City-Tunnel Leipzig

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Leipzig Nord–Leipzig Bayer Bf
Strecke der City-Tunnel Leipzig
Streckennummer: 6396
Streckenlänge: zwischen den Tunnelportalen:
≈ 3,6 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Zweigleisigkeit: Leipzig Nord–Leipzig Bayer Bf
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von Trebnitz (Dessau)
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von Eilenburg
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6,4 Leipzig Nord 51.36440912.401112
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Bundesstraße 2 (Berliner Brücke)
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von Leipzig-Wahren und von Großkorbetha 51.35698212.383694
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Parthe
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nach Leipzig Hbf
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4,4 Tunnelmund Nord 51.35049712.386407
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nach Leipzig Hbf
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Tunnelmund Nordwest 51.34976712.384809
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Überwerfungsbauwerk Nord
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3,7 Leipzig Hbf (tief) 51.3459212.380421
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3,0 Leipzig Markt 51.34067312.374777
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2,4 Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz 51.33551212.375335
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1,7
0,0
Leipzig Bayer Bf 51.32939812.381547
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0,5 Tunnelmund Süd 51.32601912.38326
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von Leipzig Bayer Bf (alt)
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1,2 Leipzig MDR 51.31994512.386312
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Bundesstraße 2 (Richard-Lehmann-Straße)
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nach Abzw Tabakmühle
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nach Leipzig-Connewitz

Der City-Tunnel Leipzig ist ein Eisenbahnprojekt zur Umgestaltung des Schienenpersonennahverkehrs im Eisenbahnknoten Leipzig. Kernstück ist eine im Jahr 2013 fertiggestellte zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn, die von Leipzig Nord nach Leipzig Bayerischer Bahnhof führt. Sie unterquert zwischen dem Leipziger Hauptbahnhof und dem Bayerischen Bahnhof die Innenstadt in einem Tunnel. Dieser besteht im Wesentlichen aus zwei eingleisigen, jeweils 1438 m[1] langen Röhren sowie vier unterirdischen Stationen. Einschließlich Rampen und Südausfahrt umfasst das Projekt eine Gesamtlänge von 5,3 km.[1] Darüber hinaus waren umfangreiche netzergänzende Maßnahmen zur Ertüchtigung der zuführenden Strecken und Stationen ein Bestandteil des Projekts.

Der Tunnel wird von nahezu allen Linien des neuen Netzes der S-Bahn Mitteldeutschland befahren. Durch Angebotsverbesserungen und – vor allen Dingen in Nord-Süd-Richtung – schnellere Verbindungen[2] soll die Attraktivität des öffentlichen Personennahverkehrs gesteigert werden.

Die Bauarbeiten begannen im Juli 2003,[3] die Inbetriebnahme war zunächst für Ende 2009 geplant.[4] Der Tunnel wurde am 14. Dezember 2013 feierlich eröffnet, der fahrplanmäßige Betrieb begann am 15. Dezember 2013.[1] Die Kosten des Projekts werden mit 935 Millionen Euro beziffert.[5]

Geschichte[Bearbeiten]

Vorgeschichte[Bearbeiten]

1892 vereinbarten die Staatseisenbahnverwaltungen Preußens und Sachsens, die Stadt Leipzig und die Reichspostverwaltung in einem Vertrag, einen Zentralbahnhof (Hauptbahnhof) zu errichten. Der Bayerische Bahnhof sollte dabei als Südbahnhof erhalten bleiben und möglichst mit einer Untergrundbahn mit dem Zentralbahnhof verbunden werden. Zwischenhalte waren unter dem Bahnhofsvorplatz und dem Augustusplatz vorgesehen.[6]

Nordportal des unvollendeten Tunnels von 1915 (2010)

Zur Umsetzung sollte eine Unterpflasterbahn entstehen, die von Borsdorf über den Hauptbahnhof und den Bayerischen Bahnhof sowie Connewitz nach Gaschwitz verlaufen und elektrisch mittels einer Stromschiene betrieben werden sollte. Bereits beim 1909 begonnenen Bau des Leipziger Hauptbahnhofs hatte die Sächsische Staatseisenbahn einen Tunnel zum Bayerischen Bahnhof eingeplant. In den Jahren 1913 bis 1915 wurde eine Einfahrtrampe aus Dresdner Richtung mit einer Länge von 140 Metern und ein 675 oder 710 Meter langes Tunnelstück unterhalb der Gleise 22 und 23 und unter dem Bahnhofsgebäude errichtet. Der Tunnel endete 8,5 Meter hinter dem Bahnhofsgebäude unter dem Innenstadtring und wurde dort provisorisch verschlossen. Unterhalb des Querbahnsteiges und des heutigen Busbahnhofes wurden auf 40 Metern Länge Bahnsteige errichtet, eine Verlängerung unter dem Ring entlang war geplant und auf einer Länge von ca. 100 Metern bereits für den Vortrieb vorbereitet.

Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs kamen die Arbeiten ins Stocken. Die Planungen wurde 1934 wieder aufgenommen. Das Vorhaben stand zu Beginn des Zweiten Weltkriegs vor dem Baubeginn, wurde dann aber abgebrochen.[6]

Im Zweiten Weltkrieg wurden der Tunnel und der unterirdische Haltepunkt zu Luftschutzräumen umfunktioniert. Beim Bombenangriff auf Leipzig am 7. Juli 1944 gab es zwei Einschläge, die den Tunnel an zwei Stellen zerstörten und damit in drei Teile trennten, zahlreiche Menschen wurden dabei getötet. Beim Wiederaufbau des Hauptbahnhofes wurde der Bereich um den zweiten Einschlag zugemauert, der unter der Osthalle befindliche Haltepunkt wurde zum DEFA-Zeitkino umgebaut und bis 1992 auf diese Art genutzt. Während des Hauptbahnhofumbaus in den Jahren 1995 bis 2000 wurden die Teile des Tunnels unterhalb der Bahnhofshalle abgerissen, die Tunnelreste unterhalb des Bahnhofsvorfeldes und unter den ersten Metern der Bahnhofshalle wurden verschlossen, blieben aber erhalten.[7]

Bereits kurz nach dem Zweiten Weltkrieg begannen bereits 1946 wieder Planungen für unterirdische Stadtquerungen. Der Tunnel sollte in offener Bauweise entstehen, als Vorleistung wurde die Bebauung an der Ecke Windmühlen-/Grünewaldstraße zurückgesetzt. Damit war ein Bogenradius zu erreichen, der groß genug für einen Fernbahnbetrieb war. Vorgesehen waren eine S-Bahn-Strecke und ein Fernbahntunnel in Richtung München. Die Planungen für letzteren wurden wenige Jahre später mit der Deutschen Teilung aufgegeben. Bis 1967 wurden für den S-Bahn-Tunnel drei Varianten erarbeitet, die wie der heutige Tunnel nicht mehr von der Strecke aus Dresden, sondern von der Magdeburger und der Berliner Strecke ausgehen sollten und eine Station unter der Westhalle des Hauptbahnhofs sowie unter dem Markt besaßen. Anfang der 1970er Jahre wurde ein erneuter Versuch unternommen, die Planung des Vorhabens voranzubringen. Geplant wurde dabei eine Trasse von der Westseite des Hauptbahnhofs über die Reichsstraße, den Neumarkt, den Roßplatz und die Windmühlenstraße bis zum Bayerischen Bahnhof. Neben verkehrstechnischen und geologischen Studien wurde auch die Notwendigkeit des Vorhabens nachgewiesen.[6] Durch den zu erwartenden hohen finanziellen und technischen Aufwand wurden die Pläne bis zum Ende der DDR nicht realisiert.

Planung[Bearbeiten]

In den Jahren nach der Deutschen Wiedervereinigung führten zunächst lose Gesprächsrunden zu einem Gremium aus Deutscher Bahn, Freistaat Sachsen, der Messe Leipzig und der Stadt Leipzig, das sich für die Umsetzung des Projekts einsetzte.[6]

Nach der Deutschen Wiedervereinigung befasste sich das neu gründete Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit mit der langfristigen Entwicklung der S-Bahn-Systeme von Leipzig und Dresden. Nach einer ersten Bestandsaufnahme wurde für Leipzig ein Innenstadttunnel erwogen. Nach den Ergebnissen der Vorplanung sei ein für den Großraum Halle/Leipzig ohnehin notwendiges S-Bahn-Netz nicht ohne einen Stammstrecken-Tunnel denkbar gewesen. 1991 schlug der damalige Verkehrsminister Kajo Schommer Bundesverkehrsminister Krause in einem Spitzengespräch unter anderem einen viergleisigen Eisenbahntunnel, mit getrennten Röhren für Fern- und Nahverkehr unter Leipzig vor. Der Fernbahntunnel sollte als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 aus Bundesmitteln hergestellt werden, der Regionalverkehrstunnel aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG).[3] Die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle wäre nach frühen Überlegungen über den Raum Naumburg zum Bayerischen Bahnhof und von dort unterirdisch zum Hauptbahnhof Leipzig geführt worden.[8] Diese Variante wurde nach Prüfung durch die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit schließlich verworfen. Die weiteren Betrachtungen konzentrierten sich damit auf einen Nahverkehrstunnel, über den zusätzlich einzelne Fernverkehrsfahrten abgewickelt werden sollten.[3]

