Shin’etsu-Hauptlinie

Triebzug der Baureihe E653-1100 zwischen Nagatori und Tsukayama

Rot = Abschnitte JR East,
Blau = Abschnitte Shinano Tetsudō
und Echigo Tokimeki Tetsudō

Streckenlänge:

175,3 km

Spurweite:

1067 mm (Kapspur)

Stromsystem:

1500 V =

Höchstgeschwindigkeit:

120 km/h

Zweigleisigkeit:

ganze Strecke

Gesellschaft:

JR East

Legende

	Takasaki-Linie	1884–
	Jōshin-Linie	1897–
0,0	Takasaki (高崎)	1884–
	Jōetsu-Linie	1884–
	Tōbu Takasaki-Linie	1893–1956
	Jōetsu-Shinkansen	1982–
	Hokuriku-Shinkansen	1997–
2,4	Kita-Takasaki (北高崎)	1885–
	Karasu-gawa
5,0	Toyooka-Shin (豊岡新)	ab 2026
6,4	Gumma-Yawata (群馬八幡)	1924–
	Usui-gawa
10,6	Annaka (安中)	1885–
17,6	Isobe (磯部)	1885–
	Usui-gawa
22,7	Matsuida (松井田)	1962–
	Matsuida (松井田)	1885–1962
23,9	Nishi-Matsuida (西松井田)	1965–

	Jōshin’etsu-Autobahn
29,7	Yokokawa (横川)	1885–
	Usui-Pferdebahn	1888–1893
	siehe Usui-Pass und Shinano-Linie

	Hokuriku-Shinkansen
	Shinonoi-Linie	1900–
0,0	Shinonoi (篠ノ井)	1888–
2,1	Imai (今井)	1997–
4,3	Kawanakajima (川中島)	1917–
	Saigawa
6,4	Amori (安茂里)	1985–
	Susobana-gawa
9,3	Nagano (長野)	1888–
	Nagaden Nagano-Linie	1923–
	siehe Kita-Shinano-Linie
	und Myōkō-Haneuma-Linie

	Nihonkai-Misui-Linie	1911–
0,0	Naoetsu (直江津)	1899–
0,2	Naotsu (直江津)	1886–1899
1,4	Naotsu-minato (直江津港)	–1959
	Seki-gawa
0,8	Kasugashinden (春日新田)	1897–1906
	Hokura-gawa
2,7	Kuroi (黒井)	1902–
	Kubiki-Linie	1914–1971
7,1	Saigata (犀潟)	1897–
	Hokuhoku-Linie	1997–
9,4	Dosokohama (土底浜)	1960–
11,2	Katamachi (潟町)	1897–
14,0	Jōgehama (上下浜)	1952–
	Kakizaki-gawa
17,6	Kakizaki (柿崎)	1897–
21,2	Ausweiche Takehana	–1973
23,5	Yoneyama (米山)	1897–
	alte Strecke	1897–1966
	1. Yoneyama-Tunnel (193 m)
	1. Yoneyama-Tunnel (1263 m)
	2. Yoneyama-Tunnel (1397 m)
	2. Yoneyama-Tunnel (79 m)
	3. Yoneyama-Tunnel (442 m)
	4. Yoneyama-Tunnel (264 m)
	5. Yoneyama-Tunnel (142 m)

27,4	Kasashima (笠島)	1952–
	alte Strecke	1897–1967
	6. Yoneyama-Tunnel (142 m)
	1. Kasashima-Tunnel (382 m)
	2. Kasashima-Tunnel (232 m)


	3. Kasashima-Tunnel (375 m)
	7. Yoneyama-Tunnel (347 m)
29,6	Ōmigawa (青海川)	1899–
	alte Strecke	1897–1969
	Ōmigawa-Tunnel (610 m)
	8. Yoneyama-Tunnel (430 m)


	Geiha-Tunnel (140 m)

32,6	Kujiranami (鯨波)	1904–
	alte Strecke	1897–1969
	Ōkubo-Tunnel (180 m)

	Ukawa
36,3	Kashiwazaki (柏崎)	1897–
	Echigo-Linie	1912–
39,3	Ibarame (茨目)	1964–
	Hokuriku-Autobahn
42,2	Yasuda (安田)	1899–
44,8	Kitajō (北条)	1897–
48,1	Echigo-Hirota (越後広田)	1921–
	alte Strecke	–1969
	Hanata-Tunnel (330 m)

50,8	Nagatori (長鳥)	1953–

	1. Tsukayama-Tunnel (157 m)
	Tsukayama-Tunnel (1766 m)
	2. Tsukayama-Tunnel (1156 m)

53,9	Ausweiche Nishizuka	1989–1967
	Shibumi-gawa
55,8	Tsukayama (塚山)	1898–
	alte Strecke	1898–1969
	Higashiyama-Tunnel (166 m)

60,5	Echigo-Iwatsuka (越後岩塚)	1945–
	Nagaoka-Linie	1915–1995
63,3	Raikōji (来迎寺)	1898–
	Uonuma-Linie	1911–1984
	Kan’etsu-Autobahn
	Shinano-gawa
67,4	Maekawa (前川)	1967–
	Jōetsu-Linie	1920–
70,0	Miyauchi (宮内)	1898–
71,4	Güterbahnhof Minami-Nagaoka	1966–
	Jōetsu-Shinkansen	1982–
	Tochio-Linie	1915–1975
73.0	Nagaoka (長岡)	1898–
75,5	Kita-Nagaoka (北長岡)	1915–

