Radschnellweg

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Fietssnelweg F35, Enschede/Niederlande.

Radschnellwege, in der Schweiz „Velobahnen“ genannt,[1][2]sind Verbindungen im Radverkehrsnetz einer Kommune oder einer Stadt-Umland-Region, die wichtige Zielbereiche mit entsprechend hohen Potenzialen über größere Entfernungen verknüpfen und durchgängig ein sicheres und attraktives Befahren bei hohen Reisegeschwindigkeiten ermöglichen. Der Begriff Radschnellweg ist in Deutschland bisher weder eine offizielle Bezeichnung im Sinne der Straßenverkehrsordnung, noch kommt er in den derzeit gültigen deutschen Regelwerken zum Straßenbau vor. Es existiert jedoch bereits ein Arbeitspapier „Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen“ [FGSV-Nr. 284/1], welches den gegenwärtigen Erkenntnisstand zu Radschnellverbindungen im Sinne einer Ergänzung des bestehenden Regelwerks „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA – FGSV 284, RIN – FGSV 121) zu systematisieren versucht und so für die Praxis verfügbar machen soll. Es ist vorgesehen, im Zuge einer sich festigenden Praxis und zunehmender Erfahrungen, dieses Arbeitspapier weiterzuentwickeln und in eine zukünftige Überarbeitung der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen einfließen zu lassen. Öffentliche Auftraggeber in Deutschland verlangen meist zwingend dieses Regelwerk für die Planung und Bauausführung von Radverkehrsanlagen heranzuziehen.[3] [4]

Eigenschaften von Radschnellwegen[Bearbeiten]

Radschnellwege dienen der leistungsstarken und schnellen Abwicklung größerer Radverkehrsmengen. Besonders hohe Qualitätsstandards hinsichtlich Linienführung, Ausgestaltung, der Netzverknüpfung und der begleitenden Ausstattung sind unabdingbar, um Reisezeit und Energieverbrauch möglichst gering zu halten. Nach FGSV-Definition sollten Radschnellwege wenigstens 5 km lang sein und, angelehnt an die ERA 2010, Reisegeschwindigkeiten von mindestens 30 km/h erlauben. [5] Die Fahrbahnbreite bei Zweirichtungsradschnellwegen sollte im Idealfall so gewählt sein, dass zwei Fahrräder nebeneinander verkehren und ohne Störung durch ein drittes Fahrrad überholt werden können bzw. Gegenverkehr möglich ist.

Bei der Umsetzung von Radschnellwegen wird insbesondere auf die folgenden Entwurfselemente zurückgegriffen:

  • Selbstständig geführter Radweg (zumeist entlang anderer Verkehrsachsen oder als Wald- und Forstweg mit „Radfahrer frei“)
  • Fahrbahnbegleitender Radweg („Bordsteinradweg“; Radfahrstreifen, Umweltverbundspur)
  • Fahrradstraßen (Vorrang für Radfahrer)

Je nach Führungsform werden bei Radschnellwegen größtmögliche Direktheit und schnelles Vorankommen unterschiedlich erreicht. Speziell im verdichteten Raum stellen aber Fahrradstraßen, Lichtsignalanlagen mit Priorisierung für den Radverkehr, Querungshilfen ("Sprunginseln"), Minikreisverkehre für alle Verkehrsteilnehmer sowie niveaufreie Kreuzungsmöglichkeiten die wichtigsten Elemente dar. Die Separierung von starkem Kfz-Verkehr außerorts sowie Fußverkehr innerorts wird angestrebt, um die Radfahrer vor Lärm und Konflikten mit den anderen Verkehrsteilnehmern zu schützen. Landschaftserlebnis und Erholungsfaktor spielen eine untergeordnete Rolle. Radschnellwege sind in der Regel untereinander nicht direkt vernetzt, gleichwohl sollen die Anschlüsse und Zulaufstrecken an das restliche Straßen- und Radwegenetz ein zügiges Ein- und Ausfahren ermöglichen.

