Diskussion:Airbus-A320-Familie/Archiv/1

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Alte Versionsgeschichten

--My name ♪♫♪ +- 13:20, 31. Jul 2006 (CEST)

Diskussion über den Artikel im Projektstatus

Hallo zusammen, freut mich, dass es so schnell mit der Zusammenlegung geklappt hat :-) Mir ist gerade die „Liste der größten Betreibr“ aufgefallen. Diese Tabelle stimmt doch so nicht. Die ILFC hat zwar viele Flugzeuge gekauft, sie betreibt diese aber nicht, sondern die Fluggesellschaften welche diese Maschinen geleast haben. Das sollte geändert werden. Hat da jemand korrekte Zahlen. so wie sie jetzt ist sollte die Tabelle eher in „Liste der größten Käufer“ oder so ähnlich umbenannt werden. --JuergenL ✈ 19:16, 16. Jul 2006 (CEST)

Richtig, ist mir bis jetzt gar nicht so bewusst gewesen ;-). Ich habe den Namen mal auf "Liste der größten Käufer" nach Juergens Vorschlag geändert. Die genauen Zahlen dazu findet man in einer ca. 850kB großen Excel-Tabelle von Airbus, die man hier downloaden kann. --My name ♪♫♪ +- 19:27, 16. Jul 2006 (CEST)

Das war ja eine Meisterleistung sofort alle einzelnen Artikel zu löschen, bevor alle Details in diesen Artikel übertragen wurden... --Ulrichb 16:02, 17. Jul 2006 (CEST)

Ähm... was ist den jetzt der "größte Käufer"? Geht das der Bilanzsumme oder den Börsenwert des Käufers? Gemeint ist wohl Käufer mit den meisten Bestellungen. Wachs 22:49, 6. Jan. 2007 (CET)

"der oder die A320" mal wieder

Hallo zusammen, hier im Artikel waren sich die Autoren mal wieder nicht einig ob A320 männlich oder weiblich ist. Ich hab ein paar "die" in "der" geändert, dann aber gesehen, dass "die" hier im Artikel wohl häufiger ist. Wenn keine Einwände kommen werde ich alles in "die A320" ändern. --JuergenL ✈ 16:48, 17. Jul 2006 (CEST)

  • Ich dachte man hatte sich auf "der Airbus" geeinigt... Kommt auch in diesem Artikel weit häufiger vor. --Ulrichb 16:50, 17. Jul 2006 (CEST)
Ich bin grundsätzlich für "der Airbus A3XX", aber das ist wirklich schwierig. --My name ♪♫♪ +- 17:07, 17. Jul 2006 (CEST)
Ich bin immer noch für "die A320" und "der Airbus A320", so wie es Airbus auch macht. Solange es innerhalb eines Artikels aber einheitlich geschrieben wird kann ich auch mit "der A320" leben. --JuergenL ✈ 17:11, 17. Jul 2006 (CEST)
So habe ich es auch versucht zu ändern. Es kann natürlich trotzdem sein, dass ich etwas übersehen habe ;). Hier die ursrüngliche Diskussion: Airbus#Der oder Die AXXX – Batrox 17:17, 17. Jul 2006 (CEST)
Juergens Vorschlag und Batrox' Änderungen finde ich auch sinnvoll. --My name ♪♫♪ +- 18:22, 17. Jul 2006 (CEST)

Liste der Bestellungen

Hallo,

vor kurzem wurde der seperate Artikel mit einer Tabellenauflistung aller Bestellungen gelöscht; macht es eurer Meinung nach Sinn, diese (sehr große) Tabelle nach diesem Vorbild in den Artikel einzufügen? --My name ♪♫♪ +- 17:14, 31. Jul 2006 (CEST)

Gute Frage. Eigentlich macht so eine Tabelle in diesem Artikel nur den Artikel voll, wäre wenn dann eher - wie in der englischen Wikipedia - für einen separaten Artikel mit Bestellungsauflistung. Wobei so gesehen unter dem Artikel eh der Link zur Airbus Orders & Deliveries-Seite ist, wo man alle Bestellungen, die ja inzwischen EXTREM umfangreich sind, finden kann.--afromme 18:17, 23. Aug 2006 (CEST)
Also, ein seperater Artikel wie bei der englischen Wikipedia geht leider nicht: Das habe ich gemacht, der Artikel wurde jedoch bald darauf gelöscht; die Begründung: siehe Wikipedia:Was Wikipedia nicht ist. Ich habe das daher so gelöst, dass ich bei dem Unterpunkt "Verkaufszahlen" einen Interwikilink zur englischen Seite gemacht habe. Aber mittlerweile glaube ich, dass grundsätzlich ein Link auf die Orders&Deliveries-Seite genügt, denn wer würde denn eine solch umfangreiche Liste aktuell halten wollen;-)? Naja. --My name ♪♫♪ +- 18:34, 23. Aug 2006 (CEST)

Spezielle Varianten / Struktur

...wäre es nicht sinnvoller, die A318 Elite, die A320 Prestige, die A319CJ und die A319LR einfach als weitere Unterkapitel in die jeweiligen A318, A319, A320-Kapitel zu packen? Dort kann man dann immer noch erwähnen, dass es sich um Spezialversionen handelt, wie auch bei der A330 MRTT geschehen, die ansonsten aber im Kapitel A330-200 eingeordnet ist. Wenn's da keinen Widerspruch gibt, mach ich das diese Nacht mal --afromme 18:15, 23. Aug 2006 (CEST)

Ok. Ich wäre übrigens sehr dafür, die A320E auszubauen. Damit werde ich mich mal beschäftigen und Infos sammeln, aber andere können ja mithelfen... :-) --My name ♪♫♪ +- 18:36, 23. Aug 2006 (CEST)
OK - ich gucke dann später beim Umstrukturieren schon einmal, was mir noch zur A320E bekannt ist und ergänze es.--afromme 20:21, 23. Aug 2006 (CEST)

Lemma mit Deppenleerzeichen

Der Artikelname ist falsch geschrieben. Da es sich um einen zusammenhängenden Begriff handelt, im Sprachgebrauch „die Airbus-A320-Familie“, muss der Titel komplett mit Bindestrichen geschrieben werden. Alles andere ist Deppendeutsch. Und sowas wollen wir doch nicht ausgerechnet schon in der Überschrift, oder? Ich bitte darum, dies schnellstens zu ändern! Da ich nicht weiß, wie das mit dem Verschieben zu einem noch nicht existierenden Artikel geht (statt einfach umbenennen zu können), bitte ich darum, dass dies jemand anderes macht. Danke! --Ron63 14:52, 24. Sep 2006 (CEST)

Erledigt. --my name ♪♫♪ 14:58, 24. Sep 2006 (CEST)

Review, 30. September bis 27. Oktober 2006

Bereits vor längerer Zeit habe ich alle Mitglieder der Airbus-A320-Familie in diesem Artikel vereinigt und mit Hilfe vieler Wikipedianer einen ganz ansehnlichen Artikel geschaffen. Nun bin ich auf der Suche nach Anregungen, wie man diesen Artikel noch weiter verbessern könnte. --my name ♪♫♪ 14:52, 30. Sep 2006 (CEST)

Der Artikel wirkt mir zu listenhaft bei Kommunalität und Un-/Zwischenfälle. Kann man wenigstens in einem Fall Fliesstext daraus machen? -- Dishayloo + 09:49, 15. Okt. 2006 (CEST)
Ich kümmere mich darum; ich denke, bei Kommunalität lässt sich da etwas machen, bei Un-/Zwischenfälle wäre es dagegen wenig sinnvoll, da man sonst die Übersicht völlig verlieren würde. --my name ♪♫♪ 19:28, 15. Okt. 2006 (CEST)
Ok, habe mir auch mal deinen Review-Patienten angeschaut:-). Zwei ganz kleine Kritikpunkte hätte ich, ansonsten ist der Artikel meiner Ansicht nach einwandfrei:
  • Ich finde die Anzahl, wie oft sich die einzelnen Muster verkauft haben, sollte aus der Einleitung in die einzelnen Abschnitte verschoben werden, wobei das Geschmackssache ist.
  • Gibt es zur A320-Famlie Literatur? Wenn ja, sollte das noch in den Artikel eingebaut werden.
Ansonsten gibts meiner Meinung nach nichts mehr zu meckern... Gruß, Ethun 17:20, 25. Okt. 2006 (CEST)
Mal schauen, was sich da verbessern lässt, ich kümmere mich darum. --my name ♪♫♪ 17:25, 25. Okt. 2006 (CEST)

Ich denke, nach den o.a. Modifizierungen sollte man den Artikel über die A320-Familie durchaus mal zur Wahl "Lesenswerter Artikel" anmelden. Allerdings ist es bei solchen sehr speziellen (Technik-)Themen immer schwierig, über die (Luftfahrt-)Fangemeinde hinaus Begeisterung in der Wiki-Leserschar auszulösen. Vielleicht könnte man mal über spartenbezogene Wahlen nachdenken (z.B. "Lesenswerter Artikel in der Sparte Luftfahrt"). Auf jeden Fall wünsche ich schon mal toi, toi, toi ...

Duden-Dödel 21:20, 26. Okt. 2006 (CEST)

Erfolgreiche Lesenswertskandidatur 27.10.-3.11.2006 6 Pro/1 Enthaltung

„Als A320-Familie werden die vier Standardrumpf-Flugzeuge des Flugzeugherstellers Airbus bezeichnet. Die A320 ist das Basismodell der A320-Familie. Sie umfasst außerdem die beiden kürzeren Modelle Airbus A319 und Airbus A318 sowie eine gestreckte Version, den Airbus A321. Sie sind Mittelstreckenflugzeuge für die kommerzielle Passagierluftfahrt. Die erste Auslieferung einer A320 erfolgte 1988. Der Airbus A320 war das erste zivile Flugzeug mit rein digitaler Fly-by-wire-Steuerung.“
Da nicht auszuschließen ist, dass ich als parteiisch angesehen werde, weil ich den o.a. Artikel als Kandidaten für die Kategorie „Lesenswerter Artikel“ vorgeschlagen habe, empfehle ich, den o.a. Artikel selbst kritisch durchzulesen. Mein Urteil steht fest: „Lesenswerter Artikel“.

Duden-Dödel 21:56, 27. Okt. 2006 (CEST)

vermurkstes Layout

Die beiden Tabellen im Abschnitt Verkaufszahlen sind bei mir im Firefox 2 völlig verschoben und ragen sogar in die Refs rein. Die Ursache scheint das R in {| class="prettytable float-right" zu sein. Haben das Problem andere auch und wenn ja was ist die Lösung. Was soll das R überhaupt bewirken? Wenn keiner was dagegen hat, werde ich es raus löschen.--Arma 22:06, 4. Nov. 2006 (CET)

Das Layout habe ich unter Opera gestaltet, eigentlich sollte es da deswegen keine Probleme geben; die Tabellen wurden nämlich genau auf diese Weise, die du kritisierst, gestaltet, damit das Problem sich überlappender Tabellen nicht mehr auftritt,was bereits vorher bemängelt wurde. Ich habe jetzt aber trotzdem selber mal nachgesehen und bemerkt, dass es unter Firefox tatsächlich ein Problem gibt, warum, weiß ich nicht, ich führe das erstmal auf einen Bug zurück, es könnte aber auch andere Gründe geben. Da dass Layout aber unter dem IE7 nicht "vermurkst" ist, werde ich vorläufig nichts ändern, ich kann nur empfehlen, den Browser zu wechseln ;-).
Zum "R" in {{prettytable}}: Das bedeutet nur, dass sich die Tabelle am rechten Rand der Artikelseite befinden soll; wenn man das R löscht, "rutscht" die Tabelle auf die linke Seite. --my name ♪♫♪ 22:45, 4. Nov. 2006 (CET)
Ich habe noch mal rumgespielt und herausgefunden, dass das L bei der zweiten Tabelle das Problem bei mir verursacht. Wenn ich es rauslösche sind die beiden Tabellen perfekt nebeneinander. Mir scheint das L auch überflüssig, da die Tabelle ja automatisch links angeordnet wird. Wenn das Layout ohne L im Opera und IE auch gut ist, wäre die Löschung des L ja die Lösung.--Arma 09:30, 5. Nov. 2006 (CET)
Das funktioniert und ich habe deswegen das L herausgetan. --my name ♪♫♪ 10:56, 5. Nov. 2006 (CET)

Aufgeschobene Exzellent-Kandidatur

Am 11. November stellte ich diesen Artikel als Exzellent-Kandidaten auf:

„Dieser Artikel wurde erst am 3. November 2006 für lesenswert befunden. Allerdings wurden nur wenige Kritikpunkte genannt, die allesamt noch während der Kandidatur ausgebessert worden sind. Deswegen bewog mich Nina dazu, diesen Artikel doch sofort als Kandidaten für einen exzellenten Artikel aufzustellen. Als Hauptautor bleibe ich natürlich Neutral. --my name ♪♫♪ 11:30, 11. Nov. 2006 (CET)

  • Pro Ich mach´ mal den Anfang: Schöne Seite, die das komlexe Thema unter einem Lemma zusammengeführt hat. Habe beim intensiven Lesen keine Fehler oder Ungereimtheiten gefunden; der Aufbau ist logisch und rund. Zwar mit leichten Bedenken, was den sprchlichen Stil in einigen Abschnitten betrifft, insgesammt jedoch durchaus exzellent.--Elbe1 12:31, 11. Nov. 2006 (CET)“

Ein Wikipedianer hätte aber gerne noch ein paar Ergänzungen im Text, weswegen ich die Kandidatur aufgeschoben habe:

  1. Inwiefern wurde die A320 subventioniert?
  2. Wie viel Gewinn hat die A320-Familie bisher gebracht?
  3. Wie hoch sind die direkten Betriebskosten (auch im Vergleich zur B737 und zur MD-90)  Ok Quellen wären aber noch wünschenswert; --my name ♪♫♪ 10:59, 2. Dez. 2006 (CET)
  4. Die Einfügung aktueller Listenpreise (wurde durch mich bereits eingefügt, die Aktualität lässt aber z wünschen übrig).

Ich bitte um Mithilfe! --my name ♪♫♪ 12:56, 11. Nov. 2006 (CET)

Archivierung der Review-Diskussion vom 8. bis zum 22. Dezember 2006

Ich würde die A320-Familie gerne als Kandidaten für einen exzellenten Artikel aufstellen. Seit der geglückten Lesenswert-Kandidatur bis zum 3. November 2006 ist einiges hinzugekommen. Bitte schreibt mir euer Statement. --my name ♪♫♪ 18:46, 8. Dez. 2006 (CET)

Hi,

einige Vorschläge:

1. Die Verkaufszahlen der Typen würde ich aus der Einleitung rausnehmen. Das ist ein Detail (im Unterschied zur Gesamtverkaufszahl für alle Familienmitglieder). Die Einzelzahlen kommen im Artikel in der entsprechenden Tabelle an richtiger Stelle und in richtiger Form zur Geltung.  Ok

2. In die Einleitung würde jedoch die Aussage über die Endmontagestandorte aufnehmen. Diese Standortentscheidungen sind meines Wissens im Unternehmen immer hart umkämpft und industriepolitisch aufgeladen (Know-how, Prestige und so weiter).  Ok

3. Kleinigkeiten

  • Weiß man, wer intern als Vater der A320 bzw. der Familie gilt (welcher Macher, welcher Ingenieur)? Sollte man so was erwähnen?
  • Die Wikiinterne Verlinkung von „Winglets“ bitte hochziehen, auch den für „Hamburg-Finkenwerder“ (jeweils zur ersten Nutzung des Begriffs).  Ok
  • „Turbofan“ wikiintern verlinken  Ok
  • Im Abschnitt zur A318 wird dreimal erwähnt, dass dieses Modell das kleinste in der Familie ist. Einmal reicht.  Ok
  • ‚Betuchte leisten sich einen bestimmten Airbus’. Das wird man bei der Exzellenz-Kandidatur sicher benörgeln. Also schon jetzt sprachlich neutralisieren.  Ok

Grüße --Atomiccocktail 22:22, 8. Dez. 2006 (CET)

Hi Atomiccocktail, danke für deine Anregungen! Einiges habe ich gleich geändert (sichtbar am  Ok, Difflink), aber wer intern als Vater der A320 gilt, weiß ich leider nicht. --my name ♪♫♪ 10:56, 9. Dez. 2006 (CET)
Hi my name - prima. Zur Frage der "Vaterschaft" könnte man sich vielleicht einfach an die Pressestelle in HH-Finkenwerder wenden. Könnte mir vorstellen, dass die das wissen/rauskriegen und gern helfen. Es könnte ja sein, dass der "Vater" ja ein relativ bekannter Manager ist. Dann wäre das erwähnenswert. (nicht signierter Beitrag von Atomiccocktail (Diskussion | Beiträge) )
Ich werde nach einer Kontaktmöglichkeit suchen. --my name ♪♫♪

Concord

Im Artikel werden technische Vergleiche bezüglich Fly by wire zur Concord gezogen. Das kann so leider nicht richtig sein. (Die A320 war das erste in Serie produzierte Zivilflugzeug, das ausschließlich über Fly-by-Wire gesteuert wurde, lediglich die Concorde verfügte ebenfalls über ein ähnliches Steuersystem.)Wachs 18:35, 6. Jan. 2007 (CET)

Es stimmt aber, tut mir leid. Die Concorde hatte ein Fly-by-Wire-System (Quelle etwa etwa diese hier). --my name ♪♫♪ 01:06, 7. Jan. 2007 (CET)
Ihr habt beide Recht. Die Concorde war das erste kommerzielle Flugzeug, das mit Fly-by-Wire gebaut wurde. Dabei handelte es sich um eine Kombination aus Fly-by-Wire und hydraulischer Steuerung, die Concorde war also nicht das erste Flugzeug mit Steuerung auschließlich per Fly-by-Wire. Demgegenüber war die A320 das erste kommerzielle Flugzeug, das ausschließlich per Fly-by-Wire gesteuert wurde. Die meisten Leute verbinden Fly-by-Wire mit dem Sidestick - den die A320 hat, die Concorde aber nicht. Fly-by-Wire schließt aber die Verwendung eines konventionellen Steuerhorns für den Input nicht aus (siehe Boeing 777 - Fly-by-Wire und Steuerhorn). (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 213.61.241.97 (Diskussion • Beiträge) 13:57, 15. Feb 2007 (CEST)) -- my name ♪♫♪ 15:20, 15. Feb. 2007 (CET)

Preise

Wenn schon Preise im Artikel stehen sollen können die dann nicht eine Tabelle an den schluss gestellt werden? E.v.l. noch in die Tabelle "Techische Daten" je Flugezug Tabelle? Dann natürlich die Tabelle umbennen.Wachs 18:44, 6. Jan. 2007 (CET)

Das wurde so irgendwann abgesprochen. Man kann die Preise aber grundsätzlich schon zusätzlich in die Tabelle einfügen. --my name ♪♫♪ 01:06, 7. Jan. 2007 (CET)

Still

Im Artikel steht stand 10x der A318, A319 A326 ist ein zweistraliges single Aisle Flugzeug. Und mehrmals habe ich was vom großen erfolg der Baureihe gelesen das habe ich soweit es mir auffiel rausgenommen.Wachs 18:44, 6. Jan. 2007 (CET)

Das kann man verändern, das stimmt. --my name ♪♫♪ 01:06, 7. Jan. 2007 (CET)

Was bedeuted eigentlich "Kenngröße" in der Tabelle der Verkaufszahlen? Würde hier nicht generell der link auf die Airbus Homepage/ Excel tabelle reichen? Zuzüglich einer ca. Angabe der Verkaufszahlen. Wachs 23:20, 6. Jan. 2007 (CET)

kann man machen, aber die grobe Tabelle muss unbedingt bleiben, dass ist absolut notwendig. --my name ♪♫♪ 01:39, 7. Jan. 2007 (CET)

Unfall von Warschau

Im Kapitel "Fly by Wire" steht: "Das einzige, tatsächlich auf die Technologie zurückführbare Unglück mit zwei Todesopfern ereignete sich 1999 in Warschau, als ein Lufthansa-Airbus wegen eines Softwarefehlers im System nicht bremsen konnte. (Zu Einzelheiten beider Unfälle, siehe unt" Unter Unfälle Zwischenfälle ist als Jahreszahl 1993 angegeben. Meines Wissennach hätte das Flugzeug unter den Umständen gar nicht landen dürfen. (3cm Wasser auf Landebahn) Genaueres steht aber auch hier Lufthansa-Flug 2904 mit Fly by Wire hat das nichts zu tun. Wachs 23:37, 6. Jan. 2007 (CET)

Das hat sehr wohl etwas mit dem Fly-by-Wire-System zu tun, denn nur durch dieses war die A320 nicht im Stande zu bremsen. Mit einem mechanischen System wäre das möglich gewesen. Wenn das nicht in dem von dir aufgeführten Artikel steht, ist er lückenhaft; ich kenne ihn nicht. --my name ♪♫♪ 01:06, 7. Jan. 2007 (CET)
Ich bin da einer Verwechslung aufgeseßen und habe das bereits geändert. --my name ♪♫♪ 22:23, 7. Jan. 2007 (CET)

Grundsätzliche Begründung für den Totalrevert

Also, ersteinmal freue ich mich, dass du mitarbeitest. Nun ist es aber derzeit so, dass sich der Artikel in einer Abstimmung befindet, was du eigentlich bemerken hättest sollen. Der Artikel hat also auch einen langen Entstehungsprozess hinter sich und vieles, was du entfernt hast, steht nicht ohne Grund so im Artikel. Ich werde nun deine einzelnen Edits kommentieren und evtl. dazu schreiben, was du wieder teilrevertieren kannst:

  1. Version vom 00:18, 7. Jan. 2007 dieser Absatz gehört sicherlich nicht in die allgemeine Einleitung, da er relativ unwichtig ist, denn die A320 und ihre Geschwister werden (in Relation gesehen) nicht wirklich häufig die ETOPS-Regelung ausnutzen.
  2. Version vom 23:48, 6. Jan. 2007 grundsätzlich geht das. Ich kann mich dunkel daran erinnern, dass da mal "Varianten" stand und irgendwer das aus irgendeinem guten Grund verändert hat.
  3. Version vom 23:41, 6. Jan. 2007; diese textlöschung war völlig falsch, warum, habe ich oben beschrieben.
  4. Version vom 22:57, 6. Jan. 2007; diese Löschung ist in vollem Maße berechtigt.
  5. Version vom 22:43, 6. Jan. 2007; ist gespalten:
    1. Wie du den Fließtext verbessert hast war richtig
    2. Es heißt "Technische Daten", das ist so Standart
    3. Die Erstflüge kann man angeben
    4. Listenpreise nur, wenn auch Daten vorhanden!
  6. Version vom 22:28, 6. Jan. 2007 das war ok soweit
  7. Version vom 19:34, 6. Jan. 2007; eine Auflistung der Notausgänge ist zu detailreich
  8. Version vom 19:31, 6. Jan. 2007; ist ok
  9. Version vom 19:28, 6. Jan. 2007; auch ok
  10. Version vom 19:27, 6. Jan. 2007; das ist nicht ok, denn das stimmt; nachzulesen bei diversen Artikeln in Fachzeitschriften, etwa zu den Großaufträgen von easyjet und Air Asia
  11. Version vom 19:21, 6. Jan. 2007; ok
  12. Version vom 19:05, 6. Jan. 2007; ok
  13. Version vom 18:59, 6. Jan. 2007; ok bis auf die Änderungen in "Technische Daten"; die sind unnötig oder bereits vorhanden.
  14. Version vom 18:34, 6. Jan. 2007; nicht ok: beim ersten Rechtschreibfehler, beim zweiten kann "großer Erfolg" stehen bleiben, das ist kein POV.
  15. Version vom 18:20, 6. Jan. 2007; bis auf die Redundanzen absolut nicht ok. Die Einleitung hatte den wohl größten Entstehungsprozess hinter sich und ist ok so, wenn dann müsste sie eher noch erweitert werden.

