Bahnstrecke Leipzig–Dresden

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Leipzig Hbf–Dresden-Neustadt
Strecke der Bahnstrecke Leipzig–Dresden
Ausschnitt der Streckenkarte Sachsen 1902
Kursbuchstrecke (DB): 500
Streckennummer (DB): 6363; sä. LD
Streckenlänge: 116,098 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:
Minimaler Radius: 270 m
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Zweigleisigkeit: Leipzig Hbf–Dresden-Neustadt
Kopfbahnhof – Streckenanfang
-0,089 Leipzig Hbf 123 m
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Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Bitterfeld, nach Halle, nach Großkorbetha
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Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Geithain
Straßenbrücke
Bundesstraße 2, Bundesstraße 6, Bundesstraße 87
   
~3,400 Leipzig-Connewitz–Leipzig Hbf
Haltepunkt, Haltestelle
3,500 Leipzig-Sellerhausen 125 m
   
von Abzw Torgauer Str
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
3,680 Abzw Püchauerstraße
Brücke (klein)
4,000 Wurzener Straße (15 m)
Planfreie Kreuzung – unten
Engelsdorf–Leipzig-Wahren
Haltepunkt, Haltestelle
4,690 Leipzig-Paunsdorf 130 m
Brücke (klein)
4,726 EÜ Theodor-Heuss-Straße (17,5 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Leipzig-Wahren
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
~5,600 Abzw Engelsdorf KV
   
6,080 Industriegelände Ost
Bahnhof ohne Personenverkehr
6,000 Engelsdorf Gbf
Haltepunkt, Haltestelle
7,020 Engelsdorf Hp 130 m
   
7,710 Engelsdorf Ost
   
8,590 Abzw Althen (Güterzuggleis nach Borsdorf)
Straßenbrücke
9,100 Bundesautobahn 14
Straßenbrücke
Bundesstraße 186
Brücke über Wasserlauf (klein)
10,480 Parthe (14 m)
Bahnhof, Station
11,450 Borsdorf (Sachs) 127 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Coswig Abzw B
Brücke (klein)
14,000 EÜ Steinweg (10 m)
Haltepunkt, Haltestelle
14,870 Gerichshain 140 m
   
16,100 Posthausen
Haltepunkt, Haltestelle
17,700 Machern (Sachs) 142 m
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
~18,500 Üst Machern
   
19,180 Bk Zauche (1996 aufgelassen)
Haltepunkt, Haltestelle
21,430 Altenbach 125 m
Haltepunkt, Haltestelle
23,380 Bennewitz früher Wurzen West
Brücke (klein)
23,870 Bundesstraße 107 (13,8 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
24,660 Muldebrücke (338,5 m)
Brücke über Wasserlauf (klein)
24,810 EÜ Triebgraben (56 m)
Brücke (klein)
25,450 EÜ Dehnitzer Weg (15 m)
Bahnhof, Station
25,700 Wurzen 124 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Glauchau
   
nach Eilenburg
Brücke (klein)
EÜ Bundesstraße 6 (11,24 m)
   
28,650 Kornhain Abzw D 140 m
Haltepunkt, Haltestelle
32,620 Kühren 155 m
Bahnhof, Station
35,760 Dornreichenbach 152 m
Bahnhof, Station
43,240 Dahlen (Sachs) 154 m
Bahnhof, Station
52,790 Oschatz 128 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Schmalspurbahn nach Mügeln und nach Strehla
Brücke (klein)
52,855 EÜ Bahnhofsstraße (9 m)
   
53,238 Döllnitzbrücke (Schmalspurbahn Oschatz–Strehla)
   
Awanst Schmorkau
   
Strategische Bahn nach Röderau
Brücke (klein)
54,754 EÜ Wirtschaftsweg (15 m)
   
57,870 Bornitz (b Oschatz) (ehem. Bf)
Brücke (klein)
64,156 EÜ Rostocker Straße (14,5 m)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
65,150 Abzw Riesa Stw W5
Gleisdreieck – geradeaus, nach rechts, von rechts
von Chemnitz Hbf und nach Nossen
Bahnhof, Station
65,870 Riesa 106 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
66,461 Elbebrücke (369 m)
Brücke (mittel)
67,800 Flutbrücke
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
68,300 Abzw Röderau Bogendreieck
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Verbindungsbogen nach Röderau
Brücke (klein)
68,505 EÜ Zeithainer Straße (12,5 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Jüterbog
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
69,550 Abzw Zeithain Bogendreieck
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Elsterwerda
Straßenbrücke
Bundesstraße 169
Brücke über Wasserlauf (klein)
72,220 Elbe-Elster-Floßkanal (11 m)
Haltepunkt, Haltestelle
72,260 Glaubitz (b Riesa) 100 m
Haltepunkt, Haltestelle
74,800 Nünchritz seit 2003
Brücke (klein)
75,542 EÜ Weißiger Straße (17 m)
   
77,410 Weißig (b Großenhain) 2003 aufgelassen
Brücke (klein)
78,063 EÜ Wirtschaftsweg (12,6 m)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
79,750 Abzw Leckwitz
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Verbindungskurve nach Abzw Kottewitz
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Großenhain Cottb Bf
Bahnhof, Station
84,700 Priestewitz 147 m
   
92,940 Oberauer Tunnel (513 m; 1933 abgetragen)
Bahnhof, Station
95,690 Niederau 133 m
Brücke (klein)
97,280 EÜ Meißener Straße (10,8 m)
Haltepunkt, Haltestelle
97,500 Weinböhla Hp seit 2002
Brücke (klein)
98,280 EÜ Sörnewitzer Straße (13,8 m)
Brücke (klein)
98,595 EÜ Köhlerstraße (12 m)
   
98,600 Abzw Elbgaubad
   
Verbindungsbogen nach Neusörnewitz
Brücke (klein)
100,000 EÜ Auerstraße (15 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Borsdorf (Sachs)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
100,260 Coswig Abzw B 113 m
Brücke (klein)
101,475 EÜ Dresdner Straße (11 m)
Bahnhof, Station
101,930 Coswig (Bz Dresden) 110 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Dresden-Friedrichstadt
Planfreie Kreuzung – unten
Bahnstrecke Berlin–Dresden
Haltepunkt, Haltestelle
103,840 Radebeul-Zitzschewig 110 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Berlin
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
104,240 Abzw Lößnitz
Brücke (klein)
104,400 EÜ Johannisbergstraße (15 m)
Haltepunkt, Haltestelle
105,780 Radebeul-Kötzschenbroda 113 m
Brücke (klein)
105,860 EÜ Bahnhofsstraße (15 m)
Brücke (klein)
106,446 EÜ Hainstraße (10,8 m)
Haltepunkt, Haltestelle
107,780 Radebeul-Weintraube 114 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Schmalspurbahn von Radeburg
Bahnhof, Station
109,450 Radebeul Ost 113 m
Brücke (klein)
110,440 EÜ Forststraße (10,8 m)
Straßenbrücke
Bundesautobahn 4
Brücke (klein)
111,351 EÜ Leipziger Straße (21 m)
Brücke (klein)
111,541 EÜ Am Trachauer Bahnhof (12,75 m)
Haltepunkt, Haltestelle
111,570 Dresden-Trachau 115 m
Brücke (klein)
111,987 EÜ Gaustraße (11,2 m)
Brücke (klein)
112,312 EÜ Alttrachau (14 m)
Brücke (klein)
112,795 EÜ Rehefelder Straße (25 m)
Blockstelle, Awanst, Anst etc.
112,910 Abzw Dresden-Pieschen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Abzw Dresden-Neustadt Stw 8/6
Haltepunkt, Haltestelle
113,260 Dresden-Pieschen 115 m
Brücke (klein)
113,284 EÜ Trachenberger Straße (22,8 m)
Brücke (groß)
113,920 EÜ Großenhainer Straße (65 m)
Brücke (klein)
114,442 Bundesstraße 170 (49 m)
Brücke (klein)
114,678 EÜ Friedensstraße (24,42 m)
Brücke (klein)
114,917 EÜ Johann-Meyer-Straße (37,5 m)
Brücke (klein)
115,087 EÜ Fritz-Reuter-Straße (43 m)
Brücke (klein)
115,116 EÜ Conradstraße (23,5 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Görlitz
   
