Zweitaktmotor

Schematische Darstellung eines quergespülten Otto-Zweitaktmotors mit Membraneinlass

Ein Zweitaktmotor ist ein Hubkolbenmotor, der aus der Verbrennung von Kraftstoff mechanische Leistung erzielt. Zwei Takte ergeben einen Kreisprozess-Umlauf (360° Kurbelwellenumdrehung). Wie ein Viertaktmotor kann er nach dem Otto- oder dem Diesel-Kreisprozess arbeiten.

Verdichtungsloser, direkt wirkender Zweitakt-Gasmotor von Lenoir (1861)

Umgangssprachlich bezeichnet der Begriff „Zweitakter“ einen ventillosen Ottomotor mit Gemischschmierung und Zündkerze, der einfach, kostengünstig und leicht ist. Beispiele der Anwendung des Zweitaktmotors sind Motorräder, Mopeds, Motorroller und die Mehrzahl der Karts. In Personenkraftwagen gab es Zweitakter unter anderem bei DKW, Aero, Saab, IFA (Trabant, Wartburg), Lloyd, Suzuki, Mitsubishi und Rollermobilen.

9-Zylinder Zweitakt-Reihen-Dieselmotor von Sulzer

Es gab und gibt jedoch auch große Zweitakt-Dieselmotoren für Diesellokomotiven, Lastkraftwagen (z. B. Krupp Titan), Flugzeuge (z. B. Junkers Jumo 223), Schiffe („Schiffsdiesel“) und Boote. Die Zweitakt-Großdieselmotoren als Schiffsmotor oder als Antrieb für Generatoren zählen zu den Wärmekraftmaschinen mit dem höchsten Wirkungsgrad (z. B. Wärtsilä RT-flex96C).

Im großen Umfang wird der Zweitaktmotor heute noch bei Außenbordmotoren, Kettensägen und anderen tragbaren Geräten wie Motorsensen, Rasentrimmern, Laubsaugern und Laubbläsern verwendet, die leicht sein sollen und eine lageunabhängige Motorschmierung benötigen.

Geschichte des Zweitaktmotors

Vorgeschichte

Die ersten, heute als verdichtungslos bezeichneten Zweitaktmotoren arbeiteten nach einem anderen Prinzip und werden nur deshalb so genannt, weil sie bei jeder Kurbelwellenumdrehung zündeten – wie auch der moderne verdichtende Zweitakter. Im ersten Takt wurde angesaugt und unverdichtet gezündet, im zweiten Takt das verbrannte Gasgemisch ausgestoßen. Der Gaswechsel wurde über Schieber gesteuert. Versuche von Jean Joseph Étienne Lenoir, Siegfried Marcus und anderen, sie für mobile Zwecke zu verwenden (zwischen 1860 und 1870), scheiterten unter anderem am ungünstigen Leistungsgewicht der Motoren. Auch der „Sylvestermotor“ des Carl Benz von 1879 arbeitete nach diesem Prinzip. Der „ortsfeste“ Zweitaktmotor System Benz wurde ab 1881 bei der Mannheimer Gasmotorenfabrik gebaut und in Tausenden von Exemplaren hergestellt.

Scott-Zweitaktmotor von 1912

Anfänge und technische Entwicklung

Dugald Clerk gilt als der Erfinder des Zweitaktmotors. Um das Patent von Nicolaus Otto zu umgehen, entwickelte er 1878 einen Motor mit getrennter Spülpumpe, der pro Arbeitstakt nur eine Kurbelwellenumdrehung benötigte. Dieses Motorprinzip wurde erstmals 1887 im Petrol-Cycle von Edward Butler (1862–1940) zum Antrieb eines Kraftwagens verwendet. Julius Söhnlein erhielt 1891 ein Patent auf die Kurbelkastenspülung, bei dem die Unterseite des Arbeitskolbens als Spülpumpenkolben wirkte. Wie moderne Zweitaktmotoren hatte er Ein- und Auslassschlitze und einen Überströmkanal. Gleichzeitig entwickelte Joseph Day ein ähnliches Prinzip mit einer Ablenkplatte auf dem Kolben, das er zum Patent anmeldete. 1904 konstruierte Alfred Angas Scott erfolgreich einen Zweizylinder-Zweitaktmotor, 1908 baute er eine weiterentwickelte Version in ein Motorrad ein. 1909 gründete er die Scott Motor Cycle Company, die bis 1966 Zweitaktmotorräder herstellte. Hugo Ruppe entwickelte vor dem Ersten Weltkrieg den Zweitaktmotor weiter; seine Patente gingen an DKW, die den Zweitaktmotor in großen Stückzahlen fertigte. 1928 entwickelte der österreichische Hersteller Titan die Membransteuerung. Als großer Entwicklungsschritt galt die patentierte Umkehrspülung von Adolf Schnürle, die ab 1932 die Querstromspülung und den Nasenkolben-Zweitakter ablöste. Daniel Zimmermann entwickelte 1952 den Plattendrehschieber und Yamaha 1978 die Auslasssteuerung.

Vor- und Nachteile des Verfahrens

Bis in die 1950er Jahre wurde dem Zweitaktmotor viel Entwicklungspotential zugesprochen.

In vielen Bereichen konnte der Zweitaktmotor besondere Vorteile vorweisen:

• Gleichmäßigere Drehmomentabgabe durch häufigere Zündungen ("3=6" Werbung von DKW)
• Im einfachsten Fall nur drei bewegte Teile: Kolben, Pleuel und Kurbelwelle, dadurch
  • wartungsarmer und zuverlässiger Betrieb und
  • geringes Gewicht.
• Durch eine innere Abgasrückführung (hohe Restgasgehalte) können im Teillastbetrieb niedrige Stickoxid-Rohemissionen erreicht werden.
• Lageunabhängiger Einsatz bei Gemischschmierung, was für mobile Arbeitsgeräte besonders vorteilhaft ist

Es stellte sich jedoch heraus, dass sich viele prinzipbedingten Nachteile dieser Motorbauart nicht beseitigen ließen. Zu den wesentlichen Punkten gehören:

• Gaswechsel: Ansaugen von Frischgas und Ausstoß von Abgas müssen im unteren Totpunkt erfolgen. Während beim Viertakter der Motor in zwei Arbeitstakten als Kolbenpumpe wirkt und in einem Takt Abgas ausschiebt, um im folgenden Takt Frischgas anzusaugen, braucht der Zweitakter hier externe Unterstützung. Die bei kleinen Einzylindern übliche Kurbelkastenspülung erfordert bei mehrzylindrigen Motoren eine zylinderweise und gasdichte Trennung. Alternative ist eine externe Spülung mit Gebläsen, Kolben oder Rotationsverdichtern. Die Aufgabe muss bereits beim Start erfüllt werden, so dass Turbolader nur dann eine Lösung bieten, wenn sie elektrisch unterstützt werden können.
• Spülverluste entstehen, weil sich Ab- und Frischgas beim Ladungswechsel vermischen können und so Frischgas in den Auspuff oder Abgas im Zylinder verbleiben könnte. Diese lassen sich allerdings durch eine Kraftstoff-Direkteinspritzung erheblich vermindern. Ohne Direkteinspritzung ergibt sich ein Zielkonflikt zwischen Restgas und ausgespültem Frischgas, siehe auch Fanggrad.
• Hubverlust: Die Verdichtung beginnt erst, wenn der Kolben Einlass- wie Auslassschlitze verschlossen hat. Der Viertakter kann mit der Verdichtung ab dem unteren Totpunkt beginnen, wenn man von der Gasdynamik oder speziellen Zyklen wie Miller oder Atkinson absieht.
• Thermische Belastung: Durch die höhere Zahl der Arbeitstakte und den Energieumsatz stellen sich für Zylinder, Kolben und Kolbenbolzen höhere Wärmeströme ein, die beispielsweise durch Kühlung oder geringere Leistung gemindert werden können. Der Kolbenkühlung mit Spritzöl steht allerdings speziell die Kurbelkastenspülung (auch: Kurbelgehäusespülung) entgegen. Wenn das Abgas über Schlitze ausgeblasen wird, stellen sich an der Gleitfläche der Kolbenringe und am Schmierfilm höhere Temperaturen ein als beim Viertaktmotor. Das Problem vergrößert sich, weil beim Zweitaktmotor wesentlich mehr Wärme über den Kolben abgeführt werden muss, als beim Viertakter.
• Mechanische Belastung: Speziell die Kolbenringe sind im Bereich der Einlassschlitze gefährdet. Dadurch, dass der Kolben und Lager ständig unter Druck stehen, ist die Erhaltung des trennenden Schmierfilms schwieriger. Beim Viertakter ändert sich die Druckrichtung auf diese Bauteile beim Ausschieben und Ansaugen, so dass Öl in den Spalt von selbst nachströmen kann.
• Ölversorgung: Bei einer Kurbelkastenspülung mit minimierter Schmierung muss die Kurbelwelle in Nadellagern statt in Gleitlagern gelagert werden, um die Schmiersicherheit zu gewährleisten. Dadurch verzichtet man auf die vorteilhafte Akustik der Gleitlager und deren geringere Ausfallwahrscheinlichkeit.
• Steuerzeiten: Die Steuerzeiten können bei Steuerschlitzen nicht verändert werden.
• Bauhöhe: Wenn die Steuerschlitze durch den Kolben verschlossen werden, muss ein längeres Kolbenhemd und eine entsprechend langer Zylinder vorgesehen werden. Um weiterhin einen Tauchkolben verwenden zu können, muss auch das Pleuel entsprechend länger ausgeführt werden. In der Praxis kann ein Viertaktmotor trotz der Ventilsteuerung kürzer bauen, als ein Zweitakter.
• Abgase: Die Gemischqualität ist wegen der Forderung nach sicherer Entflammbarkeit schlechter bei λ=1 zu regeln, als beim Ottomotor. Daher ist die katalytische Reduktion der Schadstoffe im Abgas schwieriger. Da es an Schmiersystemen fehlt, die die Ölzufuhr auf den tatsächlichen Bedarf einstellen, führen Zweitakter mehr Öl als Viertakter im Abgas mit.
• Laufruhe: Unruhiger Lauf im Schubbetrieb. Wenn bei Gemischschmierung im Schubbetrieb das ölhaltige Gemisch ausbleibt, sind bei längeren Fahrten im Gefälle Motor- oder Lagerschäden möglich. Durch Getrenntschmierung oder einen Freilauf kann die Schmierung im Schub verbessert werden.

Da in vielen Anwendungsbereichen guter Verbrauch und gute Abgaswerte verlangt werden, hat sich der Einsatzbereich der Zweitaktmotoren auf wenige Bereiche reduziert.

Im Automobilbau konnte sich das Zweitaktverfahren nicht erfolgreich etablieren, im Laufe der 1950er/60er Jahre hatten Automobilhersteller wie Saab, Borgward und DKW das Zweitaktverfahren fallengelassen. Die Spülverluste implizierten einen recht hohen Kraftstoffverbrauch, und auch das Problem des hohen Ölverbrauchs und der daraus resultierenden Abgase konnte nicht zufriedenstellend gelöst werden. Das unkultiviert klingende Leerlaufgeräusch des Zweitakters ist zwar technisch wenig relevant, wurde im Allgemeinen jedoch als unangenehm empfunden. Besonders lange wurde der Zweitaktmotor im Automobilbau der DDR beibehalten, noch 1962 sah man sich voller Stolz als eine Domäne des Zweitaktmotorenbaus und war voller Erwartung, die prinzipbedingten Nachteile dieses Motors künftig noch zu bewältigen. Der Zweitakter wurde bis zum Ende der DDR (1990) noch im Automobilbau und selbst bei dem Kleinlastwagen Barkas B 1000 verwendet.

Längeren Bestand hatte der Zweitakter im Motorradbau. Viele Motorradfahrer störten sich nicht an den Geräusch- und Abgasemissionen oder am unkultivierten Leerlaufverhalten. Im Motorradrennsport spielte der Zweitaktmotor seine prinzipbedingten Vorzüge gegenüber Viertaktmaschinen aus. Ab 1994 verdrängten gesetzliche Verbote aus Gründen der Luftreinhaltung die Zweitakter.

Heute findet sich der Zweitaktmotor nur noch in Anwendungsbereichen, in denen die Vorteile des Verfahrens, wie Lageunabhängigkeit und Einfachheit bzw. geringes Gewicht, sehr wichtig sind. Dazu zählen kleine mobile Arbeitsgeräte, Bootsmotoren und Kleinmotoren (Modellbau). Auch der Zweitakt-Dieselmotor wird noch als großer Schiffsmotor verwendet, da die Abgasemissionen in der Schifffahrt bis heute kaum gesetzlich reguliert sind. Die KTM Freeride 250 R ist gegenwärtig das einzige Zweitaktmotorrad, das in Deutschland mit Straßenzulassung erhältlich ist. Zum Erreichen der gesetzlichen Abgaswerte, musste die Motorleistung stark gedrosselt werden.

Aktuelle Entwicklungen

Aktuell erlebt der Zweitaktmotor eine gewisse Renaissance im Bereich von Bootsmotoren, beim Jet-Ski oder auch im Ultraleichtflug. Beispiele hierfür sind u. a. BRP-Rotax-Motoren, welche unter Verwendung eines Direkteinspritzungsystemes (Ficht FFI) umweltfreundlicher wurden, so die Rotax-Baureihe, die auch in Schneemobilen der Ski-Doo-Serie eingesetzt werden. Tohatsu setzt mit dem TLDI-System (Two stroke Low pressure Direct Injection) bei Bootsmotoren ebenfalls auf Zweitaktmotoren, Yamaha hat das sogenannte HPDI-System (High Pressure Direct Injection).

Darüber hinaus existiert seit 2007 das Envirofit-International-Projekt, bei dem herkömmliche Zweitaktmotoren zu Direkteinspritzern unter Verwendung der Orbital-Einspritzung mit umweltfreundlicheren Abgaswerten umgerüstet werden. Dies wird durch Austausch des Zylinderkopfes und Nachrüstung einer Einspritzung (Bausatz) erreicht. Das Ziel dieses Projektes ist es, die millionenfach in Asien anzutreffenden Leichtkrafträder mit herkömmlichen Zweitaktmotoren und damit entsprechenden Umweltproblemen durch eine Umrüstung zu umweltfreundlicheren Fahrzeugen zu machen.