Das Bundesverkehrsministerium beauftragte schließlich die damalige Deutsche Reichsbahn mit der Planung eines S-Bahn-Systems für den Großraum Leipzig/Halle. Die Realisierung des angedachten Tunnels wurde dagegen vom Ergebnis einer Wirtschaftlichkeitsrechnung abhängig gemacht. Die Planungskosten des Tunnels waren von den Ländern Sachsen und Sachsen-Anhalt zu tragen. 1992 erhielt das Dresdner Ingenieurbüro Schlegel–Dr. Spiekermann den Auftrag, eine Machbarkeitsstudie für das Projekt zu erarbeiten. Parallel dazu sollte Intraplan erste verkehrswirtschaftliche Untersuchungen erarbeiten. Vorplanung und Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurden 1993 mit einem positiven Ergebnis abgeschlossen. Das Projekt wurde daraufhin in das GVFG-Bundesprogramm aufgenommen.[3]

In den Jahren 1994 und 1995 stellten der Freistaat Sachsen, die Deutsche Bahn AG und die Stadt Leipzig jeweils 5 Millionen DM (rund 2,6 Millionen Euro) für vertiefende Untersuchungen bereit.[6] Aufbauend auf den Empfehlungen des „Bedarfsplanes des schienengebundenen ÖPNV des Freistaates Sachsen“ wurde eine Vielzahl von Untersuchungen für einen Tunnel unter der Leipziger Innenstadt durchgeführt. Darauf aufbauend wurde 1995 eine Studie „S-Bahn Leipzig – Citytunnel“ vorgestellt. Beim Bau des Einkaufszentrums im Hauptbahnhof wurden auf dessen Westseite des Gebäudes bereits Vorkehrungen für den Tunnel getroffen.[9] Die Kosten von rund vier Millionen Euro wurden durch den Freistaat Sachsen vorfinanziert.[3]

1996 bekundeten die Deutsche Bahn und der Freistaat Sachsen ihre Unterstützung für das Projekt.[10] 1996 wurde ein Bau- und Finanzierungsvertrag unterzeichnet.[3] Im Juni 1996 wurde durch den Freistaat Sachsen, die Deutschen Bahn AG, die Stadt Leipzig und die Leipziger Messegesellschaft der Gesellschaftervertrag zur Gründung der Planungsgesellschaft S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH unterschrieben.[6][9] Die drei erstgenannten Gesellschafter hielten jeweils 30 Prozent an der neuen Gesellschaft, die Leipziger Messe die übrigen 10 Prozent.[6] Im Rahmen der neuen Gesellschaft sollte die technische Machbarkeit, die Sinnhaftigkeit und die Finanzierung genauer untersucht werden.[9]

Die Ingenieurgemeinschaft S-Bahn-Tunnel Leipzig bekam 1996 nach einer europaweiten Ausschreibung den Auftrag für die Vorplanung, die im dritten Quartal 1997 abgeschlossen wurde.[6][9] Die Standardisierte Bewertung wies im Frühjahr 1998[3] einen Nutzen-Kosten-Faktor von 2,7 aus.[9] Zu Grunde gelegt wurde dabei elf S-Bahn-Züge je Stunde und Richtung in der Hauptverkehrszeit, je zwei Regional-Express-Linien im Stundentakt sowie ein Fernzug pro Stunde und Richtung. Die Ergebnisse einer Ende 1998 von der Deutschen Bahn vorgelegten internen Wirtschaftlichkeitsrechnung erwarteten Mehreinnahmen und Einsparungen in einer Höhe, die zu einem sinkenden Zuschussbedarf je gefahrenen Zugkilometer führen sollte.[3]

Der Landesverkehrsplan Sachsen von 1999 erwartete eine Belastung des Tunnels südlich des Hauptbahnhofs mit 85.000 Reisenden pro Tag. Die Unterlagen des Planfeststellungsverfahrens wurden im Frühjahr 1999 ausgelegt. Nach einer geringen Zahl von Einwendungen wurde der Planfeststellungsbeschluss im Mai 2000[11] erlassen. Er wurde nicht beklagt und damit rechtskräftig.[3] Es folgten bauvorbereitende Maßnahmen wie die Umlegung von Leitungen, archäologische Grabungen und Kampfmittelsondierungen.[11]

Im Herbst 2001 kritisierte der sächsische Verkehrsminister Kajo Schommer in einem Gespräch mit Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig das „fehlende Engagement“ der Deutschen Bahn. Schommer bot an, das Land könne Bauherr für den Rohbau des City-Tunnels werden. Zudem hieß es im Protokoll des Ministertreffens: „das Land trage somit alle Risiken“.[12] In einer Rahmenvereinbarung zwischen den Projektpartnern wurde im Jahr 2002 dementsprechend festgelegt, dass der Freistaat Sachsen die finanziellen Risiken der Bauausführung tragen sollte. Das Sächsische Kabinett bestätigte am 18. März 2003[13] dieses Vorgehen, forderte jedoch im Gegenzug einen unmittelbaren Einfluss auf die Projektdurchführung. Letztlich wurde der Freistaat Sachsen, der sich von der DEGES vertreten ließ, Bauherr für den Rohbau des Tunnels und der Stationen, während die Deutsche Bahn die eisenbahntechnische Ausrüstung und die Anbindung des Tunnels an das bestehende Netz übernahm.[3] Am 23. Mai 2003 unterzeichneten der sächsische Wirtschaftsminister Martin Gillo, Bahnchef Hartmut Mehdorn, die Staatssekretärin Iris Gleicke (Bundesverkehrsministerium) und Oberbürgermeister Wolfgang Tiefensee den Projektvertrag.[14]

Die S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH wurde im November 2003 aufgelöst.[3]

Bau[Bearbeiten]

Baustelle Marktplatz (Februar 2006)

Der Bau des City-Tunnel Leipzig wurde in drei Großprojektphasen aufgeteilt:

  • Von November 2010 bis Mai 2011 wurde mit dem raumbildenden Ausbau – parallel zum bahntechnischen Ausbau des Tunnels – begonnen sowie die technische Gebäudeausrüstung außerhalb des Fahrbahnbereichs vorbereitet.
  • Von Mai 2011 bis Mai 2012 standen die gesamten Stationen für den Ausbau zur Verfügung. Wesentliche Teile der Fassaden, der Decken und der Bahnsteige sowie die technische Gebäudeausrüstung wurden in dieser Phase realisiert.
  • Von Mai bis Sommer 2013 erfolgte die technische Gebäudeausrüstung und der bahntechnische Ausbau parallel zu abschließenden Arbeiten im Bereich des Stationsausbaus. So wurde in den Tunneln unter anderem die Deckenstromschiene zur Stromversorgung der Züge montiert, Telekommunikationsanlagen installiert und die Leit- und Sicherungstechnik eingebaut.

Sein Bau erfolgte in sieben Modulen:

  • Modul 1: Rohbau beider Tunnelröhren und Querschlag;
  • Modul 2: Rohbau der drei Rampenbauwerke;
  • Modul 3: Neubau des oberirdischen Haltepunktes „Semmelweisstraße/Media City“;
  • Modul 4: Rohbau der vier unterirdischen Haltepunkte Bayerischer Bahnhof, Wilhelm-Leuschner-Platz, Markt und Hauptbahnhof ohne Innenschale;
  • Modul 5: Innenschale, Raumbildender Ausbau der unterirdischen Haltepunkte einschließlich technische Gebäudeausrüstung;
  • Modul 6: Bahntechnische Ausrüstung sowie gleistechnische Anbindung des Tunnels an das bestehende Netz einschließlich der Maßnahmen zur Landschaftspflege und sonstige Abschlussarbeiten sowie
  • Modul 7: Ergänzende Investitionen zum Ausbau der bestehenden Eisenbahninfrastruktur.

Am 9. Juli 2003 wurde der Bau offiziell mit einem ersten Rammschlag am neuen Museum der Bildenden Künste begonnen. Bundesverkehrsminister Stolpe, Sachsens Ministerpräsident Georg Milbradt, Oberbürgermeister Tiefensee und das DB-Vorstandsmitglied Klaus Daubertshäuser wohnten der Zeremonie bei.[3] Bei Baubeginn war die Inbetriebnahme des Tunnels für Ende 2009 vorgesehen.[4] Am Anfang standen vor allem Bodenerkundungsmaßnahmen und Leitungsverlegungen, ab Anfang 2005 begann der Bau der unterirdischen Stationen.