Verbindungskurve nach Dresden-Neustadt Gbf
Bahnhof, Station
115,936 Dresden-Neustadt 118 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Abzw Dresden-Pieschen
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Kilometer-Wechsel
116,400
65,800
km-Wechsel LD/BD-Linie
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Strecke – geradeaus
nach Dresden Hbf–Děčín hl.n.

Die Bahnstrecke Leipzig–Dresden ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Sachsen. Die von Leipzig über Wurzen, Oschatz und Riesa nach Dresden führende Trasse wurde 1839 von der Leipzig-Dresdner Eisenbahn als erste deutsche Ferneisenbahn erbaut und gehört damit zu den ältesten Bahnstrecken in der Geschichte der Eisenbahn in Deutschland.

Die Strecke wird als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 9 seit 1993[1] ausgebaut. Nach Angaben des Bundes wurden bis Ende 2012 von geschätzten Gesamtkosten von 1,451 Milliarden Euro 1,053 Milliarden investiert (dynamisierte Planungs-, Grunderwerbs- und Baukosten). Damit stünden noch Investitionen in Höhe von 398 Millionen Euro aus.[2] Bis Ende 2013 waren 1,115 Milliarden Euro verausgabt; 336 Millionen Euro standen noch aus.[3]

Geschichte[Bearbeiten]

Erste Dampfwagenfahrt auf der Leipzig Dresdner Eisenbahn den 24. April 1837

Vorgeschichte[Bearbeiten]

Die Idee einer Eisenbahn, die Leipzig mit Strehla (an der Elbe) verbinden sollte, wurde schon vor 1830 von dem Leipziger Kramermeister Carl Gottlieb Tenner geäußert. Nachdem im Jahr 1833 der Nationalökonom Friedrich List (1789–1846) in Leipzig seine Pläne für ein deutsches Eisenbahn-System veröffentlichte, in dem Leipzig die Rolle des zentralen Knotenpunktes zugedacht war, bekam Tenners Idee neuen Auftrieb. Noch im gleichen Jahr wurde ein Eisenbahn-Comité gegründet, das am 20. November 1833 eine Petition zum Bau einer Eisenbahn von Leipzig nach Dresden an den ersten Sächsischen Landtag in Dresden richtete.

Provisorisches Stations-Restaurant bei Althen mit abfahrendem „Dampfwagen“ um 1837

Nachdem am 6. Mai 1835 der Eisenbahnbau per Regierungsdekret genehmigt worden war, wurde am 22. Mai die Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie durch zwölf Leipziger Bürger als private Aktiengesellschaft gegründet. Die Aktien der Gesellschaft zum Stückpreis von 100 Talern waren innerhalb von anderthalb Tagen vollständig gezeichnet, sodass ein Kapital von 1,5 Millionen Talern zur Verfügung stand.

Eröffnung der Strecke der Leipzig-Dresdner Bahn

Im Oktober 1835 prüften die englischen Ingenieure Sir James Walker und Hawkshaw die projektierten Strecken und gaben der nördlichen Trasse über Strehla (veranschlagte Kosten: 1.808.500 Thaler) den Vorzug gegenüber der über Meißen (1.956.000 Thaler).

Bau[Bearbeiten]

Am 16. November 1835 begann der Land-Erwerb für den Abschnitt zwischen Leipzig und der Mulde-Brücke nördlich von Wurzen. Am 1. März 1836 wurde der erste Spatenstich bei Machern vorgenommen. Die Bauleitung für das gesamte Projekt lag in den Händen des sächsischen Oberwasserbaudirektors Karl Theodor Kunz (1791–1863). Dann lehnte aber der Rat der Stadt Strehla den Eisenbahnbau ab. So wurde die Strecke im sieben Kilometer südlicheren Riesa über die Elbe geführt. 1837 musste das Kapital zunächst auf 4,5 Millionen, später dann auf 6,5 Millionen Taler erhöht werden. Am 7. April 1839 fuhr der erste Zug über die Elbebrücke.

Die Inbetriebnahme der Strecke erfolgte in mehreren Abschnitten:

  • 1837, 24.04. Leipzig–Althen (10,60 km)
  • 1837, 12.11. Althen–Borsdorf–Gerichshain (4,32 km)
  • 1838, 11.05. Gerichshain–Machern (2,93 km)
  • 1838, 19.07. Weintraube–Dresden (8,18 km)
  • 1838, 31.07. Machern–Wurzen (8,00 km)
  • 1838, 16.09. Wurzen–Dahlen (17,53 km)
  • 1838, 16.09. Oberau–Coswig–Weintraube (13,44 km)
  • 1838, 03.11. Dahlen–Oschatz (9,56 km)
  • 1838, 21.11. Oschatz–Riesa (13,07 km)
  • 1839, 07.04. Riesa–Oberau (28,45 km)

Am 7. April 1839, mit der Fertigstellung der Riesaer Elbbrücke, wurde schließlich die Gesamtstrecke von Leipzig nach Dresden eröffnet. Die Reisezeit zwischen Leipzig und Dresden betrug drei Stunden und 40 Minuten.[4] Anlässlich dieses Ereignisses wurde eine Münze mit einer englischen B-Lokomotiven herausgegeben, welche in den ersten Jahren die Strecke befuhr.[5]

In den 1870er Jahren wurde ein zweites Streckengleis errichtet und – nach englischem Vorbild – bis 1884 im Linksverkehr befahren.[4]

Im Betrieb der Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen[Bearbeiten]

Eilzug auf der Bahnstrecke Leipzig–Dresden um 1900

Am 29. März 1876 beschloss die Generalversammlung der Aktionäre den Verkauf der Dresdner Eisenbahn an den Sächsischen Staat. Am 1. Juli 1876 gingen Betrieb und Verwaltung der Leipzig-Dresdner Eisenbahn an die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen über.