79,9	Oshikiri (押切)	1901–
	Kariyada-gawa
82,0	Ausweiche Kari-Tanida	–1945
84,4	Mitsuke (見附)	1898–
88,5	Obiori (帯織)	1898–
91,1	Tōkōji (東光寺)	1953–
94,6	Sanjō (三条)	1898–
	Igarashi-gawa
	Yahiko-Linie	1916–
96,2	Higashi-Sanjō (東三条)	1897–
	Yahiko-Linie	1927–1985
100,0	Honai (保内)	1949–
103,8	Kamo (加茂)	1897–
	Kanbara-Bahnlinie	1923–1999
	Kamo-gawa
107,9	Hanyūda (羽生田)	1903–
111,1	Tagami (田上)	1949–
114,8	Yashiroda (矢代田)	1897–
117,9	Furutsu (古津)	1949–
	Ban’etsu-Westlinie	1910–
121,1	Niitsu (新津)	1897–
	Uetsu-Hauptlinie	1912–
122,6	Satsukino (さつき野)	1991–
	Ban’etsu-Autobahn
124,9	Ogikawa (荻川)	1926–
	Koagano-gawa
129,8	Kameda (亀田)	1897–
	Nihonkai-Tōhoku-Autobahn
132,2 0,0#	Echigo-Ishiyama (越後石山)	1960–

	Hakushin-Linie	1968–
2.4#	Güterbahnhof Niigata	1987–

	Shinkansen-Betriebswerk Niigata
134,4 0,0*	Verzweigung Kami-Nuttari	1924–

2,1*	Güterbahnhof Yakejima	1941–
3,8*	Güterbahnhof Higashi-Niigatakō	1924–
5,5*	Ōgata (大形)	–1941

136,2	Nuttari (沼垂)	1897–2010

	Niigatakō (新潟港)	–1986
136,3	Niigata (新潟)	1958–
138,1	Niigata (新潟)	1904–1958
	Bandai (万代)	–1965

	Echigo-Linie	1951–
	Jōetsu-Shinkansen	1982–

Die Shin’etsu-Hauptlinie (jap. 信越本線 Shin’etsu-honsen) ist eine Eisenbahnstrecke in Japan. Sie verläuft von Takasaki in der Präfektur Gunma über Nagano nach Niigata in der Präfektur Niigata. Dabei stellt sie eine wichtige Verbindung durch das gebirgige Zentrum der Hauptinsel Honshū her. Sie war einst vor allem für den mit Zahnstange ausgestatteten Gebirgsbahnabschnitt über den Usui-Pass bekannt. Anlässlich der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Hokuriku-Shinkansen, die in der südlichen Hälfte nahezu parallel verläuft, wurde die Shin’etsu-Hauptlinie 1997 in betrieblicher Hinsicht dreigeteilt und der Abschnitt über den Usui-Pass stillgelegt. 2015 trat JR East weitere Abschnitte an andere Bahngesellschaften ab. Seither wird die Shin’etsu-Hauptlinie abschnittsweise auch von der Shinano Tetsudō und der Echigo Tokimeki Tetsudō betrieben. Der Name der Strecke setzt sich aus dem jeweils ersten Kanji-Schriftzeichen der alten Provinzen Shinano (信濃) und Echigo (越後), die den heutigen Provinzen Nagano und (teilweise) Niigata entsprechen.

Aufteilung in Sektionen

Bis zu ihrer Aufteilung in den Jahren 1997 und 2014 hatte die Shin’etsu-Hauptlinie eine Gesamtlänge von 326,6 km zwischen Takasaki und Niigata. Heute sind die von JR East betriebenen Streckenabschnitte insgesamt 175,3 km lang. Betrieblich ist die Shin’etsu-Hauptlinie in sechs Sektionen geteilt, wobei drei bei JR East verblieben sind. Zwei wurden aufgrund des Parallelverkehrs mit der Schnellfahrstrecke Hokuriku-Shinkansen an die Shinano Tetsudō übertragen und eine an die Echigo Tokimeki Tetsudō. Hinzu kommt die Stilllegung des Abschnitts am Usui-Pass. Dies ergibt folgtende Aufteilung:

Verlauf	Länge	ursprünglich	Datum	neuer Betreiber	neuer Name
Takasaki – Yokokawa	029,7 km	JR East		JR East
Yokokawa – Karuizawa (Usui-Pass)	011,2 km		1. Oktober 1997	stillgelegt	(teilweise Usui-tōge Tetsudō Bunkamura)
Karuizawa – Shinonoi	065,1 km		1. Oktober 1997	Shinano Tetsudō	Shinano-Linie
Shinonoi – Nagano	009,3 km			JR East
Nagano – Myōkō-Kōgen	037,3 km		14. März 2015	Shinano Tetsudō	Kita-Shinano-Linie
Myōkō-Kōgen – Naoetsu	037,7 km		14. März 2015	Echigo Tokimeki Tetsudō	Myōkō-Haneuma-Linie
Naoetsu – Niigata	136,3 km			JR East
Gesamtstrecke	326,6 km

Streckenbeschreibung

Das folgende Kapitel befasst sich ausschließlich mit den von JR East betriebenen Streckenteilen. Die übrigen werden in den Streckenartikeln der entsprechenden Bahngesellschaften beschrieben. Allen gemeinsam ist, dass sie in Kapspur (1067 mm) verlegt, mit 1500 V Gleichspannung elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut sind.

Der am östlichsten gelegene Abschnitt von 29,7 km Länge befindet sich vollständig auf dem Gebiet der Präfektur Gunma. Ausgangspunkt ist der Bahnhof Yokokawa, ein bedeutender Eisenbahnknoten. Die Strecke folgt zunächst etwa ein Kilometer weit der Trasse der Jōetsu-Shinkansen und der Jōetsu-Linie. Sie biegt anschließend nach Westen ab, überbrückt den Karasu und folgt dem relativ flachen und dicht besiedelten Usui-Tal. Ab Nishi-Matsuida verengt sich das Tal zusehend. Der Streckenabschnitt endet im Bahnhof Yokokawa, wo sich auf dem Gelände des früheren Betriebsbahnhofs der Themenpark Usui-tōge Tetsudō Bunkamura. Hier begann die 1997 stillgelegte Steilstrecke über den Usui-Pass. Der Abschnitt Takasaki–Yokokawa umfasst acht Bahnhöfe und ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h ausgelegt.