Soweit mal von meiner Seite. --my name ♪♫♪ 01:06, 7. Jan. 2007 (CET)

Das ist soweit auch von mir Ok. Bis auf ETOPS das ist das wichtigste an dem Flugzeug. Deshalb denke ich das dies in die Einleitung soll. Bei Varianten hat das ausserdem nichts mehr zu suchen weil es halt alle Varianten betrifft. Technische Daten -> Daten weil ich auch andere Daten dort unterbringen wollte wie die Preise die ich allerdings generell nicht enzyklopisch finde. Scheiss auf Notausgänge interesant nur bei A319 da dies von der Zahl der Stühle anbhängt lass das mal drin das ändert sich so schnell ja nicht. Zur Einleitung ich denke auch das Sie entschieden zu Kurz ist. Wachs 01:33, 7. Jan. 2007 (CET)
Also, die ETOPS-Regel ist bei der A330, A350 oder der B777 interessant, bei der A320 als Kurz- bis mittelstreckenflugzeug sekundär und kann daher gut später genannt werden. In der allg. Einleitung hat dieses Detail jedenfalls nichts zu suchen. Die Preise passen gut in den Fließtext, in die Tabelle nur, falls es genaue Angaben von 2006 gibt. Also Daten ->technische Daten, bitte. Entschieden zu kurz ist sie nicht, wenn dann gehören noch dinge hinein, die Stahlkocher bei der Exzellent-Kandidatur angeregt hat. --my name ♪♫♪ 01:37, 7. Jan. 2007 (CET)

Revert der Wichtigkeit der A320-Familie innerhalb der Airbus-Familien

"Bis heute wurden die Mitglieder der A320-Familie mit 4843 Bestellungen sehr gut verkauft" ist ein rein subjektiver Satz, der meiner Meinung nach eigentlich nicht in die Einleitung gehört. Viel wichtiger ist die Tatsache, dass Airbus diese Modelle in viel höheren Stückzahlen baut, als die anderen Familien. Die daraus resultierende Bedeutung der Familie sollte in der Einleitung erwähnt werden. Falls das allen einleuchtet werde ich den Revert dieser Tatsache wieder revertieren. --Ulrichb 11:50, 7. Jan. 2007 (CET)

Also, ich finde, das kann man durchgehen lassen, vielleicht aber ein bisschen anders formulieren. Denn die A320-Familie ist das sich derzeit am besten verkaufende Zivilflugzeug des Marktes, dann kann man schon schreiben, dass sie sich sehr gut verkauft. Die Stückzahlen zwischen den verschiedenen Familien zu vergleichen ist IMHO sinnlos, da z.B. keine Fluggesellschaft 100 A330 kaufen würde, da diese ja viel größer ist. --my name ♪♫♪ 11:57, 7. Jan. 2007 (CET)
Genau das ist der Witz: Otto-Normalleser weiß nicht einfach mal so, dass 3,5-mal mehr Flugzeuge der A320-Kategorie nachgefragt und produziert werden als andere Modelle. Und diese Tasache und die daraus sich ergebende Bedeutung dieser Flugzeuge sollte erwähnt werden. --Ulrichb 12:17, 7. Jan. 2007 (CET)
Wie würdest du's denn formulieren? --my name ♪♫♪ 12:23, 7. Jan. 2007 (CET)
P.S.: Ich habe dein Kontraargument umgesetzt; schau's dir an.
"Die A320-Famile ist mit großem Abstand die am stärksten nachgefagte und produzierte (ca. 30 Stück pro Monat) der Airbus-Modellfamilien." und wie gesagt, ich würde den subjektiven Satz "Bis heute wurden die Mitglieder der A320-Familie mit 4843 Bestellungen sehr gut verkauft" eher weglassen.--Ulrichb 12:41, 7. Jan. 2007 (CET)
Also, könnten wir uns auf folgenden Kompromiss einigen: "Die A320-Familie wird mit 4843 Bestellungen derzeit am meisten nachgefragt und produziert."; denn ca. 30 Stück pro Monat ist ein detail, und die Bestellungszahl sollte auftauchen. --my name ♪♫♪ 12:59, 7. Jan. 2007 (CET)

Strucktur

Im Text steht jetzt: "Die A320-Familie hat ein runden Rumpfquerschnitt, weswegen im Gegensatz zur Boeing 737 auch normierte LD3-Container transportiert werden können." Ah... also die 737 nicht rund? So könnte das leicht Irre führend sein. Ich hatte denn Satz schon mal angepasst. Wachs 17:00, 7. Jan. 2007 (CET)

Die B737 ist tatsächlich nicht rund, sie kann IMHO auch nicht LD3-Container transportieren. --my name ♪♫♪ 22:22, 7. Jan. 2007 (CET)

Fussnote 1

Fussnote 1: "Flugzeuge, deren Rumpf pro Reihe eine Bestuhlung von sechs Sitzen mit einem Mittelgang zulässt, nennt man Standard-Rumpf- oder auch „Single-Aisle-Flugzeuge“ sollte in die Einleitung übernommen werden. Nichts ist unschöner zu lesen al Fussnoten. Und in der Einleitung taucht jetzt kein mal single aisle auf. Wobei ich aus single aisle auch noch roten link machen würde das ist aber ansichts Sache. Wachs 17:06, 7. Jan. 2007 (CET)

Also nochmal, ich komme mir vor wie ein Papagei: Die Definition von Standartrumpfflugzeug hat nun wirklich nichts, aber auch gar nichts im Artikel zu suchen. Solange es keinen Artikel Standartrumpfflugzeug gibt, ist das die beste Lösung, danach kann die Fußnote gernst entfernt werden. Der Begriff "Single Aisle" braucht wirklich nicht auftauchen, da es ein Synonym zu Standartrumpf ist und warum sollte man einen anglizistischen Begriff für etwas wählen, für das es auch einen deutschen gibt? --my name ♪♫♪ 18:46, 7. Jan. 2007 (CET)
Das Thema sollte jetzt erledigt sein. --my name ♪♫♪ 22:21, 7. Jan. 2007 (CET)

Exzellenz-Kandidatur: Airbus-A320-Familie (Archivierung Abstimmung 22. Dezember 2006 bis 11. Januar 2007)

Contra!!! Hier scheint jemand mein "altes Pro" einzusetzen um etwas zu manipulieren!!!! So nicht, Leute! Siehe unten stehenden Eintrag, der einfach der Diskussionsseite entnommen wurde. Enthaltung; ein wirklich gelungener Artikel.--Elbe1 20:18, 7. Jan. 2007 (CET)
NEIN, NEIN und nochmals NEIN, Ich habe dieses Pro nicht vergeben!!!!! Irgendeine IP setzt dies immer rein!!!! Es ist definitiv ungültig!!!!!!!! --Elbe1 09:39, 8. Jan. 2007 (CET)
Kam dieser Edit mit einer Neutralen und der alten Prostimme auch von dir? Wenn ja solltest du dein Passwort ändern. --my name ♪♫♪ 17:47, 8. Jan. 2007 (CET)
Nein, die Enthaltung war echt.--Elbe1 07:20, 9. Jan. 2007 (CET)
Hallo Elbe1, danke für den Hinweis. Wäre nett, wenn Du Deine Stimme nochmal überdenken würdest. Leider kann ich die IP nicht mehr wegen Fälschung deiner Signatur sperren. -- ShaggeDoc Talk 13:50, 5. Jan. 2007 (CET)
  • Pro Ich mach´ mal den Anfang: Schöne Seite, die das komlexe Thema unter einem Lemma zusammengeführt hat. Habe beim intensiven Lesen keine Fehler oder Ungereimtheiten gefunden; der Aufbau ist logisch und rund. Zwar mit leichten Bedenken, was den sprchlichen Stil in einigen Abschnitten betrifft, insgesammt jedoch durchaus exzellent.--Elbe1 12:31, 11. Nov. 2006 (CET)
Stimme ungültig (siehe http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Wikipedia:Kandidaten_f%C3%BCr_exzellente_Artikel&diff=prev&oldid=25424867). -- ShaggeDoc Talk 13:50, 5. Jan. 2007 (CET)
  • Das geht so noch nicht. Es fehlt die komplette lexikalische Einleitung. Die Erläuterung was ein Airbus-A320 denn nun eigentlich ist. Tiefdecker-Zweistrahlig-Passagier usw... Im Abschnitt Technik geht es fast ausschließlich um das Fly-by-Wire-System, hat also eine Riesenlücke. Da fehlt Materialien, Struktur, Systeme, Software usw. Der Rest ist OK. Das mit der Auflistung der Zwischen- und Unfälle seh ich kritisch, da man nach 20 Jahren eine 2m lange Liste ausdrucken muss, wenn die Maschinen sich erstmal im 2. oder gar 3. Markt befinden. Das ist aber Geschmackssache. -- Stahlkocher 19:10, 22. Dez. 2006 (CET)
    Warum das erst jetzt und nicht schon in den beiden Reviews bzw. bei der Lesenswert-Kandidatur? --my name ♪♫♪ 19:31, 22. Dez. 2006 (CET)
Weil ich erste jetzt Zeit dafür hatte. Fehlen tut das. Es ist nichts negatives. Ich zeige die Lücke. Es dient dem Artikel. Du hast Zeit genug, und wenn ich helfen kann mache ich das auch. Obwohl die aktuellen Airliner nicht mein Spezialgebiet sind. Hier sollte auch nicht wirklich eine Anstimmung stattfinden, sondern eine kritisch konstruktive Auseinandersetzung mit dem Thema. Ich denke das dich die Recherche fesseln wird, und alle Welt letztlich davon profitiert. Es gibt einem nachher das gute Gefühl, das das was da steht richtig ist, es ist, soweit möglich, vollständig und dient weltweit als Referenz. Ich selber bin gerade mit der Dassault Falcon im Clinch...:-) -- Stahlkocher 20:14, 22. Dez. 2006 (CET)
Ok. Also, ich fahre heute in die Stadt, die Weihnachtsgeschenke rufen, und da werde ich mal A320-Bücher suchen und mir Infos rausschreiben, denn meine bisherigen Quellen sind leider einfach erschöpft, mehr gibt's nicht. Also dann, heute nachmittag schaut's vielleicht schon besser aus. --my name ♪♫♪
Also, ich habe in gesucht, aber leider nur wenig gefunden :-(. Manches kann ich einfügen, den Abschnitt Technik werde ich entweder aus meinem Gedächtnis ohne Quellenangaben ausbauen oder umnennen müssen, etwa in Technische Neuerungen oder etwas in dieser Richtung. --my name ♪♫♪
Also, jetzt ist einmal ein Unterpunkt "Struktur" mit dabei. Mehr folgt noch bis zum Ablauf der Kandidatur, wie ich meine. --my name ♪♫♪ 18:13, 3. Jan. 2007 (CET)
  • Pro , denn der Artikel ist im Großen und Ganzen exzellent und ich denke die von Stahlkocher genannten Punkte können ohne Schwierigkeiten und schnell ausgeführt werden. --Craig 20:02, 22. Dez. 2006 (CET)
Sicher. Trotzdem muss es gemacht werden. -- Stahlkocher 20:14, 22. Dez. 2006 (CET)

Pro, gefiel mir schon im Review sehr gut. @My name: sieh Stahlkochers Anmerkungen einfach als erweitertes Review, denn um nichts anderes handelt es sich bei den Lesenswert- und Exzellenzdiskussionen. Lieber die Vorschläge kommen hier, als gar nicht :) --Nina 11:53, 25. Dez. 2006 (CET)

Ja, ich war da ein wenig im Affekt, hat sich schon geklärt :-). --my name ♪♫♪ 17:27, 25. Dez. 2006 (CET)
  • Kontra wegen offensichtlicher Manipulationsversuche dieser Abstimmung (s.o.)--Strandräuber 14:59, 5. Jan. 2007 (CET)
    • das ist wirklich unnötig. Ich würde eher vermuten, dass eine IP den Fahler gemacht hat, den Text (leider dann inkl. Sig) zu kopieren. Bei den pro-stimmen (von langjährigen, guten Mitarbeitern!) ist eine Manipulation gänzlich unnötig --schlendrian •λ• 15:03, 5. Jan. 2007 (CET)
    • (BK)äh? Das ist doch albern, der Hauptautor hätte doch gar kein Interesse an einer Manipulation gehabt. Zum Zeitpunkt der Einfügung der Stimme gab es acht Pros und kein Kontra, wieso soll man da manipulieren? --Scherben 15:05, 5. Jan. 2007 (CET)So lange die beiden fragwürdigen Kontra-Stimmen erhalten bleiben: Pro, ohne den Artikel gelesen zu haben. --Scherben 15:07, 5. Jan. 2007 (CET)
Die IP hat zum wiederholten Male diese ungültige, weil alte, Stimme hier eingefügt. Das war kein Un- oder Zufall! Hier will offensichtlich jemand den Artikel pushen. dafür spricht auch, dass er von auffallend vielen Usern pauschal und ohne Sachbezug gelobt wird. Daher als Gegengewicht mein Kontra--DieLinkePDS 15:53, 5. Jan. 2007 (CET) Stimme einer offensichtlichen Trollsocke entfernt --Felix fragen! 00:32, 6. Jan. 2007 (CET)
Ich Bitte um Rücknahme der unberechtigten Streichung. --DieLinkePDS 11:34, 6. Jan. 2007 (CET)
Bitte abgelehnt. --Michael S. °_° 12:13, 6. Jan. 2007 (CET)
So, ist jetzt langsam mal Schluss hier? Die IP hat die Abstimmung manipuliert, ob beabsichtigt oder nicht, egal.
Ist der Artikel dadurch schlechter geworden? Nein! Wo sind wir denn hier?
Die Stimme der IP wird nicht gewertet und damit ist gut. -- ShaggeDoc Talk 16:04, 5. Jan. 2007 (CET)
  • Pro, toller Artikel, My name ist auf die Anregungen hier vorbildlich eingegangen, der Artikel ist super geschrieben, bebildert und referenziert. Für mich klar exzellent. --Felix fragen! 15:12, 5. Jan. 2007 (CET)
  • Pro - ich halte den Artikel so für exzellenz. Etwas schade finde ich den kurzen "Struktur"-Absatz und dass ein dezidierter Technik-Teil komplett fehlet bzw. nur als Tabelle gelöst ist --schlendrian •λ• 15:36, 5. Jan. 2007 (CET)
  • Pro - Im letzten Review hab ich mir den Artikel angesehen und ein paar Kleinigkeiten angeregt, die berücksichtigt wurden. Nun habe ich ihn mir erneut angesehen, vor allem sprachlich. Mein Urteil steht. --Atomiccocktail 18:47, 5. Jan. 2007 (CET)
  • Pro aber nur knapp. Der Abschnitt über Zwischen- und Unfälle ist m.E. relativ überdimensioniert. Eine Beschränkung auf schwere Unfälle wäre hier besser. --Fritz @ 00:43, 6. Jan. 2007 (CET)
    Wäre es eine Lösung, das Kapitel so zu gestalten wie bei der Boeing 737 und die detailliertere Beschreibung auszulagern, etwa in eine Liste der Un- und Zwischenfälle der Airbus-A320-Familie oder eine ähnliche Liste mit kürzerem Namen? --my name ♪♫♪ 08:51, 6. Jan. 2007 (CET)
    Die zusammenfassende 737-Lösung gefällt mir (auch wenn es da gar nicht anders gehen würde), wobei zwei oder drei der A320-Unfälle durchaus erwähnenswert sind. Einen eigenen Listenartikel halte ich aber für unsinnig, zumal es beim A320 ja auch (noch) nicht so viele sind. Das Herumreiten auf Unglücken und insbesondere auf harmlosen Zwischenfällen sollten wir m.E. der Presse und den Panikmachern überlassen; es ist nicht Aufgabe einer Enzyklopädie. --Fritz @ 13:01, 6. Jan. 2007 (CET)
    Welche würdest du konkret entfernen? Schreibe das doch bitte auf meine Diskussionsseite. --my name ♪♫♪ 14:54, 6. Jan. 2007 (CET)
    Die Einschränkung der Unfalliste auf eine Zusammenfassung der Zahl der Unfälle und der Verweis auf ein etwa durchschnittliches "Ergebnis" der Unfallzahl wäre für den Otto-Normalleser sicherlich aussagekräftiger. Solange das nicht geschehen ist Contra! --Ulrichb 00:57, 7. Jan. 2007 (CET)
    Ich sehe genau das Gegenteil als richtig an, gerade die Beschreibung der Unfälle ist das, was den normalen Leser des Artikels noch mit am Meisten interessieren dürfte, wohingegen die einzelnen Ausführungen des Flugzeugs eher uninteressant sind, wobei natürlich dennoch für den Artikel unerlässlich. Deswegen gegen eine Einschränkung der Liste, aber Pro für den Artikel. --Barristan 08:24, 7. Jan. 2007 (CET)
    Ich hab's jetzt auf das IMHO wichtigste reduziert. --my name ♪♫♪ 01:29, 7. Jan. 2007 (CET)
    Nach Änderungen der Unfalldarstellung, um klarzustellen, dass dieses Flugzeug genauso sicher ist wie Vergleichbare und Kürzung dieses Abschnitts: Pro! --Ulrichb 12:34, 7. Jan. 2007 (CET)
  • Pro Es steht alles drin, was ich wissen wollen würde, wenn ich auf der Suche nach Infos über den Airbus wäre. Auch gut bebildert. --Michael S. °_° 12:13, 6. Jan. 2007 (CET)
  • Kontra

weil

  • Fehler unter Fly bei Wire steht etwas über einen Unfall 1999 in Warschau und die Ursachen. Es gab keinen Unfall 1999 in Warschau. Und der 93'er Unfall stellt sich ein wenig anders da.
  • Einleitung: Die single aisle fussnote sollte in den fliesstext eingearbeited werden weil wichtig und so wie gemacht wiki- untypisch. ETOPS und eine kurze nicht technische beschreibung was retops ist fehlt inder Einleitungg oder wieso hat ein Kurzstrecken flugzeug eine zulassung für lange strecken?Wachs 12:06, 7. !TOO BIG. 2007 (CET)
    Ich habe das Datum geändert, und der Unfall in Warschau hatte etwas mit dem Fly-by-Wire-System zu tun, ich werde eine Quelle suchen. Die Fußnote beschreibt das Wort "Standartrumpfflugzeug" und gehört nicht zum A320-Artikel. Solange es keinen Artikel Standartrumpfflugzeug gibt, ist diese Fußnote sinnvoll und auch nicht wikiuntypisch - außer, du zeigst mir diese Konvention. ETOPS ist bei der A320-Familie wirklich sekundär und sollte nicht gleich am Anfang genannt werden. Die Beschreibung findet man bei ETOPS, deswegen gibt's ja Interwikilinks. Zum letzten: Gegenfrage: Warum nicht? Das Flugzeug ist vielseitig und warum sollte es diese Zulassung zu ETOPS 180 nicht haben? ES gibt ja etwa auch die A319LR, die kein Kurzstreckenflugzeug ist. --my name ♪♫♪ 12:17, 7. Jan. 2007 (CET)
  • Mit dem Warschau Unfall begeben w2ir uns auf Glatteis (Spekulationen) Aiufgrund von Menschlichen Versagen hat man gelernt die Software zu verbessern. So etwas sollten wir aber weg lassen.
  • Die Tabelle "Größe Kunden" fiunde ich irreführend und überflüssig interesannt ist größte Betreiber und warum. Ich würde hier einen Fliesstext erwarten in dem Billigfluggeselschaften mit ca. Zahlen gennant werden (easy jet, frontier), dann Betreiber von Privat oder Luxus Bussines Jets e.v.l. noch Gesselschaften die die Flieger als zubringer einsetzten.Wachs 12:06, 7. !TOO BIG. 2007 (CET)
    Da bin ich anderer Meinung. Warum nur der größte? Im Übrigen richtet sich die Tabelle nach dem Käufer, nicht nach dem Betreiber. Betreiber von Business Jets sind so gut wie nicht bekannt oder nur sehr schwer zu recherchieren. --my name ♪♫♪