Eine Reihe von kleinen Firmen haben funktionsfähige Gegenkolbenmotoren entwickelt oder sind dabei, sie zu entwickeln, um deren potenziell geringeren Verbrauch nutzbar zu machen.

Ungewöhnlich ist die Bauweise des Pivotalmotors, der es mit wassergekühltem Pivotal-Kolben und Direkteinspritzung ermöglicht, die Spülverluste auf ein Minimum zu reduzieren und mit Gemischen von bis zu 1:300 gegenüber herkömmlichen Kolbenanordnungen (i. d. R. 1:50–1:100) zu arbeiten.

Arbeitsweise

Zweitakter verwirklichen unabhängig von Bauart und Kreisprozess den nachfolgend beschriebenen Ablauf; die Beschreibung beginnt mit dem unteren Totpunkt. Die Vorgänge unter dem Kolben bei Zweitaktmotoren mit Kurbelkastenspülung sind zur Darstellung kursiv geschrieben. Größere Dieselzweitaktmotoren haben zum Gaswechsel Spülgebläse.

Erster Takt: Verdichten / Ansaugen

• Durch die Aufwärtsbewegung des Kolbens wird das im Zylinder befindliche Gas (Luft oder Brennstoff-Luft-Gemisch) verdichtet. Durch die Verdichtung erhöhen sich die Temperatur und Druck des Gases. Lässt man den Wärmeaustausch mit der Umgebung beiseite, verläuft dies isentrop.

Der nach oben laufende Kolben vergrößert das Volumen im Kurbelgehäuse, wodurch im Kurbelgehäuse ein Unterdruck entsteht. Sobald der Ansaugkanal vom Vergaser in das Kurbelgehäuse freigegeben wird, strömt Frischgas ein.

• Kurz vor dem oberen Totpunkt wird bei Ottomotoren das Brennstoff-Luft-Gemisch durch eine Zündkerze gezündet. Es verbrennt so schnell, dass der Kolben sich in der Verbrennungszeit wenig weiterbewegt, das Volumen bleibt nahezu konstant (isochore Wärmezufuhr). Beim Diesel-Zweitaktmotor dauert die Verbrennung des erst dann eingespritzten Dieselöls etwas länger, der Druck bleibt annähernd gleich (isobare Wärmezufuhr). In beiden Fällen entsteht ein hoher Druck.

Zweiter Takt: Arbeiten / Vorverdichten

• Das heiße Gas expandiert und drückt auf den Kolben, dieser läuft zurück. Das Gas kühlt sich dabei ab; Wärme wird in mechanische Energie umgewandelt.

Der nach unten laufende Kolben verdichtet dabei das angesaugte Frischgas, sobald der Ansaugkanal verschlossen ist.

• In der Nähe des unteren Totpunktes öffnen sich zuerst die Auslassöffnung und dann die Überström- oder Einlasskanäle. Das Abgas entweicht, zunächst bis der Druck unter den in den Überströmkanälen gefallen ist, der Rest wird durch das einströmende Frischgas ausgespült. Große Dieselmotoren haben gemeinhin gesteuerte Auslassventile und Einlassschlitze. Kleinmotoren sind schlitzgesteuert, das heißt, der Kolben gibt Aus- und Einlassöffnungen im Zylinder frei. Das Frischgas kann ein Kraftstoff-Luft-Gemisch sein oder nur Luft bei Motoren mit Direkteinspritzung.

Mit dem Öffnen der Überströmkanäle kann das vorverdichtete Frischgas aus dem Kurbelraum in den Zylinder einströmen.

Auf dem Weg des Kolbens zum oberen Totpunkt werden Ein- und Auslassöffnungen wieder verschlossen, der Ablauf beginnt wieder mit dem Verdichten. Für die Spülung muss das Frischgas (entweder Gemisch oder Luft) unter Druck stehen. Um diesen zu erzeugen, wird entweder das Kurbelgehäuse als Pumpe benutzt oder extern ein Ladegebläse (Kolbenladepumpe) verwendet. Abgasturbolader (bei großen Dieselmotoren) werden mit Hilfsgebläsen kombiniert, da beim Anfahren oder bei niedriger Last das Abgas nicht ausreicht, um sie mit ausreichender Wirkung zu betreiben.

Der ideale Otto- oder Diesel-Kreisprozess nähert dabei den Ablauf im Motor nur an, denn das Gas tauscht Wärme mit der Umgebung aus und Verbrennung und Gaswechsel dauern eine gewisse Zeit. Die Abweichungen werden durch den Gütegrad beschrieben.

Technische Grundsätze

Spülung

Querstromspülung mit Nasenkolben

Das Ziel der Spülung ist, in der kurzen Zeit, in der Ein- und Auslassöffnungen frei sind, das verbrannte Gemisch zu ersetzen, durch Luft (bei Direkteinspritzung, zum Beispiel Dieselmotor) oder durch das Kraftstoff-Luft-Gemisch (beim Ottomotor mit Saugrohreinspritzung oder Vergaser). Hierbei soll einerseits möglichst wenig Restgas im Zylinder bleiben, andererseits aber auch möglichst wenig Frischgas durch den Auslass verlorengehen. Man unterscheidet drei Varianten der Spülung:

Querstromspülung

Gleichstrom­spülung mit Tellerventil

Aus- und Einlasskanal liegen einander gegenüber und werden beide vom Kolben freigegeben und geschlossen. Dabei öffnet sich der Auslass zuerst und schließt sich zuletzt. Um den Zylinder möglichst gut zu spülen, ist entweder der Kolben so geformt, dass er den Einlassstrom in Richtung Zylinderkopf umlenkt (Nasenkolben), oder die Mündung des Überströmkanals ist schräg nach oben gerichtet. Diese Bauart wird heute nur noch selten angewendet, weil andere Spülarten effektiver und weniger verlustbehaftet sind; so war beispielsweise der letzte mehrzylindrige Motorradmotor mit Querstromspülung in der Silk 700 eingebaut.

Bei Motoren kleiner Leistung wie Rasenmähern und Kleinkrafträdern findet diese Art der Spülung heute (Stand 2018) teilweise noch Verwendung; allerdings hat sich auch dort der 4-Takt-Motor weitgehend durchgesetzt.

Gleichstromspülung

Aus- und Einlasskanal liegen an entgegengesetzten Enden des Zylinderraums. Das Frischgas schiebt das Abgas in immer gleiche Richtung vom Einlass zum Auslass. Beim Einkolbenzylinder dienen in der Regel Einlass-Schlitze im unteren Totpunkt und ein Auslass-Ventil im oberen Totpunkt dem Gaswechsel. Beim Gegenkolben- und Doppelkolbenmotor dienen nur Schlitze im unteren Totpunkt der einzelnen Zylinder dem Gaswechsel. Der Auslass kann vor dem Einlass geschlossen werden, was die Spülverluste verringert. Gleichstromspülung wird bei aufgeladenen Motoren bevorzugt.

