City-Tunnel Leipzig

City-Tunnel Leipzig
Rohbau Haltepunkt Markt und Tunnel, Mai 2008
Nutzung	Eisenbahntunnel
Verkehrsverbindung	Leipzig Nord–Hauptbf–Bayer Bf Leipzig Gohlis–Hauptbahnhof Leipzig Bayer Bf–Leipzig MDR
Ort	Leipzig
Länge	3609 m
Anzahl der Röhren	2
Bau
Baukosten	circa 960 Mio € (2010)
Baubeginn	2003
Betrieb
Betreiber	DB Netz
Freigabe	Dezember 2013 (geplant)
Karte
Lage
Koordinaten
Nordportal	51° 20′ 59,7″ N, 12° 23′ 7,5″ O51.34992412.385411
Südportal	51° 19′ 33,7″ N, 12° 22′ 59,7″ O51.32601912.38326

L. Nord/L.-Gohlis↔L.-Connewitz/L.-Tabakmühle
Streckennummer:	6396 (L.-Nord–L. Bayer Bf) 6382 L.-Gohlis–L. Hbf 6377 L. Bayer Bf–L.-Connewitz 6376 L. MDR–L. Tabakmühle
Streckenlänge:	3,9 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	15 kV 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	80 km/h
Zweigleisigkeit:	durchgehend
Legende von Dessau von Eilenburg Leipzig Nord (im Bau) Bundesstraße 2 (Berliner Brücke) von Leipzig-Wahren und von Großkorbetha Parthe Tunnelmund Nord (im Bau) Überwerfungsbauwerk MTh (im Bau) Tunnelmund Nordwest (im Bau) von Dresden Überwerfungsbauwerk Nord (im Bau) 3,6 Leipzig Hbf (tief: im Bau) 3,0 Leipzig Markt (im Bau) 2,4 Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz (im Bau) 1,6 Leipzig Bayer Bf (oben bis 2001, tief im Bau) Tunnelmund Süd (im Bau) 0,4 Leipzig MDR (im Bau) von Leipzig-Stötterritz, von L.-Schönefeld, von Engelsdorf Leipzig Völkerschlachtdenkmal Bundesstraße 2 (Richard-Lehmann-Straße) 0,1 Überwerfung-BW Süd (im Bau), Abzw Tabakmühle Leipzig-Marienbrunn Leipzig-Connewitz nach Hof

Der City-Tunnel Leipzig ist ein im Bau befindlicher Eisenbahntunnel für die S-Bahn Mitteldeutschland unter der Leipziger Innenstadt mit zwei Tunnelröhren und einem Gleis je Richtung. Er führt vom Hauptbahnhof bis zum zwei Kilometer entfernten und für die Bauzeit geschlossenen Bayerischen Bahnhof und wird ein Kernstück des neuen S-Bahn-Netzes bilden.

Der Tunnel soll von den Zügen aller Leipziger S-Bahn-Linien befahren werden. Durch ein verdichtetes Nahverkehrs-Angebot und schnellere Verbindungen sollen dem ÖPNV zusätzliche Fahrgäste zugeführt und der Straßenverkehr in der Stadt entlastet werden. Des Weiteren bringt er dem Leipziger Hauptbahnhof mehr Fahrgäste direkt auf dem Schienenweg und macht aus dem Kopfbahnhof einen teilweisen Durchgangsbahnhof. Zudem ist geplant, je Stunde und Richtung einen Fernzug durch den Tunnel verkehren zu lassen.

Die Bauarbeiten begannen im Juli 2003. Im März 2008 wurde die erste Röhre im Rohbau fertiggestellt, die zweite im Oktober 2008. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 soll der Tunnel für den Zugverkehr freigegeben werden.

Verlauf

von Norden aus

• Station Leipzig Nord (Planungsname Theresienstraße, außerhalb des Tunnels)
• Nordrampe und nördlicher Tunnelmund
• Westrampe und nordwestlicher Tunnelmund
• Überwerfungsbauwerk Nord (unterirdisch)
• Station Leipzig Hauptbahnhof (tief) (Bahnsteiglänge 215 m, Inselbahnsteig, Option zum Ausbau in nördlicher Richtung auf 400 m)
• Station Leipzig Markt (Bahnsteiglänge 140 m, Inselbahnsteig)
• Station Leipzig Wilhelm-Leuschner-Platz (Bahnsteiglänge 140 m, Inselbahnsteig)
• Station Leipzig Bayerischer Bahnhof (tief) (Bahnsteiglänge 140 m, Inselbahnsteig)
• südlicher Tunnelmund und Südrampe
• Station Leipzig MDR (Planungsname Semmelweisstraße, außerhalb des Tunnels im Trogbauwerk Süd)
• Überwerfungsbauwerk Süd

Die Bahnsteighöhe liegt bei 550 mm.