Lediglich 9,3 km lang ist der zweite Abschnitt von JR East, der vollständig auf dem Gebiet der Präfekturhauptstadt Nagano liegt. Durch das Nagano-Becken verlaufend, verbindet er den Bahnhof Shinonoi mit dem Bahnhof Nagano; er kann auch als Fortsetzung der von Matsumoto her kommenden Shinonoi-Linie betrachtet werden. Es werden fünf Bahnhöfe bedient, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h.

Der mit Abstand längste bei JR East verbliebene Abschnitt der Shin’etsu-Hauptlinie ist 136,3 km lang und verbindet Naoetsu mit Niigata. Zusammen mit der in Naoetsu endenden Hokuriku-Hauptlinie bildet er einen wichtigen Abschnitt der Eisenbahnachse entlang des Japanischen Meers. Nach der Überbrückung des Seki folgt die Strecke der Küste in nordöstlicher Richtung und in einem Abstand von etwa einem halben Kilometer. Zwischen Kakizaki und Kujiranami, wo das Yoneyama-Massiv bis ans Meer reicht, verläuft die Trasse unmittelbar der Küste entlang. Bei Kashiwazaki wendet sie sich vorübergehend nach Osten ins Landesinnere und durchquert zwei Hügelzüge, ehe sie den Shinano quert und bei Nagaoka die Echigo-Ebene erreicht. Die Shin’etsu-Linie folgt danach dem östlichen Rand der weitläufigen Ebene bis Niitsu. Nahe am Agano vorbei wird schließlich Niigata erreicht. Es werden 42 Bahnhöfe bedient, die Strecke ist auf Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h ausgerichtet.

Zugangebot

Personenverkehr

Der Intercity-Verkehr von der Hauptstadtregion zu den Städten entlang der Shin’etsu-Hauptlinie in der Präfektur Nagano wurde mit der Eröffnung der Hokuriku-Shinkansen und der Teilung der Strecke eingestellt. Auf dem Abschnitt zwischen Takasaki und Yokokawa fahren Nahverkehrszüge im Stundentakt, der morgens und abends zu einem Halbstundentakt verdichtet wird.^[1] An Wochenenden und Feiertagen verkehrt zwischen beiden Bahnhöfen der Sonderzug SL Gunma Yokokawa, der von einer Dampflokomotive der Baureihe D51 oder C61 gezogen wird.^[2]

Der kurze Streckenabschnitt der Shin'etsu-Hauptlinie zwischen Shinonoi und Nagano verblieb vor allem deswegen bei JR East, um die Züge der Shinonoi-Linie nach Nagano durchbinden zu können. Diese halten mehrheitlich nur in Shinonoi und Nagano, wenige Züge auch in Kawanakajima. Auch der zwischen Nagano und Nagoya verkehrende Schnellzug Shinano nutzt diesen Streckenabschnitt. Den Nahverkehrs übernimmt hier die Shinano Tetsudō, deren Züge an allen Zwischenstationen halten.

Auf dem Streckenabschnitt zwischen Naoetsu und Niigata bietet JR East trotz des auch hier bestehenden Konkurrenzverhältnisses zu Shinkansen-Strecken zwei Schnellzug-Gattungen an. Ihre Aufgabe besteht hauptsächlich darin, größere Orte innerhalb der Präfektur Niigata miteinander zu verbinden. Den Shirayuki betreibt JR East gemeinsam mit der Echigo Tokimeki Tetsudō. Vier Zugpaare täglich verbinden Niigata mit Nagaoka, Naoetsu und Myōkō-Kōgen; davon fahren zwei weiter bis nach Arai.^[3] Die Kaisoku (Rapid) verkehren je Richtung bis zu fünfmal Mal täglich, aufgeteilt auf die Verbindungen Naoetsu–Niigata, Naoetsu–Nagaoka und Nagaoka–Niigata.^[4] Der Nahverkehr wird in Nagaoka fast vollständig getrennt. Von dort nach Nagaoka fährt ungefähr alle in bis zwei Stunden ein Zug, in Richtung Niitsu etwa einmal stündlich (morgens und abends jedoch häufiger). Auf dem Abschnitt Niitsu–Niigata wird tagsüber ein 20-Minuten-Takt angeboten, während der Hauptverkehrszeit fährt etwa alle 10 bis 15 Minuten ein Nahverkehrszug.^[5]

Güterverkehr

Der durchgehende Schienengüterverkehr zwischen der Hauptstadtregion und der Präfektur Nagano sowie von und nach Niigata wird auf der Jōetsu-Linie abgewickelt.

Ab dem Bahnhof Annaka (auf halbem Weg zwischen Takaski und Yokokawa gelegen) fahrt einmal täglich ein Express-Güterzug der Bahngesellschaft Fukushima Rinkai Tetsudō für den Transport von Erzen zum Güterbahnhof Onahama bei Iwaki in der Präfektur Fukushima, wo unter anderem die Tōhō Aen eine Zinkhütte betreibt.^[6] Werktäglich verbinden zwei Express-Güterzüge von JR Freight den Containerbahnhof Kita-Nagano mit den Ballungsräumen von Tokio und Nagoya, wobei sie den Abschnitt Nagano–Shinonoi befahren.^[7]

Der Abschnitt Naoetsu–Niigata ist Teil einer durchgehenden Schienenverbindung entlang des Japanischen Meeres, die von JR Freight rege genutzt wird. Die meisten hier verkehrenden Güterzüge sind Containerzüge, die von Elektrolokomotiven der Baureihe EF510 gezogen werden. Abgefertigt werden die Container in den Bahnhöfen Kuroi, Kashiwazaki und Minami-Nagaoka sowie im Güterbahnhof Niigata.^[8]

Bilder

Bahnhof Yokokawa
Bahnhof Karuizawa
Bahnhof Nagano
Triebzug der Echigo Tokimeki Tetsudō in Naoetsu
Güterbahnhof Niigata