An die Entwicklung der Dresdner Eisenbahn von ihrer Entstehung als Privat-Initiative Leipziger Bürger bis zur Verstaatlichung erinnert seit 1878 das Eisenbahndenkmal in Leipzig.

Am 4. Dezember 1915 wurde der sächsische Teil des Leipziger Hauptbahnhofs, in dem auch die Dresdner Strecke endete, in Betrieb genommen.

Nach dem Ersten Weltkrieg[Bearbeiten]

Am 1. April 1920 gingen die Sächsischen Staatseisenbahnen in der neu begründeten Deutschen Reichsbahn auf. Die Strecke Leipzig–Dresden gehörte nun zur Reichsbahndirektion Dresden.

Vom 1. Juli 1933 bis zum Juli 1934 wurde der Oberauer Tunnel abgetragen und in einen Einschnitt verwandelt. Ursache war der zu geringe Querschnitt für das im Lauf der Zeit vergrößerte Lichtraumprofil. Obwohl die Strecke auch im Tunnel zweigleisig war, konnte ihn wegen des zu geringen Gleisabstandes jeweils nur ein Zug passieren.

Die Strecke nach dem Zweiten Weltkrieg[Bearbeiten]

1945 wurde das zweite Streckengleis demontiert.[4] Es ging als Reparationsleistung an die Sowjetunion.

Auch der viergleisige Abschnitt Coswig–Dresden-Neustadt wurde 1946 auf nur ein Gleis reduziert. Damit hatte eine der wichtigsten Hauptbahnen in Deutschland nur noch einen Bruchteil der vormaligen Leistungsfähigkeit. Als Notlösung wurde der Zugverkehr zwischen Leipzig und Dresden fortan im Richtungsbetrieb abgewickelt. Von Leipzig nach Dresden benutzten die Züge die LD-Linie, auf der Rückfahrt von Dresden verkehrten sie jedoch über Meißen und Döbeln. Als problematisch erwies sich dieses Verfahren allerdings für den Lokomotivumlauf, da auf der neigungsreichen Trasse über Döbeln für schwere Züge stets zusätzliche Lokomotiven benötigt wurden.

Bis 1967 wurde das zweite Streckengleis wiederaufgebaut.[4]

Anfang der 1960er Jahre begannen die Planungen für eine Elektrifizierung der Strecke als Teilabschnitt des Sächsischen Dreiecks.[6] Mit dem Winterfahrplan 1969/1970 wurde der elektrische Betrieb zwischen Dresden und Riesa aufgenommen, ab 1. September 1970 wurde auch der restliche Abschnitt elektrisch befahren.[4] Dabei wurden erstmals bei der Deutschen Reichsbahn Schleuderbetonmasten aufgestellt. Folgende Tabelle zeigt die Eröffnungsdaten des elektrischen Zugbetriebes:

Eröffnung Strecke Bemerkung
25. September 1969 Leipzig Hbf–Wurzen
28. September 1969 Riesa–Dresden-Neustadt
31. Mai 1970 Wurzen–Riesa
10. Mai 1974 Abzw Althen–Borsdorf Güterzuggleis

Ausbau zur Schnellfahrstrecke[Bearbeiten]

Nach der Deutschen Wiedervereinigung zählte die Strecke, im Jahr 1990, zu den meistbefahrenen Eisenbahnstrecken Deutschlands und galt, wie viele andere Strecken der Deutschen Reichsbahn, als dringend sanierungs- und modernisierungsbedürftig. Das Projekt wurde am 9. April 1991 als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 9 (VDE 9) vom Bundeskabinett beschlossen.[7]

Die planmäßige Reisezeit zwischen Leipzig Hauptbahnhof und Dresden Hauptbahnhof soll im Endzustand (Stand: 2013) noch 47 Minuten betragen.[2] 1990 lag die Fahrzeit zwischen Leipzig und Dresden bei 90 Minuten.[8]

Planung[Bearbeiten]

Bis zum 14. November 1991 erarbeiteten die Reichsbahndirektionen Dresden und Halle eine Entscheidungsstudie. Zunächst war dabei geplant, die bestehende Strecke durch eine rund 105 km lange Neubaustrecke zu ergänzen.[7] Die Neubaustrecke sollte von Dresden Hauptbahnhof und dem Raum Oschatz durchweg südlich bzw. westlich der Elbe verlaufen. Das endgültige Konzept sollte vom Ergebnis zu dieser Zeit noch laufender Untersuchungen abhängig gemacht werden.[9] Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h hätte die Reisezeit von ICE-Zügen bei rund 35 Minuten gelegen.[7]

Am 13. Januar 1992 wurde eine Ergänzungsuntersuchung für verschiedene Varianten einer Neubaustrecke und einer Ausbaustrecke vorgelegt. Am 23. Januar 1992 begann die Vorplanung für beide Varianten sowie die Ausarbeitung einer Synopse zur Entscheidungsfindung. Aus wirtschaftlichen Gründen wurde die Neubaustrecken-Variante am 19. März 1992 verworfen und eine kombinierte Neu- und Ausbaustrecke weiterverfolgt, die etwa eine Milliarde D-Mark günstiger sein sollte als eine reine Neubaustrecke.[7]

Die Ausbaustrecke für 200 km/h sollte, nach Planungsstand der Grundsteinlegung (1992), 1999 fertiggestellt werden und 2,675 Milliarden D-Mark kosten. Auf 67 km Länge war dabei ein Ausbau vorgesehen, 48 km sollten neu gebaut werden. Riesa sollte dabei mit einer Neubaustrecke, die zwischen Oschatz und Börnitz von der Stammstrecke abgezweigt wäre, südlich umfahren werden. Das Jahntal sollte dabei auf einer 800 m langen Brücke überspannt werden, die Elbe mit einem Brückenneubau in der Nähe von Merschwitz. Für das gesamte, 115 km umfassende Projekt war der Neubau bzw. die Sanierung von 57 Bahn- und 23 Straßenbrücken vorgesehen gewesen. Zu den weiteren herausragenden geplanten Ingenieurbauwerken zählte auch der zwei Kilometer lange Kockelsbergtunnel. In einer späteren Ausbaustufe war ein sieben Kilometer langer Neubauabschnitt zur südlichen Umgehung von Wurzen geplant.[1] Die Fahrzeit zwischen den Hauptbahnhöfen von Leipzig und Dresden sollte im Fernverkehr auf 45 Minuten sinken.[10] Die Fertigstellung war zunächst zum 31. Dezember 1998 geplant.[7]

Nachdem im Bundesverkehrswegeplan 1992 noch ein Ausbau der Leipzig-Dresdner und der Berlin-Dresdner Bahn in einem 13 km langen und ungefähr parallelen Abschnitt geplant war, wurden diese Pläne später modifiziert. Zwischen Böhla und Radebeul sollte nunmehr nur noch die Berlin-Dresdner Bahn für den Schnellverkehr ausgebaut werden und eine Verknüpfung zur Leipzig-Dresdner Bahn hergestellt werden. Damit sollten etwa 370 Millionen D-Mark eingespart, Eingriffe in Natur und Landschaft deutlich reduziert und Entmischung des schnellen und langsamen Verkehrs realisiert werden.[7]