Eine hochwertige, witterungsunabhängige Fahrbahnoberfläche verringert Energieverbrauch und sichert hohen Fahrkomfort bei allen Wetterlagen. Winterdienst und Straßenbeleuchtung sorgen für Sicherheit und Akzeptanz im Winter und bei Dunkelheit. Je nach Lage und Bedarf unterschiedlich dimensionierte Servicestationen mit Unterständen, Radabstellanlagen, Pumpstationen oder Schlauchautomaten können den Streckenservice sinnvoll ergänzen.

Die Kosten für das Anlegen von Radschnellwegen sind sehr stark abhängig vom Anteil an Brücken und Tunneln sowie den notwendigen Trassierungsarbeiten. In den Niederlanden werden 0,5 bis 2 Mio. Euro pro Kilometer Radschnellweg (inkl. Beschilderung und Beleuchtung) kalkuliert. Ersten Schätzungen zufolge wird der Bau von Radschnellwegen in Deutschland etwas kostengünstiger ausfallen, da man hier vermehrt bestehende Verkehrsinfrastruktur ausbauen und vorhandene Wege nutzen möchte.

Internationale Entwicklung[Bearbeiten]

Traditionell sind Radschnellwege vor allem in den Niederlanden, Dänemark und Belgien zu finden. Schon in den 1980er Jahren wurden in Tilburg und Den Haag durchgängige, schnelle Fahrradrouten erprobt, um stauanfällige Straßennetze zu entlasten.

Mit der Renaissance des Fahrrades als Alltagsverkehrsmittel beginnen auch andere europäische Länder, Radschnellwege zu verwirklichen. So sind in London z.Zt. (September 2013) vier von 12 geplanten Cycle-Superhighways fertiggestellt[6], in Basel gibt es Velo-Expressrouten und Kopenhagen[7] bindet die Vororte mit autofreien Fahrradstraßen und grüner Welle an. Auch in New York und Washington entlasten Radschnellwege das Straßennetz. Die Niederlande planen neben den bestehenden 8 "Fietssnelwegen" bereits 20 weitere Fahrradautobahnen.[8][9]

Entwicklung in Deutschland[Bearbeiten]

In Deutschland gibt es zunehmend Bestrebungen, Radschnellwege bzw. ähnlich gestaltete, qualitativ hochwertige Radwege zu etablieren. Nachfolgend sind die bedeutendsten Projekte aufgeführt:

Nordrheinwestfalen: Radschnellweg Ruhr und Andere[Bearbeiten]

Im Ruhrgebiet entsteht derzeit der Radschnellweg RS1. Dieser geplante, rund 100km lange Radschnellweg soll für Berufspendler eine attraktive Verbindung zwischen den Städten Duisburg, Essen, Gelsenkirchen, Bochum, Dortmund und Hamm bieten.[10]

Nachdem bereits in einer Konzeptstudie die grundsätzliche Machbarkeit des Projekts ermittelt wurde, geht die Anfang September 2014 vorgestellte Machbarkeitsstudie in die Detailplanung. Führungsform, Querungen, Kreuzungen sowie andere Infrastruktur werden genau beschrieben und es werden für jeden einzelnen Abschnitt Lösungen und Kosten ermittelt. Die Studie beschreibt auch Finanzierung und Trägerschaft, das Corporate Design und beinhaltet eine Kosten-Nutzen-Analyse. Alle beteiligten Kommunen sind in die Diskussion eingebunden, das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur finanziert die Studie. Der Regionalverband Ruhr ist Projektträger des RS1. Außerdem sind an der Planung auch Akteure wie Landschaftsbehörden, Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, Straßenbau NRW, NABU etc. beteiligt. Die Bürgerbeteiligung wird durch verschiedene Kommunikationsmaßnahmen sichergestellt. Künftig wird es drei regionale Fachkonferenzen in Dortmund, Duisburg und Essen geben, um die Ergebnisse der Studie vorzustellen und die Projektkommunikation zu starten.[11]