Geschichte

Streckenbau

Inoue Masaru, der erste staatliche Eisenbahndirektor des Landes, plante in den 1870er Jahren eine Schienenverbindung zwischen Kantō und Kinki, den beiden bedeutendsten Regionen des Landes. Sie sollte ursprünglich nicht der Küste entlang führen (entsprechend der heutigen Tōkaidō-Hauptlinie), sondern im Landesinnern der alten Poststraße Nakasendō folgen. Sie sollte in Takasaki an die Takasaki-Linie der Nippon Tetsudō anschließen und danach durch das Gebirge bis Ōgaki führen, wo Anschluss an die bestehende Strecke nach Kōbe bestand. Vorgesehen war auch eine Zweigstrecke von Naoetsu nach Ueda, um den Transport von Baumaterial vom Japanischen Meer her zu erleichtern. Die Pläne änderten sich mehrmals, bis die konkreten Streckenführungen der Shin’etsu-Hauptlinie und der später gebauten Chūō-Hauptlinie schließlich feststanden.^[9]

Die staatliche Eisenbahnbehörde eröffnete am 15. Oktober 1885 als erstes den Abschnitt vom Bahnhof Takasaki durch das Usui-Tal nach Yokokawa. Weitere Teilstrecken entstanden von Norden her. Zunächst ging am 15. August 1886 das Teilstück zwischen dem Bahnhof Naoetsu und Sekiyama in Betrieb. Am 1. Mai 1888 reichte die Strecke bis Nagano, am 15. August 1888 bis zum Bahnhof Ueda und am 1. Dezember 1888 bis Karuizawa.^[10] Ausstehend war der Abschnitt Yokokawa–Karuizawa, wobei der steile Anstieg zum Usui-Pass mit einem Höhenunterschied von 569 Metern auf zehn Kilometern Luftlinie eine technische Herausforderung für die Ingenieure darstellte. Um die Zeit bis zur Fertigstellung des Gebirgsbahnabschnitts zu überbrücken, entstand eine Pferdebahn entlang der Nationalstraße 18, die den Betrieb am 5. September 1888 aufnahm. Der Verkehr entwickelte sich gut, aber die Pferde wurden stark beansprucht und mussten auf der zweieinhalb Stunden dauernden Fahrt jeweils zweimal ausgewechselt werden. Ebenso war die Kapazität insbesondere beim Güterverkehr bei weitem nicht ausreichend.^[11]

Eine reine Adhäsionsbahn auf den Usui-Pass wäre für die damaligen Lokomotiven zu steil gewesen. Deshalb begann im April 1891 der Bau einer Zahnradbahnstrecke des Systems Abt mit dreilamelliger Zahnstange, nach dem Vorbild der Harzbahn in Deutschland. Auf einer Länge von 11,2 km entstanden 18 Brücken und 26 Tunnel, die Steigung betrug vielerorts bis zu 66,7 Promille. Hinzu kam ungefähr in der Mitte der Betriebsbahnhof Kumanotaira mit Kohle- und Wasserstation.^[11] Nach fast zwei Jahren Bauzeit ging der Abschnitt Yokokawa–Karuizawa am 1. April 1893 in Betrieb; damit war auch die Verbindung Takasaki–Naoetsu durchgehend befahrbar. Am selben Tag wurde die Pferdebahn eingestellt. Für den Zahnradbahnbetrieb waren Lokomotiven der Maschinenfabrik Esslingen importiert worden, doch bald stellte sich heraus, dass sie nur etwa zwei Drittel der versprochenen Leistung erbrachten. 1895 wurden sie deshalb durch weitere Lokomotiven von Beyer, Peacock & Co ergänzt.^[12]

Die Eisenbahnbehörde konzentrierte sich nach der Bewältigung des Usui-Passes auf den Bau der Chūō-Hauptlinie und vertröstete wiederholt die Präfektur Niigata, die auf einen Weiterbau nordostwärts in Richtung der Hafenstadt Niigata gedrängt hatten. Aus diesem Grund erfolgte Ende 1895 die Gründung der privaten Bahngesellschaft Hokuetsu Tetsudō. Diese begann kurz darauf mit dem Streckenbau und eröffnete am 13. Mai 1897 den Abschnitt Kasugashinden–Yoneyama. Es folgten Yoneyama–Kashiwazaki am 1. August 1897, Kashiwazaki–Kitajō und Nuttari–Higashi-Sanjō am 20. November 1897, Higashi-Sanjō–Nagaoka am 16. Juni 1898, Kitajō–Nagaoka am 27. Dezember 1898 und Naoetsu–Kasugashinden am 5. September 1899. Die fehlenden 1,9 km von Nuttari zum ersten Bahnhof Niigata ließen bis zum 3. Mai 1904 auf sich warten.^[13]

Weitere Ausbauten

Als Folge des vom japanischen Reichstag beschlossenen Eisenbahnverstaatlichungsgesetzes ging die Hokuetsu Tetsudō am 1. August 1907 in staatlichen Besitz über.^[14] Das Eisenbahnamt (das spätere Eisenbahnministerium) errichtete in den Jahren 1910 bis 1913 mehrere kurze Zweigstrecken in der Umgebung Niigatas, um Hafenanlagen und Güterbahnhöfe an die Shin’etsu-Hauptlinie anzubinden.^[15] Allmählich setzte sich die Erkenntnis durch, dass die Zahnradstrecke am Usui-Pass den Anforderungen nicht genügte und ein veritabler Flaschenhals war. Zudem waren die Arbeitsbedingungen dort besonders hat, denn durch den stark erhöhten Kohlebedarf war die Strecke fast permanent in dicken Rauch verhüllt. Personal und Fahrgäste litten unter den Abgasen, insbesondere in den zahlreichen Tunneln.^[16] 1909 fiel deshalb der Beschluss, den Abschnitt Yokokawa–Karuizawa zu elektrifizieren. Zur Anwendung gelangte eine Stromschiene mit 600 V Gleichspannung. Die von der AEG und der Maschinenfabrik Esslingen gelieferten Elektrolokomotiven standen erstmals am 11. Mai 1912 im Einsatz und die Fahrtzeit verringerte sich um die Hälfte auf 40 Minuten. Gleichwohl blieb der Vorspannbetrieb weiterhin notwendig.^[11]