Ende März 2005 begannen erste Bauvorbereitungen im Gleisbereich des Hauptbahnhofs. Damit wurde Platz für die folgende Baugrube geschaffen.[15] Im Dezember 2006 wurde der Bau der Rampen am Hauptbahnhof unterbrochen, nachdem an Nebengebäuden der Station Risse festgestellt wurden.[16] Zwischen 17. Februar und 25. März 2007 wurden im Rahmen des Baus zwei Hilfsbrücken von je 105 Metern Länge im Hauptbahnhof errichtet; rund 1400 Meter Gleis und acht Weichen wurden umgebaut.[17]

Rohbaufertige Tunnelröhre (Mai 2008)

Am 11. Januar 2007 startete mit einem Festakt am Bayerischen Bahnhof symbolisch die Bohrung der ersten Röhre durch die Leonie genannte Tunnelbohrmaschine. Tunnelpatin war Angelika Meeth-Milbradt, Ehefrau des damaligen sächsischen Ministerpräsidenten Georg Milbradt.[18] Der Maschinenvortrieb der ersten Röhre begann am 15. Januar 2007 am Bayerischen Bahnhof und wurde am 10. März 2008 am Hauptbahnhof beendet.[19] Nach dem Rücktransport der Tunnelbohrmaschine zum Bayerischen Bahnhof begann der Vortrieb der zweiten Röhre am 9. Mai 2008.[20] Am 31. Oktober 2008 erreichte die Maschine in der zweiten Röhre den Hauptbahnhof.[20]

Ende 2007 wurde mit der Inbetriebnahme für das Jahr 2011 gerechnet.[21] Im Oktober 2008 wurde bekannt, dass sich die Inbetriebnahme voraussichtlich auf Ende 2012 verschiebt,[22] da es im Bereich des Hauptbahnhofes Probleme mit dem Untergrund und bei den netzergänzenden Maßnahmen Verzögerungen im Genehmigungsverfahren gab.

Die im Dezember 2009 abgewiesene Klage eines unterlegenen Bieters gegen den Vergabevorschlag zum Innenausbau verzögerte die Inbetriebnahme um ein weiteres Jahr auf Ende 2013.[23]

Der Rohbau der vier unterirdischen Stationen des City-Tunnels sowie der neuen Haltepunkte Leipzig Nord / Berliner Brücke und Leipzig MDR war im Januar 2011 abgeschlossen.[24] Anschließend folgten die Innengestaltung des Tunnels und der Stationen sowie der eisenbahntechnische Ausbau. Mitte Februar 2009 wurde der Ausbau der fünf Stationen europaweit ausgeschrieben. Der Vertrag lief von Anfang Februar 2010 bis Ende November 2011.[25] Er wurde Ende 2009 für 63,1 Millionen Euro an Ed. Züblin AG (Dresden) vergeben. An der Ausschreibung hatten sich zwei Unternehmen beteiligt.[26]

Inbetriebnahme[Bearbeiten]

Vom 25. bis 29. September 2013 wurde der Hauptbahnhof voll gesperrt, um den City-Tunnel in das bestehende Netz einzubinden. Dieser Meilenstein bildete den Abschluss der Arbeiten an der Gleisinfrastruktur im Tunnel und deren technische Inbetriebnahme.[27] Anschließend folgte ein Probebetrieb, dessen erste Phase am 1. Oktober mit der Erprobung von Havarieszenarien sowie der Optimierung der Haltepositionen begann. Ab dem 15. Oktober bis zur Eröffnung im Dezember wurde der Bahnbetrieb nach Fahrplan und unter Regelbedingungen geprobt.[28][29]

Die Gesamtinbetriebnahme erfolgte am 15. Dezember 2013.[27] Der Tunnel ging als Herzstück des 430 km langen Streckennetzes der S-Bahn Mitteldeutschland mit 104 Stationen in Betrieb. Die Verbindung Halle–Altenburg wurde um 35 Minuten beschleunigt, die zwischen Halle und Gaschwitz um 39 Minuten.[1]

Bautechnik[Bearbeiten]

Schildvortrieb[Bearbeiten]

Tunnelbohrmaschine in der Station Wilhelm-Leuschner-Platz (August 2007)

Die beiden eingleisigen und jeweils 1438 Meter[1] langen Tunnelröhren zwischen den Stationen Bayerischer Bahnhof und Hauptbahnhof wurden im Schildvortriebsverfahren mit Hilfe einer 65 Meter langen Tunnelbohrmaschine hergestellt. Der Start der Tunnelbohrmaschine erfolgte in der Baugrube am Bayerischen Bahnhof, von wo sie sich bis zum Hauptbahnhof vorarbeitete. Dort wurde sie demontiert und am Bayerischen Bahnhof erneut aufgebaut, wonach sie ein zweites Mal startete. Der Ausbruchsdurchmesser betrug neun Meter.[30]

Der Tunnel liegt im Grundwasser mit einer Druckhöhe von rund 16 Metern bis zur Sohle des Tunnels. Daher wurde er mit einem flüssigkeitsgestützten Schild (Hydroschild) aufgefahren. Bei diesem Verfahren wird die Ortsbrust durch eine Flüssigkeit gestützt, um ein Einbrechen des Bodens in die unter Überdruck stehende Abbaukammer zu verhindern. Der beim Vortrieb gelöste Boden wird zusammen mit dieser Bentonit-Suspension abgepumpt. In einer Separieranlage außerhalb des Tunnels erfolgt die Abtrennung des gelösten Bodens, die Bentonit-Suspension wird wiederaufbereitet und anschließend erneut genutzt. Parallel zum Vortrieb wurde der eigentliche Tunnel hergestellt. Hierzu wurden 1,80 m breite und 40 cm dicke Tübbingringe verlegt, die aus jeweils sieben Tübbings und einem Schlussstein bestehen und rund 47 t wiegen. Der Innendurchmesser der so hergestellten Röhre beträgt 7,90 m.[30] Für die beiden Tunnelröhren wurden ca. 13.000 Tübbings benötigt.

Stationsbau[Bearbeiten]

Herstellung des Rohbaus für die Station Markt (Mai 2008)

Zur Errichtung des Stationsbauwerks am Hauptbahnhof wurden mehrere verschiedene Technologien angewendet. Während der nördliche Teil im Bereich der Längsbahnsteighalle in offener Bauweise in einer Baugrube aus ausgesteiften Schlitzwänden errichtet werden konnte, musste das Hauptgebäude mit dem Dienstleistungszentrum bergmännisch unterquert werden. Hierfür war es erforderlich, Baugrubenwände in Form eines tragenden Frostkörpers zu errichten, die während der Bauzeit sowohl die Lasten des darüberliegenden Dienstleistungszentrums aufnahmen als auch vor anströmendem Grundwasser schützten. Diese rückverankerten und durch Spritzbeton gesicherten Eiswände waren 5 bis 9 Meter dick, 95 Meter lang und 12 Meter hoch. Um sie errichten zu können, entstanden mit einer kleinen Tunnelbohrmaschine zwei 100 bzw. 120 Meter lange Tunnel aus Fertigteilrohren mit einem Innendurchmesser von 2,40 Meter links und rechts neben dem späteren Stationsbauwerk. Aus diesen Tunneln heraus konnten schließlich 1232 Vereisungslanzen in den Boden eingebracht werden. Zusammen mit einer Ammoniak-Kompressionskälteanlage mit einer Kälteleistung von rund 1104 kW wurde dem Boden kontinuierlich Wärme entzogen, sodass das Grundwasser gefror. Im Schutz dieser Wände konnte schließlich die Baugrube gelenzt und abschnittsweise ausgehoben werden. Zur Unterquerung der Verkehrstrasse des Innenstadtrings vor dem Hauptbahnhof musste eine rund 97 Meter lange und 28 Meter breite Baugrube in Deckelbauweise errichtet werden. Die bis in 29 Meter Tiefe reichenden Zweiphasen-Schlitzwände wurden zur Minimierung der Verkehrseinschränkung abschnittsweise errichtet. Sie tragen eine massive Stahlbetondecke und wurden später Bestandteil des Stationsbauwerks selbst.[31]

Die anderen Stationen wurden vollständig in offener Bauweise erstellt, ebenso die Tunnelabschnitte südlich der Station Bayerischer Bahnhof und nördlich der Station Hauptbahnhof.[31] Zur Errichtung der Stationsrohbauten am Wilhelm-Leuschner-Platz und am Markt kam hierbei die sogenannte Deckelbauweise zum Einsatz. Die Baugrube am Bayerischen Bahnhof entstand in Wand-Sohle-Bauweise und diente in ihrem nördlichen Abschnitt gleichzeitig als Startbaugrube für die Tunnelbohrmaschine.

Sicherung der Gebäude[Bearbeiten]

CGV-Schacht in der Härtelstraße (2006)

Beim Tunnelbau im Schildvortriebsverfahren ist nach Durchfahrt der Tunnelbohrmaschine eine Senkungsmulde zu erwarten, da auch bei sorgfältiger Arbeitsweise ein Bodenentzug (Nachsacken des Bodens nach Tunnelarbeiten oder Bergbauarbeiten) nicht vollständig vermieden werden kann. Dem Bau des City-Tunnels vorangegangene Untersuchungen ergaben je nach Untergrundverhältnissen unterschiedliche Breiten der Senkungsmulde, schließlich wurde eine Korridorbreite von 65 Metern festgelegt. In diesem Bereich war die maximale Senkung auf 20 Millimeter bei der ersten und 30 Millimeter bei der zweiten Tunnelfahrt zu begrenzen. Rund 60 Gebäude befinden sich in diesem Bereich und wurden eingeteilt in aktiv und in passiv zu sichernde Gebäude. Letztere wurden vor, während und nach der Bauphase messtechnisch überwacht und dokumentiert.[32]

Bei den rund 30 aktiv zu sichernden Gebäuden war es erforderlich, durch technische Maßnahmen die zu erwartenden Senkungen gezielt auszugleichen. Dabei wurde das Compensation-Grouting-Verfahren (CGV) angewandt. Hierbei wurden an verschiedenen Orten insgesamt 15 sogenannte CGV-Schächte errichtet, von denen aus Horizontalbohrungen in mehreren Lagen mit einer Länge von jeweils bis zu 65 Metern erstellt wurden. In die horizontalen Bohrungen wurden Ventilrohre eingebaut und durch diese eine Zement-Suspension in den Boden gepresst, um zunächst den Boden zu verdichten und eventuell vorhandene Hohlräume zu verschließen. In einer zweiten Phase erfolgte durch weiteres Einpumpen ein kontrolliertes Anheben der Gebäude um bis zu fünf Millimeter, um die während des Schildvortriebs zu erwartenden Senkungen auszugleichen. Darüber hinausgehende Senkungen während des eigentlichen Vortriebs wurden durch weitere Hebungsinjektionen ausgeglichen. Die Hebungen und Senkungen wurden durch ein elektronisches Schlauchwaagensystem mit einer Genauigkeit von 0,25 Millimeter kontrolliert, rund 1350 Schlauchwaagen mussten vor Beginn der CGV-Bohrarbeiten installiert werden. Auch nach Beendigung des Vortriebs werden die Häuser weiterhin regelmäßig kontrolliert und gegebenenfalls weitere Nachverpressungen vorgenommen.[32]

In Teilen der Petersstraße wurde ein etwa 250 Meter langer Versorgungstunnel aus DDR-Zeiten für die Verpressung genutzt. Er beginnt am Petersbogen und endet am Markt.

