagen:
    • Benützungspflicht: Ist eine Radfahranlage (Radweg, Geh- und Radweg, Radfahrstreifen, Mehrzweckstreifen) vorhanden, so muss diese auch benützt werden Mit Fahrrädern mit Anhängern bis 80 cm Breite oder Anhängern zur Personenbeförderung, mit mehrspurigen Fahrrädern bis 80 cm Breite, sowie bei Trainingsfahrten mit Rennfahrrädern (in der Definition der Fahrradverordnung), besteht Wahlfreiheit, ob die Radfahranlage oder die allgemeine Fahrbahn befahren wird. Mit Fahrrädern mit Anhängern die breiter als 80 cm, sowie mit mehrspurigen Fahrrädern die breiter als 80 cm sind, dürfen Radfahranlagen nicht benützt werden und ist die allgemeine Fahrbahn zu befahren. Beim Verlassen einer Radfahranlage ist dem fließenden Verkehr Vorrang zu geben.
    • Fahrordnung auf Radfahranlagen: Grundsätzlich dürfen Radfahranlagen in beiden Richtungen befahren werden, sofern sich aus Bodenmarkierungen (Richtungspfeile) nichts anderes ergibt. Die Ausnahme hierbei ist der Radfahrstreifen (auf der Fahrbahn), denn dieser darf nur in derselben Richtung wie der links davon angrenzende Fahrstreifen befahren werden. In Einbahnen mit Radfahrstreifen gegen die Einbahn ist dieser, entsprechend dem Rechtsfahrgebot, in der Fahrtrichtung der Einbahn zu benützen. In Einbahnrichtung ist die allgemeine Fahrbahn oder, wenn vorhanden, ein rechts angrenzender Radfahrstreifen oder Radweg zu befahren.
    • Radfahrerüberfahrten: An Radfahrerüberfahrten, an denen der Verkehr nicht durch Arm- oder Lichtzeichen geregelt wird, dürfen sich Radfahrer nur mit einer Geschwindigkeit von höchstens 10 km/h annähern. Die Radfahrerüberfahrt darf in diesen Fällen nicht unmittelbar vor einem herannahenden Fahrzeug und für dessen Lenker überraschend befahren werden.
  • Fahren gegen eine Einbahnstraße: Das Radfahren gegen eine Einbahnstraße ist - so wie dem Verkehr mit Kraftfahrzeugen oder anderen nicht motorisierten Fahrzeugen - verboten. Durch Verordnung, angezeigt durch Zusatztafeln an den Verkehrsschildern der Einbahn (Hinweiszeichen Einbahnstraße am Beginn und Verbotszeichen Einfahrt verboten am Ende), können Radfahrer von der Einbahnregelung ausgenommen werden. Die Anbringung von Radfahrstreifen gegen die Einbahn ist nicht zwingend vorgeschrieben.
  • Gehsteige, Gehwege und Fußgängerzonen: Radfahren auf Gehsteigen und Gehwegen ist in Längsrichtung verboten. In Fußgängerzonen ist Radfahren nur erlaubt, wenn Radverkehr durch Zusatzschild vom allgemeinen Fahrverbot ausgenommen ist.
  • Wohnstraßen dürfen mit allen Fahrzeugen nur in Schrittgeschwindigkeit befahren werden. Mit Fahrrädern ist das Durchfahren (das für den allgemeinen Verkehr verboten ist) und das Nebeneinanderfahren zulässig. In Wohnstraßen die auch Einbahnstraßen sind, ist das Radfahren gegen die vorgeschriebene Fahrtrichtung auch ohne verordnete Ausnahme erlaubt.
  • Nebeneinanderfahren ist auf Straßen mit öffentlichem Verkehr nur auf Radwegen und in Wohnstraßen, sowie bei Trainingsfahrten mit Rennfahrrädern zulässig. Beim Nebeneinanderfahren darf nur der äußerste rechte Fahrstreifen benützt werden. Dies bedeutet in der Praxis - und ausgehend von der üblichen Fahrstreifenbreite -, dass maximal zwei trainierende Radrennfahrer nebeneinander unterwegs sein dürfen.
  • Vorschlängeln: Lenker von einspurigen Fahrzeugen (einspurige Fahrräder, Motorräder, Mofas und dergleichen) dürfen vor Kreuzungen, Straßenengen, schienengleichen Eisenbahnübergängen oder dergleichen neben oder zwischen den angehaltenen Fahrzeugen vorfahren, um sich weiter vorne aufzustellen. Zulässig ist dies allerdings nur, wenn dafür ausreichend Platz vorhanden ist, und wenn Lenker, die ihre Absicht zum Einbiegen angezeigt haben, beim Einbiegen nicht behindert werden. Da das so genannte Voschlängeln nur mit einspurigen Fahrzeugen erlaubt ist, gilt das Verbot des Vorfahrens auch für mehrspurige Fahrräder. Obwohl das Vorschlängeln für Einspurige erlaubt ist, sollte der Radfahrer dennoch vorsichtig und mit angemessenem Tempo vorfahren, um auf plötzliche Situationen, wie beispielsweise das Öffnen einer Autotür, rasch reagieren zu können. Zu beachten ist, dass, wenn sich die angehaltenen Fahrzeuge in Bewegung setzen, das Vorfahren zum unzulässigen Überholen wird.
  • Fahrradschieben: "Wer ein Fahrrad schiebt, gilt nicht als Radfahrer" (§ 65 Abs. 1 zweiter Halbsatz StVO) seit der 20. Novelle der Straßenverkehrsordnung. Damit sollte erreicht werden, dass Fahrräder nicht auf der Fahrbahn geschoben werden müssen, "da nicht zwischen einem Fußgänger als solchem und einem Fußgänger, der zusätzlich ein Fahrrad neben sich herschiebt, unterschieden werden soll".[10] Nach herrschender Rechtsmeinung und Spruchpraxis ist daher zwar nicht vom Gesetzeswortlaut, jedoch von der Rechtsauslegung, wer ein Fahrrad schiebt ein Fußgänger. Verboten ist demnach das Schieben von Fahrrädern auf Radfahranlagen und der allgemeinen Fahrbahn, zulässig ist jedoch auf Gehwegen, Gehsteigen und in Fußgängerzonen. Explizit nach StVO ist das Schieben von Fahrrädern in Wohnstraßen und in Straßen mit allgemeinem Fahrverbot (Verbotszeichen Fahrverbot (in beiden Richtungen)) zulässig.
  • Alkohol am Steuer: Die Alkoholgrenze beim Lenken eines Fahrrades liegt nach der allgemeinen Regel von § 5 Abs. 1 StVO bei 0,8 Promille Alkoholgehalt im Blut bzw. 0,4 mg/l in der Atemluft. (Vgl.: Beim Lenken eines Kraftfahrzeuges gelten 0,5 Promille nach den schärferen Regeln des KFG.) Bei 0,5 Promille oder mehr, oder bei vermuteter Fahrunfähigkeit durch Alkohol oder Suchtgiftmittel, können Lenker von Fahrzeugen (also auch von Fahrrädern) von Organen der Straßenaufsicht an der Inbetriebnahme oder dem Lenken eines Fahrzeuges gehindert werden (§ 5b Abs. 1. StVO). Der Führerschein kann Radfahrern nur in schwerwiegenden Fällen, bei Verdacht auf mangelnde Verkehrszuverlässigkeit und einem, die mangelnde Verkehrszuverlässigkeit bestätigendem behördlichen Verwaltungsverfahren entzogen werden.[11]