Am 7. März 1918 entgleiste am Usui-Pass ein bergwärts fahrender Güterzug. Nachdem er wegen Rauchentwicklung eines Fahrmotors in einem Tunnel zum Stehen gekommen war, wurde eine Hilfslokomotive angefordert. Beim Versuch zur Weiterfahrt entrollte der Güterzug talwärts und erreichte eine Geschwindigkeit von 32 statt der erlaubten 18 km/h. Im Bahnhof Kumanotaira entgleiste die entlaufene Komposition und prallte gegen eine Felswand. Zwei Eisenbahner kamen auf der Unfallstelle ums Leben, zwei der sechs Verletzten verstarben später.^[17]

Gegen Ende des Ersten Weltkriegs begann der schrittweise Doppelspurausbau der Shin’etsu-Hauptlinie. Als erstes erhielt der Abschnitt Shinonoi–Kawanakajima am 1. November 1917 ein zweites Gleis, gefolgt vom Abschnitt Kawanakajima–Nagano am 1. August 1920. Ein weiterer Doppelspurabschnitt kam am 11. Juli 1931 zwischen Miyauchi und Nagaoka hinzu. Obwohl seit 1931 zwischen Takasaki und Niigata auch die direkter verlaufende Jōetsu-Linie zur Verfügung stand, war die Shin’etsu-Hauptlinie während des Pazifikkriegs von enormer Bedeutung für Truppen- und Materialtransporte, weshalb sie gegen Kriegsende zwischen Nagaoka und Niitsu ein zweites Gleis erhielt, das zwischen dem 15. September 1944 und dem 15. April 1945 abschnittsweise in Betrieb ging. Der gemeinsam mit der Jōetsu-Linie genutzte Abschnitt Miyauchi–Nagaoka wurde am 1. Oktober 1947 elektrifiziert.^[15]

Während der Nachkriegszeit war die Shin’etsu-Hauptlinie von zwei katastrophalen Ereignissen betroffen. Nördlich von Myōkō-Kōgen unterspülte der Fluss Shirotagiri am 19. Dezember 1946 das Gleisbett. Ein Nachtzug, der von Ueno nach Kanazawa unterwegs war, fuhr mit voller Geschwindigkeit über die zerstörte Stelle und entgleiste. 13 Menschen kamen ums Leben und 80 weitere erlitten Verletzungen.^[18] Am 8. Juni 1950 verschüttete ein Erdrutsch den Betriebsbahnhof Kumanotaira auf halben Weg zum Usui-Pass. Einen Tag später, als 160 Arbeiter mit Wiederherstellungsarbeiten beschäftigt waren, ereignete sich ein zweiter, noch größerer Erdrutsch. 56 Menschen kamen in den Schlammmassen ums Leben, 24 konnten schwer verletzt geborgen werden. Die Strecke war daraufhin bis zum 20. Juni gesperrt. Ein am ersten Jahrestag enthülltes Denkmal erinnert seither an dieses Unglück.^[19]

Fortschreitende Modernisierung

Im Verlauf der 1950er Jahre errichtete die Japanische Staatsbahn mehrere neue Bahnhöfe und passte so die Bahnstrecke der Siedlungsentwicklung an. Das bei weitem größte Vorhaben dieser Art betraf den Bahnhof Niigata, der an seinen heutigen, etwas weiter vom Zentrum entfernt liegenden Standort verschoben wurde; er nahm seinen Betrieb am 29. April 1958 und ermöglichte eine deutliche Erweiterung der Kapazität. In den folgenden Jahren nahm die Staatsbahn schrittweise und auf jeweils kurzen Abschnitten weitere Doppelspurausbauten vor. Zu diesem Zweck musste die Strecke in mehreren Bereichen umtrassiert und durch neu errichtete Tunnel geführt werden, insbesondere entlang der Küste. Beispielsweise war bb September 1973 die gesamte Strecke zwischen Niigata und Naoetsu zweigleisig befahrbar.^[20]

Ein besonderer Meilenstein war am 15. Juli 1963 die Inbetriebnahme einer neuen zweigleisigen Trasse am Usui-Pass. Sie verlief in etwa parallel zur alten Zahnradstrecke und war ebenfalls bis zu 66,7 Promille steil. Allerdings war sie für den Adhäsionsbetrieb optimiert, so dass die Zahnradstrecke am 30. September desselben Jahres stillgelegt werden konnte. Ab 1978 erfolgte der Doppelspurausbau dreier noch verbliebener einspuriger Abschnitte; als letzter wurde am 29. Juni 1982 jener zwischen Togura und Yashiro vollendet.^[21] Bis heute weiterhin nur eingleisig befahrbar ist der Abschnitt zwischen Kita-Nagano und Kurohime.

Der weitere Ausbau der Elektrifizierung stagnierte in den ersten Jahren der Tätigkeit der Staatsbahn, da sie zunächst verstärkt auf Dieseltraktion setzte. Zu Beginn der 1960er Jahre setzte sie sich jedoch zum Ziel, die letzten Lücken zu schließen und die Shin’etsu-Hauptlinie vollständig elektrisch zu betreiben. Als erstes elektrifizierte sie am 15. Juli 1962 den Abschnitt Takasaki–Yokokawa, gefolgt von Karuizawa–Nagano am 21. Juni 1963. Knapp vier Wochen später, am 21. Juli erhöhte sie die Stromspannung am Usui-Pass von 600 auf 1500 V und vereinheitlichte damit das Stromsystem. Am 24. August 1966 stand schließlich auch das Teilstück Nagano–Naoetsu, womit nun auf der gesamten Strecke zwischen Takasaki und Niigata elektrisch gefahren werden konnte.^[21] Eine Schlammlawine am Fluss Shirotagiri brachte am 18. Mai 1978 einen Bahndamm zum Einsturz. Der Abschnitt zwischen Myōkō-Kōgen und Sekiyama war daraufhin 6. September unterbrochen.^[22]

