Save-Korridor
Als Save-Korridor bezeichnet man die Bahnstrecke von Belgrad über Zagreb nach Ljubljana entlang der Sava (deutsch Save). Im weiteren Sinne umfasst dies innerhalb Sloweniens noch die Anbindung westwärts Richtung Italien, nordwärts Richtung Wien und im engeren Sinne die Sava aufwärts Richtung Tarvis. Damit stellt sie die wichtigste Verbindung des Balkans und ganz Südosteuropas an das südwestlichere Europa dar.
Die Strecke liegt teils auf dem Gebiet Serbiens (Belgrad – Šid, betrieben von Železnice Srbije ŽS), teils auf dem Gebiet Kroatiens (Zagreb – Tovarnik, betrieben von Hrvatske željeznice HŽ), und teils Sloweniens (Dobova – Ljubljana – Jesenice, betrieben von Slovenske železnice SŽ), und verbindet die drei am Rande Zentraleuropas liegenden Hauptstädte.[7]
Geschichte
Österreich-Ungarn
Der Save-Korridor als zentrale Route des Nordbalkans ist erst vergleichsweise spät in den Fokus des Eisenbahnwesens gerückt.[8][9]
Hier war bis 1881 die Militärgrenze Österreich-Ungarns zum Osmanischen Reich und dem Königreich Serbien. Für die Ungarische Krone (Transleithanien) war eine West–Ost-Verbindung von der Krain über Slawonien in die Vojvodina von untergeordneter Bedeutung, sie betrieb den Ausbau der zentralen Strecken von Budapest aus, und befand sich mit dem österreichischen Reichsteil in einer Konkurrenz um die Anbindung der Oberen Adria und der jeweiligen Adriahäfen.[10] Außerdem wurde der Ausbau durch die militärischen Pläne einer – nie vollständig verwirklichten – Militärgrenzbahn blockiert. Zusätzlich betrieb das Osmanische Reich zusammen mit Österreich und Deutschland ab 1868 den Plan einer Orientbahn, die unter Umgehung Serbiens an das österreichische Hauptnetz angeschlossen werden sollte. Erst als dann nach der Auflassung der Militärgrenze das österreichische Königreich Kroatien und Slawonien geschaffen wurde, begann sich das Netz auch im unteren Saveraum zu schließen (Projekt der Alföldbahn und Semlin-Fiumaner-Bahn).
Die erste Strecke an der Save war die österreichische Südbahn, deren Teilstück westwärts von Steinbrück/Zidani Most – Laibach/Ljubljana 1849 in Betrieb genommen wurde (Baulos Cilli/Celje – Laibach).
1862 erfolgte die Fertigstellung der Anschlussbahn in Steinbrück/Zidani Most ostwärts nach Agram/Zagreb, die von dort durch die Posavina südlich der Save/Sava weiter zur Grenzfestung Sissek/Sziszek/Sisak gebaut wurde.[11]
1870 folgte das Stück Agram/Zagreb – Dugo Selo als Teil der von den Ungarischen Staatsbahnen betriebenen Bahnstrecke Budapest – Fiume/Rijeka (Croatische Bahn).[8] Im selben Jahr wurde auch die Strecke Laibach/Ljubljana – Tarvis/Tarviso/Trbiž als Fertigstellung der Kronprinz-Rudolf-Bahn (Sankt Valentin – Laibach) eröffnet.[12][1]
1877/78 entstand in Syrmien die Bahnstrecke Dálja/Dalj – Winkowitz/Vinkovce/Vinkovci – Bród[6] in Slawonien als Teilstrecke der Militärgrenzbahn.[13]
Das Teilstück Sissek/Sziszek/Sisak – Sunja ist ein Abschnitt des 1882 errichteten Lückenschlusses der Militärgrenzbahn[14] zur 1872 gebauten bosnischen Militärbahn Banjaluka – Doberlin/Dobrljin, einem Teil des Projektes Sandschakbahn.[15]
Erst 1883 wurde die Bahnstrecke Neusatz/Ujvidek (Novi Sad)–Semlin/Zimony, das ist von der ungarischen Festung Peterwardein an der Donau bis zur Landesgrenze bei Belgrad/Beograd als Teil der Bahnstrecke Budapest – Belgrad, erbaut, und das Stück von India/Inđija westwärts durch die Batschka nach Mitrowitz/Mitrovica als Nebenbahn eröffnet.[13]
Die Strecke Agram/Zagreb – Sissek/Sisak wurde 1887 von den Ungarischen Staatsbahnen übernommen.[16]
1888 wurde an der Militärgrenzbahn der Abschnitt von Sunja ostwärts über Novska zur Grenzgarnison Neu-Gradisca/Újgradiska/Nova Gradiška errichtet,[17] und im Jahr darauf bis Bród geschlossen.[17]
Als letztes Stück wurde dann 1891 das Baulos Mitrowitz/Mitrovica – Winkowitz/Vinkovce/Vinkovci über Schid/Šid durch die Staatsbahnen errichtet.[18]
1897 folgte noch die Strecke Dugo Selo – Novska am nördlichen Save-Ufer, die heutige Haupttrasse.[8]
Jugoslawien
Nach dem Zerfall der österreichischen Monarchie 1918/19 kam die Strecke gänzlich in das Territorium Jugoslawiens (SHS-Staat, dann Königreich).[19] Damit wurden die Nord–Süd-Strecken nachrangig, und der Save-Korridor zur Hauptverkehrsachse. In Folge wurde die Kilometrierung durchgängig von Belgrad bis Tarvis geändert (669,4 km). Betrieben wurde sie von den Jugoslawischen Staatsbahnen (Jugoslovenske Železnice).
