Radschnellweg

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Fietssnelweg F35, Enschede/Niederlande.

Radschnellwege, in der Schweiz „Velobahnen“ genannt,[1][2]sind Verbindungen im Radverkehrsnetz einer Kommune oder einer Stadt-Umland-Region, die wichtige Zielbereiche mit entsprechend hohen Potenzialen über größere Entfernungen verknüpfen und durchgängig ein sicheres und attraktives Befahren bei hohen Reisegeschwindigkeiten ermöglichen. Der Begriff Radschnellweg ist in Deutschland bisher weder eine offizielle Bezeichnung im Sinne der Straßenverkehrsordnung, noch kommt er in den derzeit gültigen deutschen Regelwerken zum Straßenbau vor. Es existiert jedoch bereits ein Arbeitspapier „Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen“ [FGSV-Nr. 284/1], welches den gegenwärtigen Erkenntnisstand zu Radschnellverbindungen im Sinne einer Ergänzung des bestehenden Regelwerks „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA – FGSV 284, RIN – FGSV 121) zu systematisieren versucht und so für die Praxis verfügbar machen soll. Es ist vorgesehen, im Zuge einer sich festigenden Praxis und zunehmender Erfahrungen, dieses Arbeitspapier weiterzuentwickeln und in eine zukünftige Überarbeitung der Empfehlungen für Radverkehrsanlagen einfließen zu lassen. Öffentliche Auftraggeber in Deutschland verlangen meist zwingend dieses Regelwerk für die Planung und Bauausführung von Radverkehrsanlagen heranzuziehen.[3] [4]

Eigenschaften von Radschnellwegen[Bearbeiten]

Radschnellwege dienen der leistungsstarken und schnellen Abwicklung größerer Radverkehrsmengen. Besonders hohe Qualitätsstandards in der Linienführung, der Ausgestaltung, der Netzverknüpfung und der begleitenden Ausstattung sind unabdingbar, um Reisezeit und Energieverbrauch möglichst gering zu halten. Nach FGSV-Definition sollten Radschnellwege wenigstens 5 km lang sein und, angelehnt an die ERA 2010, Reisegeschwindigkeiten von mindestens 30 km/h erlauben. [5] Die Fahrbahnbreite bei Zweirichtungsradschnellwegen sollte im Idealfall so gewählt sein, dass zwei Fahrräder nebeneinander verkehren und ohne Störung durch ein drittes Fahrrad überholt werden können.

Radwege äußern sich in unterschiedlichen Führungsformen. Bei der Gestaltung greift man hauptsächlich auf folgende Entwurfselemente zurück:

  • Selbstständig geführter Radweg (zumeist entlang anderer Verkehrsachsen oder als Wald- und Forstweg mit „Radfahrer frei“)
  • Fahrbahnbegleitender Radweg („Bordsteinradweg“; Radfahrstreifen, Umweltverbundspur)
  • Fahrradstraßen (Vorrang für Radfahrer)

Je nach Führungsform werden bei Radschnellwegen größtmögliche Direktheit und schnelles Vorankommen unterschiedlich erreicht. Speziell im verdichteten Raum stellen aber Fahrradstraßen, Lichtsignalanlagen mit Priorisierung für den Radverkehr sowie niveaufreie Kreuzungsmöglichkeiten die wichtigsten Elemente dar. Obwohl Landschaftserlebnis und Erholungsfaktor, wie sie bei Radwanderwegen im Vordergrund stehen, bei Radschnellwegen eine untergeordnete Rolle spielen, kann aber von Bedeutung sein, sie von stark frequentierten Straßen oder Plätzen zu separieren, um die Nutzer vor Verkehrslärm oder Konflikten mit anderen Verkehrsteilnehmern zu schützen. Obwohl Radschnellwege in der Regel untereinander nicht direkt vernetzt sind, sollen die Anschlüsse und Zulaufstrecken an das restliche Straßen- und Radwegenetz ein zügiges Ein- und Ausfahren ermöglichen.

Eine hochwertige, witterungsunabhängige Fahrbahnoberfläche verringert Energieverbrauch und sichert hohen Fahrkomfort bei allen Wetterlagen. Winterdienst und Straßenbeleuchtung sorgen für Sicherheit und Akzeptanz im Winter und bei Dunkelheit. Je nach Lage und Bedarf unterschiedlich dimensionierte Servicestationen mit Unterständen, Radabstellanlagen, Pumpstationen oder Schlauchautomaten können den Streckenservice sinnvoll ergänzen.