Die Vorentwurfsplanung für das Gesamtvorhaben wurde zum 31. August 1992 abgeschlossen und der Bahn zur Prüfung übergeben.[10] Sie wurde im März 1993 bestätigt. Die neue Strecke sollte zwischen Leipzig und Wurzen sowie zwischen Kornhain und Bornitz den bestehenden Gleisen folgen. Riesa sollte südlich umgangen werden, die Stammstrecke bei Medessen gekreuzt und schließlich im Bahnhof Böhla in die Berlin-Dresdner Bahn eingefädelt werden.[11] Mit 74 km Aus- und 41 km Neubau sollte die Strecke auf ihrer ganzen Länge für 200 km/h ausgebaut werden.[12]

Das Raumordnungsverfahren für den Neubauabschnitt war 1993 in Vorbereitung.[1] 1995 war die Vorplanung für das Gesamtprojekt abgeschlossen gewesen, die Unterlagen für das Raumordnungsverfahren für den Abschnitt Bornitz–Weinböhla in Arbeit.[13] Ein geplanter viergleisiger elektrischer Ausbau zwischen Engelsdorf und Leipzig wurde am 27. August 1993 per Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums verworfen. Die im Mai 1993 begonnen vorbereitenden Bauarbeiten in diesem Abschnitt wurden abgebrochen.[7]

Im Januar und Februar 1994 wurde die geplante Südumfahrung von Wurzen ebenso gestrichen wie eine Verbindungskurve bei Zeithain. Für Wurzen wurde stattdessen eine Durchfahrung mit 160 km/h verfolgt.[7] Die Fahrzeit zwischen Leipzig und Dresden lag 1994 bei 85 Minuten.[8]

Das Projekt erlitt aus verschiedenen Gründen mehrjährige Verzögerungen. So führten wesentlich veränderte Planungsgrundlagen im Abschnitt Leipzig–Wurzen zu einem Abbruch der Entwurfsplanung und Bauvorbereitung in diesem Abschnitt. Die für Sommer 1993 geplante Einleitung des Raumordnungsverfahrens für die Südumfahrung von Riesa und der Verbindung zur Berlin-Dresdner Bahn wurde nicht eingeleitet. Die Südumfahrung Riesa wurde schließlich im März 1995 gestrichen und stattdessen eine Durchfahrung der Stadt mit Geschwindigkeitseinbrüchen bis auf 100 km/h vorgesehen; die Mitte 1995 begonnene Vorentwurfsplanung wurde durch zwischenzeitliche Änderungen der Aufgabenstellung weiter verzögert. Für den Streckenabschnitt zwischen Radebeul und Dresden Hauptbahnhof konnte die Vorplanung nicht, wie für den Hauptteil der Strecke, im Frühjahr 1992, sondern erst im Mai 1994 begonnen werden, da die Planungsgrundlagen seitens des Bestellers lange Zeit unklar waren. Die Vorplanung in diesem Abschnitt wurde so der Deutschen Bahn erst im November 1994 vorgelegt, die Genehmigung erfolgte erst im Dezember 1995. Ferner wurden die im Budget vorgesehenen Raten von bis zu 500 Millionen D-Mark pro Jahr Anfang 1994 von der Deutschen Bahn derart gestreckt, dass bei Raten von durchschnittlich 120 Millionen DM jährlich ein Abschluss erst im Jahr 2008 möglich sein würde.[7] Nachdem die in den Jahren 1993 und 1994 zur Verfügung stehenden Mittel aufgrund knapper Bundesmittel auf etwa 100 Millionen D-Mark je Jahr halbiert worden waren, wurde nicht mehr mit einer Fertigstellung vor der Jahrtausendwende gerechnet.[14]

Die Verbindungskurve Weißig–Böhla zur Verknüpfung mit der Bahnstrecke Berlin–Dresden und die daran anschließende Nutzung der Strecke Berlin–Dresden von Böhla bis Neucoswig stellt die einzige in der Planung verbliebene Streckenänderung dar. Bis heute (Stand: 2013) gibt es keinen Fertigstellungstermin für das Gesamtprojekt.[15]

Außerdem soll eine 7 km lange 110-kV-Bahnstromleitung zwischen Lüptitz und Wurzen sowie das Unterwerk Wurzen neu gebaut werden[2] und die Steuerung der Gleisanlage durchgehend durch Elektronische Stellwerke möglich sein.

Der Ausbau der Strecke ist in drei Baustufen vorgesehen:[16]

  1. Baustufe: Ausbau des Abschnitts Leipzig–Riesa für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Diese Stufe wurde 1993 aufgenommen und 2002 abgeschlossen.[16]
  2. Baustufe: Ausbau zwischen Dresden Hauptbahnhof und Dresden-Neustadt. Dabei wurde die Ausbaustrecke dreigleisig ausgebaut und um zwei S-Bahn-Gleise in diesem Abschnitt ergänzt. Der Planfeststellungsbeschluss des in vier Abschnitte eingeteilten Projekts erging am 23. März 2000. Die Finanzierungsvereinbarung wurde am 6. Juli 2001 abgeschlossen.[16]
  3. Baustufe: Riesa–Dresden-Neustadt. Dieser Abschnitt gliedert sich in zwölf Planfeststellungsabschnitte.[16]

Die Fahrzeit zwischen Leipzig und Dresden-Neustadt soll im Fernverkehr von 91 Minuten vor Beginn der Baumaßnahmen auf 47 Minuten sinken.[2] Eine Quelle von 1997 nennt eine Reisezeit zwischen Leipzig und Dresden-Neustadt von 96 Minuten, die nach Fertigstellung auf 56 Minuten sinken sollte.[17] Im Jahresfahrplan 2014 beträgt die minimale planmäßige Reisezeit zwischen Leipzig und Dresden im Fernverkehr 66 Minuten.

Die Planung oblag im Jahr 2002 dem Projektzentrum Dresden der DB Projekt Verkehrsbau.[18] Zuvor war die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit für das Projekt zuständig gewesen.

Von Ende 2013 bis Dezember 2015 wird die Einbindung der Strecke in den Leipziger Hauptbahnhof grundlegend umgebaut. So sollen die Gleis- und Oberleitungsanlagen erneuert, die Strecke in Höhe der Straßenüberführung Torgauer Straße nach Norden verschoben sowie die alten Verkehrstunnel im Bereich des Bahnhofsvorfeldes abgebrochen und verfüllt werden.[19] Damit sollen schnellere Ein- und Ausfahrten ermöglicht werden.