Die Trasse wurde mit einem minimalen Kurvenradius von rund 500 m und einer Entwurfsgeschwindigkeit von 80 km/h entworfen.

Die Stationen liegen 17 bis 22 m unter dem Gelände. Die maximale Längsneigung liegt bei 40 Promille in den Rampenbereichen und rund 25 Promille im Tunnelbereich. Die nördliche Rampe zur Einfahrt in den Tunnel ist 600 m lang und weist ein Gefälle von 40 Promille auf.

Querschnitt

Für die eingleisigen Röhren wurden Röhrenquerschnitte mit einem Durchmesser von 8,25 bis 9,00 m untersucht und ein Querschnitt mit 8,82 m Mindestdurchmesser (Ausbruchsquerschnitt) zur Realisierung ausgewählt. Der Innenradius (ohne bautechnischen Nutzraum) beträgt 3,51 m.

In zweigleisigen Tunnelabschnitten wurde ein Rechteckprofil mit 4,00 m Gleismittenabstand mit einer inneren Breite von 10,20 m und einer Höhe von 5,70 m über Schienenoberkante hergestellt.

Das Lichtraumprofil entspricht den Vorgaben der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für gemischten Verkehr.

Geschichte

Hintergrund

1892 vereinbarten die Staatseisenbahnverwaltungen Preußens und Sachsens, die Stadt Leipzig und die Reichspostverwaltung in einem Vertrag, einen Zentralbahnhof (Hauptbahnhof) zu errichten. Der Bayerische Bahnhof sollte dabei als Südbahnhof erhalten bleiben und möglichst mit einer 1,7 km langen Untergrundbahn verbunden werden. Zwischenhalte waren unter dem Bahnhofsvorplatz und dem Augustusplatz vorgesehen.

Zur Umsetzung sollte eine Unterpflasterbahn entstehen, die parallel zu den beiden Fernbahnstrecken von Borsdorf über den Hauptbahnhof und Bayerischen Bahnhof sowie Connewitz nach Gaschwitz verlaufen und elektrisch mittels einer Stromschiene betrieben werden sollte. Bereits beim 1909 begonnenen Bau des Leipziger Hauptbahnhofs hatte die Sächsische Staatseisenbahn einen Tunnel zum Bayerischen Bahnhof eingeplant. In den Jahren 1913 bis 1915 wurde eine Einfahrtrampe aus Dresdner Richtung mit einer Länge von 140 Metern und ein 675 Meter langes Tunnelstück unterhalb der Gleise 22 und 23 und unter dem Bahnhofsgebäude errichtet. Der Tunnel endete 8,5 Meter vor dem Bahnhofsgebäude unter dem Innenstadtring. Unterhalb des Querbahnsteiges und des heutigen Busbahnhofes wurden auf 40 Metern Länge Bahnsteige errichtet, eine Verlängerung unter dem Ring entlang war geplant und auf einer Länge von ca. 100 Metern bereits für den Vortrieb vorbereitet.

Von Frühjahr 1913 bis Ende 1914 wurde ein rund 710 m langer Tunnelabschnitt errichtet, der 8,50 m vor der Umfassungswand des Hauptbahnhofs endete und dort provisorisch verschlossen wurde. Mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs kamen die Arbeiten ins Stocken. Die Planung des Vorhabens wurde 1934 wieder aufgenommen und stand bei Beginn des Zweiten Weltkriegs vor dem Baubeginn, als auch dieses Vorhaben abgebrochen wurde.

Im Zweiten Weltkrieg wurden der Tunnel und der unterirdische Haltepunkt zu Luftschutzräumen umfunktioniert. Beim Bombenangriff auf Leipzig am 7. Juli 1944 gab es zwei Einschläge, die den Tunnel an zwei Stellen zerstörten und damit in drei Teile trennten, zahlreiche Menschen wurden dabei getötet. Beim Wiederaufbau des Hauptbahnhofes wurde der Bereich um den zweiten Einschlag zugemauert, der unter der Osthalle befindliche Haltepunkt wurde zum DEFA-Zeitkino umgebaut und bis 1992 auf diese Art genutzt. Während des Hauptbahnhofumbaus in den Jahren 1995 bis 2000 wurden die Teile des Tunnels unterhalb der Bahnhofshalle abgerissen, die Tunnelreste unterhalb des Bahnhofsvorfeldes und unter den ersten Metern der Bahnhofshalle wurden verschlossen, blieben aber erhalten.