Kontra , weil:

  • Standardrumpfflugzeug-Baureihen mit Fußnote im ersten Satz ist stilistisch fragwürdig.
  • Volumenklasse und Volumenskapazität im Artikel nicht erklärt.
  • „[...] mit einer Beladungskapazität, die 20 % über jener der Boeing 737-300 lag. Gleichzeitig sollten aber trotzdem um 50 % niedrigere Betriebskosten als bei der Boeing-B727 realisiert [...]“ ...Äpfel und Birnen...solche rühmliche Vergleiche verzerren.
  • Erstmals Einsatz von ECAM ist inhaltlich falsch: Boeing 767 und 757 hatten es als EICAS Jahre früher.
  • Diskussion um Fragen der Sicherheit fanden auch über die fly-by-wire Technik statt, hauptsächlich aber um die Cockpit-Philosophie. Die nämlich im Unterschied zu Boeing darin bestand, dem Rechner Priorität über das Steuersignal des Piloten zu geben. Im Bereich Flugsteuerung hat sich der dafür (etwas allgemein) der Ausdruck „Airbus-Philosophie“ eingebürgert. Das war auch ein wesentlicher Faktor beim Unfall in Mühlhausen (und mehreren anderen Unfällen). Mit fly-by-wire hat das nichts zu tun, denn sowohl Piloteneingaben als auch Signale der Flugsteuerungscomputer können über fly-by-wire an die Steuerflächen weitergegeben werden. Bis heute hält es Boeing für sicherer, den Piloten das letzte Wort zu lassen. Die Darstellung im Artikel ist somit inhaltlich falsch.
  • Wie oben erwähnt, verzerrt der Abschnitt Un/Zwischenfälle (...ein Zwischenfall ist kein Unfall, aber ein Unfall ist auch ein Zwischenfall), da es insgesamt bis 2005 zwölf Totalabschreibungen (hull loss) gegeben hat (Warschau und Burbank zählen da noch nicht dazu). Mit einer Verlustrate von 0,57 pro Million Abflüge liegt die Familie beunruhigend hoch im Vergleich der Boeing 737-300/400/500 mit 0,38. Quelle: [1]
  • Warum die ersten Auslieferungen mit CFM statt mit Rolls-Royce (IAE)Triebwerken zugelassen waren, kommt nicht heraus, die Formulierung im Artikel ist etwas kryptisch .

lg. --Greenx 21:16, 7. Jan. 2007 (CET)

Ich werde auf deinen Argumente chronologisch eingehen:
  • Die Fußnote ist nun mit der Erstellung des Artikels Standardrumpfflugzeug entfallen.
  • Erledigt.
  • Umformuliert
  • Verbessert
  • Alles verbessert
  • Abschnitt in "Zwischenfälle" umbenannt; verbessert
  • Umformuliert
Ich hoffe, du bist mit den Verbesserungen zufrieden (Difflink). --my name ♪♫♪ 21:49, 7. Jan. 2007 (CET)
Hi, erstmal Neutral, und Hochachtung für die Einstellung. Nun muss ich nochmal lesen, aber nicht mehr heute-. Für ein contra wird es meinerseits jedenfalls nicht mehr reichen :-), LieGrü, --Greenx 00:09, 8. Jan. 2007 (CET)
Ich bitte nochmals um eine gewisse Wahrung der Form, sonst muss die Diskussion hier abgerbrochen werden.
Ich bitten den auswertenden offensicht falsche Stimme, die mit der Signatur von Elbe1 versehen sind
und solche die offensichtlich nur eine Reaktion darauf sind, nicht zu brücksichtigen. Dies ist
KEINE Abstimmung. -- ShaggeDoc Talk 18:15, 8. Jan. 2007 (CET)

A300

Auf der Seite steht: "Nach dem Erfolg des Airbus A300 ..." Der A300 war aber eher doch wohl ein Misserfolg. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 212.126.219.114 (Diskussion • Beiträge) 10:50, 20. Feb 2007 (CEST)) -- my name ♪♫♪ 21:22, 20. Feb. 2007 (CET)

Fertigung in China

Die Angaben zur Fertigungsleistung in China sind widersprüchlich. Anfangs heißt es „In China wird derzeit der Bau einer weiteren Endmontagelinie mit einer Kapazität von vier Flugzeugen pro Monat vorbereitet.[2]“ und später „Im chinesischen Tianjin wird derzeit der Bau eines weiteren Werkes mit einer Kapazität von fünf bis sechs Flugzeugen pro Monat vorbereitet.“ Die Fußnote 2 (Airbus verbucht 5000. Bestellung für A320-Familie“) spricht aber nur von einer Erhöhung der Fertigungskadenz allgemein; von 30 (Ende 2006) auf 32 (derzeit, d. h. 25.01.2007), auf 36 (Ende 2008). Ich kann mutmaßen, dass die zusätzlichen 4 Flugzeuge in China produziert werden sollen, möchte das aber nicht tun. Hier bitte ich doch eine aussagekräftigere Quelle zu zitieren oder die Information zu löschen. Die Quelle ist außerdem © EADS / 25.01.2007 und sollte dann doch lieber aus erster Quelle zitiert werden (Pressemeldung?).

Fußnote 5 (Reuters: „Airbus will A320-Produktion um 20 Prozent erhöhen“) ist inzwischen verzogen und klingt auch nach einer Pressemeldung; die wohl teilweise den gleichen Inhalt hatte.

Für einen excellenten Artikel finde ich die Quellen (-Arbeit) etwas dürftig. Dennoch habe ich ihn gern gelesen. Weiter so! Valentin Funk 00:00, 23. Feb. 2007 (CET)

Name der Versionen

Weiss zufällig einer, warum man den Airbus-Standartrumpfflugzeugen nicht allen den Namen A320 (A320-X00) gab? Nahezu alle Passagierflugzeuge haben mehrere Versionen, die sich in Länge, Reichweite ... unterscheiden. Und eigentlich immer hat das Flugzeug dann allgemein den gleichen Namen (B747, B777, A340 usw.). Die Version wird dann dahinter durch eine zusätzliche Bezeichnung von den anderen unterschieden, dies ist allgemein bekannt. Warum nicht auch bem A320? Was ich auch Unsinn finde: Ich habe mal gelesen, dass Air France nach Erhalt des A380 die einzige Fluggesellschaft ist, die alle modernen Airbus-Muster vom A318 bis zum A380 besitzt. Wenn man die Versionen der A320 (A318, A319, A320, A321) getrennt betrachtet, müsste man auch die Versionen des A330 und vor allem des A340 getrennt betrachten. Und Air France besitzt vom A330 nur den A330-200 und vom A340 nur den A340-300. Kaum ein Flugzeug unterscheidet sich in den Versionen so arg wie der A340. Die längste Version ist 15,9 m länger als die kürzeste, die mit der größten Reichweite kann 2700 km weiter fliegen als die mit der geringsten, die mit der größten Kapazität hat Platz für 141 zusätzliche Passagiere gegenüber der mit der kleinsten. Noch dazu unterscheiden sie sich auch optisch sehr durch den großen Längenunterschied und die unterschiedlichen Triebwerke sodass es schon aussieht als ob es überhaupt nicht derselbe Flugzeugtyp wäre. Das ultramoderne und gleichzeitig längste Verkehrsflugzeug der Welt aus dem Hause Airbus (A340-600) besitzt Air France genauso wenig wie das genauso moderne Flugzeug mit der größten Reichweite von Airbus (A340-500). Wie kann man dann sagen, es besitzt alle modernen Airbus-Flugzeuge? Wenn man schon die Versionen der Flugzeuge nicht beachtet, darf man natürlich auch die einzelnen Versionen der A320-Familie nicht beachten. Somit hätte z.B. auch die Lufthansa alle Airbus-Flugzeuge (ihr würde nur die A318 fehlen). Und über wirklich alle einzelnen Airbus-Flugzeuge verfügt keine Fluggesellschaft. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 88.65.190.170 (Diskussion • Beiträge) 24:35, 11. Apr 2007) my name disputatio 00:51, 12. Apr. 2007 (CEST)

Verlustrate

"Die Verlustrate von 0,57 Totalabschreibungen pro einer Million Flüge liegt damit etwas höher als auf typischem Niveau anderer moderner, großer Verkehrsflugzeuge [11]"

Hinweis:

Auf der Quelle ist Boeing als mit Uhrheber aufgeführt und rückt sich auch in ein besseres Licht. So ist die 737-Familie aufgeteilt und die 737NG erhält eine günstigere Verlustrate. Deshalb sollte im Gegenzug auch die Gesamtzahl der 737-Verluste genannt werden.

MfG

http://www.flugzeug-absturz.de/results.php?modus=aircraft&eingabe=airbus%20a320 http://www.flugzeug-absturz.de/results.php?modus=aircraft&eingabe=airbus%20a319 http://www.flugzeug-absturz.de/results.php?modus=aircraft&eingabe=airbus%20a321

http://www.flugzeug-absturz.de/results.php?modus=aircraft&eingabe=boeing%20737


Ich habe den betreffenden Absatz mal komplett gelöscht. Weniger, weil das eine Boeing-Statistik ist (insgesamt betrachtet finde ich die Statistik durchaus interessant, obwohl die Aufteilung in 737 "Original", "Classic" und "NG" natürlich tatsächlich ein bisschen nach Zahlenspielerei aussieht; obendrein fehlt die ERJ-145-Familie in der Statistik), als vielmehr aus folgenden Gründen:
  • Der Zusammenhang ist falsch. Erst wird von einer Anzahl von Unglücken bis Mai 2007 gesprochen, dann ohne weitere Datumsangabe eine Statistik zitiert, die auf Unglücken bis einschließlich Dezember 2005 basiert.
  • Damit ist die Zahl 0,57 Totalabschreibungen pro 1 Mio. Flüge obendrein nicht mehr aktuell, obwohl im Zusammenhang etwas anderes impliziert wird
  • Die Zahl ist als solche wenig aussagekräftig, da in die Statistik auch Verluste durch Terroranschläge, Hangarbrände etc. einfließen, die nicht auf den Flugzeugtyp zurückzuführen sind. Selbst die Zahl von 3,45 Totalverlusten/1 Million Flüge für die MD-11 sagt wenig über die Sicherheit der MD-11 aus.
  • Die Aussage, die A320 liege mit 0,57 Totalverlusten pro 1 Mio. Flüge über dem "typischen Niveau anderer, großer Flugzeuge" ist darüber hinaus schlicht falsch. Der Durchschnittswert aller 18 in der Statistik unter "Current types" aufgeführten Flugzeuge liegt bei 0,65. Wenn man berücksichtigt, dass von den aufgeführten 18 "Current types" nur 15 Typen bereits je 1 Mio. Starts bis zum Zeitpunkt der Erhebung absolviert hatten, liegt der Durchschnittswert sogar bei 0,78.
  • Zusammengefasst: die Zahl hat de facto keinerlei Aussagekraft und die Behauptung, die A320-Verlustquote läge über dem Durchschnitt ist obendrein falsch. Insofern gibt absolut keinen Grund, diese Zahl anzuführen.--afromme 14:20, 18. Jul. 2007 (CEST)
Akzeptiert. --my name ¿? 16:13, 18. Jul. 2007 (CEST)
Danke :-) --afromme 13:08, 19. Jul. 2007 (CEST)

Auslieferungen

Ich glaube kaum,dass die Kunden bis 2999 auf die bestellten Fluzeuge warten. (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 213.221.221.188 (Diskussion • Beiträge) 12:24, 20. Aug 2007) mn 12:45, 20. Aug. 2007 (CEST)

Man kann sich auch dumm stellen. --mn 12:45, 20. Aug. 2007 (CEST)

Bauweise des Rumpfes

Was soll denn "halb-selbsttragende" Bauweise bedeuten? Ich werds löschen... __Hbquax 00:29, 22. Okt. 2007 (CEST)

Bodenfreiheit

Ich bereite gerade einen Artikel zu Seitenwindlandung vor. Welche Bodenfreiheit haben die Triebwerke der A320? Um wieviel Grad kann die A320 zur Seite neigen, bis Bodenkontakt auftritt? --stefan 22:28, 11. Okt. 2007 (CEST)

Ein A320 kann 18° rollen, bis der Wingtip Bodenkontagt hat. 16° sind es, wenn das Fahrwerk "fully compressed" ist. 15,5° pitch sind es um die Querachse, bis ein Tailstrike auftritt (13,5° wiederum mit beanspruchtem Fahrwerk). Quelle: aus meinem A320 FCOM.

--Hotbatterybus 22:04, 29. Okt. 2007 (CET)

Emissionen

Weiss jemand, wie hoch die Treibhausgasemissionen bei typ. Flügen sind? Wie sieht hier der Vergleich mit anderen Herstellern aus? (Der vorstehende, nicht signierte Beitrag stammt von 130.92.9.56 (Diskussion • Beiträge) 14:23, 21. Nov 2007) my name 15:35, 21. Nov. 2007 (CET)

Sonderform mit doppelten Achsen am Hauptfahrwerk - erwähnenswert?

Mir ist aufgefallen, dass es einige A320 Flieger gibt (nur bei Indian Airlines) die zwei Achsen pro Hauptfahrwerk haben. Sollte dies vielleicht auch erwähnt werden? Am besten wäre es, wenn man den Grund dazu noch nennen könnte, da mir dies vorher noch nie unter die Augen gekommen ist. Als Beispiel http://www.airliners.net/open.file/1301419/L/ (Link da urheberrechtlich geschütztes Bild) --Conaly 01:24, 31. Dez. 2007 (CET)

Neues Kabinendesign und Kraftstoffersparnis seit 2007

Sollte dieser Fakt Erwähnung finden? 84.173.251.93 11:31, 21. Jan. 2008 (CET)

Unverständliche Sprache

Was heißt "auskernen"? Das Verb ist weder in der WP noch per Google irgendwo im Zusammenhang mit Flugzeugen zu finden außer in diesem Artikel. - mawa 16:55, 14. Mär. 2008 (CET)

Ich bzw. meine Seitensuche konnte das Wort nicht entdecken. In welchem Abschnitt befindet es sich denn? --my name 20:28, 14. Mär. 2008 (CET)
als "ausgekernt" in einer Bildunterschrift --schlendrian •λ•
Weißt du ein besseres Wort? In der Tat weiß ich zwar, was es bedeutet (im Prinzip heißt es einfach, dass alles aus dem Flugzeug herausgenommen wurde bis auf die grundsätzlichste Struktur), kann mir aber kein besseres Wort erdenken. --my name 21:23, 14. Mär. 2008 (CET)
also eher entkernt? --schlendrian •λ• 21:26, 14. Mär. 2008 (CET)
richtig ist entkernen. Ich habe es geändert. --Henristosch 21:41, 14. Mär. 2008 (CET)
Danke. Wie schon öfters angemerkt, verliere ich langsam mein deutsches Sprachgefühl. Das wird sich aber hoffentlich im Sommer schnell wieder ändern ;-). --my name 03:56, 15. Mär. 2008 (CET)

Ich schlage vor, den Begriff "verschrotten" zu verwenden. Gebäude werden entkernt, und dann mit neuem Innenleben weiterverwendet. Die A320-100 werden komplett abgewrackt und nur wenige hochwertige Teile finden in anderen Exemplaren weiter Verwendung.

Dafür gibt es nun schon seit Ewigkeiten das schöne Wort »ausschlachten«. -- mawa 19:36, 24. Mär. 2008 (CET)
"Verschrottet" bedeutet auch ein bissl was anderes. --my name 20:21, 24. Mär. 2008 (CET)

Widersprüchliches zur Reichweite?

Einerseits: A319CJ / ACJ ... Dies erhöht die Reichweite auf bis zu 11.100 km. ...

Andererseits: A319LR ... Die typische Reichweite liegt bei 8300 km, was dieses Flugzeug zum Mitglied der A320-Familie mit der höchsten Reichweite macht. ...

oder habe ich da etwas nicht verstanden?

192.109.190.88 09:27, 19. Mai 2008 (CEST)pym

Typische Reichweite bei der A319LR und mit Zusatztanks maximal mögliche Reichweite bei der A319CJ. --Denniss 11:57, 19. Mai 2008 (CEST)
Ich habe nicht trotzdem verstanden, wieso die "typischen" 8300 km die größte Reichweite sein sollen.
Laut Artikel "Der Unterschied zum ACJ besteht hauptsächlich darin, dass die A319LR lediglich vier anstatt sechs Zusatztanks besitzt" sind in beiden Fällen Zusatztanks verbaut, nur bei der LR halt weniger als bei der CJ.
Unabhängig davon die die Aussage "mit der höchsten Reichweite" ein Superlativ, d.h. nur gültig für den Typ mit der tatsächlich höchsten Reichweite.
Was anderes wäre eine zusätzliche Bedingung in der Aussage, z.B. "in Serienausstattung" / "Normalkonfiguration" o.ä. VG, pym
--192.109.190.89 10:29, 20. Mai 2008 (CEST)
Grundsätzlich muss der Begriff der Reichweite geneauer erörtert werden. Bei Verkehrsflugzeugen gibt es nicht eine, sondern drei Reichweiten. Die kommt daher, das bei den meisten Maschinen bei voller Zuladung die Tanks nicht vollständgi gefüllt werden können.
  • Die maximale Lastreichweite ist diejenige Strecke, die das Flugzeug bei voller Nutzlast, aber nur bis MATOW gefülllten Tanks zurücklegen kann
  • Die Maximalreichweite ist diejenige Strecke, die das Flugzeug mit vollen Tanks und bis MATOW aufgefüllten Frachtraum zurücklegen kann
  • Die Überführungsreichweite ist diejenige Strecke, die das Flugzeug mit vollen Tanks und ohne Fracht zurücklegen kann.
Bei einigen Modellen ist die Überführungsreichweite doppelt so hoch wie die Lastreichweite.

Zwischenfälle 1992 - Air Inter Flug 148

Warum findet sich im Abschnitt "Zwischenfälle" kein Hinweis auf den Absturz von Air Inter Flug 148 vom 20. Jänner 1992? Siehe den offiziellen Endbericht hier.

Bei Recherchen im Internet hat man fast den Eindruck, dieser Absturz wäre im deutschsprachigen Raum nicht wahrgenommen worden, weder Google noch Wikipedia liefern vernünftige Ergebnisse auf Deutsch. In der englischsprachigen Wikipedia gibt es etwas dazu (en:Air_Inter_Flight_148), und in der französischsprachigen Wikipedia natürlich auch (fr:Vol 148 Air Inter, dort findet sich sogar ein Hinweis auf die Verzögerungen bei den Rettungsmaßnahmen die möglicherweise weitere Tote verschuldet haben).