Realisierung[Bearbeiten]

Im Mai 1993 begann der Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Weißig und Priestewitz, wenig später folgte der Abschnitt zwischen Leipzig-Ost und Engelsdorf sowie Brückenarbeiten zwischen Wurzen und Oschatz.[1] Die Grundsteinlegung für die Ausbaustrecke erfolgte am 9. September 1993 in Dahlen durch Staatssekretär Wilhelm Knittel, Bahn-Vorstandsmitglied Peter Münchschwander und den Polier Steffen Müller.[20] 1996 wurde in Oschatz das erste Elektronische Stellwerk in Sachsen in Betrieb genommen.[21]

Die Strecke wurde im Stadtgebiet von Leipzig weitgehend für 160 km/h ausgebaut, ab Leipzig-Paunsdorf für 200 km/h. Im Abschnitt zwischen Leipzig und Wurzen wurde die bestehende Trasse weitgehend erhalten; an vier Stellen waren Abrückungen zur Realisierung der neuen Höchstgeschwindigkeit notwendig. Der Bauabschnitt um den Bahnhof Wurzen (km 21,6 bis 27,66) wurde dabei für 160 km/h ertüchtigt.[22]

Im Herbst 1997 waren bereits die Abschnitte Posthausen–Altenbach und Wurzen–Bornitz für 200 km/h ausgebaut gewesen.[23] Ab Mai 1998 wurde der Abschnitt Borsdorf–Altenbach mit 160 und der Abschnitt Wurzen–Riesa mit 200 km/h befahren. Im Herbst 1999 begann der Ausbau des Abschnitts Altenbach–Wurzen (km 21,64 bis 25,23), einschließlich einer rund 1.000 m langen Neutrassierung im Bereich der Mulde.[24]

Die 1. Baustufe Leipzig–Riesa wurde 2002 in Betrieb genommen.[25] Der Abschnitt ist seitdem im Wesentlichen mit 200 km/h (km 5–23 sowie 29–51) befahrbar und mit Linienzugbeeinflussung (km 3,6–59,5) ausgerüstet. Zwischen Borsdorf und Bornitz wird der Teilblockmodus angewendet, der hier zum ersten Mal auf einer Strecke im Altnetz zum Einsatz kommt. Der Stellbereich der ESTW-Unterzentrale Wurzen reicht von Engelsdorf bis Bornitz und von Leipzig Hauptbahnhof bis Oschatz ist durchgehend Gleiswechselbetrieb möglich.

Bis Anfang 2002 waren 530 Millionen Euro in den Ausbau von 51 Streckenkilometern investiert worden.[18] Mit mehr als 220 Züge pro Tag galt die Strecke dabei als die wichtigste Bahnstrecke in Sachsen. Beim Elbhochwasser 2002 wurden zwei Brücken unter anderem östlich von Riesa zum Einsturz gebracht und ein Damm schwer beschädigt.[26] Der Abschnitt war ab 16. August 2002 voll gesperrt. Am 31. Oktober 2002 wurde der reguläre Betrieb mit zwei eingleisigen Behelfsbrücken wieder aufgenommen.[27] Ende August 2003 wurde das zweite Gleis bei Röderau wieder in Betrieb genommen.[28] Der Gesamtschaden an der Strecke wurde Ende 2002 mit rund 60 Millionen Euro beziffert.[27] Mit den 2003 fertiggestellten Maßnahmen wurde ein Fahrzeitgewinn von 23 Minuten erreicht.[4]

Im Jahr 2010 wurde die 2. Baustufe, der 2001 begonnene Ausbau zwischen Dresden-Neustadt und Dresden Hauptbahnhof, abgeschlossen.[29]

Im Rahmen der 3. Baustufe wurden bisher der Abschnitt Riesa–Zeithain einschließlich der dreigleisigen Elbquerung fertig gestellt[30] und die Verbindungskurve zur Dresdner Bahn in Betrieb genommen. Der 13 km lange Streckenausbau zwischen Dresden-Neustadt und Coswig begann im Herbst 2009 und soll 2014 abgeschlossen werden. Im Rahmen des Ausbaus erhalten sowohl der Fernverkehr als auch die S-Bahn Dresden je zwei eigene Gleise. Darüber hinaus sollen u. a. auch die Stellwerkstechnik und die S-Bahn-Haltepunkte entlang der Strecke vollständig erneuert und ein neuer Haltepunkt Dresden Bischofsplatz errichtet werden. Nach Abschluss der Arbeiten soll die Höchstgeschwindigkeit in diesem Abschnitt für den Fern- und Regionalverkehr von 120 km/h auf 160 km/h erhöht werden.[31] Noch nicht begonnen sind die zur Strecke Leipzig–Dresden gehörenden Ausbauabschnitte Bahnhof Riesa, Abzw. Röderau–Abzw. Zeithain und Abzw. Zeithain–Weißig.[25]

Unabhängig von den weiteren Arbeiten an der Ausbaustrecke wurde der Abschnitt zwischen Riesa und Dresden-Neustadt teilweise für höhere Geschwindigkeiten als 120 km/h ausgebaut. Zwischen Weißig (km 77,9) und Coswig (km 101,3) wurde die Strecke für die Nutzung aktiver Neigetechnik ertüchtigt[32] und ICE-T verkehrten dort bis 2008 mit bis zu 160 km/h. Zwischen Coswig und Dresden bestanden bis zum Beginn der Ausbauarbeiten (Ende 2009) vier dauerhafte Langsamfahrstellen von 70 bzw. 90 km/h. Während der Bauarbeiten steht zwischen den S-Bahnhöfen Coswig und Radebeul-West sowie Radebeul-Ost und Dresden Neustadt nur ein Gleis zur Verfügung (Stand: Januar 2013). Güterzüge und der IC-Verkehr werden über Cossebaude umgeleitet.

Der viergleisige Ausbau zwischen Dresden-Neustadt und Radebeul Ost (Streckenkilometer 109,7 bis 116,0[33]) sollte nicht vor November 2011 beginnen[33] und bis Frühjahr 2016 abgeschlossen werden (Stand: Juli 2010). Die Deutsche Bahn begründete die Verzögerungen gegenüber der ursprünglichen Planung mit der erst im Oktober 2009 gesicherten Gesamtfinanzierung des Bauvorhabens.[34] 2016 soll nunmehr der Abschnitt zwischen Dresden-Neustadt und Coswig fertiggestellt werden (Stand: 2014).[35]

Der Abschnitt Weißig–Böhla soll ab 2015 nach erfolgter Ausrüstung mit ETCS mit 200 km/h befahrbar sein. Zu welchem Zeitpunkt eine durchgehenden Befahrbarkeit mit 200 km/h zwischen Riesa und Dresden möglich sein wird, ist noch unbekannt (Stand: Sommer 2012).