Kosten und Finanzierung[Bearbeiten]

Frühschätzung und Finanzierungsüberlegungen[Bearbeiten]

Die zu Beginn der 1990er Jahre eingeleiteten Vorplanungen und Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen schlossen mit einem positiven Ergebnis ab, sodass im Jahr 1995 erstmals Kosten von rund einer Milliarde DM für den Tunnel sowie ein Nutzen-Kosten-Faktor von 2,4 bekanntgegeben wurden. Eine weitere Standardisierte Bewertung erfolgte 1997 und ermittelte einen Faktor von 2,7. Das Projekt war somit durch den Bund förderfähig, wobei die damals geplante Mitnutzung des Tunnels durch den Fernverkehr die Wirtschaftlichkeit des Projekts verbessern sollte. Mit der Aufnahme in das GVFG-Bundesprogramm nach Abschluss der Vorplanung sollte der Bund 60 Prozent der Kosten tragen, die beiden beteiligten Länder je 40 Prozent der im jeweiligen Land entstehenden Kosten.[3] Ein Zuwachs von über 30.000 Beförderungsfällen pro Tag wurde erwartet.[6]

Der Umbau des Bahnhofs Leipzig-Connewitz gehörte zu den netzergänzenden Maßnahmen. (Juli 2012)

Die erste Kostenübersicht in Höhe von 915 Millionen DM war Grundlage für die anstehenden Finanzierungsüberlegungen. Diese sahen vor, das Projekt entweder vollständig aus öffentlichen Mitteln (EU, Bund, Freistaat Sachsen, DB, Stadt Leipzig) zu finanzieren, oder teilweise mit privaten Mitteln im Rahmen einer Public Private Partnership (PPP). Aufgrund der zusätzlichen Zins- und Rückzahlungskosten bestanden gegen die PPP-Variante jedoch frühzeitig Bedenken. Nachdem der Bund im ersten Halbjahr 1999 ein EU-finanziertes Programm zum Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern aufgelegt hatte, sollten 240 Millionen DM aus diesem Topf für das Projekt eingesetzt werden. Im Ergebnis der im Januar 2000 begonnenen Finanzierungsgespräche mit dem Bund sollten die erwarteten Kosten in Höhe von 915 Millionen DM durch die EU, die Deutsche Bahn, den Bund sowie aus Landes- und Kommunalmitteln finanziert werden. Die angegebenen Kosten beinhalteten sowohl die Tunnelstrecke selbst als auch netzergänzende Maßnahmen.[3] Dazu zählt beispielsweise die Elektrifizierung der Bahnstrecke Borna–Geithain und Bauarbeiten zwischen Engelsdorf und Gaschwitz.[1]

Erste Kostensteigerung und Finanzierungsvereinbarung[Bearbeiten]

Eine noch im Jahr 2000 vorgelegte Rahmenfinanzierungsvereinbarung wurde zur Ratifizierung vorbereitet, jedoch nicht abgeschlossen, nachdem die Deutsche Bahn aufgrund allgemeiner Kostensteigerungen eine nochmalige Kostenüberprüfung in die Wege leitete. Die ursprüngliche 915-Millionen-DM-Kalkulation wurde aufgrund hoher Risiken verworfen. Durch veränderte, konservative Bauverfahren, erhöhte Einheitspreise und wesentlich höhere Brandschutzanforderungen wurden die erwarteten Projektkosten (einschließlich netzergänzender Maßnahmen) auf 1,118 Milliarden DM (571,62 Millionen Euro) geschätzt. Diese Gesamtkosten wurden der im März 2002 abgeschlossenen Finanzierungsvereinbarung zugrunde gelegt.[3] Darin wurde folgende Finanzierung festgeschrieben:[33]

  • Bund: 191,73 Millionen Euro
  • Freistaat Sachsen: 182,02 Millionen Euro
  • Europäische Union (EFRE-Programm): 168,73 Millionen Euro
  • Deutsche Bahn: 16,36 Millionen Euro
  • Stadt Leipzig: 12,78 Millionen Euro

Im Jahr 2006 wurden die bewilligten EFRE-Mittel zum Ende der Förderperiode von 168,73 auf 127,59 Millionen Euro zurückgefahren, die inzwischen vollständig abgerufen wurden.[34] Für die von 2007 bis 2013 laufende Folge-Förderperiode wurden am 29. Juli 2011 weitere Mittel in Höhe von 77,3 Millionen Euro für die technische Ausrüstung des Tunnels und für den Ausbau der unterirdischen Stationen genehmigt.[35] Weitere rund 20 Millionen Euro wurden im Mai 2013 für netzergänzende Maßnahmen (u. a. Streckenelektrifizierung) bewilligt.[36]

Weitere Kostensteigerungen[Bearbeiten]

Die als Bauherrenvertretung eingesetzte DEGES rechnete im Dezember 2006 bereits mit Gesamtkosten von 585 Millionen Euro. Eine Risikoanalyse der Deutschen Bahn ging damals von möglichen Mehrkosten von bis zu 73 Millionen Euro aus.[37] Im Dezember 2007 wurde die Höhe der Mehrkosten auf 133 Millionen Euro geschätzt, sodass nunmehr Gesamtkosten in Höhe von 705 Millionen Euro erwartet wurden.[38] Laut Angaben des Sächsischen Verkehrsministers Morlok seien Mehrkosten von etwa 200 Millionen Euro von Anfang an klar erkennbar gewesen.[39]

Nachdem die voraussichtlichen Gesamtkosten bis Ende November 2009 auf 893 Millionen Euro angestiegen waren, prüfte der Sächsische Rechnungshof das Projekt.[40] Ein Jahr später wurde eine weitere Kostensteigerung auf schließlich 960 Millionen Euro bekannt.[41] Davon hätte der Freistaat Sachsen 495,6 Millionen Euro, die Europäische Union 224,8 Millionen, die Bundesrepublik Deutschland 210 Millionen, die Deutsche Bahn 17,9 Millionen, die Stadt Leipzig 7,2 Millionen und der Zweckverband Nahverkehrsraum Leipzig 4,2 Millionen getragen.[42]

Anfang Mai 2014 senkte das Sächsische Wirtschaftsministerium die prognostizierten Gesamtkosten von 960 auf 935 Millionen Euro.[5] Nach Angaben des Ministeriums habe sich die Einbindung des Sächsischen Rechnungshofes, 2009, positiv auf die weitere Kostenentwicklung ausgewirkt.[43] Unter anderem seien die netzergänzenden Maßnahmen billiger als zuletzt noch erwartet. Der Finanzierungsanteil des Freistaats Sachsens an den netzergänzenden Maßnahmen von 98,4 auf 80,5 Millionen Euro gesenkt. Der Anteil des Freistaats an den Gesamtkosten beträgt voraussichtlich 470,5 Millionen Euro (Stand: Mai 2014).[5] Eine Schlussrechnung steht aus (Stand: Mai 2014).[44]

Vertraglich war geregelt, dass sich der Bund lediglich im Rahmen der allgemeinen Lohn- und Preissteigerungsrate an den Mehrkosten beteiligt.[33] Die Mehrkosten werden im Wesentlichen durch den Freistaat Sachsen getragen. Dessen Anteil erhöhte sich um 316 Millionen Euro. Der Bundesanteil erhöhte sich um 72,6 Millionen Euro, davon 56 Millionen Euro EFRE-Mittel. Mehrkosten in Höhe von etwa 1,5 Millionen Euro übernahm die Deutsche Bahn.[40][45]

Kritik[Bearbeiten]

Die erheblich gestiegenen Baukosten sowie die lange Bauzeit werden von verschiedenen Seiten kritisiert.[46] Der Sächsische Rechnungshof wies auf die zu gering angesetzten Planungskosten und Risiken hin, auf eine zu optimistische Terminplanung sowie auf das für den Freistaat unvorteilhafte Vertragswerk,[40] nach dem der Anteil des Freistaats von ursprünglich 182 Millionen Euro auf knapp 500 Millionen Euro ansteigt, die Kosten der Stadt Leipzig jedoch unverändert bleiben.[45] Politiker wie der Leipziger Grüne Felix Ekardt stellen die Fokussierung von Landesmitteln auf dieses Großprojekt in Frage.[47]

Weiterhin stehen die teilweise entstehenden Reisezeitverlängerungen aus dem östlichen Stadtgebiet sowie den Gemeinden entlang der Bahnstrecke Leipzig–Dresden in der Kritik, die sich aufgrund der ungünstigen Einführung dieser Linien von Süden in den City-Tunnel ergeben.[48][49]

Kritiker bezweifeln, dass angesichts der im 5-Minuten-Takt verkehrenden S-Bahnzüge ein sinnvoller Mischbetrieb mit dem Fernverkehr im Tunnel überhaupt möglich ist,[50] obwohl dieser in die Kosten-Nutzen-Analyse mit einging. Aufgrund der Entscheidung, für den Verkehr in Richtung Chemnitz die Streckenführung über Bad Lausick (statt über Borna) auszubauen,[51] würden Fernverkehrszüge nach Chemnitz jedoch ohnehin nicht den City-Tunnel nutzen. Für Fernverkehrslinien durch den Tunnel in Richtung Zwickau und Hof gibt es zudem keine konkreten Planungen.