Insgesamt leider ein recht "repräsentativer" Unfall für den Beginn des fly-by-wire-Zeitalters durch den A320, daher sollte das auf jeden Fall hier herein! -- Rfortner 23:18, 1. Aug. 2008 (CEST)

Mit Zwischenfällen aus der Zeit bevor die Artikel angelegt wurden, tun wir uns allgemein schwer. Ich würde sagen, trag's ein. Super wäre, wenn du auch noch den französischen Artikel übersetzt :) --TheK? 23:22, 1. Aug. 2008 (CEST)
Ok, ich habs mal hier eingetragen, das Übersetzen des sehr langen frz. Artikels muss wohl noch etwas warten bis ich für sowas mehr Zeit habe. Mal schauen, wie lange hier der Jänner überlebt, als Österreicher bring ich es einfach echt nicht übers Herz, da was anderes hinzuschreiben ;-) -- Rfortner 00:07, 2. Aug. 2008 (CEST)
Da bin ich auch gespannt *ggg*, eigentlich sollte das Wort weitgehend allgemein bekannt sein - aber wenn ich an manche deutsch-schweizer Zankereien denke.....:/ --TheK? 00:31, 2. Aug. 2008 (CEST)
Ich finde Jänner absolut schrecklich. Davon abgesehen wäre es gut, einen eigenen Artikel für den Zwischenfall anzulegen, wo man das ganze dann in großer Ausführlichkeit darlegen kann. --my name 08:26, 2. Aug. 2008 (CEST)
Schön, ich finde aber "Januar" schrecklich, in Österreich gibt es das Wort nicht. Der Standort bestimmt eben den Standpunkt ;-) ... Abgesehen davon finde ich es unerquicklich, wenn du Jänner offensichtlich als "Rechtschreibfehler" bezeichnest (lies mal Wikipedia:Datumskonventionen sowie Österreichisches Deutsch und Österreichisches Wörterbuch) und du einige Informationen einfach löscht, die man in mühesamer Kleinarbeit zusammengetragen hat. Weil wenn DU keinen eigenen Artikel dafür anlegst, geht es verloren und das ist wohl nicht wirklich sinnvoll. -- Rfortner 09:18, 2. Aug. 2008 (CEST)
Man beachte bitte dies. Davon abgesehen ist das hier ein nicht auf Österreich bezogener Artikel, weswegen "Jänner" sehr wohl einen Rechtschreibfehler darstellt, ebenso wie "ausserdem". Letzteres dürfte nur in der Schweiz akzeptabel sein, aber schweizbezogen ist der Artikel ja bekanntlich auch nicht. Viel mehr handelt es sich hier um ein Deutsch-Französisch-Britisch-Spanisches Produkt. Die "mühesame Kleinarbeit" habe ich entdeckt in der Versionsgeschichte, bitte daher in Zukunft versuchen, für einen Absatz wie diesen die Vorschau zu benutzen. Schlussendlich ist es kein Argument, den Unfall hier deshalb so im Detail vorzustellen, weil anders kein Artikel vorhanden ist. --my name 12:10, 2. Aug. 2008 (CEST)
Nach Duden ist "Jänner" teilweise auch schon im süddeutschen Raum verbreitet ;p Zu der wichtigeren Frage: Warum nicht die Details drin lassen, bis das ganze den eigenen Artikel hat? --TheK? 14:35, 2. Aug. 2008 (CEST)
In Oberbayern habe ich es noch nie gehört, wie es im südlichen Baden-Württemberg ist, weiß ich nicht. Und in der Versionsgeschichte sind die Details ja noch nachlesbar für einen späteren Artikel. --my name 15:12, 2. Aug. 2008 (CEST)

Diskussion mit my name

Dieser Revert ist nicht zu akzeptieren aus folgenden Gründen:

  1. Der Unfall wird zu ausführlich dargestellt. Wenn er ausführlicher dargestellt werden soll, dann ist ein eigener Artikel von Nöten. Wenn dieser nicht vorhanden ist, ist das kein Grund, den Vorfall im Hauptartikel besonders exzessiv darzustellen.
  2. Deine Version beinhaltet zwei schwerwiegende Rechtschreibfehler, die du wieder hereinrevertiert hast.
  3. Für den Kritikabsatz benennst du keine einzige (!) Quelle.

Ich werde dich daher erneut reverten. Ich bitte dies und die obigen Punkte zu respektieren. --my name 12:03, 2. Aug. 2008 (CEST)

Ich werd jetzt mal nicht auf den oberlehrerhaften Ton deines Diskussionsbeitrages eingehen (Wer masst sich an zu entscheiden was "zu akzeptieren" ist?) sondern bei der Sache bleiben:
ad1) Der Bericht über diesen Unfall ist nur unwesentlich länger als jener über die anderen. Dafür gibt es für den mickrigen Vorfall von JetBlue sogar ein Foto, aber knapp 90 Tote sind weniger wichtig, oder wie? Abgesehen davon handelte es sich um den zweiten Vorfall, bei dem ein A320 offensichtlich auf Grund des neuartigen Cockpits abgestürzt ist. Und in diesem Fall sind die Fakten von der Flugunfallkommission besonders gut dokumentiert, und der Fehler mit der Eingabe der Zahl 33 ist sehr anschaulich. Das Wort "exzessiv" in deinem Beitrag ist daher deine subjektive Wertung, da könnten andere wohl etwas lockerer sehen und dann werden wir das hier mal grundsätzlicher ausdiskutieren! Und sorry, ich lasse mich auch nicht dazu zwingen, den Hauptartikel zu schreiben, bloß weil dir (bisher als einzigem) der Absatz hier zu lange ist.
ad2) Einen Rechtschreibfehler habe ich in der Eile tatsächlich gemacht bei außerdem (ob ein ss/ß-Fehler "schwerwiegend" ist, überlass mal anderen, du bist sicherlich kein Deutschlehrer). Den zweiten erklärst du mir sicher noch beizeiten.
ad3) Kannst Du Französisch? (Du hast leider kein Babel wo ich das ablesen könnte). Der französischsprachige Wikipedia-Artikel widmet den langwierigen Hilfsmaßnahmen einen ganzen Abschnitt (incl. Quellen, siehe fr:Vol_148_Air_Inter#Les_secours), ich nehme natürlich gerne eine davon hier herein. Im wesentlichen bezieht sich der frz. Artikel sogar auf den offiziellen Abschlußbericht (etwa Abschnitt 116.22) sowie die Medienberichte und die zu diesem Thema erschienenen Bücher.
Fazit: Deine Kritik ist subjektiv und überzogen, die Länge des Absatzes ist der Bedeutung und Relevanz des Ereignisses angemessen. Alles andere kann man HIER und VORHER in Ruhe diskutieren, bevor Du mal so nebenbei Arbeitsvernichtung (meiner Arbeit) betreibst. Daher Revert wie soeben begründet. Besten Dank! -- Rfortner 18:18, 2. Aug. 2008 (CEST)
PS: Das mit dem Jänner ist natürlich eine andere Geschichte, aber deswegen muss man ja nicht gleich den ganzen (inhaltlich sauber recherchierten Rest) auch gleich "kübeln". Abgesehend davon ist Jänner NIEMALS ein Rechtschreibfehler, das Wort findest du sogar im Duden! -- Rfortner 18:27, 2. Aug. 2008 (CEST)
Nachtrag: Haben nun zu allen kritischen Punkten noch Belege bzw. Referenzpunkte zum Nachlesen aus dem offiziellen Bericht der Untersuchungskommission eingefügt (ist halt alles Französisch). Ich denke das sollte nun reichen.
Im übrigen noch ein Wort zu Relevanz und Länge: Ein Unfall mit knapp 90 Toten, der immerhin dazu führte
- dass AIRBUS das recht neuartige Cockpit-Design überarbeiten musste;
- dass intensivere Schulungsmaßnahmen empfohlen wurden um Piloten vom "klassischen" auf das "neue" Cockpit besser umzuschulen;
- dass auch der französische Staat seine Such- und Hilfsprozeduren überarbeiten musste (raschere Datenweitergabe der zivilen und militärischen Luftraumüberwachung zur schnelleren Lokalisierung des Wracks) ...
ist IMHO um einiges relevanter für die Luftfahrt im allgemeinen und den A320 im speziellen als ein quergestelltes Bugrad - selbst wenn zweiteres halt vor laufenden Kameras passiert ist. -- Rfortner 00:55, 4. Aug. 2008 (CEST)

Entkernung

Was bitte bedeutet Entkernung bei Flugzeugen? Der hier benannte Link vermittelt mir nur Informationen über die Sanierung von Gebäuden. Wie läuft das beim Flugzeug? --muns 00:44, 10. Sep. 2008 (CEST)

Landebahn

Könnte bei den Technischen Daten auch aufgeführt werden, wie lang die Landebahn sein muss, damit das Flugzeug sie benutzen kann? --91.44.199.198 16:36, 26. Nov. 2008 (CET)

Die Landebahn ist immer kürzer als die Startbahn, daher sehe ich keinen Sinn dahinter, die Landestrecke angeben zu müssen, da von ihr nicht abhängt, wo das Flugzeug landen kann. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 10:01, 29. Nov. 2008 (CET)

Zwischenfälle

Es steht geschrieben, der A320 Absturz bei Perpignan am 27. Nov. 2008 sei angeblich bei einem "Airbus-Testflug" passiert. Der Testflug wurde aber nicht von der Firma Airbus durchgeführt, sondern von der deutschen Fluglinie XL-Airways im Hinblick auf die Rückgabe des A320 an Air New Zealand. Bitte dies entsprechend korrigieren.--82.251.173.246 23:45, 28. Nov. 2008 (CET)

Habe das mal korrigiert, so wie ich korrigiert habe, dass der Typ als "A-320" angegeben war. --afromme 02:13, 3. Dez. 2008 (CET)

Seitenschutz

Darum gehts

Ich habe den Artikel für eine Woche vollständig schreibgeschützt, da wiederholt und auch von angemeldeten Benutzern Beiträge eingestellt wurden, die WP:WWNI, WP:QA und WP:WSIGA zuwiderlaufen. Bei (gemessen an diesen Kriterien) ernsthaften Editierwünschen mögen diese bitte zuvor hier auf der Diskussionsseite dargelegt werden, ich oder ein anderer Administrator werden sie dann ggf. umsetzen. --Gardini 23:28, 15. Jan. 2009 (CET)

Naja, also Belege gibt es für diesen Zwischenfall ja mehr als genung (WP:QA)! Bei WP:WWNI spielst du vermutlich auf Punkt 8 an. Ok. Aber nach Aufhebung der Sperre, wird früher oder später ein Hinweis darüber zu lesen sein. So wie ich die aktuelle Pressemitteilungen mitbekommen hab, ist bei dem Unglück alles klar (Ursache, Ablauf, Ende), so dass sich wohl in einer oder zwei Woche(n) (Wikipedia:Neuigkeiten) keine wesentlichen neuen Erkenntnisse ergeben werden. Eine Seitensperrung für eine Woche finde ich daher übertrieben. Gruß --JoBa2282 Red mit mir 07:27, 16. Jan. 2009 (CET)
Entsperrwunsch offiziell gestellt: WP:EW#Airbus-A320-Familie Gruß --JoBa2282 Red mit mir 07:48, 16. Jan. 2009 (CET)
Wenn ein Eintrag über den "Hudson River"-Zwischenfall nicht berechtigt ist, darf auch der "JetBlue"-Zwischenfall (querstehendes Bugrad bei der Landung) nicht im Artikel stehen, denn dabei ist weder ein Flugzeug verloren gegangen noch auch nur jemand verletzt worden. Dann wäre ich aber eher dafür, die jetzige Formulierung am Anfang des Abschnitts "Zwischenfälle", die ja Totalverluste als Eintragskriterium nahe legt, so zu ändern, dass sie auf große Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit abhebt. --Axel1963 11:49, 17. Jan. 2009 (CET)

Es steht auf Grund des mehrtätigen Medienrummels um den Vorfall mittlerweile außer Frage, dass der Fall in den Artikel muss. Da wir sogar schon einen eigenen Artikel haben, US-Airways-Flug 1549, schlage ich vor, dass wir den Artikel wieder entsperren und den Vorfall kurz samt Foto in die Sektion Zwischenfälle einbauen. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 15:09, 17. Jan. 2009 (CET)

Um die korrekte Definition zu klären: Es wird juritisch unterschieden nach Störung, schwere Störung und Unfallund zwar in dieser Steigerung. Die Frage ist, ob jeder Zwischenfall wirklich eine Meldung wert ist, und ob man nicht die Überschrift generell von "Zwischenfälle" in "Unfälle" oder "Verluste" ändern sollte.--Slowmover310 15:51, 17. Jan. 2009 (CET)

Meines Wissens wurde im Bereich Luftfahrt das immer so gehandhabt:

  1. Unfälle mit Todesfolge sind immer relevant.
  2. Totalschäden sind ebenfalls immer relevant
  3. Zwischenfälle, die großen Medienrummel erfahren (wie eben der JetBlue-Flug 292), sind ebenfalls relevant.

Diese Kriterien würde ich jetzt mal so als bisherigen Konsens sowohl im Bezug auf Artikelinhalte als auch separate Artikel (siehe Kategorie:Flugunfall) bezeichnen. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 15:56, 17. Jan. 2009 (CET)

Klingt vernünftig und plausibel! --Slowmover310 16:01, 17. Jan. 2009 (CET)
Finde ich auch. Laut dem neuen WP-Artikel über den Unfall ist es jetzt übrigens sogar ein Totalverlust... --Axel1963 19:13, 17. Jan. 2009 (CET)

unbedeutender Typo

Der Name vom Herrn Enders ist falsch geschrieben; sein Vorname ist "Thomas" oder "Tom", nicht aber "Tome". Kann das jemand fixen? Dank und Gruß, --WinfriedHuber 21:27, 16. Jan. 2009 (CET)

Erledigt, danke für den Hinweis. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 21:57, 16. Jan. 2009 (CET)

aktuelle Verkaufszahlen

Leider kann ich selber nichts ändern, da mein Konto wohl wegen Inaktivität oder etwas ähnlichem gelöscht wurde und ich nun ein Neues habe. Mir ist aufgefallen, dass ein paar Verkaufzahlen falsch(zu viele bei A318 und A319) sind, können natürlich auch Stornierungen gewesen sein. Ausserdem habe ich auch gleich die aktuellen Zahlen von der Airbus seite. Stand 31. Dez 2008:

A318 A319 A320 A321 Gesamt
86 1529 3955 751 6321
66 1133 2036 488 3723
66 1132 1998 487 5267

--Gongtom 03:32, 18. Jan. 2009 (CET)

A320 E mit oder ohne Wingtips?

...Ziel der Tests [der Winglets/Wingtips] war es, zu ermitteln, ob sich der Einsatz von Winglets an der A320 überhaupt rentiert und falls ja, welcher der beiden Winglet-Entwürfe effizienter wäre. Im Oktober 2006 wurde bekannt, dass Airbus das Programm nicht weiter verfolgen wird.

Heißt das dann, dass in Zukunft die neu ausgelieferten A320 keine Wingtips, wie die "alten" A320 (und Schwesterbaureihen A318-A321), die A300 und A310 und A380 erhalten, oder wurde nur das (Versuchs-)Programm, die Wingtips durch andere zu ersetzten aufgegeben.

Wäre schon, wenn irgendein Experte, der darüber bescheid weiß, die Sache klären könnte. Momentan ist (zumindest für mich wenig ersichtlich, wie man den Text auslegen soll.)

Viele Grüße 91.7.190.126 23:17, 23. Jan. 2009 (CET)

Das heißt, dass auch in Zukunft alle Flugzeuge der A320-Familie Wingtips haben werden. Um noch mehr zu verwirren: Derzeit laufen gerade wieder Tests mit Winglets von Aviation Partners. --my name Welche Wikipedianer haben dich am meisten beeinflusst? 01:17, 24. Jan. 2009 (CET)

Fertigung und Logistik

Hallo, in Toulouse werden weder das Cockpit noch das Höhenleitwerk gefertigt.

Cockpit and nose fuselage: http://www.eads.com/1024/de/eads/locations_extern/locations/europe/france/meaulte.html http://www.eads.com/1024/de/eads/locations_extern/locations/europe/france/saintnazaire.html

Und das HLW wird für alle Airbusse in Getafe, Spanien gefertigt: http://www.eads.com/1024/de/eads/locations_extern/locations/europe/spain/getafe.html

Wäre spitze, wenn das geändert wird.

Mfg, Benjamin

Danke Benjamin, schon korrigiert. Nächstes mal Unterscheiben bitte nicht vergessen. MfG--Uwe W. 18:47, 30. Mär. 2009 (CEST)

Bild

Ich persönlich würde in der Infobox das Bild der Lufthansa beibehalten, da man hier gut das ganze Flugzeug sieht. Hingegen beim Air Berlin-Bild erkennt man mE nach durch die Lackierung nicht so viele Details (durch das Zusammenspiel von Licht, Schatten und Lackierung) sieht. Will jetz hier aber keinen Edit-War beginnen. Was sagen andere dazu? --SK Rapid Wien 17:15, 17. Jun. 2009 (CEST)

Programmiersprachen der Flugzeugsteuerung

Wenn ich es richtig verstehe, werden redundant mehrere Steuerungen eingesetzt, die in verschiedenen Sprachen programmiert sind. Welche Sprachen werden außer Ada (Referenz) und Lustre (Referenz im Artikel) noch eingesetzt? 84.173.238.48 14:17, 6. Aug. 2009 (CEST)

Kraftstoffverbrauch

Eine Referenz auf ein Buch macht die Angabe nicht richtiger. Fakt ist, das bei einem Flugzeug eine einfache Angabe des Kraftstoffverbrauchs nicht möglich ist, da dieser von der Flughöhe (es gibt nicht DIE Reiseflughöhe), von der Auslastung, von der initialen Tankfüllung, von der Reisegeschwindigkeit und vom Zeitpunkt des Fluges abhängt (erste Flugstunde oder letzte Flugstunde). Ein vollbeladener Jumbo z.B.braucht in der ersten Flugstunde rund 17t, in der letzten rund 11t pro Stunde. Die Spanne beträgt durchaus 40% und deshalb: entweder die Spanne angeben oder die Verbrauchsangabe qualifizieren. Wer schon einmal ein Handbuch eines Flugzeuges in der Hand gehabt hat, weiß, dass die Verbrauchsangabe eine seitenfüllende Tabelle ist. Eine qualifizierte Angabe wäre z.B. "Verbrauch der vollbesetzten Maschine bei halbvollem Tank auf FL310 bei M0.78:" Pasqual Fehn 17:56, 3. Okt. 2009 (CEST)

Quellenangabe

Wie Airbus am Donnerstag in Paris mitteilte, unterzeichnete ein Kunde Ende November einen Vertrag für die Lieferung von 52 Fliegern vom Typ Airbus A320 mit einem Katalogpreis von insgesamt fast 2,7 Milliarden Dollar. Die Identität des Kunden gab das Unternehmen nicht bekannt.

Quelle: http://de.news.yahoo.com/2/20091203/tts-airbus-in-diesem-jahr-bislang-mit-me-c1b2fc3.html unter Berufung auf afp --77.180.98.146 19:33, 3. Dez. 2009 (CET)

Name

Müsste Airbus-A320-Familie nicht Airbus A320-Familie heißen? --Pristina 19:16, 22. Jan. 2010 (CET)

Durchkopplung --fl-adler •λ• 19:21, 22. Jan. 2010 (CET)

Revert 9. + 10. März / Dritte Meinung

Leute, wenn ihr revertiert, begründet bitte warum. --89.245.225.153 11:19, 10. Mär. 2010 (CET)

Jedenfalls fehlen Belege -oder ?? --Hochachtungsvoll Ihr ergebener Paule Boonekamp - eine Silbersonne 11:57, 10. Mär. 2010 (CET)
Warum hast du revertiert? (Ja, dazu ist der Baustein Belege da.) --89.245.225.153 12:04, 10. Mär. 2010 (CET)
Ich sehe ebenfalls keinen Grund für den Revert: IP hatte Beleg geliefert: http://www.eads.net/1024/de/pressdb/pressdb/20100309_eads_fy2009_adhoc.htm. Der Einbau des Belegbausteins ist ebenfalls kein Grund für einen Revert. Also? -- NiTen (Discworld) 13:30, 10. Mär. 2010 (CET)
(BK)3M. Boonekamp meint wohl, es fehlen Belege Deinerseits. Du könntest einen Beleg mittels References in den Text einflechten. Und zwar einen, in dem auch drinsteht, was Du schreibst. Das ist bei demjenigen in deinem Bearbeitungskommentar nicht der Fall [2]. "Im Dezember 2010 sollen pro Monat 36 Flugzeuge der A320-Familie hergestellt und ausgeliefert werden." ist auch falsch -Im Dezember ... pro Monat - geht nicht.
3M: Ball flacher halten liebe 89.245.225.153. Gruss --Dansker 13:39, 10. Mär. 2010 (CET)

Es ist falsch, dass Belege fehlen. Sie finden sich unter Airbus-A320-Familie#Literatur. --Anesinan 16:13, 10. Mär. 2010 (CET)

