Yamaha XT 500

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Yamaha
Xt500.JPG
XT 500, Baujahr 1978
XT 500
Hersteller: Yamaha
Verkaufsbezeichnung XT 500
Produktionszeitraum 1976 bis 1989
Klasse Motorrad
Bauart Enduro
Motordaten
Luftgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor
Hubraum (cm³) 499
Leistung (kW/PS) 27/33 bei 6500/min
Drehmoment (N m) 34,4 bei 4500/min
Höchstgeschwin-
digkeit
 (km/h)
140
Getriebe 5
Antrieb Kette
Bremsen Simplex-Halbnaben-Trommeln, vorne 160 mm, hinten 150 mm
Radstand (mm) 1420
Maße (L × B × H, mm): 2200 × 880 × 1130
Sitzhöhe (cm) 83
Leergewicht (kg) 141
Nachfolgemodell Yamaha XT 550

Vorlage:Infobox Motorrad/Wartung/Parameter

Die Yamaha XT 500 ist eine Enduro des japanischen Fahrzeugherstellers Yamaha Motor und war das erste geländegängige Großserienmotorrad mit einem Einzylinder-Viertaktmotor und 499 cm³ Hubraum. Die XT 500 wurde 1976 erst in Marrakesch und dann auf der IFMA der Presse vorgestellt und bis 1989 gebaut. Allein in Deutschland wurden über 25.000 Stück verkauft.[1]

Enduro[Bearbeiten]

Der Begriff Enduro, den beispielsweise das 1977er Modell auf dem Seitendeckel trug, ist angelehnt an den englischen Begriff endurance für „Ausdauer“. Die Bezeichnung Enduro wurde zum Inbegriff einer neuen Kategorie von Motorrädern, die nicht nur wie Moto Cross-Maschinen für kurze Ausflüge ins Gelände geeignet waren, sondern durch ihre Leistungsstärke und Robustheit auch für längere Reisen mit Gepäck auf oder neben Straßen. So legte schon 1978 die 16.000 km lange Fahrt von Peter Falb durch Nordafrika und insbesondere die Sahara die Grundlage für die Legende der „unverwüstlichen“ Enduros. Die Erfolge der XT 500 bei den ersten beiden Wüstenrallyes Paris-Dakar unterstrichen dieses Image.

Die XT war die zulassungsfähige Version des für die USA konzipierten geländeorientierten Modells TT 500, das zwar nicht als reine Wettbewerbsmaschine konzipiert war, jedoch u. a. keine Beleuchtung und keinen Tacho besaß und in einigen Details anders aufgebaut war.

Technik[Bearbeiten]

Das Fahrwerk der XT basierte auf früheren Zweitaktmaschinen. Anders als bei einigen DT-Modellen wurde keine Cantilever-Federung eingesetzt, sondern konventionelle Stereo-Federbeine. Die Gabel bot einen für damalige Verhältnisse großen Federweg von 195 mm.

Ein wesentlicher Erfolgsfaktor war der luftgekühlte Einzylinder-Viertaktmotor mit 499 cm³ mit obenliegender Nockenwelle und zwei Ventilen, wobei die Trockensumpfschmierung die einzige Besonderheit des ansonsten einfach konstruierten Motors war. Gestartet wurde der drehmomentstarke Motor mit einem Kickstarter, dessen Betätigung einige Übung voraussetzte. Bedingt durch den heftigen Rückschlag des Kickstarterhebels soll es zu Waden- und Schienbeinbrüchen gekommen sein.

Die Fahrer der XT 500 nehmen nicht selten Umbauten der Maschine vor. So wurde und wird, dem Vorbild der Paris-Dakar-Rennversionen und der Yamaha XT 600 Ténéré folgend, der serienmäßige 8,8-Liter-Tank häufiger durch größere Tanks mit bis zu 25 Liter Kraftstoffinhalt ersetzt, wodurch die serienmäßige Reichweite von nur 170 km auf bis zu 400 km erhöht wurde. Weitere übliche Erweiterungen sind eine 12-Volt-Anlage samt H4-Halogen-Scheinwerfer sowie eine Doppeldirektschmierung.