Während der Baumaßnahmen beklagten Händler in der Innenstadt teilweise erhebliche Umsatzrückgänge sowie Überschreitungen der Lärmschutzgrenzwerte.[52]

Kritik gab es auch an der Ausführung der Betriebsstelle Leipzig Hbf (tief). Diese wurde über einen Fußgängertunnel mit dem Querbahnsteig des Hauptbahnhofs verbunden. Der Fußgängertunnel selber wurde mit einem Treppenbauwerk realisiert; er ist deshalb für Rollstuhlfahrer, ältere Menschen und Personen mit Kinderwagen nicht passierbar. Der Tiefbahnhof kann daher von den betroffenen Personen nur über einen Aufzug am Stadtring oder über einen Aufzug auf einer anderen Etage des Hauptbahnhofs erreicht werden. Nach Aussage der Bauleitung sei bereits während der Ausschreibung keine barrierefreie Lösung vorgesehen gewesen, eine Nachrüstung sei derzeit nicht möglich.[53]

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

Verlauf[Bearbeiten]

Tunnelrampe und Portal Nordwest am Hauptbahnhof (2013)
Führerstandsperspektive auf einer S-Bahn im Tunnel

Der Strecke verläuft in Form eines Bogens annähernd in Nord-Süd-Richtung unter der Leipziger Innenstadt. Der Tunnel selbst besteht nördlich des Hauptbahnhofs aus zwei jeweils zweigleisigen Tunnelästen mit den Portalen Nord und Nordwest. Diesen ist jeweils ein Rampenbauwerk vorgelagert. Beide Tunneläste vereinigen sich höhenfrei in einem unterirdischen Überwerfungsbauwerk und führen anschließend zweigleisig in die Station Leipzig Hauptbahnhof (tief). Südlich der Station beginnen die beiden eingleisigen Tunnelröhren, die unter der Petersstraße und der Windmühlenstraße bis zur Station Leipzig Bayerischer Bahnhof (tief) führen und unterwegs von den Stationen Leipzig Markt und Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz unterbrochen sind. Südlich der Station Leipzig Bayerischer Bahnhof (tief) schließt sich ein zweigleisiger Tunnel an, abgeschlossen vom Portal Süd und einer anschließenden Tunnelrampe. Die folgende Station Leipzig MDR (Planungsname Semmelweisstraße) befindet sich bereits außerhalb des Tunnels, aber noch im Trog der Tunnelrampe. Südlich dieser Station trennt sich die Strecke am Überwerfungsbauwerk Süd in zwei zweigleisige Streckenäste Richtung Leipzig-Connewitz bzw. Leipzig-Stötteritz.[3]

Die Länge des unterirdischen Streckenabschnitts zwischen den Portalen Nord und Süd beträgt 3187 m. Hinzu kommen 458 m vom Abzweig nördlich der Station Hauptbahnhof bis zum Portal Nordwest. Die Tunnellängen zwischen den Stationen betragen 434 m zwischen Hauptbahnhof und Markt, 404 m zwischen Markt und Wilhelm-Leuschner-Platz sowie 628 m zwischen Wilhelm-Leuschner-Platz und Bayerischem Bahnhof.[54] Im letztgenannten Tunnelabschnitt musste aufgrund dessen Länge aus Sicherheitsgründen ein Querschlag zwischen den beiden Röhren eingebaut werden.

Die Trasse wurde mit einem minimalen Kurvenradius von rund 500 m für eine Geschwindigkeit von 80 km/h entworfen. Die maximale Längsneigung liegt bei 40 Promille in den Rampenbereichen und rund 25 Promille im Tunnelbereich.[6] Die nördliche Rampe weist ein Gefälle von 40 Promille[15] auf, die südliche Rampe von 35 Promille.[55]

Die Überdeckung des Tunnels schwankt zwischen fünf und zwölf Metern.[56] Der geringste Abstand zwischen Bauwerksgründung und Tunneldecke befindet sich unter dem Petersbogen (Tiefgarage) bei 2,20 Metern.[57] Die Tunnelstationen liegen 17 bis 22 m unter dem Gelände.[3]

Einbindung in das bestehende Netz[Bearbeiten]

Kreuzungsbauwerk Süd im Bau (2008)

Im Norden schließen die Strecken aus Bitterfeld (Strecke 6411), aus Eilenburg (Strecke 6360) sowie vom Flughafen Leipzig/Halle (Strecke 5919) an den Tunnel an. Im Nordwesten sind die Strecken aus Halle/Saale (S-Bahn-Strecke 6382) sowie aus Leutzsch (Strecke 6367) angebunden.[58] Zur höhenfreien Verknüpfung der Streckenäste aus Norden und aus Nordwesten entstand ein unterirdisches Kreuzungsbauwerk zwischen den beiden Tunnelportalen und der Station Hauptbahnhof (tief), in dem das Richtungsgleis nach Halle/Saale über die beiden Gleise der Nordrampe geführt wird. Die Entflechtung der Strecken aus Halle und aus Leutzsch erfolgt am neu errichteten Kreuzungsbauwerk MTh,[58] benannt nach dem früher hier gelegenen Magdeburg-Thüringer Güterbahnhof. Weiterhin entstand ein neues Verbindungsgleis nördlich der Station Leipzig Nord zur höhenfreien Einfädelung der Strecke aus Eilenburg in die Strecke aus Bitterfeld.

Darüber hinaus werden seit Sommer 2012 die beiden Gewölbebrücken über die Parthe sowie die parallel verlaufenden Brücken über die Berliner Straße und die Rackwitzer Straße abgebrochen und neu errichtet. Die Brücke an der Rackwitzer Straße ist aus denkmalpflegerischen Gründen in Anlehnung an das ursprüngliche Bauwerk gestaltet. Die Fertigstellung ist abschnittsweise bis Ende 2015 geplant, rund 30 Millionen Euro werden hierbei investiert.[59]

Zur Einbindung des Tunnels im Süden entstand das Kreuzungsbauwerk Süd, wo die Strecken nach Stötteritz und nach Connewitz höhenfrei ausfädeln.

Betriebsstellen[Bearbeiten]

Zusammen mit dem City-Tunnel wurden vier unterirdische sowie zwei oberirdische Stationen neu errichtet. Diese werden von den Zügen der S-Bahn Mitteldeutschland angefahren. Die Bahnsteighöhe liegt einheitlich bei 550 mm.[6] Alle Stationen sind mittels Aufzügen bzw. Rampen (Bahnhof Leipzig MDR) barrierefrei zugänglich.

Leipzig Nord

Die neue oberirdische Station Leipzig Nord (Kürzel LLN) ist Bestandteil der Nordeinbindung des City-Tunnels in das bestehende Netz. Der Planungsname lautete Theresienstraße. Errichtet wurde ein 140 m langer Mittelbahnsteig nördlich der Berliner Brücke. Der Bahnsteig liegt an den Gleisen der Strecke aus Bitterfeld, die in diesem Bereich umverlegt wurden. Weiterhin bindet unmittelbar nördlich der Station die Strecke aus Eilenburg höhenfrei ein. Der Zugang erfolgt mittels Treppe und Rampe vom bereits bestehenden – die Theresienstraße mit der Mockauer Straße verbindenden – Fußgängertunnel.

Betrieblich handelt es sich um einen Bahnhofsteil des Hauptbahnhofs. In Leipzig Nord endet die vom Bayerischen Bahnhof kommende Tunnelstrecke 6396.

Leipzig Hbf (tief)

Leipzig Hbf (tief) (2013)
Hauptartikel: Leipzig Hauptbahnhof

Der neue Tiefbahnhof Leipzig Hbf (tief) befindet sich im westlichen Bereich des Leipziger Hauptbahnhofs, unter den ehemaligen Bahnsteiggleisen 3 bis 5 des Kopfbahnhofs. Er verläuft in Nord-Süd-Richtung. Am 215 m langen Mittelbahnsteig[60] liegen die Bahnsteiggleise 1 und 2. Er beginnt etwa in der Mitte der Bahnsteighalle, unterquert den Querbahnsteig, das Hauptgebäude sowie den Innenstadtring und endet auf der Südseite des Willy-Brandt-Platzes an der Nikolaistraße.