Aufteilung

Im Rahmen der Staatsbahnprivatisierung ging die gesamte Shin’etsu-Hauptlinie am 1. April 1987 in den Besitz der neuen Gesellschaft JR East über. JR Freight wiederum übernahm am selben Tag den Güterverkehr, verzichtete aber auf die Bedienung des gebirgigen Abschnitts von Annaka über den Usui-Pass nach Tanaka, da die Jōetsu-Linie besser geeignet war.^[23] Grundlegende Änderungen brachte die Eröffnung der Hokuriku-Shinkansen, die im Hinblick auf die in Nagano stattfindenden Olympischen Winterspiele 1998 erbaut worden war. Am 1. Oktober 1997 legte JR East den 11,2 km langen Abschnitt von Yokokawa über den Usui-Pass nach Karuizawa still. Ebenso übertrug sie das 65,1 km lange Teilstück Karuizawa–Shinonoi, das größtenteils parallel zur Schnellfahrstrecke verläuft, an die von einer regionalen Trägerschaft gestützten Bahngesellschaft Shinano Tetsudō; diese betreibt sie seither unter der Bezeichnung Shinano-Linie.^[24]

Das Chūetsu-Erdbeben am 23. Oktober 2004 verursachte umfangreiche Schäden zwischen Kashiwazaki und Nagaoka, worauf dieser Abschnitt bis zum 29. November gesperrt war.^[25] Weitere umfangreiche Schäden richtete das Niigata-Chūetsu-Küstenerdbeben am 16. Juli 2007 an. Betroffen war dieses Mal der Abschnitt Saigata–Miyauchi, der erst am 13. September wieder vollständig befahren werden konnte.^[26] Mit der Verlängerung der Hokuriku-Shinkansen von Nagano nach Kanazawa am 14. März 2015 übertrug JR East weitere Teile der Shin’etsu-Hauptlinie an regionale Drittanbieter. Der Abschnitt von Nagano nach Myōkō-Kōgen (37,3 km) ging an die Shinano Tetsudō und heißt seither Kita-Shinano-Linie, während der Abschnitt von Myōkō-Kōgen nach Naoetsu (37,7 km) von der Echigo Tokimeki Tetsudō übernommen wurde und seither als Myōkō-Haneuma-Linie bezeichnet wird.^[27]

Liste der Bahnhöfe

Takasaki–Yokokawa

Name	km	Anschlusslinien	Lage	Ort	Präfektur
Takasaki (高崎)	00,0	Hokuriku-Shinkansen Jōetsu-Shinkansen Hachikō-Linie Jōetsu-Linie Jōshin-Linie Shōnan-Shinjuku-Linie Takasaki-Linie	Koord.36.32248139.01274	Takasaki	Gunma
Kita-Takasaki (北高崎)	02,4		Koord.36.33882139.00137
Gumma-Yawata (群馬八幡)	06,4		Koord.36.33774138.9575
Annaka (安中)	10,6		Koord.36.33165138.91443	Annaka
Isobe (磯部)	17,6		Koord.36.29838138.84959
Matsuida (松井田)	22,7		Koord.36.30927138.79752
Nishi-Matsuida (西松井田)	23,9		Koord.36.31613138.78655
Yokokawa (横川)	29,7		Koord.36.33601138.73779

Yokokawa–Shinonoi

Mit der Inbetriebnahme der Hokuriku-Shinkansen im Jahr 1997 wurde der Abschnitt von Yokokawa über den Usui-Pass nach Karuizawa stillgelegt und durch eine Buslinie von JR Bus Kantō ersetzt. Ein kleiner Teil der Strecke und der Betriebsbahnhof Yokokawa werden vom Erlebnispark Usui-tōge Tetsudō Bunkamura genutzt. Ebenfalls seit 1997 führt die Shinano Tetsudō den regionalen Bahnverkehr von Karuizawa über Shinonoi nach Nagano durch; dieser Abschnitt trägt die Bezeichnung Shinano-Linie.

Shinonoi–Nagano

Parallelverkehr von Zügen der Shinano Tetsudō und solchen der JR Central auf der Shinonoi-Linie

Name	km	Anschlusslinien	Lage	Ort	Präfektur
Shinonoi (篠ノ井)	00,0	Shinano-Linie Shinonoi-Linie	Koord.36.57748138.1382	Nagano	Nagano
Imai (今井)	02,1		Koord.36.59541138.1453
Kawanakajima (川中島)	04,3		Koord.36.61466138.1509
Amori (安茂里)	06,4		Koord.36.63018138.16178
Nagano (長野)	09,3	Hokuriku-Shinkansen Iiyama-Linie Kita-Shinano-Linie Nagano-Linie	Koord.36.64312138.18865

Nagano–Naoetsu

Ebenfalls aufgrund der parallel verlaufenden Hokuriku-Shinkansen wurde dieser Teil der Shin’etsu-Hauptlinie 2015 an andere Bahngesellschaften übertragen. Die Shinano Tetsudō ist seither für die Kita-Shinano-Linie zwischen Nagano und Myōkō-Kōgen zuständig. Die Echigo Tokimeki Tetsudō wiederum betreibt die Myōkō-Haneuma-Linie zwischen Myōkō-Kōgen und Naoetsu.