Unter der Voraussetzung ausreichender Bundesmittel war die Fertigstellung Mitte 2008 für das Jahr 2014 geplant.[4] Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums von 2011 sollte das Verkehrsprojekt möglichst bis 2016 fertiggestellt werden.[36]

Kosten, Nutzen und Finanzierung[Bearbeiten]

2008[16] bis 2012 wurde stets mit Gesamtkosten in Höhe von 1451 Millionen Euro kalkuliert.[2] Bis Ende 2010 waren 942 Millionen Euro[37] verausgabt, Ende 2011 waren es 997 Millionen Euro[30] und Ende 2012 1053 Millionen Euro.[2]

Die Europäische Union beteiligt sich mit 50 Millionen Euro aus dem Europäischen Fonds für regionale Entwicklung an der Finanzierung der 3. Baustufe.[38] Für den Ausbau im Abschnitt Dresden-Neustadt–Coswig sind rund 222 Millionen Euro veranschlagt, darunter fast 91 Millionen Euro für den Ausbau der S-Bahn.[31]

Die zunächst geplante Neubaustrecke war mit 3,5 Milliarden D-Mark kalkuliert worden. Das Neu- und Ausbauprojekt war mit Gesamtkosten von 2.675 Millionen DM (1.368 Mio Euro, Preisstand: 1. Januar 1991) in den vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 1992 aufgenommen worden.[7] Im September 1992 rechnete die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mit denselben Kosten.[12]

Die Mitte der 1990er Jahre vorgenommene Streckung der Investitionen, mit Jahresraten von 53,4 bis 289 Millionen DM (statt zuvor geplanten 100 bis 560 Millionen DM) führte zu einer Kostensenkung auf 2,313 Milliarden DM. Die geplante Fertigstellung verschob sich damit von Ende 1998 auf 2008. Bis 1995 hätten die veranschlagten Kosten durch eine genauere, neueste Erfahrungen und Auflagen der Deutschen Bahn AG berücksichtigende Planung auf etwa 1,9 Milliarden D-Mark gesenkt werden können. Die Fertigstellung war dabei nicht konkret absehbar.[7] Ende 1996 lagen die geplanten Kosten bei 1,889 Milliarden DM, von denen bis Ende 1996 409 Millionen DM ausgegeben worden waren.[17]

Eine Nutzen-Kosten-Untersuchung des Ausbauprojekts von April 2010 erbrachte einen Nutzen-Kosten-Faktor von 4,2.[39] Der Markt für Fernreisen zwischen den Räumen Berlin und Leipzig (alle Verkehrsträger) hat nach Angaben der Deutschen Bahn ein Volumen von rund 6.000 Fahrten je Tag (Stand: 2013).[40]

Streckenbeschreibung[Bearbeiten]

Der Leipziger Hauptbahnhof aus der Vogelperspektive

Nördlich des Leipziger Hauptbahnhofes wendet sich die durchweg zweigleisige Strecke durch dicht bebautes Gebiet nach Osten. Direkt vor der Straßenbrücke der Hermann-Liebmann-Straße (km 1,9) befanden sich die aufgelassenen Bahnsteige des Bf Leipzig-Volkmarsdorf, an der folgenden Brücke der Bennigsenstraße liegt eine zum Bahnhof Volkmarsdorf gehörende Gleisverbindung vom Regio-Werk im alten Betriebswerk der LDE über die Geithainer zur Dresdner Strecke. Diese führt nun leicht nach Südosten, während die Trasse zur Bahnstrecke Leipzig–Hof nach Zwickau und Plauen (-Hof) geradeaus weiterverläuft und nach einer 90°-Kurve nach Süden die LDE überbrückt. An der Brücke der Torgauer Straße führt von dieser eine eingleisige Verbindung zur Leipzig–Dresdner Strecke, die direkt nach dem Haltepunkt Leipzig-Sellerhausen am Abzweig Püchauerstraße (sic!) einmündet.

Bei km 3,9 wird der Leipziger Güterring von Leipzig-Wahren nach Leipzig-Connewitz und kurz danach die Verbindungskurve zwischen den Bahnhöfen Schönefeld und Engelsdorf unterquert. Hinter dem Haltepunkt Leipzig-Paunsdorf zweigt die Hauptbahn nach Geithain ab, die bis hierhin parallel zur LDE mit früher zwei, heute nur noch einem, Gleis verlief. Die Strecke führt weiter am Rangierbahnhof von Engelsdorf vorbei. Im Bahnhofsbereich bestehen zwei Verbindungen zum Leipziger Güterring, zum einen über die Kurzverbindung am km 5,6 und zum anderen am östlichen Bahnhofskopf beim km 7,8.

Zwischen Engelsdorf und Borsdorf ist die Strecke dreigleisig. Vor Borsdorf, bei km 9,1, wird die 1939 fertiggestellte Bundesautobahn 14 unterquert. Genau einen Kilometer danach befindet sich in Althen die Stelle, an der 1837 die Züge aus Leipzig vorläufig endeten. Ein 1987 errichteter Gedenkstein erinnert an die Stelle. Im Bahnhof Borsdorf zweigt die zweite Leipzig-Dresdner Strecke über Döbeln ab. Bei Machern befindet sich ein drei Kilometer langer und bis zu zwölf Meter tiefer Geländeeinschnitt. Er zählte zu den gewaltigsten Erdbauvorhaben beim Streckenbau.

In Wurzen erreicht die ab Borsdorf leicht nach Nordosten verlaufende Linie ihren nördlichsten Punkt und überquert die Mulde. Die Muldenbrücke, die erste deutsche Eisenbahnbrücke, entstand 1837/38 unter August Königsdorfer in einfacher Holzkonstruktion und übertraf mit 384 m Länge verteilt auf 19 Öffnungen die Elbbrücke bei Riesa an Länge um 39 m. Im Bahnhof Wurzen begannen die Muldentalbahn über Großbothen nach Glauchau und deren nördliche Fortsetzung nach Eilenburg, beides regelspurige Nebenbahnen. Die Muldentalbahn ist als Anschluss bis zur Wasserglasfabrik in Dehnitz weiterhin in Betrieb. An der folgenden Abzweigstelle Kornhain war die Strecke nach Eilenburg ein zweites Mal, hier aus Richtung Dresden, angebunden. Die vorwiegend aus militärischen Gründen gebaute Verbindungskurve wurde gelegentlich für Umleitungen genutzt.

Älteste in Betrieb befindliche deutsche Eisenbahnbrücke von 1838

Über die derzeit älteste in Betrieb befindliche deutsche Eisenbahnbrücke von 1838 wird bei km 29,25 die Bundesstraße 6 überquert. Die Strecke verläuft nun wieder nach Südosten, südlich erhebt sich der 312 m ü. NN hohe Collmberg, und erreicht den überwiegend in einem Linksbogen gelegenen Bahnhof von Oschatz, der sich nördlich der Stadt befindet. In Oschatz beginnt die 750-mm-Schmalspurbahn nach Mügeln, noch im Bahnhofsbereich trennte sich bis zur Stilllegung die ebenfalls 750-mm-spurige Strecke nach Strehla von ihr. 500 Meter hinter dem Bahnhof führte die Strecke bis 1995 über drei Viaduktbögen und über einen weiteren, durch den der Bach Döllnitz fließt. Beide Brückenbauwerke waren bis 1847 Bestandteil eines 406 m langen und aus 25 Bögen bestehenden Viaduktes. Dieser wurde durch Dammschüttung beseitigt. Im Zug der Ausbauarbeiten wurden 1995 im Bereich der Döllnitzquerung Bögen aufgeweitet, dadurch werden die Reste des Döllnitzviaduktes seitdem nicht mehr befahren. Kurz danach wurde an der Ausweichanschlussstelle Mannschatz ein Regelspurgleis ausgefädelt, das über das alte Schmalspurplanum nach Strehla geführt wurde, um im Kriegsfall den Riesaer Elbbrückenzug zu umgehen.