Neben dem Radschnellweg RS1 sollen mit Unterstützung der Landesregierung in Nordrhein-Westfalen weitere Radschnellwege geplant werden. Hierfür hat die Landesregierung einen Planungswettbewerb ausgerufen und fünf Projekte prämiert:

Für die fünf Gewinnerprojekte fördert das Land zunächst mit 80% Kostenbeteiligung eine Machbarkeitsstudie. Diese ist Grundlage für die weitere Vor- und Ausführungsplanung, die das Land ebenfalls unterstützt. Damit entstehen in NRW in verschiedenen Regionen zusammen mit dem RS1 langfristig mehr als 250 Kilometer überörtliche Radschnellwege.[12] Die Förderung von Radschnellwegen hatte die Landesregierung als einen wichtigen Baustein in ihrem im Februar 2012 beschlossenen Aktionsplan zur Förderung der Nahmobilität definiert.[13][14] Ergebnisse der fünf Machbarkeitsstudien werden für Mitte bis Ende 2015 erwartet.

Für das Jahr 2016 wird in NRW ein Antrag auf Änderung des Straßenwegegesetzes erwartet. Radschnellwege würden demnach wie Landesradwege behandelt werden. Der Bau aller Radschnellwege könnte so - je nach Ortsgröße - in der Baulast des Landes liegen und komplett getragen bzw. bei Städten über 80.000 Einwohnern zu 70% gefördert werden. Im Raum Gladbeck - Bottrop - Essen befindet sich ein zusätzlicher Radschnellweg in der Ideenphase als Alternative zu einer Verlängerung der BAB A52 bzw. Trasse der alten "Krupp-Bahn".[15]

Metropolregion Hannover: Pilotprojekt eRadschnellweg Göttingen[Bearbeiten]

Eine im Auftrag der Metropolregion HannoverBraunschweigGöttingenWolfsburg erstellte Machbarkeitsstudie bestätigt den Nutzen von Radschnellwegen in der Region. In einer ersten Stufe wurde eine Auswahl von sechs Relationen für Radschnellwege auf Basis einer Interessensbekundung und finanzieller Beteiligung kommunaler Gebietskörperschaften in der Metropolregion getroffen. Vorschläge für die Streckenführungen kamen von den beteiligten Kommunen. Die 6 Trassen wurden hinsichtlich Potenzial, Machbarkeit, Übertragbarkeit der Maßnahmenkonzepte bewertet.

In einer zweiten Stufe wurden Arbeitsschritte konkretisiert, Gestaltungsprinzipien festgelegt und typische Lösungen für Knoten- und Konfliktpunkte benannt. 3 Routen wurden als weiter zu verfolgende Routen von der Projektlenkungsgruppe ausgewählt: WolfenbüttelBraunschweig, GarbsenHannover und RosdorfGöttingen. Die Strecke „Rosdorf-Göttingen“ wurde schließlich „wegen der interessanten, modellhaften Problemstellung einer innerstadtnahen Routenführung und der bereits heute auf der Route sehr hohen Radverkehrsdichte Priorität eingeräumt. Die starke Unterstützung seitens der Verwaltungsspitze von Landkreis und Stadt Göttingen für die Machbarkeitsstudie und die zu erwartende politische Unterstützung vor Ort war ausschlaggebend für die Entscheidung hinsichtlich einer vertiefenden Betrachtung dieser Route“.[16]

Eine überschlägige Kostenschätzung rechnet mit Gesamtkosten von 2,7 Mio. Euro bei 9,2km Streckenlänge. Im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität realisiert die Stadt Göttingen einen rund vier Kilometer langen Teilabschnitt als „eRadschnellweg Göttingen“. Diese Pilotstrecke, welche den Göttinger Bahnhof künftig mit dem Nordcampus der Georg-August-Universität verbinden wird, konnte bereits zu 50% fertiggestellt werden. Die Fertigstellung des kompletten Abschnittes ist für das zweite Quartal 2015 vorgesehen. Die Kosten der Pilotstrecke werden auf rund 1,8 Millionen Euro beziffert.[17][18]

Metropolregion Rhein-Main[Bearbeiten]