Der Tunnelbahnhof besitzt insgesamt fünf Zugänge. Vom Querbahnsteig aus ist er über das große Atrium zu erreichen, hier besteht Übergang zum oberirdisch verlaufenden Fern- und Regionalverkehr. Am Südende des Bahnsteigs schließt sich eine Verteilerebene sowie der neu errichtete Fußgängertunnel unter dem Innenstadtring an. Von diesem bestehen Ausgänge zur Einkaufspromenade im Hauptbahnhof, zu den Haltestellen der Straßenbahn sowie in die nördliche Innenstadt zur Nikolaistraße. Insgesamt sind zehn Fahrtreppen und drei Aufzüge installiert, außerdem verfügt der Tunnelbahnhof über zwei Notausgänge.[60]

Die Wandflächen der Station sind mit Natursteinplatten verkleidet, die Decken mit einer Stahl- und Aluminium-Fassade.[60]

Nördlich des Tiefbahnhofs schließen sich ein unterirdisches Überwerfungsbauwerk sowie die Nord- und die Westrampe an. In Richtung Nordrampe besteht die bauliche Option, den Bahnsteig auf 400 m zu verlängern.

Leipzig Markt

Leipzig Markt (2013)

Direkt unter dem Marktplatz liegt der Haltepunkt Leipzig Markt (Kürzel LLMK) in Nord-Süd-Richtung in 22 m Tiefe. Er verfügt über einen 140 m langen Mittelbahnsteig. Ein Nord- und ein Südzugang führen an die Oberfläche. Während im Nordzugang ein Aufzug integriert ist, befindet sich in der südlichen Vorhalle eine Verkaufsstelle „S-Punkt“ der S-Bahn Mitteldeutschland. Insgesamt sechs Fahrtreppen ermöglichen den bequemen Zugang, weiterhin sind zwei Notausgänge vorhanden.[60]

Die Wandflächen sind mit Terrakottaplatten verkleidet. Am Südzugang wurde die historische Treppenanlage des früheren Untergrundmessehauses mit seinen massiven Natursteinblöcken und Art-déco-Elementen originalgetreu wiedererrichtet und einbezogen.[60] Zwei Panoramafenster mit Sitzstufen in der südlichen Vorhalle ermöglichen einen Blick direkt auf die Gleis- und Bahnsteiganlagen.

Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz

Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz (2013)

Der Haltepunkt Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz (Kürzel LLWP) erstreckt sich in Nord-Süd-Richtung in rund 20 m Tiefe unter dem Martin-Luther-Ring bis zur Mitte des Wilhelm-Leuschner-Platzes. Erschlossen ist der 140 m lange Mittelbahnsteig über einen Nordzugang an der Petersstraße zur südlichen Innenstadt sowie über einen Südzugang auf dem Wilhelm-Leuschner-Platz. Ein direkter Zugang von der Straßenbahnhaltestelle am Martin-Luther-Ring besteht nicht. Jeder der beiden Zugänge verfügt über einen Aufzug und vier Fahrtreppen. Zusätzlich ist jeweils ein Notausgang integriert.[60]

Der Architekt Max Dudler wählte Sichtbeton und Glas als vorherrschende Baustoffe der Station. Die Wand- und Deckenfassade besteht aus fast 130.000 Glasbausteinen und wird mit rund 700 Leuchten von hinten angestrahlt.[60] Am 13. November 2013 wurde die Station mit dem Architekturpreis der Stadt Leipzig zur Förderung der Baukultur 2013 ausgezeichnet.[61]

Leipzig Bayer Bf (tief)

Leipzig Bayerischer Bahnhof (2013)
Hauptartikel: Leipzig Bayerischer Bahnhof

Die neue Station Leipzig Bayer Bf befindet sich direkt unter dem Gelände des früheren gleichnamigen Kopfbahnhofs. Dessen historischer Portikus steht nun rechtwinklig direkt auf der Station. Der 140 m lange Mittelbahnsteig liegt in 20 m Tiefe. Der Nordzugang mündet auf den Bayrischen Platz, der Südzugang führt zur Straße des 18. Oktober. Beide Zugänge verfügen über jeweils einen Aufzug, der Nordzugang zusätzlich über zwei Fahrtreppen. Zusätzlich sind zwei Notausgänge vorhanden.[60]

Die Stationswände sind mit silberfarbenen Aluminiumtafeln verkleidet, ein darin integriertes Farblichtband mit wechselnden Lichtfarben erstreckt sich jeweils über die gesamte Bahnsteiglänge. Die beiden Zugangsbauwerke sind mit Sichtbeton und einem Glasdach gestaltet, farbige Querstreben lockern diese auf.[60]

Unmittelbar südlich des Bahnhofs schließen sich die Südrampe und das Südportal des City-Tunnels an.

Leipzig MDR

Hp Leipzig MDR, dahinter die Tunnelrampe Richtung Leipzig Bayer Bf (2014)

Bereits außerhalb des Tunnels, aber noch im Einschnitt der Südrampe folgt die oberirdisch gelegene Station Leipzig MDR (Kürzel LMDR). Sie ist Bestandteil der Südeinbindung des City-Tunnels in das bestehende Netz. Der Planungsname lautete Semmelweisstraße. Errichtet wurden zwei 140 m lange Seitenbahnsteige. Diese liegen unmittelbar südlich der hier die Bahngleise überquerenden Semmelweisstraße, die als Stadtteilverbindung in diesem Bereich neu errichtet wurde und die Kurt-Eisner-Straße mit der Zwickauer Straße verbindet. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt jeweils mittels Treppe und Rampe.

Betrieblich ist der gesamte Bereich des Tunnels, der anschließenden Tunnelsüdrampe und den Weichen des Überwerfungsbauwerkes Süd Teil des Bahnhofs Leipzig Hbf.

Technische Ausrüstung[Bearbeiten]

Fahrbahn[Bearbeiten]

Feste Fahrbahn auf schwerem Masse-Feder-System am Haltepunkt Markt (2013)

Im Tunnel kommt auf insgesamt rund 7260 m eine Feste Fahrbahn der Bauart Rheda 2000 zum Einsatz. Auch die beiden Weichen nördlich der Station Hauptbahnhof sind in Fester Fahrbahn errichtet, ebenso wie die Tunnelabschnitte der nördlichen und südlichen Rampenbereiche. Die Gleisanlagen außerhalb des Tunnels zur Einbindung in das bestehende Netz wurden in konventionellem Schotteroberbau errichtet. Dies betrifft auch sechs Weichen vor dem südlichen Überwerfungsbauwerk.[62]

Zur Reduktion der Übertragung von Erschütterungen aus dem Bahnbetrieb sind im Tunnel unterschiedlich ausgeprägte Masse-Feder-Systeme (MFS) installiert. Im südlichen Abschnitt, zwischen den Stationen Bayerischer Bahnhof und Wilhelm-Leuschner-Platz, kommt auf einer Länge von rund 1260 m ein vollflächig gelagertes leichtes MFS zum Einsatz. Nördlich davon bis zum Hauptbahnhof wurden auf einer Länge von rund 2800 m unterschiedlich abgestimmte schwere MFS auf Einzellagern erstellt.[62]

Energieversorgung[Bearbeiten]

Stromschienen-Oberleitung und Signal-Sonderbauform am Haltepunkt Wilhelm-Leuschner-Platz (2013)

Die Strecken sind zur Bereitstellung der Traktionsenergie mit Bahnstrom (15 kV; 16,7 Hz) elektrifiziert. Hierbei ist die Oberleitungsanlage im Tunnel und in den unterirdischen Stationen als Sonderbauform mittels Deckenstromschiene ausgeführt. Deren Länge beträgt 7450 m. Außerhalb des Tunnelabschnitts kommt ein herkömmliches Kettenwerk der Bauart Re 100 zum Einsatz.[62] Dieselgetriebene Fahrzeuge dürfen den Tunnel planmäßig nicht befahren.