Abzweig in Riesa: Links nach Chemnitz, Rechts nach Leipzig

Die Strecke führt ostwärts weiter nach Riesa, wo die Strecken aus Chemnitz und Nossen einmünden. Hinter dem Bahnhof überquert sie auf einer 1964 bis 1966 erbauten Stabbogenbrücke die Elbe. Bei Röderau und Zeithain, wo sich zwei Abzweigpunkte der Strecken nach Falkenberg (Elster) sowie nach Elsterwerda befinden, wendet sie sich nun strikt nach Südosten und quert in Glaubitz den Elbe-Elster-Floßkanal und in Priestewitz die Bundesstraße 101. Dort zweigt auch die Strecke Priestewitz–Großenhain–Ruhland ab.

Ab hier führt sie parallel zur Berliner Bahn in etwa nach Süden, wobei bei Oberau auch der bekannte Einschnitt, der beim Abtragen des Oberauer Tunnels (515 m lang, 500 Freiberger Knappen und 2000 Hilfskräfte brauchten 3 Jahre für den 9,6 m breiten Tunnel) entstand, durchfahren wird. Auf Höhe des ehemaligen Ostportals des Tunnels befindet sich oberhalb des Einschnitts ein Tunneldenkmal in Form einer der Ziersäulen des Tunnelportals. In Niederau (km 95,7) befindet sich mit dem Bahnhof Niederau das zweitälteste Bahnhofsgebäude Deutschlands, was lange Zeit das älteste in Betrieb befindliche Bahnhofsgebäude Deutschlands war. Kurz darauf erreicht man den erst am 15. Dezember 2002 in Betrieb genommenen Haltepunkt Weinböhla. In km 98,6 sieht man noch die Reste der 1993 stillgelegten Verbindungskurve nach Neusörnewitz zur Strecke über Döbeln, die in Coswig einmündet. Danach kreuzen sich die Berliner und Leipziger Strecken, die Berliner Bahn wird links der Elbe, die sie überquert, nach Dresden-Friedrichstadt weitergeführt. Die Leipziger Strecke verläuft rechts der Elbe weiter über Radebeul nach Dresden-Neustadt, wo sie kurz vor dem dortigen Bahnhof sich mit der Sächsisch-Schlesischen Eisenbahn vereinigt. Die LDE geht hier in die innerstädtische Dresdner Verbindungsstrecke über, in die, nachdem nun die Elbe mit Hilfe der Marienbrücke ein weiteres Mal überquert wird, auch die Berliner und die Albertbahn einmünden und die wiederum am Hauptbahnhof ihren Abschluss findet. Hier wird sie von der Elbtalbahn fortgesetzt.

Zwischenfälle[Bearbeiten]

  • Am 2. Oktober 1877 verunglückte in Langenberg bei Glaubitz der Personenzug 302 aus Richtung Dresden kommend. Aufgrund einer falsch gestellten Weiche geriet dieser auf ein Abstellgleis, durchbrach den Prellbock und stürzte anschließend in den Elsterwerda-Grödel-Floßkanal. Trotz der erheblichen materiellen Schäden, forderte der Unfall letztlich nur einige leichte Personenschäden, da die meisten Passagiere, unter ihnen der sächsische Minister Abeken, vorher abspringen konnten.[41]
  • Am 25. Februar 1956 fuhr der Dg 7137 bei der Verschubfahrt im Bahnhof Bornitz dem durchfahrenden D 94 aus Dresden nach Leipzig in die Flanke. Der Unfall forderte 43 Tote und 55 Verletzte. Siehe auch: Eisenbahnunfall von Bornitz
  • Am 29. Juni 2001 ereignete sich im Bahnhof Oschatz beinahe ein schwerer Unfall. Per Linienzugbeeinflussung wurde dem Lokführer des ICE 1652 für einen Wechsel ins Gegengleis eine Geschwindigkeit von 180 km/h signalisiert, obwohl die Weichenverbindung nur mit 100 km/h befahren werden darf. Der Triebfahrzeugführer erkannte die abzweigend gestellte Weiche und bremste noch auf 170 km/h herunter. Ein Softwarefehler im LZB-Rechner wird als Ursache vermutet.[42]

Literatur[Bearbeiten]

  • Fritz Borchert (Hrsg.): Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn, Anfänge und Gegenwart einer 150-jährigen. transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1989, ISBN 3-344-00354-2.
  • Das erste Baujahr der Leipzig-Dresdner Eisenbahn. Auszug aus einem Berichte des Directoriums an den Ausschuss der Actionäre. Leipzig 1836.
  • Deutschlands Eisenbahnen im Jahr 1845. Nach officiellen Berichten der respectiven Eisenbahn-Directionen und andern zuverlässigen Quellen bearbeitet von Emil Bürger. Verlag C. Macklot, Karlsruhe 1845, S. 85-93.
  • Die Leipzig-Dresdener Eisenbahn in den ersten fünfundzwanzig Jahren ihres Bestehens. Denkschrift zur Feier des 8. April 1864. Herausgegeben auf Veranlassung des Directoriums, Giesecke & Devrient, Leipzig 1864
  • Gerhard Schlegel (Hrsg.): Panorama der Eisenbahn zwischen Leipzig und Dresden. Koedition der Verlage transpress, Berlin und Tourist, Berlin u. a. 1989, ISBN 3-344-00348-8 (Reprint eines Originals von 1839).
  • Reinhard Münch: Der Tag des Dampfrosses. Die Jungfernfahrt zwischen Leipzig und Althen am 24. April 1837 auf der ersten deutschen Ferneisenbahnstrecke. Pro Leipzig e. V., Leipzig 2006, ISBN 3-936508-22-4.
  • Thomas Böttger / Wolfgang Thomas: LEIPZIG - RIESA - DRESDEN Unterwegs an der ältesten Fernbahnstrecke Deutschlands. Bildverlag Böttger GbR, Witzschdorf 2013, ISBN 978-3-937496-27-6

Weblinks[Bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten]