Bereits kurz nach dem Zweiten Weltkrieg begannen bereits 1946 wieder Planungen für unterirdische Stadtquerungen. Der Tunnel sollte in offener Bauweise entstehen, als Vorleistung wurde die Bebauung an der Ecke Windmühlen-/Grünewaldstraße zurückgesetzt. Damit war dort ein für Fernbahnverhältnisse erträglicher Bogenradius zu erreichen. Vorgesehen waren eine S-Bahn-Strecke und ein Fernbahntunnel in Richtung München. Letzterer wurde wenige Jahre später durch die Deutsche Teilung fallen gelassen. Bis 1967 wurden für den S-Bahn-Tunnel drei Varianten erarbeitet, die wie der heutige Tunnel nicht mehr von der Dresdner Strecke, sondern der Magdeburger bzw. Berliner Strecke ausgehen sollten und eine Haltestelle unter der Westhalle des Hauptbahnhofes sowie unter dem Markt besaßen. Durch den zu erwartenden hohen finanziellen und technischen Aufwand wurden die Pläne bis zum Ende der DDR nicht realisiert.

Anfang der 1970er Jahre wurde ein erneuter Versuch unternommen, die Planung des Vorhabens voranzubringen. Geplant wurde dabei eine Trasse von der Westseite des Hauptbahnhofs über die Reichsstraße, den Neumarkt, den Roßplatz und die Windmühlenstraße bis zum Bayerischen Bahnhof. Neben verkehrstechnischen und geologischen Studien wurde auch die Notwendigkeit des Vorhabens nachgewiesen. Eine Chance auf Realisierung bestand nicht.

Im Zuge der Modernisierung des Hauptbahnhofs wurde das Tunnel-Teilstück innerhalb der Halle im Jahr 1997 abgerissen.

Planung

In den Jahren nach der Deutschen Wiedervereinigung führten zunächst lose Gesprächsrunden zu einem Gremium aus Deutscher Bahn, Freistaat Sachsen, der Messe Leipzig und der Stadt Leipzig, das sich für die Umsetzung des Projekts einsetzte.

Nach der Deutschen Wiedervereinigung befasste sich das neu gründete Sächsische Staatsministerium für Wirtschaft und Arbeit mit der langfristigen Entwicklung der S-Bahn-Systeme von Leipzig und Dresden. Nach einer ersten Bestandsaufnahme wurde für Leipzig ein Innenstadttunnel erwogen. Nach den Ergebnissen der Vorplanung sei ein für den Großraum Halle/Leipzig ohnehin notwendiges S-Bahn-Netz nicht ohne einen Stammstrecken-Tunnel denkbar gewesen. 1991 schlug der damalige Verkehrsminister Kajo Schommer Bundesverkehrsminister Krause in einem Spitzengespräch unter anderem einen viergleisigen Eisenbahntunnel, mit getrennten Röhren für Fern- und Nahverkehr unter Leipzig vor. Der Fernbahntunnel sollte als Teil des Verkehrsprojekts Deutsche Einheit Nr. 8 aus Bundesmitteln hergestellt werden, der Regionalverkehrstunnel aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG). Die Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle wäre nach frühen Überlegungen über den Raum Naumburg zum Bayerischen Bahnhof und von dort unterirdisch zum Hauptbahnhof Leipzig geführt worden. Diese Variante wurde nach Prüfung durch die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit schließlich verworfen. Die weiteren Betrachtungen konzentrierten sich damit auf einen Nahverkehrstunnel, über den jedoch einzelne Fernverkehrsfahrten abgewickelt werden sollten.

Das Bundesverkehrsministerium beauftragte schließlich die damalige Deutsche Reichsbahn mit der Planung eines S-Bahn-Systems für den Großraum Leipzig/Halle. Die Realisierung des angedachten Tunnels wurde dagegen vom Ergebnis einer Wirtschaftlichkeitsrechnung abhängig gemacht. Die Planungskosten des Tunnels waren von den Ländern Sachsen und Sachsen-Anhalt zu tragen. 1992 erhielt das Dresdner Ingenieurbüro Schlegel-Dr. Spiekermann den Auftrag, eine Machbarkeitsstudie für das Projekt zu erarbeiten. Parallel dazu sollte Intraplan erste verkehrswirtschaftliche Untersuchungen erarbeiten. Vorplanung und Wirtschaftlichkeitsuntersuchung wurden 1993 mit einem positiven Ergebnis abgeschlossen. Das Projekt wurde daraufhin in das GVFG-Bundesprogramm aufgenommen.

In den Jahren 1994 und 1995 stellten der Freistaat Sachsen, die Deutsche Bahn AG und die Stadt Leipzig jeweils 5 Millionen DM (rund 2,6 Millionen Euro) für vertiefende Untersuchungen bereit. Aufbauend auf den "Empfehlungen des Bedarfsplanes des schienengebundenen ÖPNV des Freistaates Sachsen" wurde eine Vielzahl von Untersuchungen für einen Tunnel unter der Leipziger Innenstadt durchgeführt. Darauf aufbauend wurde 1995 eine Studie "S-Bahn Leipzig - Citytunnel" vorgestellt. Beim Bau des Einkaufszentrums im Hauptbahnhof wurden auf dessen Westseite des Gebäudes bereits Vorkehrungen für den Tunnel getroffen. Die Kosten vor rund vier Millionen Euro wurden durch den Freistaat Sachsen vorfinanziert.