Naoetsu–Niigata

Nahverkehrszug zwischen Ōmigawa und Kujiranami

Ka: Kaisoku (Rapid); Sh: Shirayuki
● = alle Züge halten an diesem Bahnhof; ▼ = nur einzelne Züge in dieser Fahrtrichtung halten hier

Name	km	Ka	Sh	Anschlusslinien	Lage	Ort	Präfektur
Naoetsu (直江津)	000,0	●	●	Myōkō-Haneuma-Linie Nihonkai-Hisui-Linie	Koord.37.17053138.24257	Jōetsu	Niigata
Kuroi (黒井)	002,7	▼	ǀ		Koord.37.18347138.26768
Saigata (犀潟)	007,1	●	ǀ	Hokuhoku-Linie	Koord.37.21036138.30553
Dosokohama (土底浜)	009,4	▼	ǀ		Koord.37.2228138.32501
Katamachi (潟町)	011,2	▼	ǀ		Koord.37.23413138.3401
Jōgehama (上下浜)	014,0	▼	ǀ		Koord.37.25238138.36172
Kakizaki (柿崎)	017,6	●	●		Koord.37.27805138.38622
Yoneyama (米山)	023,5	ǀ	ǀ		Koord.37.31693138.43148	Kashiwazaki
Kasashima (笠島)	027,4	ǀ	ǀ		Koord.37.33579138.46719
Ōmigawa (青海川)	029,6	ǀ	ǀ		Koord.37.34622138.48627
Kujiranami (鯨波)	032,6	ǀ	ǀ		Koord.37.35598138.51797
Kashiwazaki (柏崎)	036,3	●	●	Echigo-Linie	Koord.37.36352138.55633
Ibarame (茨目)	039,3	ǀ	ǀ		Koord.37.35692138.58695
Yasuda (安田)	042,2	ǀ	ǀ		Koord.37.34094138.61234
Kitajō (北条)	044,8	ǀ	ǀ		Koord.37.33819138.6369
Echigo-Hirota (越後広田)	048,1	ǀ	ǀ		Koord.37.35735138.66121
Nagatori (長鳥)	050,8	ǀ	ǀ		Koord.37.3664138.68403
Tsukayama (塚山)	055,8	ǀ	ǀ		Koord.37.35504138.72952	Nagaoka
Echigo-Iwatsuka (越後岩塚)	060,5	ǀ	ǀ		Koord.37.38675138.75658
Raikōji (来迎寺)	063,3	●	ǀ		Koord.37.39727138.78345
Maekawa (前川)	067,4	ǀ	ǀ		Koord.37.40188138.82394
Miyauchi (宮内)	070,0	●	ǀ	Jōetsu-Linie	Koord.37.42218138.84001
Nagaoka (長岡)	073,0	●	●	Jōetsu-Shinkansen	Koord.37.44758138.85406
Kita-Nagaoka (北長岡)	075,5	ǀ	ǀ		Koord.37.46876138.8624
Oshikiri (押切)	079,9	ǀ	ǀ		Koord.37.50474138.8811
Mitsuke (見附)	084,4	●	●		Koord.37.54018138.90475	Mitsuke
Obiori (帯織)	088,5	ǀ	ǀ		Koord.37.57248138.92813	Sanjō
Tōkōji (東光寺)	091,1	ǀ	ǀ		Koord.37.5928138.94275
Sanjō (三条)	094,6	●	ǀ		Koord.37.6209138.96076
Higashi-Sanjō (東三条)	096,2	●	●	Yahiko-Linie	Koord.37.62844138.97429
Honai (保内)	100,0	ǀ	ǀ		Koord.37.63925139.0146
Kamo (加茂)	103,8	●	●		Koord.37.65888139.04902	Kamo
Hanyūda (羽生田)	107,9	ǀ	ǀ		Koord.37.69342139.06059	Tagami
Tagami (田上)	111,1	ǀ	ǀ		Koord.37.71929139.07472	Tagami
Yashiroda (矢代田)	114,8	●	ǀ		Koord.37.74902139.09558	Niigata
Furutsu (古津)	117,9	ǀ	ǀ		Koord.37.77291139.11446
Niitsu (新津)	121,1	●	●	Uetsu-Hauptlinie Ban’etsu-Westlinie	Koord.37.80005139.12113
Satsukino (さつき野)	122,6	ǀ	ǀ		Koord.37.81333139.11718
Ogikawa (荻川)	124,9	ǀ	ǀ		Koord.37.8333139.11146
Kameda (亀田)	129,8	●	ǀ		Koord.37.87731139.10823
Echigo-Ishiyama (越後石山)	132,2	▼	ǀ		Koord.37.89638139.09537
Niigata (新潟)	136,3	●	●	Jōetsu-Shinkansen Echigo-Linie Hakushin-Linie	Koord.37.91221139.06158

Literatur

Dan Free: Early Japanese Railways 1853–1914: Engineering Triumphs That Transformed Meiji-era Japan. Turtle Publishing, Clarendon 2014, ISBN 978-4-8053-1290-2.
信越本線. In: Satoru Sone (Hrsg.): 週刊歴史でめぐる鉄道全路線国鉄・JR. Band 11. Asahi Shimbunsha, Osaka 2009.

Weblinks

Commons: Shin’etsu-Hauptlinie – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Übersicht der Bahnhöfe (japanisch)