Die eingleisige Strecke Jesenice–Ljubljana wurde nach dem Zweiten Weltkrieg mit 3kV-Gleichstrom elektrifiziert. Die Westteile Sloweniens waren nach dem ersten Weltkrieg Italien zugesprochen worden, nach 1945 wurde aber das italienische System beibehalten, und bis Dobova weitergeführt.
Die Elektrifizierung der Strecke Zagreb–Belgrad (Vorlage:ShS) auf 412 km wurde 1970 fertiggestellt. Es war die erste vollständig mit einem 25 kV/50 Hz-Wechselstromsystem elektrifizierte Strecke in Jugoslawien.[20]
1967 wurde der Streckenabschnitt bei Tarvis in Italien stillgelegt, 1969 dann auch der Abschnitt von Jesenice bis die italienische Grenze. Seither ist die Streckenlänge bis zur österreichischen Grenze im 1906 erbauten Karawankentunnel kilometriert, und beträgt 637,260 km.
Auf der Strecke fuhr der Orient Express Paris–Istambul,[21] und zwar ab 1920 bis 1940 und ab 1945 bis 1979 der Simplon-Orient-Express über Triest–Ljubljana–Zagreb–Belgrad (ab 1950 Direct-Orient genannt). Danach wurde er durch den Venezia-Express Venedig–Belgrad und den Simplon-Express Paris–Belgrad ersetzt.
Seit 1991
Mit dem Zerfall Jugoslawiens nach den Jugoslawienkriegen (Slowenischer 10-Tage-Krieg 1991, Kroatienkrieg 1991–1995) wurde die Strecke wieder geteilt. 1997 wurde auf der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister (ECMT/CEMT) das Konzept des Paneuropäischen Verkehrskorridors X Salzburg – Thessaloniki festgelegt, zu dem der Save-Korridor gehört. Bei Zagreb/Dugo Selo quert der Paneuropäische Verkehrskorridor Vb Rijeka – Budapest. Seit dem EU-Beitritt Kroatiens 2013 fließen auch EU-Fördermittel. So soll ab 2020 der noch eingleisige Abschnitt Dugo Selo–Novska als Hochgeschwindigkeits-Strecke ausgebaut werden.[22]
Heutiger Betrieb
Die damalige Strecke ist heute Teil folgender Eisenbahnstrecken entsprechend der jeweiligen nationalen Klassifikation:
- in Slowenien:
- Bahnstrecke Ljubljana–Jesenice (ca. 65 km)
- Bahnstrecke [Staatsgrenze–]Dobova–Ljubljana (ca. 115 km)
- in Kroatien:
- Bahnstrecke [Staatsgrenze–]Savski Marof–Zagreb (Strecke M101, ca. 27 km)
- Bahnstrecken Zagreb–Novska
- nördliche Verbindung:
- Bahnstrecke Zagreb–Dugo Selo (Strecke M102, ca. 21 km)
- Bahnstrecke Dugo Selo–Novska (Strecke M103, ca. 83 km)
- südliche Verbindung:
- Bahnstrecke Zagreb–Sisak–Novska (Strecke M104, ca. 117 km)
- nördliche Verbindung:
- Bahnstrecke Novska–Tovarnik[–Staatsgrenze] (Strecke M105, ca. 185 km)
- in Serbien:
- Bahnstrecke Beograd–Šid[–Staatsgrenze] (ca. 119 km)
Bildergalerie
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Saveschlucht zwischen Ljubljana und Trbovlje -
Der in Slowenien gelegene Bahnhof Zidani Most am Ufer der Save -
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Die Neue Belgrader Eisenbahnbrücke über die Save -
Weblinks
- Pruga Zagreb-Beograd na starim razglednicama i fotografijama. Thread auf zeleznice.in.rs (‚Eisenbahn Zagreb-Belgrad auf alten Postkarten und Fotos‘, zahlreiche alte Ansichten)
Einzelnachweise
- ↑ a b Neue Pontebbana in Tarvisio Boscoverde, die alte Bahn ging bis Tarvisio Centrale.