1996 bekundeten die Deutsche Bahn und der Freistaat Sachsen ihre Unterstützung für das Projekt. 1996 wurde ein Bau- und Finanzierungsvertrag unterzeichnet. Im Juni 1996 wurde durch den Freistaat Sachsen, der Deutschen Bahn AG, der Stadt Leipzig und der Leipziger Messegesellschaft der Gesellschaftervertrag zur Gründung der Planungsgesellschaft S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH" unterschrieben. Die drei erstgenannten Gesellschafter hielten jeweils 30 Prozent an der neuen Gesellschaft, die Leipziger Messe die übrigen 10 Prozent. Im Rahmen der neuen Gesellschaft sollte die technische Machbarkeit, die Sinnhaftigkeit und die Finanzierung genauer untersucht werden.

Die Ingenieurgemeinschaft S-Bahn-Tunnel Leipzig bekam 1996 nach einer europaweiten Ausschreibung den Auftrag für die Vorplanung, die im dritten Quartal 1997 abgeschlossen wurde. Die Standardisierte Bewertung wies im Frühjahr 1998 einen Nutzen-Kosten-Faktor von 2,7 aus. Zu Grunde gelegt wurde dabei elf S-Bahn-Züge je Stunde und Richtung in der Hauptverkehrszeit, je zwei Regional-Express-Linien im Stundentakt sowie ein Fernzug pro Stunde und Richtung. Die Ergebnisse einer Ende 1998 von der Deutschen Bahn vorgelegten internen Wirtschaftlichkeitsrechnung erwarteten Mehreinnahmen und Einsparungen in einer Höhe, die zu einem sinkenden Zuschussbedarf je gefahrenen Zugkilometer führen sollte.

Der Landesverkehrsplan Sachsen von 1999 erwartete eine Belastung des Tunnels südlich des Hauptbahnhofs mit 85.000 Reisenden pro Tag. Die Unterlagen des Planfeststellungsverfahrens wurden im Frühjahr 1999 ausgelegt. Nach einer geringen Zahl von Einwendungen wurde der Planfeststellungsbeschluss im Frühjahr 2000 erlassen. Er wurde nicht beklagt und damit rechtskräftig.

Anfang 2002 sprach sich die Sächsische Landesregierung für die Realisierung des City-Tunnels aus.

Nachdem die Deutsche Bahn nach Abschluss einer Finanzierungsvereinbarung im März 2002 weitere Finanzierungsrisiken sah, sollte der Freistaat Sachsen die finanziellen Risiken der Bauausführung tragen. Das Sächsische Kabinett bestätigte am 18. März 2003 dieses Vorgehen, forderte jedoch im Gegenzug einen unmittelbaren Einfluss auf die Projektdurchführung. Letztlich wurde der Freistaat Sachsen, der sich von der DEGES vertreten ließ, Bauherr für den Rohbau der Tunnel und Stationen, während die Deutsche Bahn die eisenbahntechnische Ausrüstung und die Anbindung des Tunnels an das bestehende Netz übernahm. Am 23. Mai 2003 unterzeichneten Staatsminister Martin Gillo, Bahnchef Hartmut Mehdorn und Oberbürgermeister Wolfgang Tiefensee schließlich den Projektvertrag.

Die S-Bahn Tunnel Leipzig GmbH wurde im November 2003 aufgelöst.

Bau

Rohbaufertige Tunnelröhre

Im Herbst 2001 bot der Freistaat Sachsen der DB an, Bauherr für den City-Tunnel zu werden. Das Unternehmen sollte demnach den Tunnel auf eigenes finanzielles Risiko bauen. Nach dem Abschluss einer Finanzierungsvereinbarung im Frühjahr 2002 erfolgte die Ausschreibung der einzelnen Baulose.

Am 9. Juli 2003 wurde der Bau offiziell mit einem ersten Rammschlag am neuen Museum der Bildenden Künste begonnen. Bundesverkehrsminister Stolpe, Sachsens Ministerpräsident Georg Milbradt, Oberbürgermeister Tiefensee und das DB-Vorstandsmitglied Klaus Daubertshäuser wohnten der Zeremonie bei. Bei Baubeginn war die Inbetriebnahme des Tunnels für Ende 2009 vorgesehen. Am Anfang standen vor allem Bodenerkundungsmaßnahmen und Leitungsverlegungen, ab Anfang 2005 begann der Bau der unterirdischen Stationen.