Einzelnachweise

↑ Fahrplan ab Takasaki. JR East, 2024, abgerufen am 16. Oktober 2024 (japanisch).
↑ Feel the power of an SL train and discover Gunma’s gems: SL Gunma. Japan Rail Times, 5. November 2021, abgerufen am 16. Oktober 2024 (englisch).
↑ しらゆき. JR East, 2024, abgerufen am 16. Oktober 2024 (englisch).
↑ Fahrplan ab Naoetsu in Richtung Nagaoka. JR East, 2024, abgerufen am 16. Oktober 2024 (japanisch).
↑ Fahrplan ab Niigata. JR East, 2024, abgerufen am 16. Oktober 2024 (japanisch).
↑ 貨物時刻表平成27年3月ダイヤ改正. Tetsudō Kamotsu Kyōkai, 2015, S. 135–136.
↑ 貨物時刻表平成27年3月ダイヤ改正. Tetsudō Kamotsu Kyōkai, 2015, S. 118.
↑ 貨物時刻表平成27年3月ダイヤ改正. Tetsudō Kamotsu Kyōkai, 2015, S. 58–59.
↑ Free: Early Japanese Railways 1853–1914, 110–111.
↑ Sone: 信越本線, S. 20.
↑ ^a ^b ^c Jirō Tajima: 鉄路4代 - 碓氷峠を越えて. In: Journal der Japanischen Gesellschaft der Bauingenieure. Band 83, Nr. 3. Japan Society of Civil Engineers, Tokio 1998, S. 10–11.
↑ Free: Early Japanese Railways 1853–1914, 164–165.
↑ Sone: 信越本線, S. 21.
↑ Eiichi Aoki: 鉄道の地理学. WAVE Publishing, Chiyoda 2008, ISBN 978-4-87290-376-8, S. 94.
↑ ^a ^b Sone: 信越本線, S. 22.
↑ Free: Early Japanese Railways 1853–1914, 235–236.
↑ 鉄道災害記事. 自大正4至6年度. Eisenbahnkatastrophen während der Taishō-Zeit, 4.–6. Geschäftsjahr. Sekretariat des Forschungsministeriums, 1926
↑ 泥流なだれ打ち走る三十年前には列車転覆事故. In: Asahi Shimbun, 18. Mai 1978 (Abendausgabe), S. 11.
↑ 日本災害史事典 1868–2009. Nichigai Associates, Shinagawa 2010, ISBN 978-4-8169-2274-9, S. 77.
↑ Sone: 信越本線, S. 23.
↑ ^a ^b Sone: 信越本線, S. 24.
↑ 信越本線待望の運転再開へ. In: Kōtsū Shimbun, 8. September 1978, S. 1.
↑ Sone: 信越本線, S. 25.
↑ Japan Railways (Hrsg.): 『JR年表』 JR気動車客車編成表 '98年版. Tokio 1998, ISBN 4-88283-119-8, S. 182.
↑ 平成16年（2004年）新潟県中越地震（第32報）. (PDF) MLIT, 22. Oktober 2009, S. 10, abgerufen am 16. Oktober 2024 (japanisch).
↑ 新潟県中越沖地震記録誌. (PDF) Präfektur Niigata, 2007, S. 9, abgerufen am 16. Oktober 2024 (japanisch).
↑ 北陸新幹線:長野−金沢間開業飯山歓喜 1万5000人、新時代祝う一番列車、拍手と「ふるさと」で歓迎. In: Mainichi Shimbun, 15. März 2015.

[1] Fahrplan ab Takasaki. JR East, 2024, abgerufen am 16. Oktober 2024 (japanisch).

[2] Feel the power of an SL train and discover Gunma’s gems: SL Gunma. Japan Rail Times, 5. November 2021, abgerufen am 16. Oktober 2024 (englisch).

[3] しらゆき. JR East, 2024, abgerufen am 16. Oktober 2024 (englisch).

[4] Fahrplan ab Naoetsu in Richtung Nagaoka. JR East, 2024, abgerufen am 16. Oktober 2024 (japanisch).

[5] Fahrplan ab Niigata. JR East, 2024, abgerufen am 16. Oktober 2024 (japanisch).

[6] 貨物時刻表平成27年3月ダイヤ改正. Tetsudō Kamotsu Kyōkai, 2015, S. 135–136.

[7] 貨物時刻表平成27年3月ダイヤ改正. Tetsudō Kamotsu Kyōkai, 2015, S. 118.

[8] 貨物時刻表平成27年3月ダイヤ改正. Tetsudō Kamotsu Kyōkai, 2015, S. 58–59.

[9] Free: Early Japanese Railways 1853–1914, 110–111.

[sone-10] Sone: 信越本線, S. 20.

[journal-11] Jirō Tajima: 鉄路4代 - 碓氷峠を越えて. In: Journal der Japanischen Gesellschaft der Bauingenieure. Band 83, Nr. 3. Japan Society of Civil Engineers, Tokio 1998, S. 10–11.

[12] Free: Early Japanese Railways 1853–1914, 164–165.

[13] Sone: 信越本線, S. 21.

[14] Eiichi Aoki: 鉄道の地理学. WAVE Publishing, Chiyoda 2008, ISBN 978-4-87290-376-8, S. 94.

[sone22-15] Sone: 信越本線, S. 22.

[16] Free: Early Japanese Railways 1853–1914, 235–236.

[17] 鉄道災害記事. 自大正4至6年度. Eisenbahnkatastrophen während der Taishō-Zeit, 4.–6. Geschäftsjahr. Sekretariat des Forschungsministeriums, 1926

[18] 泥流なだれ打ち走る三十年前には列車転覆事故. In: Asahi Shimbun, 18. Mai 1978 (Abendausgabe), S. 11.

[19] 日本災害史事典 1868–2009. Nichigai Associates, Shinagawa 2010, ISBN 978-4-8169-2274-9, S. 77.

[sone2-20] Sone: 信越本線, S. 23.

[sone3-21] Sone: 信越本線, S. 24.

[22] 信越本線待望の運転再開へ. In: Kōtsū Shimbun, 8. September 1978, S. 1.

[23] Sone: 信越本線, S. 25.

[24] Japan Railways (Hrsg.): 『JR年表』 JR気動車客車編成表 '98年版. Tokio 1998, ISBN 4-88283-119-8, S. 182.

[25] 平成16年（2004年）新潟県中越地震（第32報）. (PDF) MLIT, 22. Oktober 2009, S. 10, abgerufen am 16. Oktober 2024 (japanisch).

[26] 新潟県中越沖地震記録誌. (PDF) Präfektur Niigata, 2007, S. 9, abgerufen am 16. Oktober 2024 (japanisch).

[27] 北陸新幹線:長野−金沢間開業飯山歓喜 1万5000人、新時代祝う一番列車、拍手と「ふるさと」で歓迎. In: Mainichi Shimbun, 15. März 2015.

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Shin’etsu-Hauptlinie

Inhaltsverzeichnis

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Streckenbeschreibung