Andere Länder[Bearbeiten]

Die gesetzliche Lage in anderen Ländern kann sich von jener im deutschsprachigen Raum zum Teil erheblich unterscheiden. So gilt beispielsweise in Spanien und Portugal die Rechtsregel nicht für Radfahrer: Hier hat der motorisierte Verkehr gegenüber Radfahrern immer Vorrang.

Rechtshinweis Bitte den Hinweis zu Rechtsthemen beachten!

Abstellanlagen/Diebstahlsicherung[Bearbeiten]

Fahrraddiebstahl wird in Befragungen als eines der wesentlichen Hindernisse für den Radverkehr genannt. Fahrradabstellanlagen, im einfachsten Fall große Bügeln, die das feste Anschließen mittels Fahrradschloss erlauben, erleichtern das diebstahlsichere Abstellen. Registrierung der Fahrräder, bewachte Stationen oder abschließbare Boxen sind weitere Möglichkeiten.

Bilder von Radstationen und Parkmöglichkeiten

Siehe auch[Bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Radverkehr – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Literatur[Bearbeiten]

  • Bundesanstalt für Straßenwesen (Hrsg.): Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen Heft V 9. Bremerhaven : Verlag für Neue Wissenschaften, 1994. ISBN 3-89429-384-5
  • Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen (Hrsg.): Radverkehr in der Praxis. Erfahrungen und Beispiele aus dem In- und Ausland. Bremerhaven : Verlag für Neue Wissenschaften, 2004. ISBN 3-86509-205-5
  • Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA). Ausgabe 2010. Köln, 2010.
  • Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen: Hinweise zum Radverkehr außerhalb städtischer Gebiete (H RaS 02). Ausgabe 2002
  • Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Österreich (Hrsg.): Radverkehr in Zahlen - Daten, Fakten und Stimmungen. Wien, 2010.
  • Möller, Thomas ; Hansestadt Rostock (Hrsg.): Fahr Rad! Wege zur Fahrradstadt. Inspirationsbuch Radverkehr. Rostock, 2007.[12]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. [1] Kopenhagen legt los: Interview mit Claus Björn Billehöj (Stadtverwaltung von Kopenhagen), das während der Global Energy Basel 2011 durchgeführt wurde.
  2. http://www.bmvit.gv.at/service/publikationen/verkehr/strasse/downloads/riz.pdf Wegelängenabhängiger Modal Split in Deutschland. In: Radverkehr in Zahlen. Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Österreich (bmvit), Seite 39
  3. http://www.bmvit.gv.at/service/publikationen/verkehr/strasse/downloads/riz.pdf Geschwindigkeit des Radfahrens im urbanen Raum im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln. In: Radverkehr in Zahlen. Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Österreich (bmvit), Seite 42
  4. (Durchschnittsverbrauch: 7 l/100 km; Benzinpreis 1,43 €/l)
  5. Wolfgang Rauh: Radverkehrsanlagen in Österreich - Hoffnungsschimmer oder Frustration? In: Velo Secur '90. Salzburg. Tagungsband, S. 75-90.
  6. StVO & 2 (4) und § 45 (9)
  7. Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung, zu § 2 Randnummern 9 ff.
  8. Förderfibel Radverkehr
  9. Nationaler Radverkehrsplan für Deutschland 2002 bis 2012 (pdf; 2,4 MB)
  10. Kommentar zur Straßenverkehrsordnung, Marin Hoffer: StVO in der Fassung der "Drogen-Novelle". ÖAMTC (Hrsg. und Verlag), Reihe Verkehrsrecht, Band I, Wien 2003
  11. Das Fahrrad im Straßenverkehr. In: Help.gv.at, 1. Jänner 2011. Abgerufen am 26. Juni 2011.
  12. Thomas Möller, Hansestadt Rostock (Hrsg.): Fahr Rad! Wege zur Fahrradstadt.