In dem mit diesem Baustein gekennzeichnetem Abschnitt fehlen die Belege.--89.245.203.169 18:06, 10. Mär. 2010 (CET)
Du verwechselst Belege und Einzelnachweise. Wenn Du Einzelnachweise für spezielle Aussagen für notwendig hältst, kannst Du das hier anmerken, ein generelles "Für den Absatz fehlen Belege" ist aber nicht sinnvoll und somit auch der Baustein nicht. -- Cymothoa Reden? Wünsche? 18:11, 10. Mär. 2010 (CET)
Der Absatz behandelt nur ein einziges Thema und das ist die Wirtschaftlichkeit. Wenn also von vergleichbarer Wirtschaftlichkeit gesprochen wird: wer sagt, dass es stimmt? Wo bleibt der Nachweis zur These. Denkt sich das jemand aus oder ist das so?--89.245.203.169 18:16, 10. Mär. 2010 (CET)
Der Nachweis ist im Artikel erwähnt. Mehr ist nicht notwendig. Der Artikel wurde nicht ohne Grund als exzellent ausgezeichnet. --Anesinan 18:37, 10. Mär. 2010 (CET)
Benutzer Anesinan, du widerholst dich. Dadurch wird deine Behauptung aber nicht wahr.
Zitat
Hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit gibt es heute zwischen den Konkurrenten A320-Familie und Boeing 737NG (mit Winglets) kaum Unterschiede. Einige Modelle der Boeing 737 haben gegenüber den vergleichbaren Typen der A320-Familie einen leichten Gewichtsvorteil. Dieser kommt besonders bei der 737-600 im Vergleich zur A318 sowie bei der 737-900ER im Vergleich zur A321 zum Tragen und sorgt für geringere direkte Betriebskosten. Allerdings ist die bei der A320-Familie sehr weitgehende Kommunalität für ein nicht zu unterschätzendes Einsparungspotential verantwortlich, weswegen die Betriebskosten insgesamt ungefähr gleich anzusetzen sind.
Im Vergleich mit anderen konkurrierenden Flugzeugen wie der „klassischen“ Boeing 737 oder der McDonnell Douglas MD-90 war die A320 hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit überlegen, was Boeing zur Weiterentwicklung der Boeing 737 motivierte. Für die Einstellung der Produktion der MD-90 nach der Übernahme McDonnell Douglas' durch Boeing war die größere Wirtschaftlichkeit der A320-Familie ein Hauptgrund. Dabei spielte auch die boeinginterne Konkurrenzsituation zwischen der MD-90 und der B 737 eine wichtige Rolle.
Zitat Ende
Wo (markiere es bitte rot oder so) ist hier irgendeine Form eines Nachweises gegeben? --89.245.243.175 19:13, 10. Mär. 2010 (CET)
Auf die Gefahr hin, mich erneut zu wiederholen: Die Nachweise befinden sich am Ende des Artikels, schau mal in den Absatz Airbus-A320-Familie#Literatur. Wo ist also das Problem? --Anesinan 19:22, 10. Mär. 2010 (CET)
Endlich mal ein produktiver Streit. 89.245.243.175 möchte Einzelnachweise, deren Fehlen aber m.E. keinen Baustein erfordern, weil die Literatur dazu aufgeführt ist. Dennoch ist es im Rahmen der Nachvollziehbarkeit besser, die Info´s im Abschnitt mit EN zu versehen, damit klar wird: welches Buch? Welche Seite(n)? -- Hæggis 19:33, 10. Mär. 2010 (CET)
Na, am Verständnis kann es also nicht gelegen haben. Jemand hat den eigentlich simplen Einwand verstanden. (Fragt ihr euch manchmal noch, warum WP nicht schon lange mehr den besten Ruf hat?) --83.135.49.190 20:03, 10. Mär. 2010 (CET)
Induktionsproblem + Wikipedia:Geh von guten Absichten aus. Gude -- Hæggis 20:56, 10. Mär. 2010 (CET)

Oberes Bild

Vielleicht erscheint das jetzt ein wenig "kleinkarätig", aber ich finde, es passt nicht, nur die A319 als Titelbild zu nehmen. So wie es vorher war, also A319, A320 und A321, fand ich es besser. Wie denkt ihr darüber?! --Mrmcpenpan 17:59, 10. Apr. 2010 (CEST)

Das A319-Bild wurde ja ohnehin gelöscht, ich habe jetzt erstmal kurzfristig ein neues eingebaut. Ich habe dabei die A320 gewählt, weil von diesem Modell die meisten Exemplare in Dienst bzw bestellt sind. Drei Bilder in der Infobox finde ich etwas Overkill --fl-adler •λ• 19:42, 10. Apr. 2010 (CEST)
Ein guter Kompromiss :o) --Mrmcpenpan 20:19, 10. Apr. 2010 (CEST)

airblue-Absturz

Jetzt hat's wohl den ersten Nicht-A320 erwischt. --RaphyD 08:26, 28. Jul. 2010 (CEST)

Was soll uns das nun sagen ? --Denniss 12:31, 28. Jul. 2010 (CEST)
Dass einige kleine Dinge im Artikel angepasst werden müssen. War wohl etwas überflüssig, sorry. --RaphyD 13:41, 28. Jul. 2010 (CEST)

Zwischenfälle

Zum Zwischenfall am 26. Juni 1988: Was ist mit der Kontroverse gemeint, und damit, dass es zu Manipulationen gekommen SEI? Was heißt hier SEI? Entweder es IST dazu gekommen, oder es wird vermutet, dass es dazu gekommen sei, aber SEI alleine geht nicht. Es fehlt auch die Information, die man braucht, um den Satz zu reparieren: Wer behauptet das? Notfalls könnte man auch schreiben ... sein soll. Aber die Information, woher das kommt, wäre schon gut.--134.28.124.153 15:23, 23. Aug. 2010 (CEST)

Änderungen 20.Dez.2010

Hi, ich habe die Redundanz herausgenommen, spricht den Unterartikel der A320neo bei den Versionen der A320, herausgenommen und habe dafür den Unterartikel bei Modellpflege und Leistungsverbesserung eingebaut. Zudem habe ich die dort ebenfalls besprochene A320neo aktuallisiert und ergänzt. Ich bin noch neu hier. Somit poste ich die Änderungen hier. Hatte vergessen es in der Änderungzeile bei der Bearbeitungseite zusammenfassend zuposten. Bitte das zu entschuldigen.--1fidel 15:21, 20. Dez. 2010 (CET)

Türen Notausgänge A321

In der Tabelle wird beim A321 von 4 Türen (1L, 1R, 4L, 4R) und 4 Notausgängen (2L, 2R, 3L, 3R) gesprochen. Die Tür 2L ist jedoch normalerweise als normale Tür konfiguriert und wird gelegentlich auch so genutzt, da pauschal von 4/4 zu sprechen ist also falsch, 5/3 wäre richtiger. (nicht signierter Beitrag von 31.18.106.239 (Diskussion) 13:11, 18. Sep. 2011 (CEST))

Ist schon richtig so. Auch in den Wartungsunterlagen sind die Türen 2L/R + 3LR nur als Notausgänge definiert.--ifixplanes 16:31, 18. Sep. 2011 (CEST)

Produktionsstandorte

Während die Endmontage bis Februar 2008 ausschließlich in Toulouse erfolgte, wird seit März 2008 wegen großer Nachfrage, die A320-Familie auch in Hamburg-Finkenwerder endmontiert; dort findet neben der Endmontage des Modells A320 zusätzlich auch die Endmontage der Varianten A318, A319 sowie A321 statt.

Dieser Abschnitt ist irreführend. Die Endmontage der Typen A318, A319 und A321 (ebenfalls Mitglieder der A320-Familie) wurden von vornherein in Hamburg endmontiert. Seit 2008 werden zusätzlich auch ein Teil der auszuliefernden A320 in Hamburg endmontiert. (nicht signierter Beitrag von 195.124.114.41 (Diskussion) 11:23, 14. Okt. 2011 (CEST))

Listenpreise

An drei Stellen werden Listenpreise angegeben: 6) Wirtschaftliche Aspekte (zwei Angaben), 7) Varianten, 10) Verkaufszahlen. Die Zahlen sind überall unterschiedlich! (nicht signierter Beitrag von 109.40.71.159 (Diskussion) 00:27, 6. Feb. 2012 (CET))

Foto

Ist vielleicht ein anderes Foto verfügbar? Da scheint eine Tragfläche zu fehlen. (nicht signierter Beitrag von 83.236.235.11 (Diskussion) 22:23, 9. Mär. 2012 (CET))

Anfangsbild

Ich denke, es ist besser, ein Bild mit Vergleichsmöglichkeiten der verschiedenen Typen zu haben, als ein gleichsam willkürlich gewähltes lediglich eines Familienmitglieds. Vergleiche auch anderssprachige Wikipedias. --188.104.9.22 20:35, 24. Jul. 2012 (CEST)

Die Flieger auf dem Bild sind so winzig, da erkennt man kaum was. Auißerdem ist das Bild gegenlicht und auch sonst nicht besonders gut. Wenn Interesse bestünde, könnte ich, nach meinem ab morgen 2wöchigem Urlaub, ein Kombinations-Bild aus 4 Verschiedenen Bildern (jeweils 1 A318, A319, A320, A321) erstellen. Aber dieses Bild geht garnicht. -- Milad A380 Disku 20:59, 24. Jul. 2012 (CEST)

Triebwerke

Habe bereits die kN-Zahl der Triebwerke für den A318 korrigiert, aber die offenbar optional erhältlichen stärkeren Pratt & Whitney PW6000-Triebwerke - welche (zufällig?) identische 105,9kN Schub liefern wie die Triebwerke der Konkurrenz werden völlig außer Acht gelassen. Woher die vorherige Zahl von 96kN kam weiß ich nicht, aber es schien mir doch sehr wenig da eben alle anderen Varianten über 104,5kN aufweisen.

Keine Ahnung ob man da den einen Wert nur stehen lassen sollte oder die optionale Möglichkeit mit einbauen? Ist ziemlich eng in den Spalten ich weiß aber nur als Anregung... -- Kilon22 (Diskussion) 19:15, 12. Okt. 2012 (CEST)

Zwischenfälle

Sind Flugzeugabstürze "Zwischenfälle" ? Wenn die Lüftung versagt oder ein Passagier das Bewusstsein verliert, sind das "Zwischenfälle".

Duden: Substantiv, maskulin - a. unerwartet eintretendes (häufig unangenehm berührendes, …b. Unruhen, Tumulte
Vorschlag: "... und Abstürze" hinzufügen. GEEZERnil nisi bene 16:20, 17. Okt. 2012 (CEST)

Triebwerke

Oma fragt, wieso das gleiche Triebwerk plötzlich fast 50% mehr Schub macht (Tabelle technische Daten, CFM56-5B) --Georg4512 (Diskussion) 18:17, 7. Dez. 2012 (CET)

Das gibt es wohl in diversen Subtypen mit verschiedenen Leistungsstufen (siehe in Tabelle verlinkter Artikel). Die Subtypen der Triebwerke sind in der A320-Tabelle leider nicht drin. --Denniss (Diskussion) 17:52, 8. Dez. 2012 (CET)

Zusatztanks

Der Unterschied zum ACJ besteht hauptsächlich darin, dass die A319LR lediglich vier anstatt sechs Zusatztanks besitzt Tatsächlich? Längere Reichweite weniger Zusatztanks, sind diese kleiner? (nicht signierter Beitrag von 93.184.136.19 (Diskussion) 08:21, 6. Feb. 2013 (CET))

Frage zu Änderung vom 17. März 2013, 20:14:16 (Bild A320-200)

Kurze Frage zu dieser Versionsänderung: [3]

Das Bild stellt aus meiner Sicht keine Verbesserung dar, insbesondere hat das neue Bild eine sehr unangenehme Lizenz für die Weiterverwendung (siehe auch commons:Template_talk:GFDL-1.2). Weil das vorherige Bild aber von mir selbst aufgenommen war, kann ich hier nicht neutral urteilen (bin sozusagen befangen), deshalb frage ich in der Diskussion: Ist das neue Bild eine deutliche Verbesserung des Artikels? Ich würde mich über eine zweite Meinung freuen. --Julian H. (Disk.) 20:28, 17. Mär. 2013 (CET)

A320ceo

Hallo, könnte jemand den neuen Begriff A320ceo in den Artikel einbauen? Hier ein Link dazu, vielen Dank! --17:21, 18. Mär. 2013 (CET) (ohne Benutzername signierter Beitrag von Juhuu! (Diskussion | Beiträge))

Ist drin, danke. --Julian H. (Disk.) 18:44, 18. Mär. 2013 (CET)

Kraftstoffverbrauch pro Stunde bei Flugzeugen?

Hi,

ich habe von sowas soweit ich mich erinnere noch nirgends gelesen, denn es besteht ja die "Problematik", dass jeder Flug, ebenso wie jedes verschiedene Auto einer Baureihe unter verschiedenen Bedingungen fliegt. Sprich:

1) Verschiedene Passagierzahlen und Passagiergewicht = verschiedenes Gewicht, es kann eine Klischee 120kg US-Amerikanerin sein mit einer vollen Handtasche oder aber eine kleine Asiatin mit 45-50kg und kaum Handgepäck. Damit ergibt sich bei jedem Start ein unterschiedliches "Takeoff Weight". Das ist das Gewicht welches sich nicht ändert (Bordtoilette mal außer Acht gelassen^^).

2) Kerosinzuladung: Ein Flugzeug mit einer maximalen Reichweite von 3.300km muss ggf. wenn keine optimaleres Flugzeug zur Verfügung steht einen "nur" 1.900km langen Flug absolvieren mit nur 120 von 170 möglichen Passagieren, da insbesondere bei dem heutigen Rohölpreis jedes Kilogramm mehr an Bord höhere Kosten verursacht, wird ein solches Flugzeug nicht vollgetankt, auch früher nicht, sondern erhält von mir aus für 1.900km + vlt. 100-125km "Sicherheitskerosin" (das ist glaub ich immer eh eingeplant bei den Reichweiten) je nach Gegebenheit um den nächsten Flughafen ansteuern zu können oder ein paar Schleifen zu drehen. Das Kerosin ist das Gewicht welches stetig abnimmt und dadurch den Verbrauch im Laufe des Fluges sinken lässt. However Flugzeug 1 startet mit einem deutlich geringerem Gewicht als Flugzeug 2 welches die volle Langstrecke (1.900 vs 3.100km) fliegen muss und bei 1) noch zusätzlich im Nachteil ist da es mehr Passagiere an Bord hat und jeder einzelne im Durchschnitt mehr wiegt, das selbe für ihr Handgepäck und Gepäck.

Dann fliegen beide Flugzeuge los und das Flugzeug 1 hat nach 1.000km nur noch recht wenig Kerosin und vermutlich nur noch ein etwas mehr als halb so großes Gesamtgewicht wie Flugzeug 2 welches nach 1.300km noch 1.800km vor sich hat und eben mehr Passagiere.

Misst man nun den Verbrauch pro Stunde (900km entspricht etwas über einer Flugstunde bei den üblichen Reisegeschwindigkeiten) von Flugzeug 1 auf seinen letzten 900km und den Verbrauch von Flugzeug 2 während des Fluges noch 1800km vor sich wird man 2 äußerst unterschiedliche Werte kriegen. Das selbe natürlich wenn man den Verbrauch von Flugzeug 1 und 2 jeweils direkt nach dem Start misst (und auf eine Stunde hochrechnet) und kurz vor der Landung jeweils, also dort wo das Gewicht am geringsten ist. Die meisten ahnen nicht wie verschwenderisch Flugzeuge sind, sprich es geht dabei um zig Tonnen, Kerosin ist steuerfrei für die Lufthansa aber nicht für einen Hobbypiloten, ansonsten wäre fliegen nur für die Oberschicht möglich!

Daher erhöhen bei Flugzeugen die gut für externe Behälter konstruiert worden sind (wo diese nicht durch Luftwiderstand massiv stören) eine überproportionale Steigerung der Reichweite wenn man bei einem Kampfflugzeug mit einer Tankkapazität von 7.000 Litern nun 2 Behälter je 500 Liter anbringt und diese kurz nach dem Start wenn die 1.000 Liter verbraucht sind geleert und die leeren Behälter abgeworfen werden. Das gibt keine Erhöhung der Reichweite um 1/7tel sondern mehr, wiegesagt es gibt auch Typen wo sehr große Behälter angebracht werden müssen und diese nur wenig effekt haben weil sie die Aerodynamik verschlechtern, ebenso ihr Zusatzgewicht bis zum Abwurf, so dass trotz großer Mengen Kerosin in den Behältern nur recht wenig Reichweite gewonnen werden kann.

Abwurftank

Die meist zylindrischen, annähernd wie Bomben geformten Tanks werden im Allgemeinen an Außenlastträgern unter dem Rumpf, den Tragflächen oder an Tragflächenspitzen angebracht und können im Flug abgeworfen werden. Es gibt auch Luftfahrzeugmuster, die eigens an die Flugzeugform angepasste Zusatztanks (Conformal fuel tanks) benutzen (z. B. die F-15C).

Das ist alles rein militärisch, aber es zeigt recht gut denke ich, wie schwer bis unmöglich es ist einen Verbrauch pro 100km oder Stunde oder oder zu ermitteln. Die Gesamtreichweite lässt sich hingegen ermitteln, daraus dann die benötigte Kerosinmenge pro Passagier und auch die benötigte Kerosinmenge pro Passagier und 100km, vor 10 Jahren noch war ein Ziel ein großes Langstreckenflugzeug mit hoher Passagierzahl und einem angestrebtem Verbrauch von 3 Liter je 100km und Passagier.

Die A380 hat dieses Ziel (in der Theorie jedenfalls) übertroffen: (320.000l *100km/15.200km)/850 Passagiere = 2.48l/100km/Passagier (errechnet)

Eigentlich auch 324.500 Liter bei der typischen Kerosindichte von 0,775kg/l. Gruß Kilon22 (Diskussion) 20:36, 19. Mai 2013 (CEST)

Achja bei der A380 sagte ich Theorie, weil das Flugzeug von allen Betreibern mit typischerweise maximal 550 Passagieren geflogen wird. Bis auf Testflüge ist mir keine Fluggesellschaft bekannt, die regelmäßig Flüge mit mehr als 650 Passagieren und der A380 durchführt. Daher ist in der Praxis der Verbrauch wohl meist/oft doch über 3 Liter... Kilon22 (Diskussion) 20:39, 19. Mai 2013 (CEST)

Korrektes Deutsch

"Die bisher einzige direkte Konkurrentin zur A319LR ist die Boeing 737-700ER."

Bitte den Unterschied zwischen Genus und Sexus beachten. Es heißt zwar "die" Maschine, aber deshalb ist sie noch lange nicht weiblich. Insofern handelt es sich nicht um eine Konkurrentin, sondern um einen gewöhnlichen Konkurrenten. Siehe auch Generisches Maskulinum. --77.47.67.51 15:38, 17. Jun. 2013 (CEST)

Korrektes Deutsch, weiterer Punkt

Das Wort "Kommunalität" gibt es laut Duden nicht. Die sinngemässen Übersetzungen mit "Gemeinsamkeit" oder "Gleichheit" klingen irgendwie holperig.

Hat jemand eine gute Idee ??

--Uli Elch (Diskussion) 10:31, 13. Jul. 2013 (CEST)

Kommunalität ist wohl sowas wie eine Transliteration des engl. communality. Als Abschnittsüberschrift könnte man im Artikel dies durch Systemübereinstimmungen ersetzen. Statt Familien-Kommunalität wäre sowas wie Familien-Gemeinschaftlichkeit oder gemeinschaftlich eingesetzte Komponenten/Systeme denkbar. Aber ich bin sicher da kommen noch bessere Vorschläge... Gruß --Quezon Diskussion 10:53, 13. Jul. 2013 (CEST)

Trimmung Höhenflosse

„Querruder, Höhenruder, Seitenleitwerk, Störklappen, Vorflügel und Landeklappen werden direkt über das Fly-by-wire-System überwacht, die Flächen selbst werden hydraulisch bewegt. Die Höhenflossentrimmung und das Seitenruder werden ebenfalls über das Fly-by-wire-System gesteuert. Letztere können im Störungsfall direkt mit Hilfe der Hydraulik betätigt werden, um eine Steuerung des Flugzeugs bei einem Totalausfall der Bordelektronik zu ermöglichen.“

Ist es nicht genau umgekehrt, sodass die Höhenflossentrimmung elektrisch funktioniert, um bei einem Totalausfall aller Hydrauliksysteme noch zu funktionieren? --Pattafix (Diskussion) 22:44, 10. Nov. 2013 (CET)

Nein, es ist nicht umgekehrt: Der sog. "Mechanical back-up" ist für den Elektrik-Ausfall vorgesehen.
Zitat aus Airbus Flight Crew Operating Manual (FCOM), 1.27.30:
"Mechanical back-up permits the pilot to control the aircraft during a temporary complete loss of electrical power.
He does this in pitch by applying trim manually to the THS [Höhenflosse]. ... The pilot uses the rudder pedals as the mechanical back-up to control the aircraft laterally." - Viele Grüsse, Uli Elch --Uli Elch (Diskussion) 10:25, 13. Nov. 2013 (CET)

Ungewollte "Werbung" durch die Seattle Times

Könnte man das vielleicht im Artikel unterbringen (etwa unter Zwischenfälle ;-)? (nicht signierter Beitrag von 84.178.14.148 (Diskussion) 13:00, 24. Nov. 2013 (CET))

A320neo

Habe die Tabelle der A 320Neo Bestellungen aktualisiert (teils mit der englischsprachigen Seite (http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Airbus_A320neo_orders), teils mit der offiziellen Airbus-Seite). Jetzt ist die Liste der Airlines aber soweit angewachsen, dass es etwas unübersichtlich geworden ist. Deshalb wäre mein Vorschlag, die Tabelle auf eine eigene neue Seite ( z.B. A320 Neo-Bestellungen) auszulagern und auf der Hauptseite nur eine Kurzzusammenfassung der Bestellungen und den Link auf die extra Seite aufzulisten. --Akl327 (Diskussion) 17:32, 1. Mär. 2014 (CET)

Da hast du dir echt viel Mühe gemacht. Ich habe eine offizielle Airbus-Quelle genommen über die 320neo-Bestellungen (Airbus A320neo-family firm orders). Somit braucht nur noch bei den nicht offiziell verbuchten Optionen eine Quelle angegeben werden. Richtig zufrieden bin ich mit der aktuellen Tabellengröße auch nicht, habe sie daher vorerst zumindest einklappbar gemacht. --Pattafix (Diskussion) 16:14, 2. Mär. 2014 (CET)
Ja super, ich habe zwar ewig auf der Airbus-Homepage nach so einer Liste gesucht, aber nichts gefunden. Deshalb dachte ich mir, ich füge die Quellen einzeln an! Naja, so passt es auch, ich fand nur die Quellenangaben hinter den jeweiligen Bestellungen störend, deshalb hatte ich eine eigene Spalte dafür angefügt. Ich bin dafür, dass man für die Tabelle wie oben schon vorgeschlagen eine eigene Seite macht und listet auf der A320-Seite nur kurz auf, wie viele Bestellungen schon getätigt wurden. --Akl327 (Diskussion) 21:51, 2. Mär. 2014 (CET)
Leider ist der von dir eingefügte Link nicht mehr erreichbar, habe auch auf der Airbus-Seite nach einer neuen Liste gesucht (deine Quelle war die Liste vom Januar, die ist nicht mehr abrufbar), eine neue vom Februar gibt's (noch) nicht. --Akl327 (Diskussion) 23:47, 7. Mär. 2014 (CET)

eigene seite für die neos??