Ende März 2005 begannen erste Bauvorbereitungen im Gleisbereich des Hauptbahnhofs. Damit wurde Platz für die folgende Baugrube geschaffen. Im Dezember 2006 wurde der Bau der Rampen am Hauptbahnhof unterbrochen, nachdem an Nebengebäuden der Station Risse festgestellt wurden. Zwischen 17. Februar und 25. März 2007 wurden im Rahmen des Baus zwei Hilfsbrücken von je 105 Metern Länge im Hauptbahnhof errichtet; rund 1400 Meter Gleis und acht Weichen wurden umgebaut.

Am 11. Januar 2007 startete mit einem Festakt am Bayerischen Bahnhof symbolisch die Bohrung der ersten Röhre durch die Leonie genannte Tunnelbohrmaschine. Tunnelpatin ist Angelika Meeth-Milbradt, Ehefrau des damaligen Sächsischen Ministerpräsidenten Georg Milbradt. Der Vortrieb begann am 15. Januar 2007, am 10. März 2008 wurde mit Erreichen des Hauptbahnhofes die erste Röhre im Rohbau fertiggestellt. Nach dem Rücktransport der Tunnelbohrmaschine zum Bayerischen Bahnhof Ende März 2008 begann der Vortrieb der zweiten Röhre am 9. Mai 2008. Am 31. Oktober 2008 endete der Schildvortrieb des Tunnels mit der Fertigstellung der zweiten Röhre.

Ende 2007 wurde mit der Inbetriebnahme für das Jahr 2011 gerechnet. Im Oktober 2008 wurde bekannt, dass sich die Inbetriebnahme voraussichtlich auf Ende 2012 verschiebt, da es im Bereich des Hauptbahnhofes Probleme mit dem Untergrund und bei den Netzergänzungsmaßnahmen Verzögerungen im Genehmigungsverfahren gab.

Die im Dezember 2009 abgewiesene Klage eines unterlegenen Bieters gegen den Vergabevorschlag zum Innenausbau verzögerte die Inbetriebnahme um ein weiteres Jahr, auf Ende 2013.

Der Rohbau der vier unterirdischen Stationen des City-Tunnels sowie der neuen Haltepunkte Leipzig Nord / Berliner Brücke und Leipzig MDR war im Januar 2011 abgeschlossen..

Bis zur voraussichtlichen Eröffnung im Dezember 2013 folgen die Innengestaltung des Tunnels und der Stationen sowie der eisenbahntechnische Ausbau. Mitte Februar 2009 wurde der Ausbau der fünf Stationen europaweit ausgeschrieben. Der Vertrag lief von Anfang Februar 2010 bis Ende November 2011. Er wurde Ende 2009 für 63,1 Millionen Euro an Ed. Züblin AG (Dresden) vergeben. An der Ausschreibung hatten sich zwei Unternehmen beteiligt.

Bautechnik

Ausgehobene und versteifte Baugrube der Station Markt

Station Wilhelm-Leuschner-Platz, Blick auf die Tunnelbohrmaschine

Baustelle Marktplatz im Februar 2006

Die beiden jeweils 1438 Meter langen Tunnelröhren zwischen den Stationen Bayerischer Bahnhof und Hauptbahnhof wurden im Schildvortriebsverfahren mit Hilfe einer 65 Meter langen Tunnelbohrmaschine hergestellt. Der Start der Tunnelbohrmaschine war in der Baugrube am Bayerischen Bahnhof, von wo sie sich bis zum Hauptbahnhof vorarbeitete. Dort wurde sie demontiert und am Bayerischen Bahnhof erneut aufgebaut, wonach sie ein zweites Mal startete. Am Bayerischen Bahnhof und an allen anderen Haltestellen wurden dabei drei Einphasenschlitzwände errichtet. Die Suspension wurde mit Zement versetzt und erhärtete im Schlitz. Diese Masse bildete eine wasserdichte Wand aus, die die Tunnelbohrmaschine dann durchfuhr, ohne dass Wasser und Gestein eindringen konnten.

Der Tunnel hat einen Ausbruchdurchmesser von neun Metern und wurde mit einem flüssigkeitsgestützten Schild aufgefahren. Dabei wurde ein Überdruck erzeugt, der das Eindringen von Wasser und Gestein in den Tunnel verhinderte. Dieses Vorgehen birgt allerdings die Gefahr, dass der Überdruck durch das Anbohren etwa alter Brunnen verloren geht und das Gelände vor der Tunnelbohrmaschine einbricht. Die Überdeckung schwankt zwischen acht und sechzehn Metern. Der geringste Abstand zwischen Bauwerksgründung und Tunneldecke befindet sich unter dem Petersbogen (Tiefgarage) bei 2,20 Metern. Der Tunnelvortrieb erfolgte im Grundwasser mit einer Druckhöhe von zirka 16 Metern bis zur Sohle des Tunnels. Die Auskleidung des Tunnels erfolgte mit 40 cm dicken Ringen, die aus jeweils sieben Tübbings und einem Schlussstein bestehen. Für die beiden Tunnelröhren wurden ca. 13.000 Tübbings benötigt.