Umkehrspülung

Schnürle-Umkehrspülung

Bei dieser von Adolf Schnürle 1925 entwickelten Variante münden zwei gegenüberliegende Überströmkanäle tangential zur Zylinderwandung. Der Auslasskanal liegt zwischen ihnen, also alle drei nebeneinander auf einer Seite des Zylinders. Die beiden Gasströme aus den Überströmkanälen treffen aufeinander und werden an der Zylinderwand in Richtung Brennraum und dort zum Auslasskanal hin umgelenkt. Bis der Gasstrom den Auslass erreicht, hat den der Kolben schon fast geschlossen. Der Frischgasverlust ist geringer als bei der Querstromspülung und der Kolbenboden kann flach ausgeführt werden. Bei der ersten Umkehrspülung gab es nur zwei Überströmkanäle, später wurden Systeme mit Haupt- und Nebenkanälen entwickelt, was in den 1980er-Jahren zu bis zu acht Überströmkanälen führte. Die Umkehrspülung findet bis heute beim Zweitakt-Ottomotor Verwendung.

Beispiele für Steuerwinkel

Je nach Anwendungszweck können die Überström- und Auslasssteuerwinkel erheblich variieren. Bei schlitzgesteuerten Zweitaktmotoren findet man Überströmwinkel im Bereich zwischen 115° und 140° Kurbelwellendrehung, und Auslasssteuerwinkel zwischen 135° und 200° vor, wobei der Auslass stets vor den Überströmkanälen öffnet.

Gasdynamik

• Nutzung des Kurbelgehäuses als Pumpe

Das Kurbelgehäuse wird zusammen mit dem Kolben als Pumpenkammer benutzt, um den für die Spülung nötigen Überdruck zu erzeugen. Der Kolben komprimiert in der Aufwärtsbewegung das Gas im Brennraum und erzeugt gleichzeitig im Kurbelgehäuse einen Unterdruck, wodurch Frischgas angesaugt wirdt. In der Abwärtsbewegung wird dieses dann komprimiert (vorverdichtet). Der Zylindereinlass ist über einen Überströmkanal mit dem Kurbelgehäuse verbunden. In der Nähe des unteren Totpunktes gibt der Kolben die Einlassöffnung frei, und das nun unter Druck stehende Frischgas strömt durch den Überströmkanal in den Zylinder.

• Resonanz im Ein- und Auslasstrakt

Datei:Arbeitsweise Zweitakt.gif

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Arbeitsweise eines Zweitaktmotors mit Membran-Einlasssteuerung und Resonanzauspuff (blau: Luft, grün: Benzin-Luft-Gemisch, grau: Abgase)

Der Zweitaktmotor ist – wie in geringerem Maße auch der Viertaktmotor sowie ganz allgemein und in unterschiedlichem Ausmaß andere Wärmekraftmaschinen – ein Resonanzsystem, dessen Leistungsentfaltung allerdings im Unterschied zum 4-Takt-Motor sehr stark von den Schwingungseigenschaften der verwendeten Gase abhängig ist (Trägheit). Beim Auslassvorgang kann die Strömung der Abgase durch geeignete Gestaltung der Auspuffanlage besonders effizient genutzt werden (siehe die Animation oben).

Sobald der Kolben den Auslass-Schlitz freigibt, strömen die Abgase in den Auspuff. Die Strömungsgeschwindigkeit vermindert sich erst im Diffusor. Solange strömt das Gas unverändert weiter, und durch dessen Trägheit entsteht ein Druckgefälle in Richtung Auspuff (bildlich: Die Gassäule saugt am Auslass). Der Diffusor hat dabei im Gegensatz zu einem weitverbreitetem Irrglauben nur die Aufgabe, das Abgas auf niedrigere Geschwindigkeit zu bringen, ohne dass dabei die Strömung abreißt. Am zweiten Kegelstumpf wird etwas später die Druckwelle reflektiert. Hier staut sich das Gas aufgrund der Trägheit, und die so entstandene Welle läuft in Richtung Zylinderauslass zurück. Dadurch wird Frischgas, das in den Auspuff gedrückt/gezogen wurde, in den Zylinder zurückgeschoben. Dies geschieht vollständig jedoch nur im optimalen Arbeitspunkt, auf den die Abgasanlage berechnet worden ist. Bei abweichender Drehzahl gelangt auch ein Teil der Abgase so wieder in den Zylinder zurück, oder nicht alles Frischgas wird zurückgeschoben. Innerhalb eines gewissen Drehzahlbandes sind diese Verluste aber akzeptabel, da dadurch weder Verbrauch noch Abgasqualität noch Leistung zu stark beeinträchtigt werden. Bei Mofas und Mopeds wird dies allerdings häufig dazu verwendet, die Leistung durch eine Begrenzung der Drehzahl zu drosseln, indem die Abgasanlage auf eine niedrige Drehzahl hin optimiert wird.

Durch diese Art des Ladungswechsels werden die Frischgasverluste erheblich vermindert; man bezeichnet eine solche Abgasanlage als Resonanzauspuff. Die Länge und Form des Auspuffs in Verbindung mit der Höhe der Auslass-Schlitze entscheiden über das Drehzahlband, welches der Auspuff unterstützt. Bei kurzen Auspuffen und hohen Auslass-Schlitzen ist die Zeit, in der das verbrannte Abgas wieder reflektiert bzw. herausgesaugt wird, kürzer, und der Motor somit eher für höhere Drehzahlen konzipiert. Das Gegenteil gilt für lange Auspuffe und flache Auslass-Schlitze. Auf diese Art kann ein Zweitaktmotor auf ein gewisses Drehzahlband relativ gut abgestimmt werden; auf einen einzelnen Lastpunkt etwa in stationärem Betrieb sind die Strömungsverhältnisse dagegen optimal abstimmbar mit entsprechend hohen Wirkungsgraden und gutem Abgasverhalten. Durch Membraneinlass und eine Schwingungskammer am Einlass kann die Resonanzfrequenz in gewissem Maß ebenfalls beeinflusst werden, jedoch bei Weitem nicht so sehr wie durch das beschriebene Resonanzverfahren.

Da in erster Näherung am Ende des Ansaugvorganges immer atmosphärischer Druck im Zylinder ist, kann bei Otto-Zweitaktmotoren von Qualitätsregelung gesprochen werden. Uber die Drosselklappe des Einlasssystems wird nur das Verhältnis von Gemisch zu Restabgas im Zylinder variiert. Der im Teillastbereich hohe Anteil von Abgasen im Zylinder führt zu schlechten Verbrennungsgüten mit hohem Kohlenmonoxid- (CO) und Kohlenwasserstoffgehalt (C_mH_n) im Abgas bei geringen Stickoxidemissionen (NO_x).

Der dargestellte Resonanzeffekt wird in geringerem Maße auch bei Viertaktmotoren eingesetzt, um bei Ventilüberschneidung bessere Gaswechsel zu erreichen.