  1. a b c d Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH: Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn: Das Schienenverkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 9.. 12-seitige Broschüre, Dresden, 1993.
  2. a b c d e f  Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (Hrsg.): Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Stand: Juni 2013. Berlin 2013, S. 5, 17, 18, ZDB-ID 2544199-1 (PDF-Datei, 198 kB).
  3.  Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (Hrsg.): Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (Stand: Juni 2014). 2014, S. 6, 18, 19 (PDF-Datei).
  4. a b c d e f g  Ralf Rothe, Seckin Kurkut: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit Ausbaustrecke Leipzig – Dresden und S-Bahn Dresden – Coswig. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 7/8, 2008, ISSN 0013-2845, S. 456–461.
  5. Böttger Thomas and Thomas Wolfgang, Leipzig - Riesa - Dresden / unterwegs an der ältesten Fernbahnstrecke Deutschlands, 1. Auflage. Witzschdorf: Böttger, 2013, Seite 12.
  6. Ohne Quelle
  7. a b c d e f g h i j k Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Schiene Nr. 9. ABS Leipzig - Dresden: Bilanz 1995. 13-seitige Broschüre, Dresden, Januar 1996, S. 2–6 und Anlage 1.
  8. a b Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Aufgaben - Wege zur Realisierung - Ergebnisse. Verkehrspolitische Arbeitsgruppe der SPD-Fraktion des Deutschen Bundestages. Gespräch mit Herrn Prof. Dr. S. Mängel, Sprecher der Geschäftsführung der Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (PB DE). Berlin, 1995, S. 23.
  9. Bundesminister für Verkehr (Hrsg.): Neue Wege braucht das Land. Jetzt! Damit die Zukunft nicht auf der Strecke bleibt: Leipzig-Dresden. Broschüre (acht A4-Seiten) mit Stand von Januar 1992.
  10. a b Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Information zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Land Brandenburg (Stand März 1993).
  11. Bundesministerium für Verkehr (Hrsg.): Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Projekte, Planungen, Gesetze, Argumente'. Bonn, August 1993, S. 86–88.
  12. a b Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (Hrsg.): Information über die Durchführung der Schienenverkehrsprojekte. Broschüre, 1992, ohne Seitennummerierung.
  13. Bundesministerium für Verkehr (Hrsg.): Die 17 Verkehrsprojekte Deutsche Einheit im Überblick. Sonderdruck aus Aktuell, 1995, S. 10.
  14. München-Berlin in knapp vier Stunden. In: Frankfurter Allgemeine Zeitung, Nr. 282, 1994, 5. Dezember 1994, S. 10.
  15. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten, Michael Groß, Wolfgang Gunkel, Sören Bartol, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD, BT-Drs. 17/1714320, Frage 51g, 3. Juli 2013.
  16. a b c d e Deutscher Bundestag: Unterrichtung durch die Bundesregierung: Verkehrsinvestitionsbericht 2009 (PDF; 19,9 MB), Drucksache 17/444 vom 14. Januar 2010, S. 28, 57 f.
  17. a b Bundesministerium für Verkehr: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: 1997. Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1997, S. 23 f.
  18. a b Meldung Milliardenbauwerk Leipzig – Dresden. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2002, ISSN 1421-2811, S. 163.
  19. Amtsblatt 17/2012 der Stadt Leipzig (PDF; 4,5 MB)
  20. Meldung Grundsteinlegung für die Ausbaustrecke Leipzig–Dresden. In: Die Deutsche Bahn. Nr. 9/10, 1993, S. 729.
  21. Projektzentrum Dresden der PB DE (Hrsg.): Hallo, liebe Mitbürgerinnen und Mitbürger in Oschatz und Schmorkau. Vierseitiger offener Brief vom September 1996, entnommen der Schriftensammlung Ausbaustrecke Leipzig - Dresden an der SLUB Dresden (Signatur 2001 4 005607).
  22. Planungsgesellschaft Deutsche Einheit (Hrsg.): Ausbaustrecke Leipzig - Dresden: Abschnitt Leipzig - Wurzen. Faltblatt (sechs A4-Seiten), ohne Ort, ohne Jahr (ca. 1994), entnommen der Schriftensammlung Ausbaustrecke Leipzig - Dresden an der SLUB Dresden (Signatur 2001 4 005607).
  23. Projektzentrum Dresden der PB DE (Hrsg.): Hallo, liebe Mitbürgerinnen und Mitbürger in Bornitz, Wadewitz und Canitz, in Merzdorf, Weida, Gröba und Riesa. Vierseitiger offener Brief vom September 1997, entnommen der Schriftensammlung Ausbaustrecke Leipzig - Dresden an der SLUB Dresden (Signatur 2001 4 005607).
  24. Planungsgesellschaft Deutsche Einheit, Projektzentrum Dresden (Hrsg.): Ausbaustrecke Leipzig – Dresden: Bauarbeiten zwischen Altenbach und Wurzen aktuell. Vierseitige Broschüre von September 1999.
  25. a b Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Bericht zum Ausbau der Schienenwege 2007. Projekt Nr. 11, 13. September 2007.
  26. Meldung Hochwasser-Zwischenbilanz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2003, ISSN 1421-2811, S. 148.
  27. a b Die Bahn kommt wieder: Die Deutsche Bahn und der Wiederaufbau nach dem Hochwasser 2002. Berlin, ca. 2002, S. 16 f, 46.
  28. Meldung Ein Jahr nach der Flut. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2003, ISSN 1421-2811, S. 428.
  29. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, August 2010.
  30. a b Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (PDF; 623 kB), Mai 2012.
  31. a b Finanzierungsvereinbarung zum Ausbau der Strecke Dresden-Neustadt – Meißen Triebischtal unterzeichnet. Presseinformation der Deutschen Bahn AG vom 4. Februar 2009.
  32. Schienennetz-Benutzungsbedingungen der DB Netz AG (SNB) mit Stand vom 14. Mai 2007, S. 16.
  33. a b D-Dresden: Bauarbeiten für Eisenbahnlinien. Dokument 2011/S 13-020299 vom 20. Januar 2011 im Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union.
  34. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): DB informiert über S-Bahn-Ausbau: Fertigstellung Radebeul Ost-Meißen Triebischtal bis 2014 realistisch. Presseinformation vom 8. Juli 2010.
  35.  Michael Rothe: Geborgte Bahn-Idylle. In: Sächsische Zeitung. 3. Juli 2014, S. 21, ZDB-ID 2448502-0.
  36. Frederike Reinike: Weitblick. In: Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (Hrsg.): Weitblick, ohne Ort, 2012, ISBN 978-3-00-038025-9, S. 11–13.
  37. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit (PDF; 623 kB), Mai 2011.
  38. Die EU bewilligt 50 Millionen Euro für den Ausbau der Schienenstrecke Dresden - Leipzig, Pressemitteilung 009/2012 des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vom 17. Januar 2012.
  39. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Winfried Hermann, Dr. Valerie Wilms, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/4035 – Überprüfung des Bedarfsplans Schiene (PDF; 133 kB). Drucksache 17/4270 vom 16. Dezember 2010, S. 2.
  40. Manuel Rehkopf: Vollständige Inbetriebnahme der Neu-/Ausbaustrecke VDE 8, Angebotskonzept DB Fernverkehr AG. Präsentation, 26. August 2013, S. 10.
  41. Heimatverein Elsterwerda und Umgebung e.V./Heimatverein zur Erforschung der sächsischen Stahlwerke-Gröditzer Stahlwerke GmbH (Hg.): „Zugunglück in Langenberg“ in 250 Jahre Floßkanal Grödel-Elsterwerda 1748-1998, Lampertswalde 1997, S. 37
  42. Erich Preuß: Eisenbahnunfälle bei der Deutschen Bahn. transpress Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71229-6, S. 107.