Die Versorgung aller weiteren elektrotechnischen Anlagen gewährleisten fünf Trafo-Stationen sowie zugehörige Notstromanlagen. Der gesamte Tunnel ist mit einer Sicherheitsbeleuchtung und Elektranten ausgerüstet.[62]

Leit- und Sicherungstechnik[Bearbeiten]

Der Tunnel wird von einem Elektronischen Stellwerk gesteuert. Dieses befindet sich in Leipzig Hbf. Für die Lichtsignale kommt im Tunnel teilweise eine Sonderbauform zum Einsatz. Die Zugfunk-Kommunikation erfolgt über GSM-R-Basisstationen. Darüber hinaus sind Notruf-Sprechstellen im Tunnel installiert.[62]

Lichtraumprofil[Bearbeiten]

Das Lichtraumprofil entspricht den Vorgaben der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für gemischten Verkehr.[6] Für die eingleisigen Röhren zwischen den unterirdischen Stationsbauwerken wurden Röhrenquerschnitte mit einem Durchmesser von 8,25 bis 9,00 m untersucht und ein Querschnitt mit 8,82 m Mindestdurchmesser (Ausbruchsquerschnitt) zur Realisierung ausgewählt. Der Innenradius (ohne bautechnischen Nutzraum) beträgt 3,51 m.[6] In den zweigleisigen Tunnelabschnitten (südlich der Station Bayerischer Bahnhof und nördlich der Station Hauptbahnhof) wurde ein Rechteckprofil mit 4,00 m Gleismittenabstand mit einer inneren Breite von 10,20 m und einer Höhe von 5,70 m über Schienenoberkante hergestellt.[6]

Betriebsprogramm[Bearbeiten]

Die Deutsche Bahn ging vor Baubeginn von einer Kapazität von elf S-Bahn-Zügen, zwei Regional-Express-Zügen und einem Fernzug pro Stunde und Richtung aus.[63] Vier S-Bahn-Linien sollten in einem Grundtakt von 30 Minuten verkehren und teilweise zur Hauptverkehrszeit auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden. Für die Linie Halle–Leipzig–Markkleeberg war in der Hauptverkehrszeit ein 20-Minuten-Takt geplant.[6] Nach dem Planungsstand vom Juni 2007 sollten pro Stunde bis zu zehn S-Bahn-, zwei Regional- und ein Fernzugpaar verkehren. Die S 1 sollte im 20-Minuten-Takt verkehren, die vier weiteren Linien mit Takten zwischen 30 Minuten und 120 Minuten.[64]

Seit Betriebsaufnahme des neuen Netzes der S-Bahn Mitteldeutschland zum 15. Dezember 2013 verkehren sechs S-Bahnlinien durch den City-Tunnel und belegen diesen mit elf Zügen pro Stunde und Richtung. Sie bedienen alle Tunnelstationen.[65]

Hinzu kommen einzelne Züge des Fernverkehrs, die nur an der Station Hauptbahnhof (tief) halten. Diese verkehren übergangsweise durch den City-Tunnel, da aufgrund von Bauarbeiten im Bahnhofsvorfeld zur Einbindung der Aus- und Neubaustrecken aus Berlin, Erfurt und Dresden vier Bahnsteiggleise des Kopfbahnhofs gesperrt sind und während der Bauzeit nur ein Gleis zwischen West- und Ostseite nutzbar ist.[66]

Linie Zuglauf Takt (min)
S1 Leipzig Miltitzer Allee – Leipzig Hbf (tief) – Leipzig-Stötteritz – Wurzen (– Oschatz – Riesa) 30
S1 Leipzig Messe – Leipzig Hbf (tief) – Leipzig-Stötteritz 30
S2 Bitterfeld – Delitzsch unt Bf – Leipzig Messe – Leipzig Hbf (tief) – Markkleeberg – Gaschwitz 60
S3 Halle (Saale) Hbf – Schkeuditz – Leipzig Hbf (tief) – Leipzig-Stötteritz 30
S4 Hoyerswerda – Falkenberg (Elster) – Torgau – Eilenburg – Taucha (b Leipzig) – Leipzig Hbf (tief) – Markkleeberg – Gaschwitz – Borna (Leipzig) – Geithain 30
S5 Flughafen Leipzig/Halle – Leipzig Messe – Leipzig Hbf (tief) – Markkleeberg – Altenburg – Werdau – Zwickau (Sachs) Hbf 60
S5X Halle (Saale) Hbf – Flughafen Leipzig/Halle – Leipzig Messe – Leipzig Hbf (tief) – Markkleeberg – Altenburg – Werdau – Zwickau (Sachs) Hbf 60
ICE/IC Dresden Hbf – Leipzig Hbf (tief) – Erfurt HbfPaderborn HbfDüsseldorf Hbf – (Köln Hbf)

Siehe auch[Bearbeiten]

Literatur[Bearbeiten]

  •  Deutsche Bahn AG (Hrsg.): City-Tunnel Leipzig – Chronik einer Eisenbahnverbindung vom 19. bis zum 21. Jahrhundert. Strom & Strom, Leipzig 2004, ISBN 3-9807618-4-3.
  •  Arbeitsgemeinschaft Bauoberleitung/Bauüberwachung City-Tunnel Leipzig (Hrsg.): City-Tunnel Leipzig – Chronik der Entstehung eines sächsischen Verkehrsprojekts. Strom & Strom, Leipzig 2009, ISBN 978-3-939516-07-1.
  • Horst Fechner: City-Tunnel Leipzig – Vom Reißbrett zur Realisierung. In: Der Eisenbahningenieur. Eurailpress Tetzlaff-Hestra, Hamburg 2005, 7, ISSN 0013-2810, S. 5–12.
  • DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Infrastrukturprojekte 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress-Verlag, Hamburg 2010, ISBN 978-3-7771-0414-0, S. 132–146.

Weblinks[Bearbeiten]