Schmierung

Zapfsäule für Zweitakt­mischung

Mischungsschmierung

Die Mischungsschmierung ist eine Verbrauchsschmierung, bei der Öl zum Kraftstoff zugemischt wird. Dadurch wird beim Verbrennungsvorgang der Ölbestandteil mit verbrannt. Nachteilig ist die beim Verbrennungsvorgang entstehende Ölkohle, die sich im Arbeitsraum sowie in der Auspuffanlage ablagert und die Leistung des Motors beeinträchtigt. Die Entfernung der Ablagerungen in der Auspuffanlage kann durch „Ausbrennen“ oder chemische Auflösung vorgenommen werden. Anfang der 1930er Jahre lag das Mischungsverhältnis bei 1 (ÖL):10 (Benzin), später wurde dieses auf 1:15 und 1:18 reduziert. Bis in die 1970er Jahre fuhren Rennmotorräder mit einem Mischungsverhältnis von 1:20, teilweise mit Rizinusöl vermischt, um Kolbenklemmern beim Schubbetrieb vorzubeugen. Für normale Motorräder oder Roller war jahrelang das Verhältnis 1:25 üblich; so auch beim ersten Modell des Trabant P50. Durch die Verwendung von Hochleistungsölen wurde das Öl-Verhältnis bei Motoren mit Mischungsschmierung im Laufe der Jahre von 1:33 (z. B. Trabant P50) auf 1:50 (z. B. Trabant 601) und 1:100 reduziert. Moderne Kettensägen und andere tragbare Motorgeräte werden mit einem Mischungsverhältnis von 1:50 betrieben (2 % Öl).

Getrenntschmierung

Bei der Getrenntschmierung wird das erforderliche Schmieröl getrennt vom Kraftstoff bereitgestellt. Das erste Motorrad von Scott, das 1908 gebaute Grundmodell der 3 3/4, hatte bereits Getrenntschmierung. Bei dem 1934 entwickelten Modell 3S förderten drei Ölpumpen das Frischöl an die Zylinderlaufbahnen. 1961 brachte DKW für das Modell Auto Union 1000 eine „Frischöl-Automatik“ auf den Markt; das Öl wurde von einem separaten Behälter von einer Dosierpumpe in die Vergaserschwimmerkammer gepumpt und dort im Verhältnis von 1:40 vermischt. 1964 entwickelte Yamaha das „Autolube-System“ für Motorräder, bei der das Öl in den Ansaugstutzen des Vergasers geleitet wurde. Bei Volllast erreichte das „Autolube-System“ ein Mischungsverhältnis von 1:20, bei Leerlauf 1:150.

Die „echte“ Getrenntschmierung bei Serienmotorrädern bot Suzuki im Jahre 1971 mit der GT 750 wieder an, bei der eine Dosierpumpe das Öl direkt an die Schmierstellen (Lager, Zylinderwände) befördert. Die Pumpe befördert das Öl lastabhängig durch die Stellung des Gasgriffs, ein System, das später auch von Kawasaki angewandt wurde und der Ölsumpfschmierung des Viertaktmotors entspricht.

Ölumlaufschmierung

Größere Zweitaktmotoren können mit geschlossenem Schmierölkreislauf gebaut werden, vergleichbar einem Viertaktmotor. Typische Vertreter solcher Motoren sind Zweitakt-Diesel für Nutzfahrzeuge. Sie müssen dann ein Ladegebläse haben, da das Kurbelgehäuse nicht zur Vorverdichtung genutzt werden kann.

Verlustschmierung

Große Zweitaktmotoren wie Schiffsdiesel können als Kreuzkopfmotoren insbesondere bei älterer Bauart mit Verlustschmierung ausgelegt sein. Dazu werden die Schmierstellen wie Haupt- und Pleuellager oder Kreuzkopf direkt über eine Ölleitung mit Schmierstoff versorgt, der dann neben dem Lager ins Freie austritt und abtropft.

Steuerungsverfahren

Einlasssteuerung

Kolbenkantensteuerung

Dies ist die weitaus verbreitetste Form, kostengünstig und mechanisch einfach, die vor allem bei kleinen Motoren verwendet wird. Die Kolbenoberkante gibt in der Nähe des unteren Totpunktes die Überström- und Auslassöffnung in der Zylinderwand frei. Die Kolbenunterkante gibt in der Nähe des oberen Totpunktes den Einlass in das Kurbelgehäuse frei. Vorteil ist hierbei die Öffnung und Schließung des Einlasses, der Überströmkanäle und des Auslasses ohne zusätzliche mechanische Bauteile.

Drehschiebersteuerung

Bereits 1911 entwickelte Alfred Angas Scott einen wassergekühlten Motor im Modell 3 3/4 mit Drehschiebersteuerung. Der Plattendrehschieber wie wir ihn heute kennen, wurde in den 1950er Jahren von Daniel Zimmermann entwickelt und in der DDR patentiert. Hierbei wird der Einlass in das Kurbelgehäuse durch eine Öffnung in einer auf der Kurbelwelle angebrachten rotierenden Scheibe geöffnet und verschlossen. Der Vorteil gegenüber kolbenunterkantengesteuerten Motoren ist die Möglichkeit, den Öffnungszeitpunkt unabhängig vom Schließzeitpunkt (asymmetrisch in Bezug auf den Kurbelwellenwinkel) zu steuern. Siehe auch: Schiebersteuerung bei Zweitaktmotoren

Membransteuerung

Der erste membrangesteuerte Zweitaktmotor war der 350 cm³ Hubraum große Motor des österreichischen Motorrad-Herstellers Titan von 1928. Ingenieur Karl Schüber war der Konstrukteur der Einlasssteuerung mit einem 4-Blatt-Membraneinlass. Das Membranventil, als Zungenventil ausgelegt, wurde am Einlasskanal angebracht, das bei Unterdruck im Kurbelgehäuse öffnet und bei Überdruck schließt. Der Vorteil war die automatische Anpassung an die Strömungsverhältnisse bei allen Drehzahlen. Der zuverlässige Arbeitsbereich dieses Membranventils endete bei einer Drehzahl von maximal 5.000 min⁻¹.

Die schwachfedernde und leichte Membran (auch Zungenventil genannt) öffnet schon bei geringem Unterdruck und schließt schlagartig bei erreichtem Druckausgleich; sie verhindert Zurückblasen und passt sich einem breiten Drehzahlband an. Ein grundlegender Unterschied zwischen einem vom Unterdruck geöffneten Steuerorgan und einem vom Arbeitskolben freigegebenen Schlitz besteht im (relativ) sanften Abheben der Membranen oder Ventile gegenüber dem raschen Öffnen zur Kurbelkammer, in der schon ein nennenswerter Unterdruck herrscht. Das dadurch verschärfte Ansauggeräusch fällt bei Rennmotoren nicht in die Waagschale, wohl aber im Alltag.

1971 entwickelte Yamaha das Membranventil neu, indem die Membranzungen nun eine Dachform aufwiesen. Dadurch wurde ein verhältnismäßig großer Durchflußquerschnitt erreicht. Der Kolben verschließt zunächst den zur Membrane führenden Weg, der Kurbelhausdruck sinkt und reißt die Membranzungen plötzlich auf, wesentlich weiter und wirksamer, auch zum Anfachen der gewünschten Schwingungen. Da der Ansaugkanal außerdem als (fünfter) Überströmkanal dient, erzeugen die nach oben strömenden Frischgase hinter den Membranzungen einen statischen Unterdruck – je schneller, umso stärker – und saugen ein zusätzliches Quantum Frischgas an, direkt vom Ansaugweg in den Arbeitszylinder.