Die Region Rhein-Main gilt als Pendlerhochburg Deutschlands. Durch den dicht besiedelten Ballungsraum liegen größere Städte wie Frankfurt am Main, Darmstadt, Wiesbaden, Mainz oder Offenbach am Main in unmittelbarer Nachbarschaft zueinander und erzeugen komplexe Pendlerströme. Mehr als 334.000 Personen pendeln pro Tag beispielsweise allein nach Frankfurt in das wirtschaftliche und kulturelle Zentrum der Region.[19] Wichtige Ziele wie Industrie- und Wirtschaftsstandorte, Wohnquartiere und bedeutende Verkehrsknotenpunkte liegen vergleichsweise dicht aneinander und können – entsprechende Infrastruktur vorausgesetzt – schnell und komfortabel auch mit dem Fahrrad erreicht werden. Zudem würden chronisch überlastete Verkehrswege anderer Verkehrsmittel wie der Frankfurter S-Bahntunnel („City-Tunnel Frankfurt“) oder Teilabschnitte der Bundesautobahnen 3 und 5 durch häufigere Radnutzung entlastet.[20]

Der Regionalverband FrankfurtRheinMain hat daher, basierend auf einer regionalen Potenzialanalyse, unter sechs möglichen Korridoren im Rhein-Main-Gebiet die Pilotstrecke Frankfurt–Darmstadt als Vorzugskorridor zur Umsetzung eines Radschnellweges ausgewählt.[21] Seit Sommer 2013 existiert unter der Leitung des Regionalverbandes ein projektbegleitender Arbeitskreis mit den sieben Anrainerkommunen Frankfurt am Main, Neu-Isenburg, Dreieich, Langen, Egelsbach, Erzhausen und Darmstadt. Die Hochschule Darmstadt begleitet das Projekt wissenschaftlich.[22] Die Projektpartner haben zur Vorsondierung möglicher Trassenverläufe gemeinsam eine Vorstudie durchgeführt und drei Trassenfavoriten identifiziert. Weiterhin wurde zwischen dem Regionalverband und den Anrainerkommunen ein Kooperations- und Finanzierungsantrag zur gemeinsamen Beauftragung einer Machbarkeitsstudie geschlossen. Diese wird aktuell durch eine Bürogemeinschaft bearbeitet, die Ergebnisse mit Maßnahmenplan und Kostenkalkulation werden voraussichtlich Ende 2014 vorliegen.[23]

Weitere Projekte[Bearbeiten]

Abseits der oben genannten Großprojekte wurden bereits vor einiger Zeit andere radschnellwegähnliche Radverkehrsanlagen angelegt. In Kiel verbinden erste Abschnitte der „Veloroute 10“ schon jetzt Wohnquartiere mit Arbeitsplatz und Ausbildungsstandorten.[24] Die endgültig ausgebaute Trasse soll vom Vorort Hassee bis zur Universität verlaufen. Eine Vorstudie zur Umsetzung des als Radschnellweg angelegten Radwegs sieht eine Führung auf einer stillgelegten Bahntrasse vor. Die Fertigstellung der Planung ist bis Herbst 2015 angepeilt, die Bauvorbereitung soll bis 2016 laufen. Der Ausbau sieht eine Kombination zwischen einem 4 Meter breiten Radweg und getrennten Fußweg vor.[25]

Insbesondere auf stillgelegten Eisenbahnstrecken entstehen kreuzungsfreie Radwege, beispielsweise auf der früheren Bochumer Erzbahn. Auch in Wuppertal entsteht ein 22 km langer Radweg auf der Strecke der ehemaligen Nordbahntrasse, dessen Eröffnung für den 19. Dezember 2014 geplant ist. Dieser qualitativ hochwertige Radweg erfüllt zumindest im innerstädtischen Bereich die üblichen Kriterien für Radschnellwege hinsichtlich Kreuzungsfreiheit, Breite, Beleuchtung und Trennung von Rad- und Fußverkehr.[26]

Inwiefern diese Strecken jedoch als Radschnellwege bezeichnet werden können, bleibt ohne allgemein gültige Definition fraglich. Bis eine einheitliche Regelung zur Planung und Gestaltung von Radschnellwegen als Ergänzung der ERA gefunden wurde, bleibt der Übergang zwischen Radschnellwegen und hochwertigen, gut ausgebauten (Bahntrassen)Radwegen fließend, da diese die Eigenschaften von Radschnellwegen nur bedingt erfüllen.