Im Tunnelbau im Lockergestein ist nach Durchfahrt eine Senkungsmulde zu erwarten, da auch bei sorgfältiger Arbeitsweise ein Bodenentzug (Nachsacken des Bodens nach Tunnelarbeiten oder Bergbauarbeiten) nicht vollständig vermieden werden kann. Die Senkungsmulde sollte etwa 60 bis 80 Meter breit sein. Die Tiefe hängt unter anderem von der Art der Überdeckung, der Scherfestigkeit des Bodens und der Überlagerung ab. Sie sollte nach der zweiten Tunnelauffahrt maximal 20 bis 30 Millimeter betragen. Alle Gebäude, die in der Tunneltrasse liegen und betroffen sind, wurden deshalb vorab untersucht (Bohrungen, Baugrunduntersuchung, Bauakteneinsicht).

Der Hauptbahnhof wurde nicht durch die Tunnelbohrmaschine unterquert, sondern bergmännisch untertunnelt. Hierbei wurden umfangreiche Maßnahmen zur Sicherung des Hauptbahnhofs gegen Setzungseinwirkung durchgeführt. Der Baugrubenrand wurde vereist, um unter dessen Schutz den Ausbruch unter dem Bahnhofsgebäude voranzutreiben. Hergestellt wurden zwei Vortriebsstollen von 2,40 Meter Durchmesser im Druckluftvortrieb mit Haubenschild. Von diesen Stollen wurden seitlich Vertikalrohre zur Vereisung eingebaut, und der Boden wird bis zur wasserundurchlässigen Schicht vereist.

Die Stationen selbst wurden in offener Bauweise erstellt, ebenso die Tunnelabschnitte südlich der Station Bayerischer Bahnhof und nördlich der Station Hauptbahnhof.

Compensation-Grouting-Verfahren (CGV)

Um Setzungen von mehr als 30 Millimetern zu verhindern, sind an der Tunnelstrecke Verpressschächte gebaut worden. Von diesen wurden, soweit erforderlich, Hebungen des Bodens durch Hochdruckinjektionen erzeugt. Teilweise wurde der Boden bereits vorher um wenige Millimeter angehoben, um die endgültige Setzungstiefe zu verringern. In der Petersstraße wurde ein etwa 250 Meter langer Versorgungstunnel aus DDR-Zeiten für die Verpressung genutzt. Er beginnt am Petersbogen und endet am Markt. Alle Gebäude in der Petersstraße können damit erreicht werden. Von den Verpressschächten wurden Bohrungen ausgeführt, die unter den Gebäuden enden. Diese Bohrungen werden mit Verpressrohren versehen und nach Bedarf wird dann Verpressgut unter hohem Druck eingebracht. Das Verpressgut setzt sich aus Bindemittel und Wasser zusammen.

Dabei wurde das Compensations-Grouting-Verfahren angewandt. Dafür werden an verschiedenen Orten Gruben, die so genannten CGV-Schächte, eingerichtet. Insgesamt besteht das Verfahren aus vier Phasen. Zunächst werden an geeigneten Punkten Schächte oder Baugruben ausgehoben, von denen aus Horizontalbohrungen erstellt werden. Diese können je nach Lage eine Länge bis zu 70 Metern haben. In die horizontalen Bohrungen werden Ventilrohre eingebaut. Durch diese Rohre wird schließlich Zement in den Boden gepresst. Damit beginnt die eigentliche Sicherung der Gebäude. Der Boden wird verdichtet und eventuell vorhandene Hohlräume werden verfüllt.

In einer zweiten Phase wird an einigen Stellen das Gelände durch weiteres Einpumpen kontrolliert angehoben. Die Hebung soll unter Umständen auftretende Senkungen während des Tunnelbaus ausgleichen. Zum Zeitpunkt der Bohrung der City-Tunnelröhren werden die Gebäude in der Umgebung der Bohrung überwacht. Mit präzisester Technik werden kleinste Bewegungen registriert. Bis auf 0,25 Millimeter genau können die Geräte die tragenden Elemente der Bauten überwachen. Für den Fall, dass die Hebung die tatsächlich auftretende Senkung nicht ausgleichen kann, wird weiterer Zement in den Boden gepresst und die Gebäude auf gleich bleibendem Niveau gehalten.

Auch nach der Beendigung des Vortriebs werden die Häuser weiterhin regelmäßig kontrolliert und gegebenenfalls weitere Einspritzungen vorgenommen.

Kosten, Nutzen und Finanzierung

1995 lag der Nutzen-Kosten-Faktor bei 2,4. Ein Zuwachs von über 30.000 Beförderungsfällen pro Tag wurde erwartet. Der Modal Split im gesamten Untersuchungsgebiet sollte sich um 3 % zu Gunsten des Öffentlichen Personenverkehrs verschieben.