Die Kosten für das Anlegen von Radschnellwegen sind sehr stark abhängig vom Anteil an Brücken und Tunneln sowie den notwendigen Trassierungsarbeiten. In den Niederlanden werden 0,5 bis 2 Mio. Euro pro Kilometer Radschnellweg (inkl. Beschilderung und Beleuchtung) kalkuliert.

Internationale Entwicklung[Bearbeiten]

Traditionell sind Radschnellwege vor allem in den Niederlanden, Dänemark und Belgien zu finden. Schon in den 1980er Jahren wurden in Tilburg und Den Haag durchgängige, schnelle Fahrradrouten erprobt, um stauanfällige Straßennetze zu entlasten.

Mit der Renaissance des Fahrrades als Alltagsverkehrsmittel beginnen auch andere europäische Länder, Radschnellwege zu verwirklichen. So sind in London z.Zt. (September 2013) vier von 12 geplanten Cycle-Superhighways fertiggestellt[6], in Basel gibt es Velo-Expressrouten und Kopenhagen[7] bindet die Vororte mit autofreien Fahrradstraßen und grüner Welle an. Auch in New York City und Washington entlasten Radschnellwege das Straßennetz. Die Niederlande planen neben den bestehenden 8 "Fietssnelwegen" bereits 20 weitere Fahrradautobahnen.[8][9]

Entwicklung in Deutschland[Bearbeiten]

In Deutschland sind erste Radschnellwege im Rhein-Main-Gebiet sowie im Ruhrgebiet geplant. In letzt genannter Region soll so ein rund 100 Kilometer langer und sechs Meter breiter „Radschnellweg Ruhr“ gebaut werden, der für Berufspendler eine attraktive Verbindung der Städte Duisburg, Mülheim, Essen, Gelsenkirchen, Bochum, Dortmund, Hamm und den Kreis Unna bieten soll.[10][11]In Essen wurde ein erstes fünf Kilometer langes Teilstück der Rheinischen Bahn fertiggestellt, die im Endausbau die Universität Essen mit dem Rheinpark Duisburg verbinden soll.[12] In Ostwestfalen-Lippe wird ein Radschnellweg von Minden über Porta Westfalica, Bad Oeynhausen, Löhne, Herford nach Bielefeld und weiter bis Gütersloh geplant.[13] Durch das Westmünsterland plant das Land NRW einen Radschnellweg von Isselburg bis Velen.[14]

Die Region Rhein-Main gilt als Pendlerhochburg Deutschlands. Durch den dicht besiedelten Ballungsraum liegen größere Städte wie Frankfurt am Main, Darmstadt, Wiesbaden, Mainz oder Offenbach in unmittelbarer Nachbarschaft zueinander und erzeugen komplexe Pendlerströme. Mehr als 334.000 Personen pendeln pro Tag beispielsweise allein in das wirtschaftliche und kulturelle Zentrum der Region, Frankfurt am Main (Stand 2013). [15] Wichtige Ziele wie Industrie- und Wirtschaftsstandorte, Wohnquartiere oder bedeutende Verkehrsknotenpunkte liegen vergleichsweise dicht aneinander und können – entsprechende Infrastruktur vorausgesetzt – schnell und komfortabel auch mit dem Fahrrad erreicht werden. Zudem würden chronisch überlastete Verkehrswege anderer Verkehrsmittel wie der Frankfurter S-Bahntunnel („City-Tunnel“) oder Teilabschnitte der Bundesautobahnen 3 und 5 durch häufigere Radnutzung entlastet. [16]

Der Regionalverband FrankfurtRheinMain hat daher, basierend auf einer regionalen Potenzialanalyse, unter 6 möglichen Korridoren im Rhein-Main-Gebiet die Pilotstrecke Frankfurt – Darmstadt als Vorzugskorridor zur Umsetzung eines Radschnellweges nach niederländischem Vorbild ausgewählt. Seit Sommer 2013 existiert unter der Leitung des Regionalverbandes ein sehr lebendiger, projektbegleitender Arbeitskreis mit den sieben Anrainerkommunen Frankfurt am Main, Darmstadt, Neu-Isenburg, Dreieich, Langen, Egelsbach sowie Erzhausen. Die Hochschule Darmstadt begleitet das Projekt wissenschaftlich. [17] Die Projektpartner haben zur Vorsondierung möglicher Trassen gemeinsam eine Vorstudie durchgeführt und zwei Trassenfavoriten identifiziert. Weiterhin wurde zwischen dem Regionalverband und den Anrainerkommunen ein Kooperations- und Finanzierungsantrag zur gemeinsamen Beauftragung einer Machbarkeitsstudie geschlossen. Diese wird aktuell durch eine Bürogemeinschaft bearbeitet, die Ergebnisse mit Maßnahmenplan und Kostenkalkulation werden voraussichtlich Ende 2014 vorliegen. [18]