Dieses Prinzip erlaubte es schließlich, sämtliche Serienmotoren ungeachtet dreistelliger Literleistungen mit Membranen und besserem Drehmomentverlauf auszustatten. Das Zungenventil arbeitet bis zu einer Drehzahl von 8.000 min⁻¹ zuverlässig. Neueste Technik ersetzt die Metall-Membranzungen durch glas- oder kohlenstofffaserverstärkte Membranzungen. Die Massenträgheit ist geringer als bei Metall-Membranplättchen. Ein weiterer positiver Nebeneffekt des membrangesteuerten Motors sind deutlich bessere Verbrauchswerte.

Bimota Vdue

Kraftstoffeinspritzung

Der Gutbrod Superior und der Goliath GP 700 mit Zweitaktmotor waren 1951 die ersten Pkw mit Benzindirekteinspritzung. Das unter der Leitung von Hans Scherenberg entwickelte System wurde von Bosch zugeliefert. Die NSU Motorenwerke stellten in den 1950er Jahren Versuche mit Benzindirekteinspritzung (mechanische Druckstoßeinspritzung) an Motorradmotoren an. Motobécane entwickelte 1973 zusammen mit Bosch eine analoge elektronische Saugrohreinspritzung in die Überströmkanäle an ihrem Dreizylinder-Zweitaktmotorrad, der Motobécane 350, zur Serienreife. 1997 stellte Bimota mit der Bimota Vdue einen Zweizylinder-Zweitaktmotor mit Benzindirekteinspritzung vor. Zwei Einspritzdüsen je Zylinder spritzten in Höhe der Überströmkanäle den Kraftstoff direkt in den Zylinder ein. Aprilia folgte im Jahre 2001 mit dem 50-cm³-Roller SR 50 DiTech mit Benzindirekteinspritzung.

Yamaha RD 350 LC YPVS

Auslasssteuerung

Die erste Form der Auslasssteuerung stammt von Yamaha, durch eine Veränderung der Öffnungsdauer des Auslasskanals. Dabei wurde mit einem kleinen Walzendrehschieber der Öffnungsquerschnitt des Auslasskanals nur bei höheren Drehzahlen ganz freigegeben. Das erste rein mechanisch gesteuerte Yamaha-Power-Valve-System (YPVS) erschien 1978 bei der OW 35, der 500-cm³-Rennmaschine von Yamaha. Die elektronische Steuerung folgte ab 1983, auch im Serienmotor bei dem Modell RD 350 LC YPVS. Bei der Version von Suzuki (Suzuki Intake Power Chambre) wird mittels Walzdrehschieber bei niedrigen Drehzahlen eine zusätzliche Resonanzkammer geöffnet; so auch beim System von Kawasaki (Kawasaki Integrated Power-Valve). Bei der Auslasssteuerung von Honda (Autocontrol Torque Amplification Chamber, kurz ATAC) wird bei niedrigen Drehzahlen das Auspuffvolumen vergrößert (Beispiel Honda NS 400 R). Der Füllungsgewinn der Auslasssteuerung erreicht zwischen 20 und 40 % gegenüber der ungesteuerten Version.

Bauweise als Ottomotor

• Einzylinder: Bei tragbaren Geräten wird der Zweitaktmotor üblicherweise als gebläsegekühlter Einzylinder ausgelegt.
• Zweizylinder: Zweizylinder in Reihe (Kurbelwelle quer zur Fahrtrichtung) waren anfangs luft- später wassergekühlt (DKW); mit Drehschiebersteuerung liegt der Primärantrieb zwischen den Zylindern. PKW mit Zweizylinder-Zweitaktmotor waren die DKW F1 bis DKW F8 und deren Nachfolger; in der BRD der DKW F89 und in der DDR der IFA F8, der P70 und die PKW der Marke Trabant.
• Dreizylinder: Das Motorrad Scott 3S von 1934 hatte einen Dreizylinder-Zweitaktmotor längs eingebaut; ein Motorenexemplar soll 1939 an DKW verkauft worden sein. DKW präsentierte 1939 den dreizylindrigen DKW F9, 1950 brachten der Industrieverband Fahrzeugbau mit dem IFA F9 und 1953 Auto Union mit dem DKW F91 einen Dreizylinder im Pkw auf den Markt. Deren Nachfolger wurden von Auto Union bis 1966 endend mit dem DKW F102 bzw. von IFA bis 1989 endend mit dem Wartburg 353 gebaut. Die Modelle Kawasaki 500 H1 von 1969 (luftgekühlt) und Suzuki GT 750 von 1971 (wassergekühlt) führten Dreizylinder-Reihenmotoren bei Motorrädern serienmäßig ein; Motobécane folgte 1973 mit dem Modell Motobécane 350. Darüber hinaus wurden aus dem Rennsport die 3-Zylinder mit zwei stehenden und einem liegenden Zylinder von DKW (1953) entwickelt und eingesetzt; zwei liegende und ein stehender Zylinder wurden 1983 von Honda (NS400 R, wassergekühlt) gebaut. Als Sternmotor wurden Dreizylinder von der Firma König um 1937 mit 500 cm³ Hubraum als Bootsmotor, und in den 1990er Jahren in unterschiedlichen Hubraumvarianten als Antrieb für Ultraleichtflugzeuge gebaut.
• Vierzylinder: Der 4-Zylinder-Zweitaktmotor mit quadratisch angeordneten Zylindern wurde in dem Motorrad-Modell RG 500 Gamma von Suzuki, und in Form eines 50°-V-Motors mit zwei Kurbelwellen in der RD 500 LC von Yamaha eingesetzt.
• Sechszylinder: Im Rennbootbereich als V6 entwickelt und eingesetzt.
• Achtzylinder: Von Galbusera entwickelt.

Sonderbauarten

Doppelkolbenmotor

Doppelkolbenmotor

Beim Doppelkolbenmotor arbeiten zwei Kolben in einem gemeinsamen Brennraum, meist steuert ein Kolben die Überström-, der andere die Auslassöffnungen. Je nach Konstruktion des Kurbeltriebes kann man dadurch unsymmetrische Steuerzeiten erzielen. Man unterscheidet nach den Kurbeltrieben folgende Bauarten:

• Ein quer zur Kurbelachse gegabeltes Pleuel mit Schiebestück (z. B. Puch 250 S4).
• Das Haupt- und Nebenpleuel (Anlenkpleuel) nach dem Patent von Arnold Zoller.
• Eine Kurbelwelle mit zwei, um mehrere Winkelgrade gegeneinander versetzten Kröpfungen und separaten Pleueln für jeden Kolben. (Triumph BD 250)
• Eine Kurbelwelle mit einer Kröpfung und längs zur Kurbelachse gegabeltem Pleuel (Triumph BDG). Diese Version ermöglicht Gleichstromspülung, jedoch keine unsymmetrische Steuerzeiten.

Vorteile:

• Gleichstromspülung, d. h. geringere Durchmischung von Alt- und Frischgas.
• Größere Überströmkanäle und Auslassöffnungen, da man einen größeren Zylinderquerschnitt zur Verfügung hat.
• Geringere Spülverluste, besonders wenn keine spezielle Resonanzauspuffanlage vorgesehen ist.

Nachteile:

• Problematische Kühlungssituation der dünnen Wand zwischen den Zylinderbohrungen.
• Keine beliebige Gestaltung der Brennraumform möglich, da auf eine möglichst strömungsgünstige Umlenkung des Frischgases durch den Brennraum geachtet werden muss.