Ein weiteres Projekt, das als Radschnellweg mit Bevorzugung der Radfahrer an Kreuzungen mit dem Autoverkehr geplant wird, steht seit Mitte Oktober zwischen Osnabrück und Belm an. Hier soll die geplante Trasse zu großen Teilen neben der Eisenbahnstrecke von Osnabrück nach Bremen verlaufen, während sie innerorts zu Beginn auf der dann eventuell zur Fahrradstraße umgwidmeten Liebigstraße (Osnabrück) und gegen Ende neben der Bremer Straße (Belm) verlaufen soll, die (aktuell noch Bundesstraße) im Zuge des Baus der Ortsumgehung Belm (B51n) herabgestuft werden soll. Dieser Radschnellweg wird als ein Beitrag zum „Masterplan 100 % Klimaschutz“ geplant.[27]

Die ADFC-Kreisverbände in der Metropolregion Nürnberg - Fürth - Erlangen - Schwabach haben 2013/2014 gemeinsam ein erstes Konzept für Radschnellwege in der Region entwickelt. Man orientiert sich bei der Konzeption stark am niederländischen Vorbild. Die Idee von Radschnellverbindungen im Großraum Nürnberg wurde sowohl von Bevölkerung, als auch Politik und Behörden positiv aufgenommen, weshalb nun weitere Schritte zu einer langfristigen Realisierung des Projektes getroffen werden sollen.[28]

Entwicklung in der Schweiz[Bearbeiten]

In der Schweiz steckt die Entwicklung von Velobahnen bzw. Radschnellwegen noch in den Kinderschuhen. In vielen Städten existiert ein gutes Angebot an Velorouten, jedoch gibt es kaum Angebote, welche den obigen Kriterien entsprechen. Im Raum Bern findet zurzeit im Rahmen der Regionalkonferenz Bern Mittelland eine Diskussion statt, wie Velobahnen zur Bewältigung des urbanen Verkehrsaufkommens beitragen können.

Entwicklung in Österreich[Bearbeiten]

In Österreich gibt es derzeit noch keine Radschnellwege. Der VCÖ sieht jedoch qualitativ hochwertige Radinfrastruktur als wesentliches Entscheidungskriterium für Berufspendler, sich bei der Verkehrsmittelwahl für das Fahrrad zu entscheiden. Das Radler-Potenzial in Österreich ist hoch: jeder dritte Beschäftigte hat weniger als sechs Kilometer zu seinem Ausbildungs- bzw. Arbeitsplatz. Radschnellwege würden das bestehende, vielerorts touristisch ausgelegte Radwegenetz sinnvoll ergänzen.[29]

Im rot-grünen Wiener Regierungsübereinkommens vom 11. November 2010 wurde als eine der wesentlichen Zielsetzungen für die weitere Förderung des Wiener Radverkehrs die "Errichtung von großzügigen Radverkehrskorridoren mit besonderer Qualität" festgelegt.[30] Das Magistrat der Stadt Wien hat im September 2014 erste Grundlagenpläne zu drei Korridoren (Nord, West, Süd) für die geplanten Wiener "Rad-Langstrecken" präsentiert. Die wesentlichen Merkmale von Rad-Langstrecken sind die Optimierung der Reisezeit und ein spürbar besserer Komfort für die Nutzerinnen und Nutzer als im übrigen Netz. Rad-Langstrecken sollen ohne tageszeitliche und jahreszeitliche Einschränkung nutzbar sein. Zudem soll über die gesamte Strecke eine durchschnittliche Reisegeschwindigkeit von mindestens 15 Kilometern pro Stunde möglich sein. Als Zielgruppen sind Berufs-, Ausbildungs- und Werktagsverkehr vorgesehen. [31] Weniger enge Kurven, übersichtliche Kreuzungen, Minimierung der Wartezeit an Ampeln, Vorrang für die Radlangstrecke und breite Radfahranlagen sollen für zügiges Vorankommen sorgen. Man orientiert sich an den Qualitäten von Radschnellwegen, ohne jedoch die hohen niederländischen Standards anzuvisieren. Stattdessen sollen gut ausgebaute Hauptradrouten in Wien als städtische Durchmesserlinien dienen, die wesentliche Stadtentwicklungsgebiete bzw. potenzielle Siedlungserweiterungsgebiete erschließen.[32]