https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Airbus_A330 ich hab in der a330 diskussionseite gerade was in bezug auf die neos geschrieben, gilt ja analog auch hier für die a320er familie

Hallo, ich bin seit ein paar Tagen dabei, einen Artikel über die -neo Baureihe zu schreiben. Bei genauerem Interesse bitte einfach melden. --Akl327 (Diskussion) 17:49, 15. Jul. 2014 (CEST)

wie kommst du voran? bin schon gespannt....würde dir ja gern meine hilfe anbieten, aber weiß nicht so recht was ich beitragen könnte....ich les halt vor allem alle möglichen news rund um airbus und flugzeuge im allgemeinen, ich könnte dir also sagen welche airlines in Farnborough wieviele neos bestellt haben
Vielen Dank, ich werde den Artikel demnächst mal hier verlinken, damit man sich noch vor der Veröffentlichung ein Bild machen kann. Bin nur zz. auf mehreren Baustellen unterwegs, daher wird es wohl noch ein paar Tage dauern. Mithilfe ist auf jeden Fall erwünscht! Ich habe bereits Daten einiger Seiten der Airbus-HP eingefügt, u.a. etlicher PDF-Dokumente für die technischen Daten der Neo's. --Akl327 (Diskussion) 20:12, 20. Jul. 2014 (CEST)
eine andere frage noch, sobald du dann den "extra" artikel für die 320neos öffentlich machst wird ja wohl alles bis auf einen link zu den neos aus diesem artikel rausgenommen, unter anderem ja auch die bestellungsliste(die sich ja atm nur auf die neos bezieht) hast du genug daten um die dann durch eine tabelle mit bestellungen für die ceos zu ersetzen? mich würde nämlich vor allem interessieren wie das verhältnis in den auftragsbüchern von aribus ceo/neo is, denn obwohl schon über 3000 neos jetzt bestellt sind, sind glaube ich immer noch gut 2000 wenn nicht 3000 ceos in den büchern--CrazyJ0hn (Diskussion) 17:11, 20. Jul. 2014 (CEST)
Hallo, vor allem wegen der immer länger werdenden Bestellungsliste muss einfach ein eigener Artikel her! Eine Tabelle für die Neo-Baureihe habe ich, ich benutze dazu eine PDF-Liste auf der Airbus-HP: http://www.airbus.com/presscentre/corporate-information/key-documents/?eID=dam_frontend_push&docID=39171
Für die Ceo-Baureihe wird es da schwieriger, da es keine eigene Tabelle gibt. Man müsste daher (aufwändig) versuchen, die Ceo-Bestellungen der Besteller (Gesamtzahl der Bestellungen - Neo-Bestellungen) herauszufiltern, da ja viele Besteller beide Varianten bestellt haben. Außerdem glaube ich, dass eine solche Tabelle noch viel länger werden würde und somit wieder so ein 'Monster' im Artikel eingebaut wäre. Das beste wäre eine vereinfachte Tabelle, die darstellt, wie das aktuelle Verhältnis der Bestellungen (später auch Auslieferungen) der beiden Varianten momentan aussieht. Werde eine solche Tabelle mal erstellen und hier einfügen. --Akl327 (Diskussion) 20:12, 20. Jul. 2014 (CEST)
zum thema monstertabellen fällt mir noch ein dass man es ja so machen könnte wie im artikel vom A400M mit der "liste der serienflugzeuge"tabelle....und zwar ausklappbar(ich hab zwar bis letztes jahr nicht gewusst dass das geht habs aber damals auf der A400M diskussionsseite angeregt und ein user namens "Mietschlossherr" hats dann umgesetzt) Dann ist der artikel relativ kurz für einen den die bestellungen nicht interessieren und jeder der will klickt einfach auf ausklappen--CrazyJ0hn (Diskussion) 14:52, 21. Jul. 2014 (CEST)

Ein separater Artikel zur NEO-Familie ist keinesfalls eine gute Idee. Dieser Artikel wurde vor einigen Jahren aus vier oder fünf Einzelartikeln zusammengelegt, um die Einheit klarzustellen und Doppelungen zu vermeiden; nun könnte genau das wieder geschehen: Auch wenn es sich bei der NEO um ein tiefgreifendes Update handelt, bleibt es doch eine Weiterentwicklung (nicht eine Neuentwicklung!), was ja nicht zuletzt auch der Name anzeigt (im Unterschied zum Fall A300->A310->A330/340). Insofern bitte ich darum, auch mit Hinweis auf den sonst gefährdeten Exzellenzstatus des Artikels, die sicherlich sinnvollen Angaben zur NEO in die entsprechenden Unterkapitel (Geschichte, Technik, Versionen - bspw. als Airbus A320 mit den Unterpunkt A320-100, A320-200 und A320neo, usw.) als Unterkapitel einzubauen. --186.106.45.175 19:59, 7. Aug. 2014 (CEST) P.S.: Als Vorbild mag auch der (ebenfalls als exzellent ausgezeichnete) Artikel zur Boeing 747 gelten; dort gab es ja sogar mindestens drei tiefgreifende Änderungen (B741/742/743->B744->B748). --186.106.45.175 20:13, 7. Aug. 2014 (CEST)

Hallo, im Grunde genommen stimme ich dir zu, ich habe selbst lange überlegt, ob es sich lohnt einen eigenen Artikel zum A320neo zu verfassen, bin aber letzten Endes zu dem Schluss gekommen, dass es aus mehreren Gründen sinnvoll wäre zumindest diese Baureihe auszulagern:
  • Es gibt doch mehr Änderungen (die kompletten Maße haben sich geändert) und Neuerungen (z.B. Triebwerke, Tragflächen, etc.) gegenüber der -ceo Baureihe als man denkt
  • Die Liste der Bestellungen umfasst nicht ca. 120 Flugzeuge und 15 Kunden wie bei der 747-8, sondern 3200 Bestellungen und 60 Kunden. Deshalb und es ist ja zu sehen, ist die Liste in meinen Augen für einen laufenden Artikel viel zu lang und sollte in einem eigenen Artikel erwähnt werden.
  • Bezüglich des Layout's des 747-Artikels, das deiner Meinung nach auf den der A320 Baureihe angewendet werden soll: Ich finde es wahnsinnig unübersichtlich und ermüdend, jede einzelne kleine Änderung aufzulisten. OK, dafür lohnt sich oft kein eigener Artikel, sicherlich gab es auch da größere Änderungen, das Problem stellt aus meiner Sicht aber diese 'Monster'-Bestellungstabelle im A320 Artikel dar.
Andererseits verstehe ich auch, dass man gerne, wie du geschrieben hast, alles in einem Artikel bündeln möchte. Mir persönlich wäre es trotzdem lieber, den Artikel auch für den Otto-Normalleser so unkompliziert wie möglich zu gestalten, und da gehören keine ewig langen Artikel dazu! Sollte es trotzdem nicht zu einem Artikel der neo- Baureihe kommen, wäre daher mein Vorschlag, zumindest die Tabelle der Bestellungen in einen eigenen Artikel auszulagern. --Akl327 (Diskussion) 17:17, 8. Aug. 2014 (CEST)
In der Tat sind große Tabellen unansehnlich; eine Auslagerung scheint nicht schlecht zu sein. Doch nur wegen der Tabellen der NEO einen eigenen Artikel zu geben halte ich weiterhin für keine gute Idee; sicherlich gibt es Änderungen, aber die finden gerade hier im Vergleich zur CEO ihren Kontext; wenn man die relevanten Informationen zur NEO geschickt einbaut, wird sich ein übersichtliches Ganzes ergeben.
Was übrigens die Bestelltabellen an sich betrifft: Ich halte sie im Zweifelsfall für unwichtig, wenn nicht sogar schädlich: Einmal ist es ein immenser Aufwand, sie aktuell zu halten (zumal bei vierstelligen Bestellungen!), zweitens hält sich der Mehrwert für den normalen Leser in Grenzen (Profis schauen eh nicht in der Wikipedia nach) und drittens gibt es eben dieses ästhetische Problem. Aber, wie gesagt, eine Auslagerung der Bestellzahlen ist eine gute Idee, etwa unter Liste der Bestellungen der Airbus-A320-Familie - falls möglich sogar von Programmstart in den 80ern an? Viele Grüße, --186.106.112.20 20:34, 8. Aug. 2014 (CEST)

Serien-Bezeichnungen

Zunächst ein Lob für den lehrreichen Artikel, doch bleiben noch Fragen offen.

Die Serie A320-200 ist schon sehr alt, müsste man hier nicht weiter unterteilen? Die neu ausgelieferten Maschinen dieses Typs unterscheiden sich doch erheblich von den älteren und tragen z. B. die Bezeichnung A320-214(WL). Da wäre auch interessant zu erfahren, was WL bedeutet.

--Friedo (Diskussion) 11:48, 31. Aug. 2014 (CEST)

Als Serie ist auch weiterhin nur A320-200 richtig. Die letzten beiden Zahlen definieren bei Airbus die Triebwerkskonfiguration (siehe [4]). WL wird gerne als Hinweis auf verbaute WingLet verwendet, ist aber keine offizielle Serienbezeichnung denn das Teil heißt Sharklet. Die "erheblichen" Änderungen passieren in Form von durchgeführten Modifikationen. Das ist aber ein langsam fortschreitender Prozess - da gibt es keinen schlagartigen Modellwechsel wie in der Automobilbranche. Allein für die Sharklets sind es mehr als zwei Dutzend die nach und nach in die Produktion eingeflossen sind. So können die letzten ohne Sharklets ausgelieferten Flieger der Lufthansa mit "geringem" Aufwand auf Sharklets umgerüstet werden. Je weiter man in der Produktion zurück geht um so unmöglicher wird der Umbau.-- I Fix Planes - (Sprich) 14:15, 31. Aug. 2014 (CEST)

Nochmal zur A320neo-Bestellungstabelle

Es gibt auf der Airbus-HP eine aktualisierte Tabelle der A320neo Bestellungen. Es gab schon einmal eine Diskussion über eine Auslagerung der A320neo. Dabei ist jedoch nicht viel herausgekommen. Die Liste wird immer länger und wir haben immer noch kein Ergebnis. Ich bin der Meinung, dass man für die Tabelle einen eigenen Artikel anlegen sollte. Was denkt ihr darüber? (nicht signierter Beitrag von Akl327 (Diskussion | Beiträge) 23:21, 10. Dez. 2014 (CET))

Eine Auslagerung der A320neo ist nicht zu befürworten, da es sonst zu einer Fragmentierung kommt, die nicht hilfreich ist. Doch könnten (und meiner Meinung nach sollten) die Tabellen zu den Verkäufen ausgelagert werden. --2001:A60:1675:1F01:D69A:20FF:FE76:F9CB 13:41, 16. Dez. 2014 (CET)

Kommunalität?

"Kommunalität" scheint wohl ein (irgendwo??) "gebräuchlicher" Begriff zu sein, aber ich z.B. habe dieses Wort noch nie gehört und auch Wiktionary kennt es nicht und es gibt auch keine internen Links dazu. Muß man dieses Wort wirklich verwenden? Ich weiß nicht, wie viele User diesen aktuell benutzten Satz verstehen "Allerdings ist die bei der A320-Familie sehr weitgehende Kommunalität für ein nicht zu unterschätzendes Einsparungspotential verantwortlich (...)". In meinen Augen müßte man, wenn man das Wort überhaupt verwendet, es wenigstens bei jeder Verwendung kurz erklären. Ich habe hinterher entdeckt, daß es im Artikel einen eigenen Abschnitt mit dieser Bezeichnung gibt, aber erst hinterher und auch eher zufällig - dann wird das anderen ebenso gehen. In diesem Abschnitt ist der Begriff gescheit erklärt, so daß man den Text dort verstehen kann. Ich wäre dafür, den Begriff ausschließlich im gleichnamigen Abschnitt zu verwenden und ansonsten durch etwas allgemeinverständliches zu ersetzen. --Zopp (Diskussion) 19:35, 24. Mär. 2015 (CET)

Reisefluggeschwindigkeit bitte angleichen !

Die normale Reisefluggeschwindigkeit wird von Airbus mit 0,78 Mach angegeben und findet sich auch um diesen Wert im operativen Betrieb wieder. Also Bitte Angleichen. In Km/H (SI Standart) sind das etwa 828 km/H (nicht signierter Beitrag von 141.70.99.119 (Diskussion) 22:26, 22. Feb. 2015 (CET))

Das kann man leider nicht so einfach umrechnen, denn für die Umrechnung ist die Flughöhe entscheidend. Mach .78 entspricht in einer Höhe von 30.000 ft einer TAS von 460 kt, in einer Höhe von 40.000 ft einer TAS von 447 kt. Wir müssten uns also erstmal (zu Vergleichszwecken) auf eine Flughöhe, z. B. 35.000 ft, einigen. --Filterkaffee (Diskussion) 14:04, 20. Mär. 2015 (CET)

Aber 828 Km/H als Mittelwert ist doch relativ repräsentativ, kommt den tatsächlichen Geschwindigkeiten unter Berücksichtigung des Luftdrucks sehr nahe. Mit Verlaub im Gegensatz zu der Angabe von 891 TAS, die völlig aus der Norm fällt, auch in Anbetracht der von ihnen genannten Beispiele an Referenzhöhen. In der Ops realisieren Mittelstreckenflugzeuge gleich ob 737 oder A320 zumeist TAS von 800 bis 840 Km/H. Ich denke, sofern sich die Mühe aufwendig recherchierter Artikel über Verkehrsflugszeugmodelle gemacht wird, die haupsächlich für Luftfahrtenthusiastische Laien von Interesse sind, sollte folgerichtig auch eine Gründlichkeit darin eingebettet werden, Daten zu nennen, die jenen einen relativ aussagekräftigen Vergleich zwischen verschiedenen Flugzeugmustern ermöglichen. Man stelle sich nun die fast schon panischen Boeing Fans vor, die vermeintlich erkennen müssen, dass ihr Lieblingsvogel ganze 40 kmh langsamer durch die Lüfte braust als der Konkurrent. (nicht signierter Beitrag von 141.70.99.119 (Diskussion) 02:06, 1. Apr. 2015 (CEST))

Weiterer Zwischenfall

Die Anzahl der Opfer bitte anpassen: 144 Pasagiere und 6 Crewmitglieder (nicht signierter Beitrag von 93.135.121.239 (Diskussion) 15:00, 24. Mär. 2015 (CET)) In Südfrankreich ist offenbar ein Airbus A 320 der Germanwings abgestürzt. Näheres ist bisher nicht bekannt. --H.A. (Diskussion) 11:56, 24. Mär. 2015 (CET)

Ja, siehe auch https://www.tagesschau.de/ausland/germanwings-absturz-103.html --87.159.201.51 12:16, 24. Mär. 2015 (CET)
Und wenn Genaues feststeht, kann das auch mit reputablen, nachvollziehbaren Belegen im Artikel ergänzt werden. Wikipedia ist kein Nachrichtenticker. --Felix frag 12:18, 24. Mär. 2015 (CET)
Aha... Tagesschau ist nicht reputabel. Na super. --87.159.201.51 12:19, 24. Mär. 2015 (CET)
Und wo sind jetzt die reputablen, nachvollziehbaren Belege für die Ergänzung des Artikels? --87.159.201.51 12:36, 24. Mär. 2015 (CET)
http://avherald.com/h?article=483a5651&opt=0 --FischX (Diskussion) 12:39, 24. Mär. 2015 (CET)
OK, merk ich mir. Es gelten nur spezial Seiten als Belege. Ist nicht Euer Ernst... --87.159.201.51 12:42, 24. Mär. 2015 (CET)

Vorsicht auch mit manchen Print-Quellen wie SPIEGEL oder BILD: "... flog bis 2003 unter Lufthansa-Kennung." Tatsächlich flog er bis 31.1.2014 in LH-Farben, die "Kennung" (gemeint ist wohl das Luftfahrzeugkennzeichen) blieb die selbe: siehe hier --Uli Elch (Diskussion) 12:51, 24. Mär. 2015 (CET)

Die Opferzahl muss wohl nach oben korrigiert werden, die Medien berichten mittlerweile von 150 anstatt von 148 Toten. :( --H.A. (Diskussion) 14:05, 24. Mär. 2015 (CET)

Gehören auch solche Zwischenfälle ( zwei weitere Zwischenfälle mit Airbus ) hierher ? http://www.tz.de/welt/germanwings-airbus-notlandung-stuttgart-technischer-defekt-zr-4881106.html --Felari (Diskussion) 16:46, 4. Apr. 2015 (CEST)

Nur weil Germanwings gerade im Fokus ist, muss hier Alles rein. IFSDs (In Flight Shut Down) kommen eigentlich täglich verteilt auf alle Flugzeugmuster vor. Siehe AVH -- I Fix Planes - (Sprich) 12:06, 6. Apr. 2015 (CEST)
Meine Zustimmung zu @Ifixplanes. Die Medien stellen schon falsch dar, dass es sich um eine Notlandung gehandelt habe, in dem Falle würde ich eher von einer Sicherheitslandung sprechen. Besonders bescheuert ist in diesem Zusammenhang übrigens der Satz, niemand wäre verletzt worden, was nicht besonders schwierig ist, wenn man einfach nur ein Triebwerk in der Luft abstellen muss – ist ja nicht explodiert. Sprich: Nicht erwähnenswert, da solche Situationen halt vorkommen, und Piloten genau solche Situationen im Simulator trainieren. --Filterkaffee (Diskussion) 12:11, 6. Apr. 2015 (CEST)

kalkulation initialkosten

die kalkulation der initialkosten aus [5]. 

dm	gpb	ff	usd	
0.26333	1.00000	0.08600	0.70588	rate
1,500	395	4,593	560	D
1,633	430	5,000	609	F
949	250	2,907	354	GB
1,614	425	4,942	602	ES
5,696	1,500	17,442	2,125	estimate
4,557	1,200	13,953	1,700	announced
7,595	2,000	23,256	2,833	incl production
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 11:58, 3. Mai 2015 (CEST)

Maus Flieger

Ich bin gerade über diesen Revert [6] gestolpert und wollte mal fragen wo die Erwähnung sonst hinpassen würde. Für relevant halte ich den schon. (nicht unbedingt für einen eigenen Artikel) Elvis untot (Diskussion) 15:24, 15. Mai 2015 (CEST)

Wenn überhaupt, dann bei Lufthansa, z. B. bei Lufthansa#Filme oder Lufthansa#Taufnamen, aber sicher nicht bei "A320". --Uli Elch (Diskussion) 16:16, 15. Mai 2015 (CEST)
Ok, die Ecke kannte ich noch nicht. wobei ich es hier eigentlich doch etwas passender fände, da es ja in den filmen um den bau dieses fliegers ging und nicht um den einsatz bei der lufthansa. https://www.youtube.com/watch?v=UlQ78wDctLw ff Elvis untot (Diskussion) 17:31, 15. Mai 2015 (CEST)

Reisegeschwindigkeit = Mach 0,78!!!! = 828 km/h (in etwa)

Und die reisegeschwindikeit beträgt doch 828 Km/h! Wieso streubt ihr Admins euch eig gegen diese tatsache zu sehr. die Angabe über 870 ist schlichtweg falsch !!! (nicht signierter Beitrag von 141.70.99.119 (Diskussion) 02:03, 20. Jan. 2016 (CET))

Soweit ich das erkenne wird lediglich behauptet, die A320ceo fliegt Mach 0,83 = 891 km/h und die A320neo Mach 0,78 = 828 km/h (bei jeweils −50 °C). Wobei ich das in den verlinkten Quellen nirgends finden konnte. Die Ziffer 870 konnte ich im Artikel nicht entdecken. --Rabenkind·geschr. mit neo 15:43, 20. Jan. 2016 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Rabenkind·geschr. mit neo 20:14, 21. Jan. 2016 (CET)

Herstellerangabe Reisegeschwindigkeit.