Um 1998 wurden für den Tunnel 500 Millionen DM für den reinen Tunnel kalkuliert. Zusammen mit ergänzenden Maßnahmen waren 795 Millionen DM vorgesehen. Die geplante Bauzeit betrug fünf Jahre.

In der ersten Kostenübersicht des Projekts wurden 915 Millionen DM Gesamtkosten für das Projekt erwartet. Die Finanzierung sollte entweder weitgehend aus öffentlichen Mitteln (EU, Bund, Freistaat Sachsen, DB, Stadt Leipzig) oder teilweise im Rahmen einer Public Private Partnership (PPP) als Ergänzung der öffentlichen Finanzierung erfolgen. Aufgrund der zusätzlichen Zins- und Rückzahlungskosten wurde die PPP-Variante frühzeitig verworfen. Mit der Aufnahme in das GVFG-Bundesprogramm nach Abschluss der Vorplanung sollte der Bund 60 Prozent der Kosten tragen, die beiden beteiligten Länder je 40 Prozent der im jeweiligen Land entstehenden Kosten.

Nachdem der Bund im ersten Halbjahr 1999 ein EU-finanziertes Programm zum Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in den neuen Bundesländern aufgelegt hatte, sollten 240 Millionen DM aus diesem Topf für das Projekt eingesetzt werden. Im Ergebnis der im Januar 2000 begonnenen Finanzierungsgespräche mit dem Bund sollten die erwarteten 915 Millionen DM Kosten von EU, DB, Bund sowie aus Landes- und Kommunalmitteln finanziert werden.

Eine noch im Jahr 2000 vorgelegte Rahmenfinanzierungsvereinbarung wurde zur Ratifizierung unterzeichnet, jedoch nicht abgeschlossen, nachdem die Deutsche Bahn aufgrund allgemeiner Kostensteigerungen eine nochmalige Kostenüberprüfung in die Wege leitete. Die ursprüngliche 915-Millionen-DM-Kalkulation wurde aufgrund hoher Risiken verworfen. Durch veränderte, konservative Bauverfahren, erhöhte Einheitspreise und wesentlich größere Brandschutzanforderungen wurde die erwarteten Projektkosten (einschließlich netzergänzender Maßnahmen) auf 1,118 Milliarden DM (571,62 Millionen Euro) geschätzt.

Ende 2001 war mit Gesamtkosten von 1,04 Milliarden DM gerechnet worden. Davon sollten 240 Millionen DM aus dem EU-Strukturfonds finanziert werden. Bereits zuvor war es durch zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen zu Mehrkosten gekommen.

Diese Gesamtkosten wurden der im März 2002 abgeschlossenen Finanzierungsvereinbarung zu Grunde gelegt. Die Finanzierung sollte durch Gelder des Freistaates Sachsen (182,02 Millionen Euro), der Europäischen Union (EFRE-Programm, 168,73 Millionen Euro), des Bundes (191,73 Millionen Euro), der Deutschen Bahn (16,36 Millionen Euro) und der Stadt Leipzig (12,78 Millionen Euro). In diesem Betrag waren auch netzergänzende Maßnahmen enthalten, darunter neue und sanierte Haltepunkte sowie die Elektrifizierung von Streckenabschnitten.

2006 wurden die bewilligten EFRE-Mittel zum Ende der Förderperiode von 168,73 auf 127,59 Millionen Euro zurückgefahren, die inzwischen (Stand: Februar 2011) vollständig abgerufen wurden. Für die von 2007 bis 2013 laufende Folge-Förderperiode wurden am 29. Juli 2011 weitere Mittel in Höhe von 77,3 Millionen Euro für die technische Ausrüstung des Tunnels und für den Ausbau der unterirdischen Stationen genehmigt.

Die als Bauherrenvertretung eingesetzte DEGES rechnete im Dezember 2006 mit Gesamtkosten von 585 Millionen Euro. Eine Risikoanalyse der Deutschen Bahn ging damals von möglichen Mehrkosten von bis zu 73 Millionen Euro aus. Im Dezember 2007 wurde die Höhe der Mehrkosten auf 133 Millionen Euro geschätzt, so dass nunmehr Gesamtkosten in Höhe von 705 Millionen Euro erwartet wurden..

Nachdem die voraussichtlichen Gesamtkosten bis Ende November 2009 auf 893 Millionen Euro angestiegen waren, sollte der Sächsische Rechnungshof das Projekt prüfen. Ende 2009 lagen die geplanten Kosten bei mehr als 900 Millionen Euro. Ende Februar 2010 wurde eine weitere Kostensteigerung auf 960 Millionen Euro bekannt. Dieser Kostenstand gilt nach Angaben des Freistaats Sachsen auch im Moment (Stand: September 2010) noch.