Durch die systematische Erforschung und Nutzbarmachung der Schwingungsvorgänge im Auspuffsystem seit Ende der 1950er Jahre überwiegen heute im Kleinmotorenbereich die Nachteile des Doppelkolbenmotors gegenüber dem umkehrgespülten Einkolbenzweitakter.

Moderner Gegenkolbenmotor

Gegenkolbenmotor

Beim Gegenkolbenmotor arbeiten zwei Kolben gegeneinander in einem Zylinder. Diese Lösung hat bei gleicher Kolbenanzahl geringere thermische Verluste, da die Zylinderköpfe fehlen. Es gibt sie mit zwei per Zahnradgetriebe gekoppelten Kurbelwellen oder mit einer Kurbelwelle seitlich und langen Zwillingspleueln, die über ein Joch auf den zweiten Kolben wirken, oder der Kurbelwelle in der Mitte und Kipphebeln mit je zwei Pleueln.

Ventil-Zweitakter

Tellerventile im Zylinderkopf zur Auslasssteuerung werden bei langhubigen Zweitaktern in Großdieselmotoren verwendet. Die Gleichstromspülung hat thermo- und spüldynamische Vorteile und ermöglicht unsymmetrische Ein- und Auslasssteuerzeiten.

Rennsport

Formel 1

Theoretisch erreicht der Zweitaktmotor bei gleichen Voraussetzungen (Hubraum) die doppelte Leistung eines Viertaktmotors. In der Praxis erreicht er dies durch den geringeren Mitteldruck nicht. Das Reglement der Formel 1 verbietet seit 1984 den Einsatz von Zweitaktmotoren; 1934–1937 war in der Vorläuferklasse nur das Fahrzeuggewicht auf 750 kg limitiert, sodass es Versuche gab, mit aufgeladenem Doppelkolbenmotor an der Rennserie teilzunehmen.

Motorradsport

Bei Motorradrennen ist der Zweitaktmotor erst 1911 in dem Rennmotorrad Scott Modell 3 3/4 von Alfred Angas Scott gegenüber dem Viertaktmotor konkurrenzfähig geworden. 1912 und 1913 gewannen Fahrer auf Scott Modell 3 3/4 die Rennen der Senior-Klasse der Isle of Man TT auf dem Snaefell Mountain Course.

1932 erschienen die ersten Rennmotorräder mit Doppelkolbenmotor von DKW, später mit Kolbenladepumpe. Das erfolgreichste Modell in der Klasse bis 250 cm³ Hubraum war vor dem Zweiten Weltkrieg die nahezu unschlagbare DKW ULD 250.

Die 1949 eingeführte Motorrad-Weltmeisterschaft dominierten Zweitaktmotoren in den Klassen bis

• 50 cm³ von 1962 bis zur Auflösung der Klasse 1983, unterbrochen nur in der Saison 1965 von Honda mit Viertaktmotor,
• 80 cm³ von 1984 bis zur Auflösung der Klasse 1989,
• 125 cm³ von 1967 bis zur Auflösung der Klasse und dem Verbot des Zweitakters 2011,
• 250 cm³ von 1968 bis zur Auflösung der Klasse und dem Verbot des Zweitakters 2009,
• 350 cm³ von 1974 bis zur Auflösung der Klasse 1982,
• 500 cm³ von 1975 bis zur Auflösung der Klasse und dem Verbot des Zweitakters 2001.

Der letzte dominante 500-cm³-Zweitakter war der Seriensieger ab der Saison 1994, die Honda NSR 500, die in ihrer letzten Ausbaustufe 132 kW Spitzenleistung erzielte.

Motor der Honda NSR 500 (1997): 4 Zylinder, 112° V-Winkel, zweitaktig, 499 cm³, flüssigkeitsgekühlt, 125 kW (ab 1998: 132 kW)

Motorradgespann: Von 1975 bis 1996 und im Sidecar-Worldcup 1997 dominierten Zweitaktmotoren. 2001 wurden die 500-cm³-Zweitakter verboten und durch 1000-cm³-Viertakter ersetzt.

Die Zeit der Zweitaktmotoren in Rennmotorrädern dauerte von 1911 bis 2018.

Rennboote

Der Zweitaktmotor wird heute noch regelmäßig als Antrieb für Rennboote im Motorbootsport der Union Internationale Motonautique eingesetzt. In der Klasse bis 2600 cm³ erreicht z. B. ein V-60-Grad-6-Zylinder-Außenbordmotor 200 PS (147 kW) bei 6500–7000 min⁻¹.

Bootsmotoren

Als Außenbordmotoren finden Zweitakter Grenzen hinsichtlich der Öl-Emissionen, die beim Verbrennungsvorgang auch in die Gewässer gelangen. Erste Regelungen finden sich in der 1993 erlassenen Bodensee-Schifffahrts-Ordnung. Seit 1. Januar 2007 existieren als eine Richtlinie Emissionsvorschriften für Zweitaktmotoren europaweit. Die darin enthaltenen Grenzwerte sind für Zweitaktmotoren, wenn überhaupt, nur mit Direkteinspritzung zu erreichen. Entsprechend der Landesschifffahrtsverordnungen einzelner Länder können nach geltendem Recht jedoch Abweichungen von der Richtlinie bestehen. So ist in der LSchiffV Brandenburg lediglich die Begrenzung des Ölgehaltes im Kraftstoff auf 2 % vorgeschrieben.

Emissionen von Zweitaktmotoren

Mit großen Zweitaktmotoren lassen sich prinzipiell gute Emissionswerte erzielen. Einfache und kleine Zweitaktmotoren haben meist mehr Emissionen als viel größere Viertaktmotoren. Die Gründe dafür sind:

• Spülverluste, durch die unverbranntes Kraftstoff-Öl-Gemisch ins Abgas gelangt.
• Inhomogene, d. h. unvollständige Verbrennung des Gemischs führt zu Emission von Verbrennungszwischenprodukten wie Feinstaub.
• Die Kolbenringe überlaufen die Spülöffnungen; dadurch wird Öl von der Zylinderwand in den Gasstrom gerissen, was zu mehr Emissionen, auch bei Motoren mit Ölsumpfschmierung, führt. Der Zweitaktmotor hat ein oder zwei Kolbenringe, der Viertaktmotor in der Regel drei (Verdichtungsring, Zwischenring und Ölabstreifring).

Gesetzliche Grenzwerte

Für Zweiräder gelten seit Januar 2016 die Abgasnormen Euro 4, unabhängig davon ob ein Zweitaktmotor oder Viertaktmotor verwendet wird. Dies führte zu einem generellen Einbaustopp von Zweitaktmotoren im Bereich der Kleinkrafträder, für die seit 2016 ebenfalls die Euro-4-Norm (zuvor Euro 2) gilt. Schon die Euro-3-Norm war für Zweitaktmotoren nicht zu erreichen. Das letzte Zweitaktmotorrad mit Straßenzulassung über 150 cm³ Hubraum war die bis 2002 gebaute Aprilia RS 250 mit 249 cm³ Hubraum und 55 PS/40 kW Leistung, die den überarbeiteten Motor der Suzuki RGV 250 Gamma hatte. Ausnahme: Die seit 2013 gebaute KTM Freeride 250 R hat in der Straßenversion einen Zweitaktmotor der auf 7 PS (5 kW) gedrosselt wurde, um die Euro-3-Norm zu erfüllen. Kleinkrafträder (bis 50 cm³ Hubraum) dürfen immer noch das 5-fache der Kohlenwasserstoff- und Stickoxidmengen von Pkw-Motoren ausstoßen. Motorroller mit Zweitaktmotoren (bis 50 cm³ Hubraum) nehmen durch ihre gesundheitsschädliche Emissionen eine dominante Rolle bei der Luftverschmutzung in großen Städten ein.