Die Herstellerangabe für crusing speed, sowohl für a320 ceo und a320 neo! liegt bei m 0.78 !!. Der englische Wiki-Artikel unterlegt das mit ausreichend Quellen. Wieso macht sich keiner der Admins bei dem sonnst so genau recherchierten Artikel keine Mühe, dass kurz zu verifizieren?? Wieso sollte sich die ökonomisch effizienteste Reisegeschwindigkeit bei gleichbleibender Flügelgeometrie verändern? (nicht signierter Beitrag von 147.142.183.37 (Diskussion) 19:33, 20. Jan. 2016 (CET))

Umgesetzt. Btw - it's a wiki... --Rabenkind·geschr. mit neo 22:11, 20. Jan. 2016 (CET)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Rabenkind·geschr. mit neo 20:14, 21. Jan. 2016 (CET)

A320NEO und Struktur

Entsprechend der bestehenden Struktur (Geschichte, dann einzelne Typen – vgl. A320-100/200 usw.) habe ich begonnen, ein wenig zu sortieren. Meiner Vorstellung nach bietet der Geschichtsteil einen kurzen, zusammenhängenden Überblick, während bei den einzelnen Typen detailliertere Informationen zur Entwicklungsgeschichte usw. beschrieben werden; letzteres fehlt noch. Die NEO-Versionen würde ich unter jedem einzelnen Typ als Unterkapitel einordnen – auch wenn zum Teil noch nicht allzu viele spezifische Informationen verfügbar sind, ist das doch ein Problem auf Zeit und die einzige übersichtliche Lösung, meine ich. --Anesinan (Diskussion) 15:43, 15. Sep. 2015 (CEST)

Es gibt schon sehr spezifische Informationen, aber die werden bei Wiki nicht anerkannt, da nicht von Jedem einsehbar/überprüfbar.
Grob gesagt unterscheidet sich ein NEO von einem CEO nur durch einen modifizierten Pylon und ein anderes Triebwerk.-- I Fix Planes - (Sprich) 16:35, 15. Sep. 2015 (CEST)
Das stimmt natürlich, da habe ich mich ungenau ausgedrückt. Ich hatte weniger die technischen Daten im Blick (die haben ja eh ein eigenes Kapitel, das müsste man natürlich entsprechend modifizieren, soweit das freilich möglich ist), sondern eher den Terminplan usw., d.h. Roll-Out, Erstflug, Zulassung (samt Problemen – oder auch nicht?), erste Auslieferung usw.; vielleicht ein wenig die Unterschiede in der Leistung zum Vorgänger. --Anesinan (Diskussion) 19:38, 15. Sep. 2015 (CEST)
P.S.: Ich habe jetzt mal bei der A321 einen Anfang gemacht, bei ihr ist es allerdings auch am einfachsten. Hoffentlich schaffe ich es bei den anderen beiden auch noch. --Anesinan (Diskussion) 11:15, 16. Sep. 2015 (CEST)
Ich habe beim Überfliegen der von dir verlinkten Artikel nicht explizit die 3 Tanks gefunden. Grundsätzlich geht eine Erhöhung der Tankkapazität mit dem Einbau von zusätzlichen ACTs einher. Wenn es denn 3 Tanks sind, dann also nur im Frachtraum. Das eine solche Erhöhung nicht neu ist, sieht man auch im FAST magazine 35 - December 2004 (PDF Seite 4ff).-- I Fix Planes - (Sprich) 12:26, 16. Sep. 2015 (CEST)
Das mit den drei Tanks steht hier. Entsprechend Deinem Link ist dann wohl vor allem die Vermarktungsstrategie neu, oder? Allerdings ist die Reichweite zur CEO ja doch deutlich höher, das kann ja nicht ausschließlich an den neuen Technologien liegen. --Anesinan (Diskussion) 12:34, 16. Sep. 2015 (CEST)
Ah, OK. Diese "auxiliary fuel tanks" sind definitiv ACTs!-- I Fix Planes - (Sprich) 12:48, 16. Sep. 2015 (CEST)
Ich habe übrigens gelesen, dass für die LR im Prinzip Verstärkungen an der Flugzeugstruktur nötig wären, diese allerdings auf Grund der Änderung am Kabinenlayout, d.h. der Entfernung der Tür vor den Tragflächen und der damit einhergehenden Gewichtsreduzierung, wegfallen können. --Anesinan (Diskussion) 13:07, 16. Sep. 2015 (CEST)

Korrekturen / Fehler

Zunächst herzlichen Dank für die tolle Arbeit, die hinter diesem Artikel steckt.

  • Abschnitt Unfälle

- letzter Eintrag Zitat:"..bei der Landung auf dem Flughafen Hiroshima auf der Piste um 180° und blieb neben letzterer liegen." Dies ist eine sehr komplizierte und unübliche Formuliereung. Bitte ändern. Vorschlag ..bei der Landung auf dem Flughafen Hiroshima auf der Piste um 180° und blieb mit dem Heck in Landerichtung neben der Piste liegen."

  • Abschnitt Bestellungen des A320neo-Familie

- am Schluss: Zitat:" Aktuell liegen damit nach dem Start des Projektes im Jahr 2010 .." Der Term "Aktuell" sollte im Wikipedia vermieden werden, besser z.B. "Mit Stand 12/2014 liegen nach dem.."

--Cosy-ch (Diskussion) 12:13, 21. Sep. 2015 (CEST)

Abschnitt Siptzkapazität: beim A321 steht "185-220", airbus selbst gibt auf www.airbus.com 236 als zulässig für die A321 an. (nicht signierter Beitrag von 95.119.97.237 (Diskussion) 21:28, 1. Dez. 2015 (CET))

Die Musterzulassung gibt 220 Personen an und auch die Airbusseite [7] bestätigt das für die aktuelle A321 Version.-- I Fix Planes - (Sprich) 17:26, 2. Dez. 2015 (CET)

Innenbreite + V-Stellung

1. https://de.wikipedia.org/wiki/Schmalrumpfflugzeug#6_Sitze_pro_Reihe_.28Economy_Class.29 gibt 3,70 m Kabineninnebreite an. Hier 3,68 m.

2. V-Stellung der Tragflächen wird im Artikel im Text mal mit 5°6'36″ (=5,16°) angegeben / in der Tabelle unten jedoch mit 5,1°. --Helium4 (Diskussion) 17:29, 1. Nov. 2015 (CET)

Bestellungen NEO

Zwischen der Liste und der Zahl in der Modellübersicht besteht ein eklatanter Unterschied. Das sieht ja fast so vertrauenswürdig aus, wie die Bundeshaushalte der CDU/SPD-Koalition. (nicht signierter Beitrag von 87.164.243.143 (Diskussion) 12:49, 12. Nov. 2015 (CET))

Die Ursache für die Diskrepanz zwischen der NEO order liste und der Modellübersicht, ist das alter. Die NEO Order liste ist auf dem stand vom März 2014, die Modellübersicht ist aktuell. Mein Vorschlag: die NEO Order liste Archivieren, wegen des großen pflegeaufwandes. Alternativ: Die Tabelle Aktualisieren. Die Aktuellen Zahlen sind auf der Airbus Homepage verfügbar. --GodeNehler (Diskussion) 19:09, 12. Nov. 2015 (CET)

PW1100G 3 Minuten im Leerlauf warmlaufen

Bei der Einschränkung des PW1100 (A320NEO) geht es entgegen des verlinkten Artikels[8] nicht um 3 Minuten Warmlaufen lassen, sondern um ein bis zu 3 Minuten dauerndes Durchdrehen mit maximal 10 % N2 bevor das Startventil (gesteuert von der EEC) volle N2 zulässt und der Sprit hin zugegeben wird. Leider sind meine Quellen nicht öffentlich. Ich bin zwar im I-Net am suchen, aber eventuell findet noch jemand eine Quelle, um diese Falschaussage mit den 3 Minuten Idle herausnehmen zu können. Interne Quellen oder Lizenz auf diesem Muster zählen ja hier leider nicht...-- I Fix Planes - (Sprich) 09:14, 11. Dez. 2015 (CET)

Aha, das wäre natürlich auch interessant im Hinblick auf die starter limits und cooling cycles, verglichen mit den bisherigen engines. --Uli Elch (Diskussion) 10:36, 11. Dez. 2015 (CET)
Die Starter Limits sind mit denen von CFM56-5 vergleichbar. Maximal 15 Minuten im Extremfall.
Ich habe zwar mittlerweile eine Quelle gefunden, die das Problem (fast) richtig beschreibt[9], aber nun gibt es zwei sich wiedersprechende Quellen.
Ich nehme deswegen den zweifelhaften Satz erst mal raus bis sich die Fakten auch bis zu den Ganzen Branchen-Portalen durchgesprochen haben.-- I Fix Planes - (Sprich) 11:38, 11. Dez. 2015 (CET)

"Verbrauch"

Hi,

in der Tabelle ist vieles bzw. eigentlich wenn man so will alles wichtige, was aber "etwas" strange ist:

"Kraftstoffverbrauch (auf Reiseflughöhe pro Stunde)"

Dann folgen Angaben von 2.400 (A318) bis ~2.900 rum bei A321-100/200...

So eine Angabe ist unmöglich zu machen.

Treibstoffkapazität bei jedem Modell mind. gute 24.000 Liter Kerosin. Bei der A321-200 wohl 29.700 Liter. Ich sehe gerade, die A319 und A320 haben sogar Standardmäßig 30.190 l (A319) bzw. 24.210 l bis 30.190 l (A320-100/200). Sprich bei der A319, Länge 33,84 m, 75.500 kg Maximales Startgewicht und davon etwas über 24.000 kg Kerosin... Bei einem Flug der gerade so reicht, wird man vollgetankt fliegen, aber ein kurzer Trip von London nach Frankfurt, da wird man niemals mehr als das nötigste (das wird extrem genau kalkuliert, Not-Reserve falls man Kreisen muss, bei so kleinen Maschinen wird es vermutlich in 50 oder 100-Liter Schritten entschieden von der Crew (bei Lufthansa ordert die Crew bzw. die Piloten den Kraftstoff nach ihren Kalkulationen und aktuellsten Wetterdaten usw),

Wenn die jetzt fliegt, kurz vor dem Ziel, also 90 Minuten Flug noch vor sich hat, dann ist sie bei einer Dichte von 0,800 (oder 0,775kg je Liter Kerosin?) also um über 20.000 kg leichter als bei einem voll getanktem Start. Bei der A321-200 nehmen wir mal grobe ~30.000 Liter und grobe ~0.800... das macht 24.000kg für den Treibstoff. Wenn das Flugzeug startet.

Der Verbrauch kann man höchstens sagen, mit 30.190 Liter kommt die A319 je nach Passagierzahl (deren Gewicht, sowie Gepäckgewicht, sowie evtl. Luftpost und je nach Wetter etc) bis zu 6.850 km weit unter optimalen Bedingungen, oder grob: 3.350 bis 6.850 km wie es in der Tabelle steht (sprich 3.350 km vermutlich bei den absolut schlimmsten oben genannten Werten). Der Verbrauch lässt sich dann berechnen... "Pro Stunde" gibts nicht, auch keine Mittelwerte, wie gesagt jede Minute sinkt der Verbrauch weil es eben 20-40 Liter in der Minute an Verbrauch hat etwa. Kilon22 (Diskussion) 21:13, 13. Jun. 2016 (CEST)

Hier ein paar Hinweise aus der Praxis.
Es wird nicht in " 100-Liter Schritten" entschieden oder gerechnet, sondern grundsätzlich in Kilo bzw. Tonnen, zumal auch die Anzeigen im Cockpit und an der refuelling bay ebenso kalibriert sind. Die obigen Zahlen für die Tankkapazität stimmen übrigens nicht, es sei denn, es sind Zusatztanks installiert. Auch das maximale Startgewicht hängt von der Typen-Variante ab, von denen im Artikel leider nur die mit den jeweils höchsten Werten aufgeführt sind.
Stattdessen wird bei den Berechnungen ein Durchschnittswert zugrunde gelegt, der sogenannte "Extra Fuel Flow", der z.B. für die Umrechnung zusätzlich getankten Sprits in Zeit genutzt wird. Die Werte betragen z.B. bei Lufthansa:
- A319 - 2200 kg/h
- A320 - 2400 kg/h
- A321 - 3000 kg/h.
Ein '"Kraftstoffverbrauch (auf Reiseflughöhe)"' kann tatsächlich nicht angegeben werden, da er von allzu vielen Parametern abhängt. Keine Ahnung, woher der Autor Helmut Kreuzer das mal wieder her hat, er gibt ja selbst nie Quellen an, sondern kupfert alles wild irgendwoher ab.
Daher muss die betreffende Zeile in den "Technischen Daten" in der Tat demnächst entfernt werden, falls keine wirklich seriösen Belege dafür beigebracht werden. --Uli Elch (Diskussion) 10:24, 14. Jun. 2016 (CEST)

Neue Diskussionsabschnitte

Kilon22, ich weiß jetzt zwar grad nicht, ob es da eine explizite WP-Regelung gibt, aber im Allgemeinen findet sich der "Defekte-Weblinks-Abschnitt" auf den Disk.-Seiten immer ganz unten als letzter Abschnitt, was ja auch Sinn macht. Es empfiehlt sich also neue Diskussionsabschnitte immer darüber zu setzen. Habe das hier jetzt einfach mal getauscht--Ciao Bestoernesto (Diskussion) 18:16, 15. Jun. 2016 (CEST)

Anpassung der Prozedur bei einseitig defekter Schubumkehr

Siehe auch Diskussion:TAM-Linhas-Aéreas-Flug 3054#Bedienung der fehlerhaften Schubumkehr hat Airbus beim 320 die Prozedur verändert, mit der bei einseitig ausgefallener Schubumkehr gelandet werden soll. Da diese Anpassung (angeblich) eine Mitursache dieses Unglücks war, sollte sie nach Möglichkeit hier im Artikel erwähnt (und vielleicht auch detailliert beschrieben) sein. --Zopp (Diskussion) 00:27, 24. Jul. 2016 (CEST)

Airbus Corporate Jets (ACJ)

Hallo zusammen,
Da mir heute folgende Bearbeitung aufgefallen ist, wollte ich mal das anmerken, was ich schon längst mitteilen wollte. Airbus benennt seine Corporate Jets seit geraumer Zeit (und zwar seit Jahren) folgendermaßen: anstatt früher A3XX CJ/ACJ nun ACJ3XX also ACJ318, ACJ319, ACJ340 ACJ350 usw. und dementsprechend auch ACJ319neo (siehe hier), also müsste man die Abschnitte korrigieren. Hat jemand Anmerkungen oder Einwände? --KSF350 (Diskussion) 16:15, 4. Aug. 2016 (CEST)

Anmerkung (kein Einwand!): Da hast Du offenbar recht. Ich hatte die einheitliche Schreibweise aus unserem WP-Artikel A320 entnommen, der ja immerhin als "Exzellent" ausgezeichnet wurde (irgendwann mal ...). Als erstes wäre mit den notwendigen Änderungen dann wohl der A320-Artikel dran, der noch am ehesten als Referenz genommen wird. --Uli Elch (Diskussion) 16:25, 4. Aug. 2016 (CEST)
Kein Problem. Vielleicht hätte ich es auch mal früher erwähnen sollen, dann wäre es nicht zu den Unstimmigkeiten gekommen. Ich werde die Abschnitte überarbeiten.--KSF350 (Diskussion) 09:29, 5. Aug. 2016 (CEST)
Alles klar. Und besten Dank dafür, dass Du Dich beim Überarbeiten der Airline-Artikel auch so gut um die teilweise ausgeuferten "Flugziele"-Abschnitte kümmerst (über "Bildertausch" kann man ja teilweise unterschiedlicher Meinung sein, siehe damals Jewido: "Geschichte ist wichtiger als absolute Aktualität"). Viele Grüße --Uli Elch (Diskussion) 10:47, 5. Aug. 2016 (CEST)

Auslagerungen

Ein Vorschlag: Ich würde die Zwischenfälle und die Verkaufszahlen, vielleicht sogar die technischen Daten in einen anderen (jeweils eigenen) Artikel auslagern und den entsprechenden Absatz im Artikel deutlich straffen. Vorbild: Liste der Totalverluste der Boeing 747. --Anesinan (Diskussion) 15:32, 5. Aug. 2016 (CEST)

Ich beginne mit den Verkaufszahlen und habe einen entsprechenden Importantrag zur Artikelauslagerung gestellt (Wikipedia:Importwünsche/Importupload). Ich werde hier über den Fortschritt berichten. --Anesinan (Diskussion) 12:43, 13. Aug. 2016 (CEST)
Bitte berücksichtigen, dass in ziemlich vielen Artikeln von Fluggesellschaften und Zwischenfällen die jeweiligen Versionen verlinkt sind und entsprechend die Titel der Versionen bitte so belassen.--MBurch (Diskussion) 17:50, 13. Aug. 2016 (CEST)
Leider gibt es noch nichts neues von den Importwünschen, ich muss wohl noch etwas abwarten. Die beiden Artikel habe ich zwischenzeitlich in meinem Benutzernamensraum geparkt. Noch eine kleine Verständnisfrage: Warum soll ich auf die Verlinkungen achten? Gibt es direkte Links von anderen Artikeln auf die Verkaufszahlen und die Zwischenfälle? Ich gehe davon aus, dass alle Links auf den Hauptartikel Airbus-A320-Familie verlinken, ich habe ja nicht vor, den Artikel aufzuspalten. Es ist schon gut so, dass alle vier Typen und auch die NEOs in ein und demselben Artikel besprochen werden. --Anesinan (Diskussion) 00:19, 14. Aug. 2016 (CEST)
Ich denke nicht, dass die Verkaufszahlen und die Zwischenfälle betroffen sind, sehr wohl aber die einzelnen Typen zum Beispiel im Fall der Swiss mittels [[Airbus-A320-Familie#A319-100|Airbus A319-112]], [[Airbus-A320-Familie#A320-200|Airbus A320-214]], usw. Bei Einer Änderung der Titel würden da wohl überall Rotlinks erzeugt.--MBurch (Diskussion) 01:24, 14. Aug. 2016 (CEST)
Dann kann ich dich beruhigen. Diese Typen will ich nicht auslagern, alle Wikilinks bleiben bestehen. --Anesinan (Diskussion) 08:11, 14. Aug. 2016 (CEST)
Nachdem sich bei den Importwünschen immer noch keiner gemeldet hat, war ich einfach mal mutig. Die Verkaufszahlen sind jetzt ausgelagert, die Zwischenfälle werden folgen. --Anesinan (Diskussion) 17:38, 14. Aug. 2016 (CEST)
Auch die Zwischenfälle sind jetzt ausgelagert. Falls man etwas verbessern kann oder ich Fehler gemacht habe, bitte ich um eure Hilfe. Ich hoffe, den Artikel verbessert zu haben. --Anesinan (Diskussion) 14:18, 15. Aug. 2016 (CEST)

Ausgliederung der neo-Familie/Neustrukturierung

Es wurde auch andernorts schon einmal vorgeschlagen und anno 2014 gab es schon einmal einen Versuch, aber man kann es ja noch einmal versuchen... Ich finde den Artikel wie er ist langsam völlig überfrachtet und unübersichtlich - und somit auch seiner (aus dem Jahr 2007 stammenden) Exzellenz-Auszeichnung nicht mehr würdig. Spätestens mit der neo-Variantenfamilie ist der Umfang einfach so groß geworden, dass man sich selbst dann, wenn man sich mit der A320-Familie wirklich gut auskennt, nicht mehr wirklich gut zurecht findet. Natürlich sollte auf der Hauptseite auch die neo-Reihe kurz mitbeschrieben werden, aber ich finde, dass die Artikel bei einer Art zwanghaftem "Zusammenhalten" schlicht komplett unübersichtlich und damit wesentlich schlechter/kaum noch nutzbar werden. Sowohl in der englischen Wikipedia als auch bei anderen Themen innerhalb der deutschen Wikipedia wird das anders und m.E. wesentlich besser gehandhabt.
Beispiele:
1) BMW 5er ist eine schöne Übersichtsseite, schnell erfassbar, und von dort aus kann man problemlos mehr Details zu den Jahrgängen bekommen, die einen interessieren. Sage ich als jemand, der sich für Autos gehtso interessiert, also für Infos tatsächlich z.B. auf die Wikipedia angewiesen ist.
2) Die englische Wikipedia bzgl. Boeing 737. Eine Hauptseite en:Boeing 737 mit einer Übersicht, dann eigene Detailseiten für die Interessierten über en:Boeing 737 Classic, en:Boeing 737 Next Generation und en:Boeing 737 MAX.
Beide Beispiele nutze ich als Leser wesentlich lieber als z.B. die deutsche Seite zur A320 die (wie auch die Seite zur 737) eine merkwürdige Mischung aus Überfrachtung und Unterinformation bietet. Ich weiß, fast sämtliche Airbus-Typenseiten sind als "Lesenswert" oder "Exzellent" ausgezeichnet, diese Auszeichnungen sind aber alle zwischen acht und zehn Jahren alt, dürfen also anno 2017 nicht mehr der Maßstab sein. (Das wäre sonst ein bisschen so wie "Haben wir schon immer so gemacht, gibt also keinen Grund, das zu ändern." Das ist als Argument ehrlich gesagt immer ein bisschen schwach.)
tl:dr - Wird Zeit, die Struktur diverser Flugzeugartikel mal grundlegend zu entstauben und z.T. auch in eigene Unterartikel auszugliedern, damit die Artikel noch lesbar und up-to-date bleiben können. Der A320-Artikel ist ein guter Ort, damit anzufangen--afromme (Diskussion) 15:50, 25. Mär. 2017 (CET)

Ein klares Jein zum guten Vorschlag! Zu 90% stimme ich Afromme zu: Umfang, Unübersichtlichkeit, Überfrachtung und Unterinformation. Der englische WP-Artikel zur Boeing 737 ist in der Tat ein positives Gegenbeispiel.
Nun der "Nein"-Teil meines "Jein": Der neo ist nahezu nix anderes als ein Paar andere Triebwerke am alten Flugzeug (die Sharklets gab's auch schon vorher).
Vorschlag: Man sollte bei der A320-Familie lieber Hauptartikel zu den einzelnen Baureihen A318 bis A321 ausgliedern, denn die sind untereinander wirklich deutlich unterschiedlicher als nur neue Pötte unter den Flügeln.
Bei unserem 737-Artikel sollten wir dagegen dem englischen Beispiel folgen, mit jeweils dem entsprechenden Vermerk ganz oben: "Zu den anderen 737-Varianten, siehe ...". --Uli Elch (Diskussion) 18:30, 25. Mär. 2017 (CET)
Ich fände es verwirrend, wenn eine Aufspaltung A320ceo-Familie und A320neo-Familie vorgenommen würde, dafür sind die Flugzeuge viel zu ähnlich und die Weiterentwicklung viel zu fließend. Es gab ja immer wieder kleine Verbesserungen, auch in der Kabine, die Sharklets waren ja auch schon lange vor den NEOs verfügbar usw. Die jetzige Artikelstruktur halte ich deshalb ehrlich gesagt auch für relativ übersichtlich, es gibt nur drei Gliederungsebenen. Natürlich könnte man die einzelnen Typen auslagern und diese jeweils in einzelnen Artikeln erklären, doch erwarte ich in diesem Fall weitreichende Doppeldarstellungen: Die Unterschiede sind, wie gesagt, relativ gering, noch dazu in einem Lexikonartikel, der sowieso nur eine Überblicksdarstellungen bietet. Deshalb plädiere ich im Sinne einer synthetischen und umfassenden Darstellung weiterhin für einen einzigen Artikel. --Anesinan (Diskussion) 11:40, 28. Mär. 2017 (CEST)

Jungfernflug

Warum wird der Absturz beim Jungfernflug nicht erwähnt? --87.78.43.79 03:11, 17. Apr. 2017 (CEST)

Weil es keinen gab. --Uli Elch (Diskussion) 13:02, 11. Mai 2017 (CEST)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 13:02, 11. Mai 2017 (CEST)

A318/A319/A320/A321 tatsächlich in einem Artikel?