 Commons: City-Tunnel Leipzig – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d e f  City-Tunnel Leipzig sorgt für Qualitätssprung. In: Netznachrichten. Nr. 4, 2013, S. 7, ZDB-ID 2548162-9 ((online, 0,8 MB)).
  2.  Mit der S-Bahn durch Leipzigs Unterwelt. In: mobil. Nr. 11, November 2013, ISSN 0949-586X, S. 31, ZDB-ID 1221702-5.
  3. a b c d e f g h i j k l m n o p q  Deutsche Bahn AG (Hrsg.): City-Tunnel Leipzig – Chronik einer Eisenbahnverbindung vom 19. bis zum 21. Jahrhundert. Strom & Strom, Leipzig 2004, ISBN 3-9807618-4-3, S. 60–91.
  4. a b Meldung Baubeginn für City-Tunnel. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2003, ISSN 1421-2811, S. 428.
  5. a b c  Jan-Dirk Franke: City-Tunnel wird billiger. In: Freie Presse. 8. Mai 2014, S. 7, ZDB-ID 1085204-9 (online).
  6. a b c d e f g h i j k l m n o  Dietmar Ludwig, Walter Stein: Die Planung des City-Tunnels in Leipzig. In: Stadt Leipzig (Hrsg.): City-Tunnel Leipzig. Gesamtkonzept, Dokumentation der Wettbewerbe für die S-Bahn-Stationen (= Beiträge zur Standtentwicklung. 22). Leipzig November 1998, S. 4–13, ZDB-ID 2111731-7.
  7. Reinhard Nickell: Die Umbauarbeiten in Leipzig Hauptbahnhof. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 300, September 1998, S. 60–63. ISSN 0170-5288.
  8. Wolfgang Watzlaw: Planungsbüro Bahnbau: Auch die Belange der Ökologie berücksichtigt. In: Fraktion Bündnis 90/Grüne im Landtag Sachsen-Anhalt (Hrsg.): Im Rausch der Geschwindigkeit. Halle (Saale), 1993, S. 11–14.
  9. a b c d e  Sächsisches Ministerium für Wirtschaft und Arbeit, S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH (Hrsg.): Sächsische Wege (= Schriftenreihe des Sächsischen Staatsministeriums für Wirtschaft und Arbeit, Abteilung Verkehr. 4). Dresden Dezember 1998, S. 20, 29–32.
  10. Meldung Leipziger City-Tunnel. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2001, ISSN 1421-2811, S. 474.
  11. a b  Dirk Brandenburger: Zum Geleit. In: Arbeitsgemeinschaft Bauoberleitung/Bauüberwachung City-Tunnel Leipzig (Hrsg.): City-Tunnel Leipzig: Chronik der Entstehung eines sächsischen Verkehrsprojekts. Strom & Strom, 2009, ISBN 978-3-939516-07-1, S. 7–9.
  12. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatGutachten gemäß § 88 Abs. 3 SäHO – City-Tunnel Leipzig. Sächsischer Rechnungshof, 13. November 2013, abgerufen am 13. November 2013 (PDF; 4,0 MB).
  13. City-Tunnel für Leipzig. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2003, ISSN 1421-2811, S. 194.
  14.  Bernd Dorsleben: Mit Blick zurück nach vorn. In: Arbeitsgemeinschaft Bauoberleitung/Bauüberwachung City-Tunnel Leipzig (Hrsg.): City-Tunnel Leipzig: Chronik der Entstehung eines sächsischen Verkehrsprojekts. Strom & Strom, 2009, ISBN 978-3-939516-07-1, S. 12–14.
  15. a b Meldung Beginn der Bauarbeiten für den Leipziger City-Tunnel. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2005, ISSN 1421-2811, S. 207.
  16. Baustopp am City-Tunnel – Risse in Wirtschaftsgebäuden der Bahn. In: Leipziger Volkszeitung. 23. Dezember 2006.
  17. Bauarbeiten im Leipziger Hauptbahnhof gehen zügig voran. In: Leipziger Volkszeitung. 16. März 2007.
  18. Leipzig – Leonie baut Angelika-Tunnel. In: eurailpress. 11. Januar 2007.
  19.  Riesenbohrmaschine Leonie schafft erste Röhre unter Leipzigs City. In: Leipziger Volkszeitung. 11. März 2008, S. 1.
  20. a b  Tunnelarbeiten laufen gut. In: Leipziger Volkszeitung. 26. Mai 2008, S. 16.
  21. Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2007. In: Elektrische Bahnen, Jahrgang 106 (2008), Heft 1–2, S. 8.
  22. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatErneut Zeitverzug beim City-Tunnel Leipzig. Leipziger Volkszeitung, 31. Oktober 2008, archiviert vom Original am 2. Dezember 2008, abgerufen am 31. Oktober 2008.
  23. Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn im Jahre 2009. In: Elektrische Bahnen, Jahrgang 108 (2010), Heft 1–2, S. 12.
  24. Im Hauptbahnhof rollen wieder Züge. In: mdr.de
  25. D-Berlin – Baustellenüberwachung. In: Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union. 2009/S 35-050906. 20. Februar 2009.
  26. City-Tunnel Leipzig: Züblin baut die Stationen. In: Eurailpress.de vom 7. Januar 2010, abgerufen am 10. Januar 2010.
  27. a b Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-Format96-stündige Totalsperrung des Leipziger Hauptbahnhofs beendet: City-Tunnel sowie neue Gleisinfrastruktur im Knoten Leipzig seit 8 Uhr technisch fertig gestellt. DB Mobility Logistics AG, 29. September 2013, abgerufen am 2. Oktober 2013.
  28. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatErste S-Bahn fährt durch den Leipziger Citytunnel – Testphase angelaufen. In: Leipziger Volkszeitung. 2. Oktober 2013, abgerufen am 2. Oktober 2013.
  29. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatVideo S-Bahn Mitteldeutschland - erste Probebetriebsnacht. In: ingbife auf YouTube. 17. Oktober 2013, abgerufen am 21. November 2013.
  30. a b  Rainer Gleß: Der Tunnelvortrieb. In: Arbeitsgemeinschaft Bauoberleitung/Bauüberwachung City-Tunnel Leipzig (Hrsg.): City-Tunnel Leipzig: Chronik der Entstehung eines sächsischen Verkehrsprojekts. Strom & Strom, 2009, ISBN 978-3-939516-07-1, S. 58–63.
  31. a b  Torsten Höfig: Die Station Hauptbahnhof. In: Arbeitsgemeinschaft Bauoberleitung/Bauüberwachung City-Tunnel Leipzig (Hrsg.): City-Tunnel Leipzig: Chronik der Entstehung eines sächsischen Verkehrsprojekts. Strom & Strom, 2009, ISBN 978-3-939516-07-1, S. 50–57.
  32. a b  Ulrich Schliebe: Sicherheit hat Vorrang. In: Arbeitsgemeinschaft Bauoberleitung/Bauüberwachung City-Tunnel Leipzig (Hrsg.): City-Tunnel Leipzig: Chronik der Entstehung eines sächsischen Verkehrsprojekts. Strom & Strom, 2009, ISBN 978-3-939516-07-1, S. 20–31.
  33. a b Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Dr. Anton Hofreiter, Daniel Wagner, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/2826 –. Künftige Entwicklung des Eisenbahnknotens Leipzig (PDF; 133 kB). Drucksache 17/2939 vom 15. September 2010.
  34. Staatsministerium für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr (Hrsg.): Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Volker Külow und Dr. Dietmar Pellmann, Fraktion DIE LINKE. Drucksache 5/4639. Thema: Zahlungen aus dem EFRE-Programm der EU für Leipziger City-Tunnel. Dokument vom 8. Februar 2011.
  35.  Genehmigungen EU-Kommission. In: verNETZt – Informationsschrift zum Operationellen Programm Verkehr EFRE Bund 2007–2013. Nr. 2, 2011, S. 1 (online (PDF; 2,1 MB), abgerufen am 2. Oktober 2012).
  36. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): EU stellt weitere knapp 20 Millionen Euro für den City-Tunnel Leipzig bereit. Presseinformation 088/2013 vom 17. Mai 2013.
  37. Bohrarbeiten für City-Tunnel können wie geplant beginnen. In: Leipziger Volkszeitung, 29. Dezember 2006.
  38. Leipziger City-Tunnel kostet 133 Millionen Euro mehr. in: ddp. 14.  Dezember 2007.
  39. Leipzig: Umstrittener City-Tunnel ist endlich fertig. Spiegel online, 9. Dezember 2013.
  40. a b c Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatGutachten gemäß § 88 Abs. 3 SäHO – City-Tunnel Leipzig. Sächsischer Rechnungshof, 13. November 2013, abgerufen am 13. November 2013 (PDF; 4,0 MB).
  41. Morlok: City-Tunnel wird noch teurer. Mitteldeutscher Rundfunk, 24. Februar 2010.
  42.  Leipziger City-Tunnel und die S-Bahn Mitteldeutschland in Betrieb. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 2, 2014, ISSN 1421-2811, S. 100 f..
  43. Evelynter Vehn: City-Tunnel wird billiger für Sachsen – Morlok: 25 Millionen für Chemnitz-Strecke nutzen. Leipziger Volkszeitung online, 7. Mai 2014.
  44.  Kai Kollenberg: Gesamtkosten sinken / Schlussrechnung noch offen / Wirtschaftsminister lobt Controlling. In: Leipziger Volkszeitung. 8. Mai 2014, ISSN 0232-3222, S. 13.
  45. a b Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatLeipziger Citytunnel kostet Land 500 Millionen Euro – Rechnungshof kritisiert Mehrbelastung. In: Leipziger Volkszeitung. 6. April 2011, abgerufen am 13. November 2013.
  46. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-Format„Leipzig und sein Umfeld profitieren.“ – Das sind die Vorteile des Citytunnels! Leipzig Fernsehen, 4. August 2012, abgerufen am 13. November 2013.
  47. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatOBM-Kandidat der Grünen: Citytunnel ist „Mondäne Monstrosität!“ Leipzig Fernsehen, 4. August 2012, abgerufen am 13. November 2013.
  48. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatCity Tunnel Leipzig: Muldental wird abgehängt. MDR Fernsehen, 9. November 2013, abgerufen am 13. November 2013.
  49. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatS-Bahn künftig länger unterwegs. In: Leipziger Volkszeitung. 28. Februar 2011, abgerufen am 17. November 2013.
  50. Ralf Julke: Der ICE im Leipziger Citytunnel bleibt ein Märchen. In: Leipziger Internet Zeitung. 5. Juni 2010, abgerufen am 9. Januar 2014.
  51. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatFreistaat Sachsen und Deutsche Bahn bringen Planungsvereinbarung für Elektrifizierung und Ausbau der Strecke Leipzig–Chemnitz auf den Weg. DB Mobility Logistics AG, 16. Juli 2013, abgerufen am 19. Juli 2013.
  52. Grundurteil im City-Tunnel-Prozess: Bahn soll Schadenersatz leisten. Oberlandesgericht Dresden, 30. Dezember 2008, abgerufen am 13. November 2013.
  53. Neuer Fußgängertunnel ist Sackgasse für Rollstühle. Mitteldeutscher Rundfunk, 6. August 2013, abgerufen am 15. Dezember 2013.
  54. Ausführungsplanung, Stand: Oktober 2009.
  55.  Johannes Hoyer: Bau der Südrampe am Bayerischen Bahnhof. In: Arbeitsgemeinschaft Bauoberleitung/Bauüberwachung City-Tunnel Leipzig (Hrsg.): City-Tunnel Leipzig: Chronik der Entstehung eines sächsischen Verkehrsprojekts. Strom & Strom, 2009, ISBN 978-3-939516-07-1, S. 38.
  56.  Ulrich Schliebe: Anschluss halten. In: Arbeitsgemeinschaft Bauoberleitung/Bauüberwachung City-Tunnel Leipzig (Hrsg.): City-Tunnel Leipzig: Chronik der Entstehung eines sächsischen Verkehrsprojekts. Strom & Strom, 2009, ISBN 978-3-939516-07-1, S. 18 f..
  57. (Ohne Quelle)
  58. a b Referenzen – City-Tunnel Leipzig, Einbindung Nord, Kreuzungsbauwerk MTh. WKP Planungsbüro für Bauwesen GmbH, abgerufen am 27. September 2013.
  59.  DB Projektbau GmbH (Hrsg.): Bei vier Brückenbaustellen hängen wir uns jetzt so richtig rein. (Broschüre). 2. August 2012 (online, PDF, abgerufen am 23. Juni 2013).
  60. a b c d e f g h i  City-Tunnel Leipzig – Die Stationen (Broschüre). Mai 2013 (online, PDF, abgerufen am 17. Juni 2013).
  61. Architekturpreis der Stadt Leipzig 2013 (abgerufen am 17. November 2013).
  62. a b c d e  Wolfram Boer, Jens Weinhold: City-Tunnel Leipzig – Zwischenbericht über die bahntechnische Ausrüstung sowie Einbindung des City-Tunnels Leipzig in das bestehende Netz. In: Der Eisenbahningenieur. Nr. 12, 2009, S. 40–42 (online, PDF, abgerufen am 24. Juni 2013).
  63. Meldung Bahn begrüsst Leipziger City-Tunnel. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2002, ISSN 1421-2811, S. 163.
  64. Jens Jungmann: Citytunnel (fertig 2011) – Fahrplan ist schon da. In: Sächsische Zeitung. 17. Juli 2007, abgerufen am 9. Januar 2014.
  65. Mitteldeutsches S-Bahn-Netz. citytunnelleipzig.de, abgerufen am 11. Oktober 2013 (PDF; 227 kB).
  66. Vorlage:Internetquelle/Wartung/Datum nicht im ISO-FormatICE halten doch im Leipziger City-Tunnel – nicht genügend Bahnsteige am Hauptbahnhof. In: Leipziger Volkszeitung. 27. Oktober 2013, abgerufen am 16. November 2013.
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Dieser Artikel wurde am 23. November 2013 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.
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