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Website von Pro Velo Bern
  2. Verkehrsbericht der Stadt Bern Juni 2012, Seite 29
  3. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur zum Thema Radschnellverbindungen
  4. Bezugsquelle und weiterführende Informationen zum Arbeitspapier „Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen
  5. Inhalte der ERA 2010, aufbereitet durch den ADAC (pdf)
  6. Cycle Superhighways, Erläuterungen und Karten auf der Webseite von Transport for London
  7. Kopenhagen: Highway fürs Rad Spiegel online 17. August 2012
  8. Eine Fahrrad-Autobahn fürs Ruhrgebiet. WDR 5-Sendung Leonardo vom 22. Juli 2011
  9. Deutsches Institut für Urbanistik (difu) 2010: Radschnellwege. Forschung Radverkehr International I-4-2010 (PDF; 311 kB)
  10. Internetpräsenz der Metropolregion Ruhr mit Informationen zum Radschnellweg RS1
  11. Übersicht Planung Radschnellweg Ruhr RS 1
  12. Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen: Gewinner des Planungswettbewerbs Radschnellwege
  13. Dokumentation zum Planungswettbewerb Radschnellwege
  14. Preisverleihung und Übersichtskarte Radschnellwege in NRW
  15. Mittagsgespräch des ADFC-Bayern zum Thema "Radschnellwege in Deutschland", 26. November 2014 in München.
  16. [1] Präsentation der Machbarkeitsstudie Radschnellwege in der Metropolregion Hannover - Braunschweig - Göttingen - Wolfsburg
  17. Internetauftritt der Stadt Göttingen zum Thema eRadschnellweg
  18. Mittagsgespräch des ADFC-Bayern zum Thema "Radschnellwege in Deutschland", 26.11.2014 in München.
  19. Pendlerströme Frankfurt am Main, Bundesagentur für Arbeit, (Stand 2013)
  20. Projektseite Radschnellweg Frankfurt Darmstadt mit themenbeleitenden Downloads und Ergebnispräsentationen
  21. Projektseite Radschnellweg Frankfurt Darmstadt mit themenbeleitenden Downloads und Ergebnispräsentationen
  22. hr-online: "Auf der Fahrradautobahn von F nach DA 3. Juni 2014
  23. Projektseite Radschnellweg Frankfurt Darmstadt mit themenbeleitenden Downloads und Ergebnispräsentationen
  24. Veloroute 10 in Kiel, Artikel von kn-online.de, 19. März 2014
  25. Mittagsgespräch des ADFC-Bayern zum Thema "Radschnellwege in Deutschland", 26.11.2014 in München.
  26. Blogeintrag & Kommentar zur Nordbahntrasse als Radweg bzw. Radschnellweg
  27. http://www.noz.de/lokales/osnabrueck/artikel/514407/radschnellweg-soll-osnabruck-und-belm-verbinden
  28. http://www.adfc-nuernberg.de/radverkehr/radschnellwege.html Radschnellwege in der Metropolregion Nürnberg]
  29. Pressemitteilung des VCÖ zum Thema Radfahren und Berufspendler
  30. Regierungsübereinkommen der Stadt Wien - Verkehr
  31. radlobby.igf - pro Fahrrad in Wien! Erste Pläne für Wiener Rad-Langstrecken präsentiert
  32. Homepage der Stadt Wien - Rad-Langstrecken