Modellgeschichte[Bearbeiten]

Vor der straßenzugelassenen XT 500 kam die TT 500 in den USA auf den Markt. Die TT war für US-amerikanische Verhältnisse als "Spaßfahrzeug" für Offroad-Trips ähnlich dem VW-Buggy oder als Basisfahrzeug für Wüstenrallyes wie die Baja 1000 in Mexiko konzipiert. Bei der XT war bis 1986 nur ein schwacher 6-Volt-Wechselstrom-Scheinwerfer verbaut, dessen Leistung drehzahlabhängig ist. Rücklicht, Blinker und Hupe wurden nachgerüstet und mit Gleichspannung betrieben, um auch per Batterie an der Ampel noch notdürftig zu funktionieren. Schon 1976 wurden die ersten 200 Maschinen, die sich u.a. durch einen tiefliegenden Auspuffkrümmer und die volle Leistung von 24 kW (33 PS) von späteren Versionen unterscheiden, in Deutschland im Wege der Einzelabnahme zugelassen.

Ab 1977 wurde die XT 500 mit anderer Auspuffanlage und durch einen geänderten Ansaugstutzen auf 20 kW (27 PS) gedrosselt offiziell nach Deutschland importiert. Als Gründe für diese Maßnahmen wurden die Geräuschentwicklung sowie mangelnde Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten aufgrund der Rahmengeometrie und der nicht für Autobahngeschwindigkeiten geeigneten Stollenbereifung angegeben. Wesentlich für die Leistungsreduzierung war aber auch die Abschaffung der hubraumorientierten Versicherungseinteilung und die Einführung von Versicherungsklassen nach Motorleistung. Dadurch lag die XT mit ihrer Leistung von 33 PS nur knapp oberhalb der neuen Klasse bis 27 PS und wäre ohne Drosselung ungünstig eingeordnet worden. Zwischenzeitlich ist es aufgrund eines von Yamaha für die SR 500 zur Leistungssteigerung erwirkten Teilegutachtens möglich, auch die XT 500 legal auf die "offene" Leistung von 25 kW umzurüsten.

Bereits 1977 wurden in Deutschland 2005 Zulassungen registriert, 1981 wurde mit 4160 Stück die höchste jährliche Zulassungszahl erreicht.

Der XT 500-Motor bewährte sich und wurde fast identisch auch in der von der Enduro abgeleiteten Straßenmaschine Yamaha SR 500 verbaut.

Aufgrund des Erfolgs der XT 500 kam es bald zu einem "Wettrüsten" der japanischen Hersteller, etwa durch die Verwendung anderer Hinterradaufhängungen (für mehr Federweg als den relativ bescheidenen der XT 500 von 195 mm ) sowie von Vierventil-Motoren mit größerem Hubraum und/oder höherer Leistung, zuerst in Gestalt der Honda XL 500.

Trotz oder gerade wegen dieser Konkurrenz behielt die klassische XT 500 aufgrund der simplen und zuverlässigen Technik viele Anhänger und wurde bis 1989 weiter gebaut, wobei sie sogar ihr Nachfolgemodell mit Vierventilmotor, die Yamaha XT 550 sowie mehrere Generationen der Yamaha XT 600 überdauerte.

Technische Daten[Bearbeiten]

Typschlüssel:

  • Motor: Fahrtwindgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, 2 Ventile, Leichtmetallzylinder mit Graugusslaufbuchse, obenliegende, über Kette angetriebene Nockenwelle
  • Hubraum: 499 cm³
  • Bohrung: 87 mm
  • Hub: 84 mm
  • Verdichtungsverhältnis: 9:1
  • Vergaser (International): Mikuni VM 34 SS, Rundschieber
  • Vergaser (Deutschland): Mikuni VM 32 SS, Rundschieber
  • Leistung (International): 24 kW/33 PS bei 6500 min-1
  • Leistung (Deutschland): 20 kW/27 PS bei 6000 min-1 (durch geänderten Ansaugstutzen gedrosselt)
  • Drehmoment: 34,4 Nm bei 4500 min-1
  • Getriebe: Fünfganggetriebe, klauengeschaltet, Gangstufen 2,357/1,556/1,19/0,961/0,778, mit Kickstarter
  • Sekundärübersetzung: 16:42 oder 16:44
  • Tankinhalt: 8,5 l Superbenzin, davon 2 l Reserve
  • Lenkkopfwinkel: 59,9° (1976–1977) / 60° (1977–)
  • Nachlauf: 135 mm
  • Sitzhöhe: 830 mm
  • Federweg: Gabel 195 mm, Gasdruckfederbeine 159 mm
  • Bodenfreiheit: 240 mm unbelastet
  • Gewicht: 155 kg, vollgetankt, mit Bordwerkzeug
  • Leergewicht: 150 kg
  • Achslast v/h: 67,5 kg/87,5 kg
  • zulässiges Gesamtgewicht: 319 kg
  • Höchstgeschwindigkeit: 135 km/h
  • Bereifung vorne: 3.00-21 auf 1.60 Felge (1976–1977), 3.25-21 auf 1.85 Felge (ab 1977)
  • Bereifung hinten: 4.00-18 auf 1.85 Felge
  • Bremsen: Simplex-Halbnaben-Trommeln, vorne 160 mm, hinten 150 mm
  • Elektrische Anlage: 6 Volt bis 1985, danach 12 Volt

Kritiken[Bearbeiten]

„Technisch geht die neue Yamaha XT 500 als Kampfansage gegen das Mehrzylinder-Etablishment durch – in einer Zeit, in der BSA, Matchless und Ducati ihre Singles mangels Nachfrage bereits beerdigt haben. Die Enduro kommt in Deutschland mit einem 27 PS starken Triebwerk daher. Ein Bauernmotor, versehen mit einer obenliegenden Nockenwelle und zwei über Kipphebel gesteuerten Ventilen.“

Michael Schröder: Motor Klassik [2]

„1976 war's, als die XT 500 eine neue Fahrzeuggattung begründete, die der großvolumigen, absolut alltagstauglichen und vor allem bezahlbaren Reise-Enduro. Miese Bremsen, lausige Elektrik, schnellrostender Auspuff – geschenkt, der XT konnte man fast jede Macke verzeihen, denn sie war tatsächlich wartungsfreundlich, grundsätzlich recht zuverlässig und eine rundherum ehrliche Haut.“

Klaus Herder: Kradblatt [3]

„Im Grunde war der Viertakt-Einzylinder technisch nichts Neues, aber der bollernde Eintopf begründete mit der Enduro-Klasse eine völlig neue Zweirad-Philosophie und wirbelte den Muff im Motorrad-Establishment gehörig auf. Wer es schaffte, die XT per Kickstarter zur Arbeit zu bewegen, galt als harter Hund und war ultracool. Rein in die Kiesgrube, auf in die Freiheit!“

Jochen Vorfelder: Die Zeit [4]

Literatur[Bearbeiten]

  • Heinz Stahl: Donnerschlag – Yamaha XT 500 – der Dampfhammer aus Japan unter der Lupe. In: Oldtimer Praxis, Mai 2000
  • Lars Rosenbrock: Yamaha XT 500 - von der Wandlung eines Alltagsmotorrads zum Sammlerstück. In: Oldtimer Praxis, Juli 2007
  • Reparaturanleitung Yamaha XT 500, ab 1979. Bucheli Verlag Band 5065, Zug 1985, ISBN 3-7168-1663-9.
  • Andreas Schlüter: Yamaha - die XT-Einzylinder. 1. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1994, ISBN 3-613-01498-X (Motorräder die Geschichte machten)

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: Yamaha XT – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. Zeitschrift "mopped", Ausgabe 8/1999
  2. Michael Schröder: XT 500 - die Mutter aller Enduros. In: Motor Klassik, Ausgabe 09/2011. 14. März 2012, abgerufen am 3. Mai 2013.
  3. Klaus Herder: Fahrbericht. In: Kradblatt, Ausgabe 02/2005. 14. März 2012, abgerufen am 22. Mai 2013.
  4. Jochen Vorfelder: Die rollende Damenhandtasche. In: Die Zeit. 30. Oktober 2006, abgerufen am 24. Mai 2013.