	Emissionsgrenzwerte für Motorräder Angaben in mg/km
Norm	Euro 1	Euro 2	Euro 3	Euro 4
Typprüfung	ab 17. Jun. 1999	ab 1. April 2003	ab 1. Jan. 2006	ab 1. Jan. 2016
CO	8.000 / 13.000 3	5.500	2.000	1.140 / 1.000 6
HC	4.000 / 3.000 3	1.200 / 1.000 5	800 / 300 5	170 / 380 4 / 100 6
NOx	100 / 300 3	300	150	90 / 70 4 / 300 6
PM				80 6

 

Viertakt

 

V-max < 130 km/h

 

ab 150 cm³

 

mit Dieselmotor

	Emissionsgrenzwerte für Kleinkrafträder (KKR) und Pkw Angaben in mg/km
Norm	Euro 4 (KKR)	Euro 5 (Pkw)	Euro 6b (Pkw)
Typprüfung	ab 1. Jan. 2016	ab 1. Jan. 2011	ab 1. Sept. 2015
CO	1.000	1.000	1000
HC	630	100	100
NOx	170	60	60
PM	–	4,5 7	4,5
Partikelzahl	-	-	6·1011

 

mit Direkteinspritzung

(Stand Dezember 2016)

Diesel-Zweitakter

→ Hauptartikel: Zweitakt-Dieselmotor

Historische Diesel-Zweitakter

Einer der größten Lastkraftwagen mit Diesel-Zweitaktmotor ist der Krupp Titan

Diesel-Zweitaktmotor eines Krupp „Elch“

Bekannte Zweitakt-Dieselmotoren mit Auslassventilen im Zylinderkopf waren die Baureihen 53, 71, 92, 149 (Kubikzollangaben) der Detroit Diesel Corporation (DDC). Diese Zweitaktmotoren nutzten zur Erzeugung des Spüldrucks ein Roots-Gebläse – teilweise mit vorgeschalteten Turboladern – und wassergekühlte Ladeluftkühler. Zweitakt-Dieselmotoren für Lastwagen mit gesteuerten Auslassventilen produzierten auch die Kruppwerke bis in die 1950er Jahre. Gegenkolbendieselmotoren sind die Junkers Jumo-Flugmotoren mit zwei Kurbelwellen, der Napier Deltic mit drei Zylinderreihen und drei Kurbelwellen und der Commer TS-3, ein LKW-Motor mit einer Kurbelwelle und zwei Pleueln und einem Kipphebel je Kolben.

Moderne, ventilgesteuerte Zweitaktmotoren

Viele der heutigen Zweitakter haben gesteuerte Auslassventile und Einlassschlitze. Gespült werden sie mit getrennten Ladepumpen. Hierdurch wird ein sauberer Gaswechsel erreicht. Es ist keine Gemischschmierung mehr notwendig, die Kurbelwelle läuft wie beim Viertakter in druckölgeschmierten Gleitlagern.

Diese Bauweise eignet sich besonders für langsamlaufende Motoren mit großem Hubraum (Schiffsdiesel, mit Bohrungen von fast einem Meter und Hüben von über drei Metern), da die niedrige Drehzahl immer ausreichend Zeit für den Gaswechsel lässt und das Gewicht der externen Lader keine Rolle spielt. Wegen des verwendeten Treibstoffs (Bunkeröl) gibt es solche ventilgesteuerten Zweitakter nur als Diesel.

Typ-90-Panzer

Der große turbogeladene Zweitakt-Schiffsdieselantrieb wird in Bezug auf den thermischen Wirkungsgrad unter den Wärmekraftmaschinen nur von stationären kombinierten Gas-und-Dampfturbinen übertroffen. Ein Schiffsdiesel mit einem Verbrauch von weniger als 160 g/kWh kann im Bestpunkt bis zu 55 % der chemisch gebundenen Energie des Kraftstoffes in nutzbare mechanische Arbeit verwandeln. PKW-Viertakt-Turbodiesel kommen im Bestpunkt auf 40 – 42 % Wirkungsgrad, LKW-Viertakt-Turbodiesel auf 45 %, Viertakt-Ottomotoren mit Turbo auf 35 – 37 %.

Ein besonderer Anwendungsfall ist der japanische Typ-90-Panzer, der von einem Mitsubishi-10ZG-Zweitaktmotor mit Dieseldirekteinspritzung und Roots-Gebläse zur Aufladung angetrieben wird. Der US-amerikanische Transportpanzer M113 ist mit einem wassergekühlten Zweitakt-V6-Dieselmotor von General Motors ausgerüstet (die Produktionsabteilung wurde später ausgegliedert und in Detroit Diesel Corporation umbenannt). Er liefert eine Leistung von 156 kW (M113A1 und M113A2) bzw. 202 kW (M113A3).

Literatur

• Christian Bartsch (Hrsg.): Ein Jahrhundert Motorradtechnik. VDI-Verlag, Düsseldorf 1987, ISBN 3-18-400757-X.
• Wolf Albrecht Doernhoeffer: Zweitakt-Praxis. 3. Auflage. Christian-Rieck-Verlag, Eschborn 2004, ISBN 3-924043-19-1. (Dieses Buch erschien unter dem Originaltitel Zweitakt-Praktikum – Betriebs-Taschenbuch für kleine Zweitakt-Ottomotoren bereits 1942 im Franckh-Kosmos-Verlag. Bis auf neuere Entwicklungen in den Bereichen Werkstoffe, Motormanagement und Schadstoffreduzierung durch CWI und dergleichen ist dieses Buch auch heute noch aktuell.)
• Michael Heise: Zweitakt-Fahrzeugmotoren. Fachbuchverlag, Leipzig 1953
• Pavel Husák: Zweitaktmotorräder. Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1. Auflage 1987, ISBN 3-613-01161-1.
• Hans List: Der Ladungswechsel der Verbrennungskraftmaschine. Band 4, Teil 2: Der Zweitakt. Springer, Wien 1950
• Christian Rieck: Zweitakt-Motoren-Tuning. Rieck, Eschborn 2004, ISBN 3-924043-25-6. (erklärt die Funktionsweise des Zweitaktmotors und Möglichkeiten zur Leistungssteigerung)
• Herbert J. Venediger: Zweitaktspülung insbesondere Umkehrspülung. Franckh, Stuttgart 1947

Weblinks

Commons: Zweitaktmotoren – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Wiktionary: Zweitaktmotor – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Wikibooks: Motoren aus technischer Sicht – Zweitaktmotor – Lern- und Lehrmaterialien

• Zweitaktprinzip