Eine im Auftrag der Metropolregion Hannover-Braunschweig-Göttingen-Wolfsburg erstellte Studie bestätigt die Machbarkeit und den Nutzen von Radschnellwegen in dieser Region anhand von drei ausgewählten Modellprojekten.[19] Die Stadt Göttingen realisiert derzeit im Rahmen der Studie einen rund vier Kilometer langen „eRadschnellweg“. Der Streckenabschnitt, der den Göttinger Bahnhof künftig mit dem Nordcampus der Georg-August-Universität verbinden wird, wurde aufgrund des hohen Radverkehrsaufkommens ausgewählt. Die Kosten des Projekts werden auf rund 1,8 Millionen Euro beziffert.[20]


Abseits der oben genannten Großprojekte wurden bereits vor einiger Zeit schnellwegähnliche Radverkehrsanlagen angelegt, diese erfüllen die Eigenschaften von Radschnellwegen jedoch nur bedingt. Auf ehemaligen Eisenbahnstrecken entstanden so kreuzungsfreie Radwege (z.B. auf der ehemaligen Bochumer Erzbahn). Auch in Kiel verbindet seit Oktober 2013 inzwischen ein Radschnellweg die Universität mit einer Bahnhaltestelle. Ein weiteres Radschnellwegenetz ist in der Planung.

Entwicklung in der Schweiz[Bearbeiten]

In der Schweiz steckt die Entwicklung von Velobahnen bzw. Radschnellwegen noch in den Kinderschuhen. In vielen Städten existiert ein gutes Angebot an Velorouten, jedoch gibt es kaum Angebote, welche den obigen Kriterien entsprechen. Im Raum Bern findet zurzeit im Rahmen der Regionalkonferenz Bern Mittelland eine Diskussion statt, wie Velobahnen zur Bewältigung des urbanen Verkehrsaufkommens beitragen können.

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Website von Pro Velo Bern
  2. Verkehrsbericht der Stadt Bern Juni 2012, Seite 29
  3. Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur zum Thema Radschnellverbindungen
  4. Bezugsquelle und weiterführende Informationen zum Arbeitspapier „Einsatz und Gestaltung von Radschnellverbindungen
  5. Inhalte der ERA 2010, aufbereitet durch den ADAC (pdf)
  6. Cycle Superhighways, Erläuterungen und Karten auf der Webseite von Transport for London
  7. Kopenhagen: Highway fürs Rad Spiegel online 17. August 2012
  8. Eine Fahrrad-Autobahn fürs Ruhrgebiet. WDR 5-Sendung Leonardo vom 22. Juli 2011
  9. Deutsches Institut für Urbanistik (difu) 2010: Radschnellwege. Forschung Radverkehr International I-4-2010 (PDF; 311 kB)
  10. Radschnellwege haben Potenzial, Pressemitteilung des ADFC vom 8. Dezember 2011
  11. [ http://www.metropoleruhr.de/presse/radschnellweg-ruhr.html]
  12. Regionalverband Ruhr: Rheinische Bahn von Essen nach Duisburg
  13. Radschnellweg Ostwestfalen-Lippe [1]
  14. Westfälische Nachrichten vom 20. November 2013
  15. Bundesagentur für Arbeit Mehr Ein- als Auspendler in der Stadt Frankfurt
  16. Regionalverband FrankfurtRheinMain Radschnellweg F – DA, Hélène Pretsch, 30.07-2014“
  17. hr-online.de Auf der Fahrradautobahn von F nach DA, Clarice Wolter, 3. Juni 2014
  18. Regionalverband FrankfurtRheinMain – Mobilität – Projekte – Radschnellweg FFM – DA Aktivitäten des Regionalverbandes
  19. PGV – Planungsgemeinschaft Verkehr, SHP Ingenieure (2010): Workshop Hildesheim Machbarkeitsstudie Radschnellwege in der Metropolregion Hannover-Braunschweig-Göttingen-Wolfsburg gefördert durch das BMVBS
  20. eRadschnellweg Göttingen