Der Bundesanteil ist auf die in der Rahmenvereinbarung vorgesehenen 191,73 Mio. Euro (zzgl. Lohn- und Preissteigerungen) beschränkt. Mit Ausnahme des Indexierungsanteils wurde der Bundesanteil bereits vollständig in Anspruch genommen (Stand: September 2010). Die Mehrkosten werden im Wesentlichen durch den Freistaat Sachsen und die Stadt Leipzig sowie – in geringem Umfang – durch die Deutsche Bahn AG getragen.

Wegen der hohen Baukosten bei der bisher geringen Nutzung der Leipziger S-Bahn, der geringen Nutzbarkeit des Tunnels für den Fernverkehr und der langjährigen Bauarbeiten im Stadtzentrum mit den damit verbundenen Behinderungen und Umsatzeinbußen wird das Projekt von verschiedenen Seiten kritisiert.

Geplantes Betriebsprogramm

Die Deutsche Bahn ging vor Baubeginn von einer Kapazität von elf S-Bahn-Zügen, zwei Regionalexpress-Zügen und einem Fernzug pro Stunde und Richtung aus. Vier S-Bahn-Linien sollten in einem Grundtakt von 30 Minuten verkehren und teilweise zur Hauptverkehrszeit auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden. Für die Linie Halle–Leipzig–Markkleeberg war in der Hauptverkehrszeit ein 20-Minuten-Takt geplant.

Kritiker bezweifelten, dass ein sinnvoller Mischbetrieb von Regionalverkehr und Fernverkehr im Tunnel möglich ist.

Pro Stunde und Richtung sollen bis zu zehn S-Bahnen, zwei Regionalzüge und ein Fernzug verkehren (Stand: Juli 2007). Nach Planungen vom Sommer 2007 soll die S 1 im 20-Minuten-Takt verkehren, die vier weiteren Linien mit Takten zwischen 30 Minuten und 120 Minuten.

Das neue S-Bahn-Netz (ab Dezember 2013) wurde im August 2008 (damals noch mit Betriebsaufnahme ab Dezember 2011 angesetzt) wie folgt ausgeschrieben :

Linie	Zuglauf
S 1	Leipzig-Miltitzer Allee – Leipzig-Gohlis – Leipzig Hauptbahnhof – Bayerischer Bahnhof – Leipzig-Stötteritz – Wurzen – Oschatz
S 2	Bitterfeld – Delitzsch – Leipzig-Messe – Leipzig Hauptbahnhof – Bayerischer Bahnhof – Leipzig-Connewitz – Gaschwitz
S 3	Halle (Saale) Hauptbahnhof – Schkeuditz – Leipzig-Gohlis – Leipzig Hauptbahnhof – Bayerischer Bahnhof – Leipzig-Stötteritz
S 4	Hoyerswerda – Ruhland – Elsterwerda-Biehla – Falkenberg (Elster) – Eilenburg – Taucha – Leipzig Hauptbahnhof – Bayerischer Bahnhof – Leipzig-Connewitz – Gaschwitz – Borna – Geithain
S 5	Halle (Saale) Hauptbahnhof – Flughafen Leipzig-Halle – Leipzig-Messe – Leipzig Hauptbahnhof – Bayerischer Bahnhof – Leipzig-Connewitz – Gaschwitz – Altenburg – Zwickau (überlagernd als S 5 und Express-S-Bahn S 5X)

Die S3 fährt nur zwischen Halle (Saale) Hbf und Leipzig-Stötteritz. Die heutige S7 bleibt bestehen. Die S3 soll 2015 nach Halle-Nietleben verlängert werden.

Literatur

• Kurt Ackermann, Andreas Glowienka, Reinhard W. Heinemann u. a.: City-Tunnel Leipzig. Chronik einer Eisenbahnverbindung vom 19. bis zum 21. Jahrhundert. Strom & Strom, Leipzig 2004, ISBN 3-9807618-4-3.
• Horst Fechner: City-Tunnel Leipzig − Vom Reißbrett zur Realisierung. In: Der Eisenbahningenieur, Eurailpress Tetzlaff-Hestra, Hamburg 2005,7, S. 5−12. ISSN 0013-2810.
• DB ProjektBau GmbH (Hrsg.): Infrastrukturprojekte 2010. Bauen bei der Deutschen Bahn. Eurailpress-Verlag, Hamburg 2010, ISBN 978-3-7771-0414-0, S. 132–146.

Weblinks

•  Commons: City-Tunnel Leipzig – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
• Offizielle Website zum City-Tunnel
• Sehr umfangreiche private Website mit Informationen und aktuellen Bildern und Videos zum Bau
• Arbeitsgemeinschaft Citytunnel Leipzig Los B
• Offizielle Informationen der DEGES GmbH zum City-Tunnel Leipzig
• 360-Grad-Rundgang durch den Citytunnel Leipzig