Bestimmt werde ich jetzt gleich für die Frage virtuell gesteinigt, aber ich muss jetzt doch mal die Frage stellen: Warum sind alle A320-Versionen auf Teufel komm raus in einen mMn überfüllten und damit auch unübersichtlichen Artikel gequetscht worden? Eigentlich hat es sich auf der Wikipedia doch etabliert, eigene Artikel für Flugzeugtypen (z.B. A350/B747) einzurichten, aber die Untertypen (z.B. A340-200/300/500/600) in einen Artikel zu packen. Warum weicht man jetzt hier davon ab indem man 4 unterschiedliche Typen in einen Artikel packt? --Arjoopy (Diskussion) 10:39, 31. Jul. 2017 (CEST)

Es gibt in der deutschsprachigen Wikipedia keinen Artikel, bei dem es eigene Artikel für die Flugzeugtypen gibt. Die Versionen unterscheiden sich untereinander hauptsächlich durch die unterschiedlichen Rumpflängen und Einführungszeiten, alles wesentliche ist entweder gleich oder sehr ähnlich. Entsprechend ergibt es hier wie auch in allen anderen Fällen Sinn, die Typen in einem Artikel zu bündeln. --Anesinan (Diskussion) 13:41, 31. Jul. 2017 (CEST)
Steinigungen heben wir uns für ganz andere Sachen auf ... Für die Unzahl von Varianten der Boeing 737 gibt es ebenso wenig eigene Artikel wie für diejenigen der Boeing 747. Der einzige Unterschied zur Systematik der A320-Familie ist der Bezeichnungsmodus: Boeing nennt die Varianten -100, -200, -300 usw., Airbus eben A319, A320 und A321. In der Airline Transport Pilot License sind aber alle jeweils als einzelne Musterberechtigungen eingetragen. Aus eigener Erfahrung kann ich nur sagen, dass das Fliegen mit einer B-747-400 sich von dem einer -200 ganz gewaltig unterscheidet, im Gegensatz zu den absolut minimalen Abweichungen zwischen A319 und A320. --Uli Elch (Diskussion) 16:23, 13. Aug. 2017 (CEST)

Zwischenfälle // A320 Famille vs. Boeing 737

Im Abschnitt Zwischenfälle steht: "...Mit 0,12 Unfällen mit Verlust von Menschenleben pro eine Million Starts weist die A320-Familie eine geringfügig höhere Sicherheit auf als die „klassischen“ (gebaut seit 1984) und „Next Generation“ (gebaut seit 1997) Versionen des Hauptkonkurrenten Boeing 737, die zusammen auf eine etwas höhere Unfallrate von 0,18 kommen (Stand 2015)....".

Klingt ja erstmal gut und richtig, 0,12 zu 0,18 ist ja jetzt nicht so viel. Bedeutet aber auch, dass die hier eine Differenz von 50 % zwischen den beiden Typen liegt. In dem Sinne kann von "geringfügig" und "etwas höhere" nicht mehr die Rede sein ... oder wie wird dies in der Luftfahrtbranche gewertet?

Der Durchschnitt (!) aller Flugzeugtypen liegt bei 0,68. Da ist der Unterschied von 0,06 in der Tat geringfügig, nämlich 8,8%, vor allem, wenn man ihn mit Typen wie der McDonnell Douglas MD-11 vergleicht (1,84) oder der Fokker F-28 (2,35). --Uli Elch (Diskussion) 11:16, 22. Aug. 2017 (CEST)

A 220

Lt. Airbus https://www.instagram.com/p/BlDRmTFBwRP/ gibt es nun auch einen A 220 aus der A 320 - Reihe. Wie und wo müsste die Reihe im Artikel eingesetzt werden? --Merom (Diskussion) 21:05, 10. Jul. 2018 (CEST)

Airbus-A220-Familie Gruß, --Rabenkind·ein Readgeek 21:09, 10. Jul. 2018 (CEST)

Pistenlänge

Ich finde keine Angaben über die erforderlichen Pistenlängen. Kann da jemand etwas ergänzen? --Googlhupf (Diskussion) 22:55, 15. Nov. 2018 (CET)

Die benötigte Bahnlänge für Start und Landung eines Flugzeugtyps hängt von sehr vielen verschiedenen Faktoren ab. Dazu zählen alle möglichen Wetterfaktoren, Flugplatzhöhe, das aktuelle Gewicht, Oberfläche und Neigung der Bahn, Zustand der Bahn (nass, trocken, Schnee etc.), Triebwerktyp und -leistung und anderes. Daher kann keine allgemeingültige "Pistenlänge" angegeben werden.
Aus der Praxis: Der Airbus A320 benötigt zum Start ungefähr zwischen 1400 m und 2800 m, in Extremfällen auch mehr. Meistens kommt man mit 2200 m bis 2600 m gut klar. --Uli Elch (Diskussion) 19:57, 18. Nov. 2018 (CET)

Getriebefan

Hallo @80.187.111.86‎, hallo KaiMartin‎, ich glaube, ihr diskutiert hier ein wenig am Thema vorbei. Es geht um die Frage, was den Fan antreibt, und das ist unstrittig die Turbine und nicht der Kompressor. Die Turbine stellt die Leistung für den Kompressor und alle Anbauteile (Auxiliary Gear Box) zur Verfügung. Die andere Frage ist, mit welcher Welle das Getriebe verbunden ist, und das ist hier wie bei Turboprops die N1-Welle (deutsch Niederdruckturbine).[1] Genaugenommen ist es keine direkte Untersetzung „zwischen Turbine und Fan“, sondern zwischen dem Low-Pressure-Part (N1), also LP-Turbine → LP-Compressor → Gear → Fan, wobei sich alles bis zum Gear auf einer Welle abspielt. Es ist eine Untersetzung zwischen Compressor/Turbine und Fan, damit beide Bereich im jeweils günstigsten Drehzahlbereich arbeiten können. --VC10 (Diskussion) 19:52, 6. Mär. 2019 (CET)

Renovierung der A320-Familie

Renovieren steht für "Wiederinstandsetzen". Man kann ein Gebäude renovieren, aber keine Flugzeugentwurf. Hier ist wohl die Überarbeitung gemeint. Pasqual Fehn (Diskussion) 21:33, 26. Apr. 2019 (CEST)

Stimmt. Wie wäre es mit Modernisierung der A320-Familie? --GodeNehler (Diskussion) 21:49, 26. Apr. 2019 (CEST)
Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: VC10 (talk) 16:01, 9. Mai 2019 (CEST): Den Vorschlag finde ich gut, ist entsprechend in den Artikel eingearbeitet.

Zwischenfälle

Der genannte Abschnitt scheint nicht korrekt zu sein, es wird von einer geringfügig höheren Sicherheit als bei zwei Schwestermodellen gesprochen, jedoch ist ein Wert höher und einer niedriger, als der mit 0,11 angegebene. Weiters wird in einem sich mir nicht erschließenden Abschlusssatz auf die Boeing 737 Bezug genommen. MMn sollte dieser schließende Teil des Abschnitts daher eine Überarbeitung erfahren. —2A00:6020:13D1:2600:8DDC:22C2:64DF:83C3 11:38, 16. Mai 2019 (CEST)

Tanks der A321XLR

Ich habe zunächst mal die Darstellung von aero.de übernommen, dass die zusätzliche Reichweite mit einem neuen, hintenliegenden Tank erreicht wird. Aero telegraph erwähnt allerdings noch einen optionalen Tank in der Mitte [10]. Ist das nun ein weiterer Zusatztank, mit dem erst die volle Reichweite erreicht wird, oder ein Ersatz für einen bereits vorhandenen, anders angeordneten Zusatztank der LR? --PM3 14:29, 17. Jun. 2019 (CEST)

Laut Airbus gibt es zwei Zusatztanks: Der neue hintere Center-Tank ist permanent, hat ein höheres Tankvolumen als alle bisherigen ACTs und nimmt trotzdem weniger Platz im Cargo-Hold ein. Der vordere Zusatztank ist optional. Gibt bei Airbus.com auch eine kleine Grafik dazu. Airbus selbst schreibt: "thanks to an increased maximum takeoff weight (MTOW) of 101 tonnes, which enables the jetliner to be fitted with a permanent Rear Centre Tank (carrying 12,900 litres of fuel) and an optional forward Additional Centre Tank." und "In particular, the new optimised RCT holds more fuel than several optional Additional Centre Tanks (ACTs) did previously, while taking up less space in the cargo hold – thus freeing-up underfloor volume for additional cargo and baggage on long range routes." Quellen: [11] [12]. Ich vermute mal, die maximale Reichweite ist nur mit diesem vorderen Zusatztank erreichbar und dieser Tank ist keiner der bisherigen Optionen, da explizit erwähnt wurde, dass der permanente Tank mehr Tankinhalt bietet, als alle bisherigen ACTs. Allerdings gibt es noch kein Datenblatt bei Airbus.com, welches auch den XLR einschließt, daher kann man das bisher nicht abgleichen. Hab trotzdem mal den XLR als Variante des LR in die technischen Daten eingefügt, allerdings den Tankinhalt noch offen gelassen. --Conaly (Diskussion) 03:19, 18. Jun. 2019 (CEST)

A318 vs A220

Der Abschnitt A318 gehört überarbeitet, da der den Kauf der C-Series / A220 nicht bzw nicht ausreichend und korrekt berücksichtigt. Es braucht auch keine 2 Absätze fast direkt hintereinander über den "Steep Approach", der auch noch inhaltlich fasch ist. Das besondere daran ist, daß es ein steiler Anflug mittels ILS ist, und damit - zB in London-City auch unter Schlechtwetter nach Cat. II durchführbar ist. Normalerweise benutzt das ILS einen Gleitwinkel von 2.7-3.3 Grad (Heathrow zB 3.25 Grad) Nur ist seit der A220 die 318 eben nicht mehr der einzige Airbus, welcher nach LCY rein kann/ darf. Nach Innsbruck geht es auch recht steil rein - nur eben nicht per ILS, und darum auch nicht bei schlechtem Wetter. Dafür wird der Anflug mit immerhin 4.7 Grad auch von einem A330 locker bewältigt.

Hier wird behauptet, die A220 wäre in der Anschaffung rund 30% günstiger, als A318. Airbus offizielle Listenpreise und auch die Wikipedia-Seiten nennen in 2018 79.4 Mio USD für einen A318, und 81.0-91.2 Mio USD für die Modelle der A220 - was soll hier 30% günstiger sein?

Archivierung dieses Abschnittes wurde gewünscht von: Uli Elch (Diskussion) 15:42, 26. Jul. 2019 (CEST)

Bestellungen von Air Berlin

In der Bestellliste tauchen keine Bestellungen von Air Berlin auf. Im Air Berlin Artikel hingegen ist die Rede von mehreren Bestellungen. Fehlen diese lediglich in der Liste, oder werden diese durch Ethiad geordert? (nicht signierter Beitrag von 188.108.244.99 (Diskussion) 21:10, 8. Apr. 2015)

A320neo- Bestellungen

In dieser Diskussion wurde sich darauf geeinigt, die Bestellungen zum A320neo in der im Artikel angegebenen Form zu behandeln.

bei mir funktioniert dieser archiv link nicht? --ThurnerRupert (Diskussion) 22:53, 5. Mai 2015 (CEST)
repariert --Denniss (Diskussion) 10:48, 6. Mai 2015 (CEST)

Buckel auf dem Rumpf

Seit 2 bis 3 jähren sieht man vermehrt A 319/320 mit einem "Buckel" auf dem hinteren Rumpf. Im Artikel habe ich dazu nichts gefunden. --MPW57 (Diskussion) 09:12, 6. Dez. 2019 (CET)

Das ist die Antenne für Internet an Bord, könnte man tatsächlich noch ergänzen. --VC10 (Diskussion) 11:25, 6. Dez. 2019 (CET)
Steht drinne. --Ulf 17:56, 18. Jan. 2020 (CET)

Flickenteppich aus "der AXXX" und "die AXXX"

Da meine letzte Bearbeitung hinsichtlich einer auf Wikipedia beschlossenen Bezeichnungsform von Airbus-Flugzeugen rückgänging gemacht wurde, möchte ich darum bitten, dass dieser Artikel auf dieses Problem überprüft und ggf. verbessert wird. Es finden sich (manchmal teilweise in einem Satz) beide Bezeichnungen, der AXXX bzw. die AXXX! Dieses Problem wollte ich bei meiner Bearbeitung, die allerdings auch Kommasetzungsfehler und anderes korrigierte, beheben. Wenn man schon Wert auf eine solche Bearbeitungsnorm legt, sollte diese auch einheitlich gewahrt bleiben! --Julius2803 (Diskussion) 12:10, 16. Apr. 2020 (CEST)

Dazu gibt es hier tatsächlich schon eine Regelung: Portal:Luftfahrt/Namenskonventionen#Sonderfall: Airbus und die Artikel. Viele Grüße --Goᴅiʜrdt 20:32, 16. Apr. 2020 (CEST)
Gemäß Duden ist beides zulässig - aber eigentlich eindeutig. Im Gegensatz zu Boeing ist Airbus männlich und unbestritten heißt es "der Airbus A320". Das ist aber eigentlich doppelt gemoppelt, denn das A in A320 steht für Airbus. Der A320 wechselt also nicht sein Geschlecht, wenn man das Airbus weglässt. Insofern wurden auch die von Airbus selbst verbreitete Schreibweisen "Der Airbus A320" respektiver "Die A320" von der Dudenredaktion angeprangert. 2003:CB:A74B:BD01:1580:3A52:2319:2A9D 23:03, 28. Apr. 2020 (CEST)

S-Band-Antenne f. Internet

Größe der Antenne auf einem A320

Ich habe Zweifel an:

„Aus Schwerpunktgründen werden diese Antennen vorerst nicht in Flugzeugen der A320neo-Familie installiert.“

Das steht zwar so in der Quelle, aber: die sind nicht viel größer als ein Kugelschreiber, selbst wenn die aus Vollalu wären, wäre dad f.d. Schwerpunkt unerheblich. Ist es nicht eher die Aerodynamik?--Ulf 17:58, 18. Jan. 2020 (CET)

Also die Antenne ist so groß wie im Bild, das ist deutlich größer als ein Kugelschreiber und die Dinger wiegen auch einige hundert Kilo. Die Aerodynamik ist das kleinere Problem und warum sollte ein A320neo mit spürbar stärkeren Triebwerken als in der ceo-Reihe nun Performance-Probleme wegen der Antenne bekommen?
Außerdem verwechselst du zwei Dinge: Die kugelschreibergroßen Antennen sollen getestet werden, die großen, aktuell verwendeten Antennen werden aktuell nicht bei neo-A320 der DLH verbaut. VC10 (Diskussion) 20:22, 18. Jan. 2020 (CET)
Weshalb werden diese Dinge, gleich welchen Gewichts, nicht schwerpunktneutral verbaut, wenn das eine Rolle spielen soll? Wodurch soll das hier eingeschränkt sein? Gruß! GS63 (Diskussion) 14:43, 19. Jan. 2020 (CET)
Das Gewicht ist nicht das Entscheidende - zumindest nicht das der Antenne. Die Antenne kann von zwei Personen mehr als bequem getragen werden, wass bei mehreren 100kg wohl nicht ginge. Die Aerodynamik spielt das schon eher eine Rolle. Das Thema ist, dass es eben nicht ausreicht nur eine Antenne zu installieren. Dazu gehört ein System, dass in die Maschine integriert werden möchte und das verursacht erhebliche Kosten. Als Airline kann ich also entscheiden, ob ich durch Mehrgewicht und verschlechterter Aerodynamik vier Passagiere weniger mitnehmen kann oder den restlichen schnelles Internet anbieten kann. Im Kurz- und Mittelstreckenverkehr ist das die Entscheidung einfach. Pasqual Fehn (Diskussion) 21:01, 1. Mär. 2020 (CET)
Ist hier also etwas umzuformulieren? Gruß! GS63 (Diskussion) 13:53, 13. Aug. 2020 (CEST)

A318 der zweitkleinste Airbus - oder der kleinste

Im Artikel steht dass der A318 bis zur Übernahme der A220 ins Airbus-Portfolio der kleinste Airbus war - und es jetzt nicht mehr ist. Also der A220 ist kleiner als der A318:

  • Der Airbus A318 war bis zur Übernahme der Bombardier C-Serie (Airbus 220) der kleinste Airbus
  • Die A318 ist damit das zurzeit größte Verkehrsflugzeug der Welt, welches für ILS-Anflüge mit einem so steilen Anflug zugelassen wurde (vorab wird erwähnt dass der A220 das auch kann)

Wenn ich mir die Fakten aber so anschaue dann ist fraglich ob man das so sagen kann.

Modell Passagiere Minimum Passagiere Maximum Länge Spannweite Höhe MTOW
A220 108 135 35,00 35,10 11,50 60.781 kg
A318 107 132 31,45 34,10 12,56 68.000 kg

Ich würde gerne wissen ob damit nicht eigentlich der A318 weiterhin der kleinste Airbus ist? Oder woran sich das genau bemisst. Für mich ist jetzt nicht ersichtlich weshalb gesagt wird der A220 sei kleiner.Pascal Bec. (Diskussion) 21:43, 17. Jun. 2020 (CEST)

Habe mir erlaubt, auch die Höhe und das maximale Startgewicht (MTOW) hinzuzufügen, um die Verwirrung noch etwas zu steigern. --Uli Elch (Diskussion) 13:10, 19. Jun. 2020 (CEST)
Da keiner hier mitgeteilt hat welcher Parameter für die Bezeichnung als größer oder kleiner jetzt der wichtige ist, habe ich beide Flugzeuge als gleich groß bezeichnet und darauf hingewiesen dass es auf den herangezogenen Parameter ankommt. Damit ist er jetzt zusammen mit dem A220 das größte Flugzeug für Steep Approaches und zusammen mit dem A220 der kleinste Airbus. Pascal Bec. (Diskussion) 19:28, 9. Jul. 2020 (CEST)
Weshalb dieser Gewichtsunterschied? Ist A220 damit nicht automatisch auch das viel "bessere" Flugzeug? Oder kann A318 einfach mehr (z. B. zuladen oder weiter fliegen)? Gruß! GS63 (Diskussion) 13:56, 13. Aug. 2020 (CEST)

Zum Abschnitt Zwischenfälle

Die Aussage "geringfügig höhere Sicherheit" ist mathematisch eher falsch. Wenn ich die Zahlenwerte 0,11 und 0,17 betrachte, dann ist der Wert für die Boeings um 6/11 = 55% über dem des Airbus, umgekehrt ist der Wert des Airbus um 1-11/17 = 35% niedriger als der der Boeing. (nicht signierter Beitrag von WStrehl (Diskussion | Beiträge) 15:13, 30. Dez. 2019 (CET))

Passagiertüren und Notausgangstüren A321

In der Tabelle des Artikels werden für den A321 4 Passagiertüren ausgewiesen. Dies ist bedingt richtig. Beim A321-100/200 wird auch das 2er Türpaar (zweites Türpaar von vorne) für das Ein- und Aussteigen bzw. Caterina genutzt. Ausschließlich das 3er Türpaar wird meines Wissens nach als reiner Notausstieg genutzt. Diese Türen sind auch entsprechend niedriger.

Anders ist dies beim 321Neo. Dieser hat anstelle des 2er Türpaars eben die 4 Notausstiegsfenster ähnlich dem A320 über der Tragfläche. (nicht signierter Beitrag von 2003:CD:473B:3700:1D53:E1CF:F1AB:2CE1 (Diskussion) 22:45, 25. Jun. 2020 (CEST))

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