- ↑ a b c Slowenien verendet das österreichische Nummerungssystem mit Nebenstrecken auf der Einerstelle; Kroatien und Serbien verwenden M = Magistralne pruge, R = Regionalne pruge, L = Lokalne pruge.
- ↑ Wegen der unklaren Grenze Slowenien−Kroatien an der Sotla/Sutla sind von der Bahnlinie nur die 5 km bis Harmica in Betrieb. Nominell führt die kroatische L102 nach Kumrovec und die Staatsgrenze; der Rest der Strecke Imeno – Stranje in Slowenien ist in Betrieb.
- ↑ Die Strecke Sisak-Caprag–Petrinja–Karlovac wurde im Kroatienkrieg zerstört und ist außer Betrieb.
- ↑ Die R102 geht an die Grenze. Die Una-Bahn Novi Grad – Bihać – Knin (HR) ist außer Betrieb. Die Bahn Doboj–Novi Grad über Banja Luka fährt.
- ↑ a b Ehemalige L105 war die Brücke zum Ortsteil Bosanski Brod in Bosnien.
- ↑ Die Save markiert bis zu seiner Mündung in Belgrad nach gängiger Definition die Nordgrenze der Balkanhalbinsel.
- ↑ a b c Kroatische Eisenbahnen. Elmar Oberegger: Eisenbahngeschichte, 2006.
- ↑ Vergl dazu Vera Baltzare: Die Geschichte der Städte Belgrad, Ljubljana, Zagreb und Jugoslawiens im 20. & 21. Jahrhundert. Seminararbeit EX 231.935 Grundlagen der Verkehrsplanung, SS 2013, Technische Universität Wien, 25. April 2013, Kapitel 2.2 Verkehrs- und Infrastrukturpolitik, S. 12 ff (pdf, ivv.tuwien.ac.at).
- ↑ Adria-Bahnen. Elmar Oberegger: Eisenbahngeschichte, 2007.
- ↑ Hermann Strach: Von den ersten Anfängen bis zum Jahre 1867. In: Leon [Ritter] von Biliński, Emil [Ritter] von Guttenberg (Hrsg.): Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie. I. Band, I. Theil. Verlag Karl Prohaska, Wien/Teschen/Leipzig 1898, S. 411 (openlibrary.org: Band 1/1; pdf, 41,1 MB; archive.org).
- ↑ Kronprinz Rudolf-Bahn. Elmar Oberegger: Eisenbahngeschichte, 2010.
- ↑ a b Josef Gonda: Geschichte der Eisenbahnen in Ungarn. Vom Jahre 1867 bis zur Gegenwart. I. von Anhang: Das Eisenbahnwesen in Ungarn. In: Biliński, Guttenberg (Hrsg.): Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie. III. Band, S. 404 (Band 3; pdf, 40,8 MB; archive.org – Anhang ab S. 353).
- ↑ Eisenbahnbureau des K. U. K. Generalstabes: Unsere Eisenbahnen im Kriege. In: Biliński, Guttenberg (Hrsg.): Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie. II. Band, S. 152 (Band 2; pdf, 44,5 MB; archive.org – Artikel ab S. 111).
- ↑ K.K. Militärbahn Banja Luka–Doberlin. Elmar Oberegger: Eisenbahngeschichte, 2009; Der Abschnitt Sunja–Volinja ist gegenwärtig in Kroatien als Strecke R102 klassifiziert; diese Strecke führt weiter nach Bosnien und Herzegowina, unter anderem zur Una-Bahn.
- ↑ Ignaz Konta: Vom Jahre 1867 bis zur Gegenwart. In: Biliński, Guttenberg (Hrsg.): Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie. I. Band, II. Theil, Kapitel III. Decennium 1887−1896, S. 376 (Band 1/2; pdf, 38,3 MB; archive.org).
- ↑ a b Gonda: Geschichte der Eisenbahnen in Ungarn. In: Biliński, Guttenberg (Hrsg.): Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie. III. Band, S. 408 (Weblink Band 3 s.o.).
- ↑ Gonda: Geschichte der Eisenbahnen in Ungarn. In: Biliński, Guttenberg (Hrsg.): Geschichte der Eisenbahnen der Oesterreichisch-Ungarischen Monarchie. III. Band, S. 410 (Weblink Band 3 s.o.).
- ↑ Jugoslawische Eisenbahnen. Elmar Oberegger: Eisenbahngeschichte, 2007.
- ↑ Branko Nadilo: Radovi uvjetovani voznim redom. In: Građevinar, 10/2012 (pdf, casopis-gradjevinar.hr).
- ↑ A history of the Orient Express. Mark Smith, The Man in Seat Sixty-One …, seat61.com (private Homepage zum Eisenbahnwesen).
- ↑ Kroatien nutzt EU-Förderhilfen mit Verspätung. Erika Anders-Clever auf Germany Trade & Invest, gtai.de, 20. Februar 2015, abgerufen 24. September 2015.